viernes, 31 de agosto de 2012

Dame un dedo y quítame las flechas, o cómo entendemos mejor los signos biológicos que los abstractos*


Posted: 22 Jul 2012 09:00 PM PDT
Dedo apuntando una dirección
¿Entendemos bien las señales de tráfico? Dejando de lado esas señalizaciones chocantes que corren por internet, un grupo de investigadores de la Universidad de Exeter, en Reino Unido, han trabajado en un estudio donde han analizado las reacciones de las conductores ante los mensajes que se pueden emplear para dirigir la atención. La conclusión a la que han llegado es curiosa, aunque tiene su lógica: prestamos más atención a símbolos con morfología biológica que a símbolos abstractos.
Traducido y trasladado al terreno de la circulación, eso quiere decir que un conductor o un peatón se dejan guiar más fácilmente por un dedo índice que apunte a una dirección o a un par de ojos que miren hacia un lugar, mucho mejor que si las indicaciones vienen dadas por flechas o palabras. Será que estamos biológicamente programados para lo primero, mientras que lo segundo lo aprendemos.
El experimento que desarrollaron los profesores Nicola Gregory y Timothy Hodgson fue interesante. Sometieron a los participantes a un ejercicio según el cual debían seguir con la mirada el movimiento de un punto negro que aparecía en la pantalla del ordenador. Debían seguir ese movimiento a pesar de lo que les indicaran algunos estímulos que percibirían de manera simultánea.
Y esos estímulos serían dedos apuntando en una dirección, ojos mirando hacia un lugar, flechas como las empleadas en las señales de tráfico y palabras tales como “derecha” o “izquierda”. Los participantes fueron advertidos expresamente de que no debían atender a esos estímulos, pero sí al punto negro que les apareciera en el campo de visión, que era lo único a lo que debían prestar atención.

Influencia de los signos en el tiempo de reacción

MiradaBien, pues los resultados fueron que un dedo o unos ojos guiaban la mirada de los participantes, que hacían la vista gorda de forma involuntaria cuando los estímulos eran señales de tráfico o bien palabras escritas. De hecho, estas formas de percibir los mensajes apenas influían en el tiempo de reacción de los participantes, mientras que las formas biológicas influían incluso cuando aparecían una sola décima de segundo en pantalla, casi a modo de mensaje subliminal.
Evidentemente, la experiencia formaba parte de un estudio psicológico que tiene su importancia en el campo de la comunicación no verbal, sobre todo en lo que se refiere a comunicaciones no verbales dirigidas a un público amplio, en la línea de la comunicación gestual que acompaña a los grandes oradores. Sin embargo, a nadie se le escapa que las conclusiones de este estudio pueden aplicarse también en el terreno de las señales de tráfico.
De hecho, en Reino Unido la señalización más tradicional utilizaba figuras con manos apuntando en una u otra dirección, de forma parecida a aquellos guardias troquelados que teníamos en algunas ciudades españolas. En Londres, donde se utiliza el aviso a peatones “Look right” o “Look left” para evitar atropellos, se podrían usar ojos mirando hacia el lugar de donde vienen los coches. ¿Quién sabe si en un futuro no muy lejano volveremos a ver señales con símbolos biológicos?

Fuente: Revista Circula Seguro

martes, 28 de agosto de 2012

DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2016*


I.              PRESENTACIÓN - VISIÓN

El Gobierno de Colombia ha definido como una prioridad y como una Política de Estado la seguridad vial. En ese contexto, a través del Ministerio de Transporte, se ha  establecido un Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV 2011-2016, que a continuación se presenta y que se estructura fundamentalmente tomando la experiencia internacional y las recomendaciones que sobre la materia han formulado diversos organismos multilaterales, especialmente la Organización Mundial de la Salud OMS, que ha consagrado el período comprendido entre los años 2011 y 2020 como "La década para la acción" que tiene como finalidad reducir en un 50% las mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el mundo.

Colombia se ha sumado a este compromiso a través del establecimiento de éste PNSV 2011-2016, el cual articula y coordina las diversas actuaciones de las instituciones públicas intervinientes y responsables de la seguridad vial en Colombia, además de incorporar como un actor relevante en el diseño y evaluación de dichas actuaciones o medidas a los representantes de organismos de la sociedad civil, sean éstos del mundo privado o empresarial, de la academia, o de las agrupaciones de víctimas de accidentes de tránsito, por mencionar algunas.

El establecimiento de un PNSV, permitirá clarificar como la utilización de recursos y su adecuada articulación tiene importantes beneficios sociales y por ende para el Estado, contribuyendo incluso a una mayor y mejor utilización de esos recursos financieros, humanos y técnicos disponibles.

Según el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito, de la Organización Mundial de la Salud (OMS), del año 2004, los traumatismos causados por el tránsito son un problema creciente de salud pública mundial, por lo que las estadísticas indican que hacia el año 2020, este tipo de accidentes será la tercera causa de morbilidad en el mundo. Cada año más de 1,2 millones de personas en el mundo mueren en accidentes de tránsito, 50 millones de personas aproximadamente sufren traumatismos, que a veces, los afectan por el resto de sus vidas. Además, las muertes diarias, en todo el globo, por concepto de accidentes de tránsito alcanzan aproximadamente los 3.000[1] fallecidos.

En este contexto, solo a modo preliminar, diremos que según la OMS, los grupos vulnerables en Colombia, entendiéndose por tales, fundamentalmente peatones y motociclistas, aportan el 70% de las muertes en siniestros de tránsito. Además, entre los años 2005 y 2009, se registró un incremento de fallecidos en accidentes de tránsito, el cual pasó de 5.418 a 5.796, y en el año 2009 se registraron más de 135.000 lesionados de gravedad, convirtiéndose los accidentes de tránsito en la primera causa de muerte en niños entre los 5 y los 14 años, y la segunda entre las personas de 15 y 24 años de edad. Según datos proporcionados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año 2010 murieron del orden de 2.029 personas menores de 30 años, en accidentes de tránsito en Colombia.

Por ello, el establecimiento de este Plan, constituye la manifestación explícita y expresa del gobierno Colombiano, de cambiar la mirada y aportar desde la institucionalidad pública a elevar la seguridad vial como una actividad permanente y prioritaria, que contribuya a la generación de una cultura de la prevención y del auto cuidado de todos los actores del tránsito, sean estos peatones, ciclistas, motociclistas, conductores o pasajeros.

Fuente:Documento del Plan Nacional de Seguridad Vial -PNSV - 2011 -2016 (COLOMBIA)


[1] Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. OMS – BM, 2004.

lunes, 27 de agosto de 2012

La Seguridad Vial década a década: el nuevo milenio *

Posted: 08 Jul 2012 09:00 PM PDT
Feliz 2000
Con la recién acabada década de los noventa la semana pasada, hoy toca llegar casi hasta nuestros días. Cambio de década y cambio de milenio, de cabