viernes, 30 de septiembre de 2011

LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNAS, CÓMO USARLAS CORRECTAMENTE *

Posted: 18 Sep 2011 09:00 PM PDT
Hace unos días s63aut pidió un artículo sobre las DRL o luces de conducción diurna, y lo prometido es deuda, aunque ya avanzo que, en esencia, el problema de las luces de conducción diurna está más en el usuario que en la luz en sí. Menuda novedad, ¿eh?
Es de esperar que dentro de unos días, dentro del Especial sobre Normas de circulación que está desarrollando Capreolus, aparezca el tema del alumbrado del vehículo, así que intentaré no pisarle el terreno en lo legal, pero sí que podemos centrarnos en la actitud del conductor que lleva o no lleva encendidas las luces de conducción diurna, y a partir de ahí, comentarlo.
Hagamos un poco de historia, que siempre viene bien. Las luces de conducción diurna, también conocidas por sus siglas LCD o DRL, del inglés Daytime Running Light (o Lamp, que para el caso tanto da), llegan tras muchos años de experiencia con automóviles que llevan encendidas de día las luces de cruce ya que la presencia del vehículo se hace más evidente con ellas en marcha.
La práctica de llevar las luces encendidas nace en Escandinavia hacia 1972, en 1990 se hizo obligatorio en Canadá y opcional en EEUU, y con la llegada del siglo XXI las luces diurnas comienza a extenderse por toda Europa porque, a diferencia de lo que sostienen algunos lucescépticos, son igualmente útiles cuando brilla el sol (tal y como expliqué en mi ruta por Noruega). Pero para que el éxito de las LCD sea posible, es necesaria una aceptación popular, y esta viene de la mano de las campañas de apoyo a las luces 24 horas de las que nos estuvimos haciendo eco (y apoyamos sin reparos) en esta publicación.
De todas formas, y como sabe cualquiera, cada herramienta tiene un uso y para cada uso corresponde una herramienta, así que las luces de cruce se revelan como un parche mejorable para que el coche sea visto en la distancia. Las luces de bajo consumo y alta eficiencia son la respuesta: iluminan más, se calientan menos y tienen una vida útil mayor, y por eso se legisla que en la UE todo coche que salga de fábrica en 2011 llevará luces de conducción diurna y encendido automático de este tipo.
Y ahí estamos ahora.
“A mí quítame eso de las luces, que no me hacen falta”
A partir de esto, tenemos el problema del hábito, que no hace al monje pero siempre nos dificulta la vida cuando hablamos de la conducción no segura. El hábito, en este caso, fuerza a que muchos conductores busquen en el libro de instrucciones de su coche o pregunten en el taller cómo apagar esas lucecitas que no tienen sentido alguno y que seguro que gastan un montón.
Es la consecuencia de no comprender el funcionamiento de las luces de conducción diurna ni la razón por las que se llevan encendidas ni menos todavía lo irrisorio de su consumo en el cómputo global de la energía que derrocha el más ineficiente de los motores, que es el de combustión interna, más cuando las normas de la UE obligan a que las lámparas empleadas sean de alta eficiencia energética.
Falta formación de los conductores. Segunda novedad del día, sí. Y a falta de formación, falta información, que un poco de comunicación por parte del organismo autónomo que lleva todo esto de la circulación de vehículos en nuestro país, llámalo DGT, llámalo entelequia, llámalo batalla perdida, tampoco vendría mal.
Luego está el espíritu aquel que nos trasladó Jaume con la anécdota de ‘El baile de los pajaritos’, que no es más que la realidad palpable que nos recuerda que, en este país, o se explican muy bien las cosas, o pervive la idea de que “como siempre se ha hecho así, para qué cambiar”.
“Como llevo las DRL, no necesito nada más”
Este es el otro extremo, el del conductor que cree que llevando una candelita encendida ya se le ve desde la órbita del Google Earth, lo cual puede tratarse también de un problema de hábitos del que advertí hace tiempo al hablar de las luces de conducción diurna y sus riesgos, pero no sé por qué me da a mí que en más de una ocasión va a ser un problema de actitud puro y duro, cuando no de falta de conocimientos directamente.
Es algo similar a lo que ocurre cuando la luz ambiental cae de repente, por ejemplo porque está a punto de echarse a llover, y vemos que algunos conductores encienden las luces… ¡de posición! ¿Quién pretenden que les vea con semejante luciérnaga? Y con las luces de conducción diurna, pasa otro tanto.
Huelga decir que a partir de que cae el sol y hasta que por la mañana el día se levanta del todo, para circular por España es obligatorio usar las luces de posición más las de cruce (también llamadas “corto alcance”, “cortas” o, en América, “bajas”), usando las de carretera (“largo alcance”, “largas”, “altas”) cuando estamos fuera de ciudad y no deslumbramos a nadie, mientras que las de posición, solas, se emplean únicamente en inmovilizaciones.
Por su parte, las luces de conducción diurna no son una luz “para todo momento”, sino simplemente para todas aquellas situaciones en las que, hasta ahora, no empleábamos luz alguna por obligación sino que llevábamos el coche a oscuras, entre otras cosas porque las luces de conducción diurna no hacen que se enciendan las de posición traseras, de manera que si circulamos con luces de conducción diurna cuando la luz ambiental no es suficiente corremos un serio riesgo de colisión por alcance.
Y ahora que acabo el artículo… ¿soy yo, o todo esto es tan lógico que roza lo evidente?

*Fuente: Revista Circula Seguro

miércoles, 28 de septiembre de 2011

SOLO 3 DE CADA 10 ALUMNOS APRUEBA EN SEGURIDAD VIAL*

Posted: 16 Sep 2011 01:06 AM PDT
Ahora que los niños han vuelto al cole tras las vacaciones, FUNDACIÓN MAPFRE ha desvelado cuál es el nivel real de seguridad vial de los colegios españoles en su informe ‘Educación en Valores para la Seguridad Vial’ , y resulta que sólo 3 de cada 10 niños aprueba en esta materia tan etérea como vital que es la Educación Vial, una asignatura que no lo es pese a su indudable relevancia en el marco de la educación en general y como antídoto para la siniestralidad vial.
Educar al niño para no castigar al hombre, que decía Pitágoras, es la clave del asunto, y así lo entienden generalmente los profesores, aunque también manifiestan que les falta formación para impartir esta materia. Por parte de los alumnos también hay buena predisposición, pero con la actitud no basta en este caso, ya que el 66 % de los chavales falla en conocimientos.
En realidad, aunque se muestran proclives a que les enseñen asuntos que pueden repercutir en su propia seguridad, no tienen claras las consecuencias de sus propios actos, ya sea cuando van caminando, en bicicleta o en ciclomotor. La mayoría de los niños encuestados, con edades que van de los 5 a los 13 años, no cruza habitualmente por los pasos de peatones, pasa los semáforos en rojo, juega en la calzada o en los bordes de las aceras y sale del coche sin mirar si vienen otros vehículos.
Aquí el papel de los padres es determinante, y es que como todos sabemos un niño hace lo que ve hacer a sus padres. En palabras del Director General del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, Julio Lara, “los padres somos modelos para nuestros hijos y estos copian cualquier conducta y la toman como buena”.
En este sentido, resulta interesante comprobar que el 74 % de los padres no usan el cinturón de seguridad, tal y como lo cuentan sus propios hijos en clase. Además, el 45 % de los padres no conoce ciertas normas básicas de circulación relacionadas con temas como el adelantamiento a ciclistas, la velocidad máxima en zonas residenciales o las obligaciones de los peatones, entre muchas otras.
Las conclusiones del informe también destacan que, si se mejorara la colaboración entre familias y colegios a la hora de realizar actividades relacionadas con la Seguridad Vial, el nivel de conocimientos mejoraría de forma sustancial. En este sentido, FUNDACIÓN MAPFRE ha preparado por quinto año consecutivo un completo programa de actividades escolares innovadoras para favorecer el trabajo sistemático de la Seguridad Vial en el aula.
Una de las líneas de actuación se centra en los adolescentes. Bajo el título ‘Seguridad Vial en tus manos’, se les enseña prácticas de conducción segura en ciclomotor empleando todo tipo de material pedagógico y juegos en soporte iPad. En este proyecto ya han participado más de mil estudiantes de 3º y 4º de ESO.
Para los más pequeños, FUNDACIÓN MAPFRE propone actividades en torno a la creación de un libro relacionado con la Educación Vial, además de actividades de cuentacuentos y rincones educativos donde los niños realizan actividades de aprendizaje relacionadas con la Seguridad Vial. Los alumnos de Primaria, por su parte, tienen a su disposición diversas actividades relacionada con la creación de microrrelatos en los que la base es la Seguridad Vial.
Finalmente, FUNDACIÓN MAPFRE recuerda algunas claves para mejorar la seguridad vial de los niños y jóvenes en sus desplazamientos habituales. Emplear el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, aprender a cruzar la calle, vigilar a la hora de salir del coche, alojar las bolsas, carteras y mochilas en el maletero, comportarse de forma adecuada en el autobús o circular en bici de forma responsable son algunas de las claves para incrementar la seguridad de los chavales

*Fuente: Revista Circula Seguro

lunes, 26 de septiembre de 2011

SI TODA LA GENTE ACTUARA COMO SI LO ESTUVIERA VIENDO LA MAMÁ*

¡Qué diría tu madre! Posted: 15 Sep 2011 12:52 PM PDT
Si toda la gente actuara como si su madre le estuviera mirando, el mundo sería un lugar mucho más agradable.
Soy incapaz de recordar donde escuché esta cita. De hecho, si a alguien le suena, le agradecería que me lo dijera. Mientras tanto, pido disculpas a su autor por no poder atribuirle el mérito.
No obstante, más allá de ser una cita más bien irónica, no deja de llevar algo de razón. A todo el mundo, desde pequeñito, le gusta decir “mamá mamá, mira lo que hago” para recibir el cariño y orgullo maternal. Con los años hemos aprendido a no dejar ni una miaja de comida en el plato, porque lo que no comemos siempre es lo mejor.
Y, sobre todo, hemos aprendido a portarnos bien delante de ella. Si no por principios, por lo menos para evitar la terrible vergüenza que uno siente con reprimenda pública que uno recibe. Sea por miedo o por amor (¿hay alguna diferencia?), incluso habiendo dejado la infancia muy atrás, todos queremos permitir que nuestras madres sigan autoengañándose, creyendo que si vástago es perfecto.
Teniendo en cuenta todo esto, ¿haríamos algunas cosas de nuestro día a día de forma diferente si nuestra señora progenitora nos estuviera observando constantemente?
Si me permitís ir un paso más allá, y sin querer entrar en polémicas, no es una idea nueva ni mucho menos. La religión la lleva utilizando durante los últimos dos milenios (y, probablemente, la tomó de mitos más antiguos). La figura de una deidad paternalista, el “padre nuestro”, que nos vigila en todo lugar y en todo momento para decidir si premiarnos con el paraíso o castigarnos con la llama eterna. No me pronuncio aquí sobre si tiene visos de ser verdad o no, eso cada cual consigo mismo. Sólo digo que se basa en el mismo principio de mejorar la conducta en base a la observación de una figura de autoridad.
Llegados a este punto, me doy cuenta de algo que me pasa de vez en cuando redactando este tipo de textos para Circula seguro. Resulta que llevo un buen rato escribiendo, y aún no he mencionado para nada la seguridad vial y la circulación. Podría haber utilizado prácticamente la misma introducción para después hablar de muchos otros temas, por ejemplo de la necesidad de limpiarse las manos con agua y jabón al salir del baño, o de que está feo convertir la cuchara en una catapulta para tirar puré al camarero en un restaurante.
Esto no es casualidad. Es un reflejo más de algo que probablemente se ha dicho muchas veces ya, en éste y en muchos otros blogs: la educación vial empieza por la educación, a secas.
La buena educación, en un sentido amplio de la expresión, indica una serie de usos y costumbres que cada individuo debe seguir para convivir en sociedad. Y eso es, exactamente, lo que pretende hacer el reglamento de circulación. No hay tanta diferencia entre no respetar la prioridad y tirar puré a la cara de un camarero con bigote.
Ambas acciones tienen cierto atractivo para quien las realiza. Tirar puré al camarero es divertido (... eso dicen…), y pasar primero nos evita la molestia de tener que esperar. No obstante, ambas acciones tienen un protagonista pasivo que sale perjudicado. Y esto es una verdad prácticamente universal para todas las costumbres de buena educación.
Y, no obstante, hay algunas diferencias substanciales entre ambas actividades. Se me antoja difícil imaginar que un camarero pudiera morir por tener algo de puré en la cara. Sin embargo, este tipo de lanzamientos no son muy habituales, ¿vosotros habéis visto alguno, en la vida real?
Por otro lado, sí que puedo imaginar peligro de daños corporales si no se respeta la prioridad en una intersección. De hecho, no tengo que imaginar mucho, yo mismo fui víctima (aunque, por suerte, sin consecuencias).
La verdad es que realmente me gustaría ver la cara que pondría el señor que se saltó un stop y se empotró contra mi puerta trasera si su madre le hubiera visto hacerlo… A lo mejor, le hubiera llevado a casa agarrándolo de la oreja.
"Inseguro a cualquier velocidad" Posted: 15 Sep 2011 08:22 AM PDT
Este señor se llama Ralph Nader. A algunos les sonará su nombre por haber sido candidato a las elecciones presidenciales de Estados Unidos en 2004. No obstante, este abogado de 77 años ha sido activista durante mucho tiempo. En el terreno que nos interesa, la seguridad vial, hizo una interesante aportación.
Volvamos a 1965, cuando Nader tenía 41 años. Publicó un libro que fue como un torpedo en la línea de flotación de las grandes automovilísticas de la época, especialmente contra General Motors, que era el número 1 mundial entonces (y durante varias décadas más). Se tituló “Unsafe at any speed”.
En castellano significa “Inseguro a cualquier velocidad”. Millones de personas están vivas gracias a la publicación de este libro, porque obligó a los fabricantes a cambiar de mentalidad. Intentaron difamarle y sacar trapos sucios, pero no había de dónde sacar y encima perdieron un juicio por difamación contra él.
La obra se divide en ocho capítulos:
Capítulo 1: El Corvair deportivo
El punto de mira se puso sobre un coche de General Motors, el Chevrolet Corvair, que tenía una suspensión bastante mal diseñada. Era posible que la inclinación de un neumático contra el asfalto degradase mucho sus flancos o peligrase la unión al suelo. Eso, unido a la incorrecta carga de los neumáticos (capacidad para aguantar peso) resultó fatal a veces.
El fabricante tenía una solución para ese problema, pero no se publicitó mucho y era opcional. El libro denunció esa mala fe por parte del fabricante. Bastaba con instalar barras estabilizadoras, un elemento común en las suspensiones de los coches modernos.
Capítulo 2: Desastre retrasado
En esta sección se concentró en denunciar errores de diseño garrafales en los interiores. Por ejemplo, la profusión de cromados y superficies reflectantes podía ser un problema ante determinada incisión solar o con las luces de otro vehículo que circulaba detrás. Hoy día el uso de cromados es mucho más comedido.
También se puso el dedo en la llaga sobre las cajas automáticas, antes se podía pasar de la marcha corta (L, como la primera) a la marcha atrás®, sin pasar por el punto muerto (P N D L R). Aparcando, era un problema.
No solo se cambió al sistema actual (P R N D L), sino que algunos fabricantes incluyeron el gatillo para poder accionar la marcha atrás. Hoy día es obligatorio pisar el freno para cambiar de la marcha hacia delante (D) a la marcha atrás, asegurando que el coche está detenido. Parece una tontería, pero no lo es.
Capítulo 3: La segunda colisión
Nader hizo inciso en las consecuencias de la segunda colisión, la de los ocupantes del vehículo contra las partes del mismo, ya que el coche se detiene en un golpe, pero la gente acumula inercia. ¿Y qué pasaba cuando la gente se golpeaba contra los salpicaderos y los volantes?
Cuando la mayoría de los coches no tenían cinturón de seguridad o lo tenían simbólico (ventral sin tensor), no era raro encontrar conductores muertos por empalamiento con la columna de la dirección, ya que no eran colapsables. Mientras tanto, Volvo montaba el cinturón de tres puntos desde 1959.
Capítulo 4: El poder de contaminar
En los años 60, cuando la gasolina era barata y todos los coches iban a escape libre, Nader relacionó la contaminación debida a los coches con la aparición del fenómeno “smog” (humo y niebla) en grandes núcleos urbanos. No había una legislación ambiental relevante por entonces.
Si nada se hubiese hecho desde entonces, en las ciudades se habría muerto la gente como chinches por la contaminación. Hoy día sigue siendo un problema, pero con muchos más coches circulando, y las consecuencias son mucho menores porque se ha obligado a los fabricantes a reducir sus emisiones. De lo que hoy presumen, antes… en fin.
Capítulo 5: Los ingenieros
En aquella época, se tendía a no realizar modificaciones en seguridad para no elevar los precios y espantar a los compradores. Lo irónico de todo esto, es que en Estados Unidos se suelen cambiar los modelos, aunque sea poco, cada año. Esa renovación estética costaba mucho más que pequeñas remodelaciones para la seguridad.
Ha tenido que pasar mucho tiempo para que eso se corrija del todo, y aún se pelea por ello. Hoy día, gracias al trabajo de IIHS, EuroNCAP, JNCAP... los fabricantes se han obligado a mejorar la seguridad y hacerla accesible, desde la alta gama hasta los utilitarios. Pero aún queda bastante por hacer.
Capítulo 6: Los diseñadores
En los años 50 y 60, el diseño de los coches se empezó a recargar, con aristas afiladas, grandes parrillas, paragolpes llenos de metal, defensas que cortaban las piernas como las espadas… Mucho diseño, pero poca utilidad real, y antónimos de seguridad. Imaginemos ser atropellado por un bonito clásico como este.
Incluso hoy día, eso es una asignatura pendiente, por ejemplo en algunos fabricantes de lujo cuyas insignias ornamentales son muy peligrosas en caso de atropello. Antes era peor, porque eran fijas, hoy día al menos algunos las tienen fusibles o rompibles para reducir las consecuencias de este tipo de accidente, gracias a Nader.
Capítulo 7: El sistema de seguridad vial
Desde los años 20, era frecuente culpar al conductor de todos los males que sufría en las carreteras (¿de qué nos suena eso?), pero también a las carreteras y a los agentes de policía por no multar lo suficiente. ¿Y los fabricantes? Bueno, escurrían el bulto como podían.
Las administraciones también tenían que avergonzarse. Puso el ejemplo de los 320 millones de dólares que se gastaron en decoración y ornamentación de autovías en un año, frente a los 500.000 dólares invertidos en mejoras relativas a la seguridad. Es para reír, por no llorar.
Capítulo 8: La lucha futura por la seguridad
Nader se adelantó a su tiempo, señalando con el dedo a los poderes públicos para que obligasen a los fabricantes a mejorar la seguridad a golpe de leyes. Hoy día, Nader ha vivido para ver cómo se ha hecho obligatorio el control de estabilidad (ESP) o el ABS para casi todos los turismos a la venta hoy día.
Normalmente, los fabricantes van a rebufo de las leyes, cumpliendo por la mínima. Pero en la época actual, llegó el señor marketing, y ya por simple cuestión de imagen, se adelantan a la normativa con opciones de seguridad que no son obligatorias ni estandarizadas, véanse las luces de freno que parpadean si la deceleración es fuerte.
El legado de Nader
No solo tuvo que pelear contra la industria, también se le tiraron encima algunas publicaciones del motor (argumentando que exculpaba demasiado al conductor) o criticando que la siniestralidad ya estaba bajando desde los años 20 (cuando la seguridad vial era como hablar de flamenco en una granja de Alabama).
Algunas de sus críticas tuvieron efecto inmediato. Por ejemplo, el mítico Chevrolet Camaro fue una forma de pasar página con el inseguro Corvair, que no heredaba sus grandes defectos. No era el único coche de la época que los tenía, y más de uno le criticó no cebarse con otros modelos, como el Mercedes-Benz 300SL, otro duro de roer (se le apodó “enviudador”).
Casi medio siglo después de su publicación, este libro sigue siendo una publicación fundamental sobre seguridad vial. Salvó muchas vidas y las sigue salvando a día de hoy. No hay nada como provocar un escándalo para llamar la atención de la gente, vaya si lo consiguió.

Fuente: Revista Circula Seguro

* Nota: El título fue editado por Segvial Boyacá.

viernes, 23 de septiembre de 2011

TOMA DE DECISONES AL VOLANTE, Y MOVILIDAD SEGURA Y SOSTENIBLE*

Hay decisiones que no se pueden cambiar sobre la marcha
Posted: 14 Sep 2011 07:00 AM PDT
Es un tema peliagudo este de las decisiones al volante. Como Josep nos contó en el pasado, la toma de decisiones en el coche, sin dudas. Es algo que tiene que mucha lógica por la responsabilidad y el escaso margen de tiempo que tenemos comparado con la decisión de comprar una casa o un coche, o incluso la ropa que llevamos. Y en ese sentido, en el que Josep nos contaba, creo que es bueno que una vez tomada la decisión no la cambies porque puede tener malas consecuencias. A veces, cambiar una decisión que resulta en un error implica tomar otra.
Para ilustrar lo que quiero decir, y que no se malinterprete como una burda generalización, voy a contar un caso real que me pasó estas vacaciones mientras me desplazaba a mi tierra a pasar unos días. Mi experiencia no es mucha, pero los kilómetros ya se empiezan a acumular y es inevitable ver cosas. Lo que contaré ahora no duró más de 10 segundos, pero me parece lo suficientemente relevante para compartirlo. Tiene que ver entre otras cosas con la anticipación, la información previa, y la toma de decisiones en segundos.
No recuerdo la carretera ni el kilómetro (bueno si, la A6, pero la altura ni idea). Circulaba yo en mi turno detrás de un coche de tamaño medio, digamos una berlina normalita, manteniendo la distancia de seguridad. Me gusta decir que dejo 1,5 distancias de seguridad, pero tampoco es cuestión de tirarse el pisto, lo que se es que no estaba pegado a ese coche en concreto.
A la altura de una salida de la autovía, el coche inicia la maniobra de salida: intermitente, se incorpora al carril de deceleración… todo normal hasta que veo por el lateral de mi campo de visión cómo los dos del coche (un matrimonio) discuten breve y acaloradamente y acto seguido, por encima del cebreado que no se puede pisar, con intermitente y todo, se reincorpora a la autovía.
Tuve que frenar, y me llevé un buen susto: no lo esperaba y se reincorporó a bastante menos velocidad de la que llevaba hacía unos segundos. Lo primero que pensé... no pensé, frené y di luces, y luego pensé “pero, ¿está tonto?”. Ya pasado el momento de incredulidad me quedé pensando en que habría sido una equivocación, que no sería esa su salida y había decidido mal al meterse. Pero realmente cuando decidió mal fue al volver a incorporarse: ¡eso no se puede hacer así!
Mi pregunta es, si te has equivocado de salida y ya te encuentras decelerando en el carril, ¿no puedes seguir, asumir el error e incorporarte inmediatamente utilizando el carril de aceleración que está razonablemente cerca? ¿Tanta prisa hay? ¿De verdad piensa que hizo una buena maniobra en condiciones de seguridad? Lo hablaba hace escasos momentos con Josep, parece que haya conductores que no sean realmente conscientes de los riesgos de determinadas acciones. Otra cosa es que pongas el intermitente y antes de desacelerar desistas porque te des cuenta del error. Eso sí que me ha pasado a mi, que a veces me pierdo más que Marco sin brújula…

FIA y Michelin, por una movilidad segura y sostenible
Posted: 14 Sep 2011 03:34 AM PDT
El mundo de la competición ha servido históricamente como banco de pruebas de los mejores avances en propulsión de vehículos, en reducción de consumos y también en materia de seguridad. Por otra parte, los actores directos de la competición se erigen en muchas ocasiones en portavoces para una mayor concienciación vial de la población. Competición e innovación en el mundo del automóvil y en el campo de la seguridad vial van de la mano, vaya.
Quizá por eso no esté de más mencionar que la FIA, la Federación Internacional de Automovilismo encargada de regular las competiciones de automovilismo más importantes del mundo, y Michelin han firmado un acuerdo que permitirá desarrollar a lo largo de estos próximos años todo tipo de acciones encaminadas a una movilidad más segura, duradera y respetuosa con el medio ambiente.
Esto se traduce en tres líneas de actuación:
La mejora de la seguridad vial, centrada en acciones de sensibilización dirigidas a los jóvenes y futuros conductores del mundo entero, es una de las bazas donde tanto la FIA como Michelin pueden (y tienen capacidad para) marcarse un tanto al echar mano de sus amplios recursos y emplearlos en promover la conciencia vial.De hecho, Michelin se convertirá en socio internacional del Decenio de Acción para la Seguridad Vial como una prolongación del programa de Seguridad Vial para jóvenes en Europa que inició en 2009 en asociación con la Comisión Europea para sensibilizar a 700.000 jóvenes de 15 países europeos hasta 2012. Es decir, que esta apuesta no les viene de nuevas.
Otra línea de acción será la innovación tecnológica en neumáticos dentro de la competición automovilística, que luego redundará en beneficio del conductor del día a día, tanto en lo que se refiere a durabilidad del neumático como a las prestaciones que inciden en un menor consumo.
Concretamente, en el marco del nuevo Reglamento del Campeonato Mundial de Rally, Michelin se compromete a aumentar de forma significativa la duración de sus neumáticos, y esa es una medida que se apoya en una racionalización de los recursos que, a la postre, deriva en una mejora del medio ambiente.
De todas formas, la tercera vía de actuación conjunta de FIA y Michelin consistirá de forma específica en buscar soluciones para reducir la huella medioambiental de la movilidad cotidiana a través de la competición. Y para poner en práctica mecanismos de compensación, la FIA y Michelin trabajarán con una red de expertos para medir y cartografiar la huella que deja el Campeonato de Rally.
Y todas estas actuaciones no caerán en saco roto. La FIA y Michelin comienzan a partir de ahora sus reflexiones sobre las acciones que se llevarán a cabo durante los próximos años y sus proyectos para conseguir que la tecnología propia de los vehículos de competición llegue cuanto antes a los vehículos de serie. Y que todos lo veamos.

Fuente: Revista Circula Seguro

lunes, 19 de septiembre de 2011

CÓMO MODIFICAR EL CEREBRO DE UN NIÑO PARA QUE CIRCULE SEGURO *

Posted: 11 Sep 2011 12:48 PM PDT
No hay nada como ser un niño. Aunque cuando lo eres, no puedes comparar con ninguna época de la vida, por lo que no se llega a valorar la increíble libertad y desinhibición de la que se disfruta. Cualquier rincón del universo se convierte en un mágico campo de juego. Sin límites. Sin reglas. Incluso mejor, tú mismo estableces tus propias reglas.
El problema, por supuesto, aparece cuando el campo de juego se comparte con otros elementos que no siguen las mismas normas, sino que se ciñen a las de «los mayores». Y sobre todo, esperan que tú también las cumplas. Y en un mundo adulto donde se manejan máquinas que rondan la tonelada y tienen la capacidad de adquirir gran energía cinética, saltarse las normas puede tener consecuencias funestas.
Pero si los retoños humanos disfrutan de una increíble libertad y desinhibición es porque aún no han adquirido la capacidad de limitarse. Por eso, para evitar que la carencia de límites les lleve a entornos inseguros, y aunque nos duela en el alma, la obligación de aquellos que nos consideramos adultos es imponer límites. Establecer las reglas.
En los últimos años, la neurociencia nos ha enseñado mucho sobre cómo funciona el cerebro. Es una máquina biológica asombrosa, realmente increíble. Su plasticidad es enorme y, contrariamente a lo que se creía, perdura hasta la más avanzada edad (si no sobreviene algún mal, claro está). No obstante, hay dos épocas en que su desarrollo alcanza cotas increíbles: los primeros años de vida y la adolescencia.
Para que os hagáis una idea, en los primeros tres años, cuando se forma la personalidad del futuro adulto, el cerebro del niño crea un millón de nuevas conexiones sinapticas por segundo. Es posible alterar dichos caminos más adelante en la vida. Pero es mucho más difícil.
Es una cantidad impresionante. Pensadlo bien, un segundo, un millón de nuevos caminos sinápticos en el cerebro. Es una cantidad impresionante. Cada nuevo estímulo permite alterar, literalmente, la estructura del cerebro. Hoy en día la neurociencia ha avanzado hasta el punto que sabemos que estímulos debemos dar para fomentar los cambios adecuados en el cerebro de una persona. Obviamente, lo ideal es proporcionar dichos estímulos justo en el momento en que la creación de sinapsis es más activa.
Todo esto, viene a querer decir algo que, en realidad, ya sabíamos de toda la vida. Lo que se aprende de pequeño dura para toda la vida. En cambio, reeducarse uno mismo siendo adulto es más complicado, requiere muchísima voluntad (que, por cierto, la fuerza de voluntad no es una cualidad natural, es aprendida; por ello nos cuesta tanto tenerla).
En este sentido, cada segundo que pasamos sin enseñar algo a un niño es una oportunidad perdida. O, mejor dicho, un millón de oportunidades perdidas. Y, lo que es peor, a menudo no sólo omitimos una enseñanza positiva, sino que damos una enseñanza negativa. Por que los niños aprenden todo lo que ven, todo los estímulos que reciben quedan gravados en su cabeza en forma de nuevas conexiones entre neuronas.
Al respecto, recuerdo algo que vi hace algunos años ya. Estaba yo como peatón, esperando en un semáforo. En la acera de enfrente había una madre con una niñita de la mano. Un señor con corbata pasó a su lado, miró a izquierda y derecha e hizo el ademán de empezar a caminar. La madre le llamó la atención. Dijo “oiga, por favor“, mientras alargaba el cuello apuntando a su retoño. El hombre dio un paso atrás, y masculló lo que parecía una vergonzosa disculpa.
Podríamos analizar mucho de esta anécdota. En primer lugar, el hecho de que el hombre entendiera lo que quería decir la madre, y que se avergonzara por ello, significa que él sabía que estaba actuando incorrectamente, que podía ser un mal ejemplo. Sin embargo, sabiendo cual es la actitud correcta, eligió ignorarla. No tenía bien aprendido su límite.
En segundo lugar, que la madre dio suma importancia a evitar que su chiquilla aprendiera cómo saltarse una norma básica. Reforzó una conducta positiva, que algún día en el futuro podría salvar su vida. La niña ha aprendido que un semáforo en rojo es un límite que no se puede pasar. Y que esa norma es universal, no sólo para ella.
Todo lo dicho se puede aplicar básicamente en todos los ámbitos de la vida, de eso no cabe duda. Y sin querer restar importancia a otros aspectos de la educación de un ser humano, la educación vial tiene un par de características que la revisten de seria gravedad.
Y es que todos, queramos o no, somos usuarios de la vía. Cuando uno estudia la raíz cúbica puede dudar si le será útil en su vida. Pero aprender a moverse en un entorno social, ya sea a pie o en vehículos, es algo que todos pondremos a la práctica día sí día también durante toda nuestra vida.
Por ello, es imprescindible aprovechar la época en que el cerebro se está estructurando a si mismo para que los futuros ciudadanos aprendan cuales son los límites que deben respetar en la circulación, en el sentido amplio de la palabra. Que en la calle, o la carretera, ya no puede inventar sus propias reglas. Sobre todo, porque no respetar dichos límites una sóla vez puede cambiar la vida para siempre… o peor.

Fuente: Revista Circula Seguro

miércoles, 14 de septiembre de 2011

LA MODA DEL ALCOHOL INHALADO*

Posted: 28 Aug 2011 04:00 AM PDT
Jóvenes inhalando alcohol con un oxyshot
Estos días el fenómeno del oxyshot llena titulares en España, y es que la moda del alcohol inhalado ha topado con la Conselleria de Salud del Gobierno de las Baleares, comunidad que ha servido de entrada a nuestro país para esta tendencia del ocio nocturno en la que el alcohol se asimila más rápidamente que cuando se bebe y puede causar daños irreparables en las vías respiratorias.
Un momento. ¿Pero esto no era una publicación sobre seguridad vial?
Sí, sí, lo sigue siendo. Lo que pasa es que como en verano, fines de semana y fiestas de guardar alcohol y carretera parecen caminar de la mano, bueno es que sepamos qué se cuece últimamente en los garitos más fashion del país, no vaya a ser que nos venza la desinformación y en cuatro días estemos todos rodeados de conductores etílicos por mor de la moda más esnob que he visto en tiempo.
Para quien no sepa todavía qué es el oxyshot, se trata de emplear oxígeno en estado gaseoso para convertir el alcohol en vapor, de manera que el alcohol asciende por un tubo por el que el usuario aspira y el colocón está servido de forma inmediata. No tarda casi nada en hacer efecto y sube mucho, mucho.
Estos días los expertos en toxicología están de gira por los medios, y aseguran sin un solo titubeo que lo siguiente ya es meterse el alcohol por vena, que el oxyshot no se carga el hígado pero a cambio revienta los pulmones, y que ojito con los que tienen asma o según qué alergias, que se pueden quedar en el intento. Desde luego, estamos ante una animalada en toda regla.
El invento no es nuevo, pero sí global. Fue introducido en Estados Unidos hacia 2004, aunque allí lo llaman AWOL, por Alcohol Without Liquid (alcohol sin líquido) pero también por un juego de palabras con el término militar Absense Without Leave (ausencia injustificada), un cóctel semántico que queda a medio camino entre la idea del jolgorio y la ida de olla garantizada.
A estas alturas, los dispensadores de alcohol inhalado están prohibidos expresamente en los estados de Arizona, California, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Colorado, Connecticut, Florida, Idaho, Illinois, Indiana, Iowa, Kansas, Kentucky, Louisiana, Maine, Michigan, Minnesota, Nevada, Nueva York, Ohio, Pennsylvania, Tennessee, Virginia y Wyoming después de que apoyaran su ilegalización grupos tan diversos como aquellos que luchan contra el alcoholismo juvenil o contra el alcohol en la conducción, y también la Asociación de Bebidas Espiritosas Destiladas de Estados Unidos.
El caso es que, en principio, el alcohol inhalado no puede prohibirse en España porque no es más que alcohol, y esta sustancia es legal en nuestro país. Sin embargo, la Conselleria de Salud del gobierno balear, en colaboración con la Guardia Civil, ha inmovilizado varios dispensadores de alcohol inhalado y sigue buscando otros por los bares del archipiélago. La razón esgrimidad es la total falta de higiene en los filtros por los que se inhala el producto y que en ningún momento se informa al consumidor de los riesgos que conlleva esta práctica.
Pero todos sabemos que esto no es más que un parche, que en cuanto se empleen filtros desechables y se exponga en los bares un folio con cuatro directrices sobre el asunto el problema para dispensar alcohol por vía respiratoria estará solventado, y si esta nueva forma de entretenimiento sale fuera de los locales… el problema para la seguridad vial va a ser más que sonado.
A todas estas, yo me pregunto por qué no lo intentan ya con alcohol de botiquín. Si total…

Fuente: Revista Circula. El titular se editó.

POR EL PRIMER AÑO DE LA POLITICA PÚBLICA DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL

Tunja, 14 de septiembre de 2011
Señores
INSTITUTO DE TRÁNSITO DE BOYACÁ – ITBOY
Expresamos a Uds., nuestras felicitaciones por el cumplimento del Primer Aniversario de la promulgación, por parte de la Honorable Asamblea de Boyacá, de la POLÍTICA PÚBLICA DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL, mediante la expedición de la Ordenanza 025 de 2010 (Septiembre 14).
Nuestra especial complacencia se debe a que el Observatorio SEGVIAL BOYACÁ  estuvo vinculado profesionalmente en todo el proceso que condujo felizmente  al establecimiento de la citada Política Pública y al inicio de las etapas del consecuente PLAN DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL 201-2016.
Esperamos que Uds., hayan podido celebrar de la mejor manera posible tan importante efeméride; y seguimos deseando vivamente que se logre la adecuada implementación y la ejecución completa de la  importante Política Pública de Seguridad Vial para satisfacción institucional del gobierno de Boyacá y para el bienestar de todos los boyacenses.
Visiten http://www.observatoriosegvial.blogspot.com/
Saludo atento, 
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL – SEGVIAL BOYACÁ
Hugo Arias
Ingeniero en Transportes y Vías
Director

viernes, 9 de septiembre de 2011

DECADA DE ACCION PARA LA SEGURIDAD VIAL - NACIONES UNIDAS*

Decade of Action for Road Safety by the United Nations
By Elaine Cohen

Road accidents are the cause of 1.3 million deaths per year. Many of these are work-related  By not proactively managing road safety, are CSR managers complicit in 1.3 million deaths per year and 50 million road injuries across the globe?
The 2011-2020 decade has been declared the Decade of Action for Road Safety by the United Nations. The UN Secretary-General launched the decade on May 11, 2011 with the words: "Together, we can save millions of lives." Indeed, the World Health Organization's Global Status Report on Road Safety is quite an alarming document. Well over 1 million people are killed on the world's roads every year, half of these being pedestrians and motorcyclists. As many as 50 million are people per year are injured in road traffic accidents, many sustaining severe permanent disabilities, loss of mobility and often loss of workability.  
The costs of road safety issues are a burden on global economies, estimated at over $500 billion per year, and, at an individual level, may be crippling to lower-income families where the main wage-earner may suddenly be rendered unable to work and support the family, or worse, never return home. In addition, the burden on company costs for loss of employees who may need to be replaced, absence from work, vehicle insurance and high administrative costs – not to mention loss of sales or delays to projects, are significant. Somewhere in the data is a proportion of road traffic accidents, deaths and pedestrian injuries that are caused in the name of work: traveling to, from or during work, or simply being around while someone is traveling to or from work. Road safety problems have a high price tag in terms of the lives of people, quality of life for families and communities, and the continuity of business and robustness of global economies.
Many industries are are inevitable stakeholders of road safety management: vehicle manufacturers, including their entire supply chains for parts, accessories and fitments, which design, manufacture and equip vehicles with different safety mechanisms, being sure to add new sophisticated safety solutions to compensate for potential driver error;  logistics and transportation companies, which employ drivers who spend hour after hour on the world's roads; public transportation companies – bus drivers, workplace shuttle services, taxi drivers and limousine services; emergency and public utility services of all kinds; all businesses with on-the-ground technical teams, sales forces or professional representatives, which may number thousands of drivers on the road for many hours—pharma, home security, telecoms, technical appliance repairs, etc.; any company that provides employees with a company car as part of their compensation package; and finally, any company that employs people who come to work via driving, cycling, walking.
The fact of the matter is road safety issues affect just about anyone who works and many who doesn’t. Of the 97 people who die or are injured every single minute of every single day around the world because of a road accident, the large majority may have become victims because of something connected to work.
Complicity is an interesting concept. Generally, it refers to being associated in some way with wrongdoing or crime. However, in the broader sense of human rights, the United Nations Global Compact defines several aspects of complicity including "silent complicity," which is "when the company is silent or inactive in the face of systematic or continuous human rights abuse." Substitute CSR manager and road traffic deaths and injuries and you get: silent complicity when the CSR manager is silent or inactive in the face of systematic or continuous road traffic deaths and injuries. In other words, by not proactively creating a framework for embedding a culture and practice of road safety, the CSR manager is silently complicit in anything up to 50 million or more individual tragedies every year and the implications for corporate performance and general socio-economic health of society. The UN claims: "There is substantial evidence confirming that road traffic injuries can be prevented." The CSR manager must understand the risks and benefits of proactively managing road safety as an integral part of the CSR mandate. 
This would involve several steps the CSR manager must ensure are implemented by relevant trained personnel:
  • Analyzing road safety practices and risks and developing appropriate safeguards;
  • Training, training and more training;
  • Establishing penalties and rewards for driver behaviors;
  • Safe management of vehicles, maintenance, driving routes and driving practices;
  • Driver health-checks, a special focus on issues such as drinking and driving, winter driving, young drivers and more.
Additionally, the CSR manager should monitor and measure road safety performance and publicly report results as part of the company's sustainability reporting platform. Aside from vehicle manufacturers and logistics companies, road safety is almost never listed in a materiality matrix or offered as an example of good CSR practice.
Clearly, the CSR manager cannot be personally responsible for the individual behavior of every company driver. Even in the best of safety cultures, some people do not observe the rules. Nonetheless, because road accidents are off-site, I suspect they are also often off the CSR radar. The drive by the UN to advance awareness for road safety issues is a welcome step and may result in greater regulation of accident-related factors such as speed limits, use of seatbelts and helmets, drinking and driving, roadside cameras, competence testing, driver age, driver health and even texting while driving or telematics solutions. This may go some way to resolving issues, but does not absolve CSR managers of a responsibility to take action. In doing so CSR managers around the world can, in the words of the Secretary-General in this Decade of Action for Road Safety, together, save millions of lives.
About Elaine Cohen
Elaine Cohen is a Sustainability Consultant and Reporter at Beyond Business and blogger on sustainability reporting and author of CSR for HR: A necessary business partnership to advance responsible business practices

Nota del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ: Este texto nos llegó por gentil colaboración de la Dra. Nohora Cascante a quien agradecemos sinceramente..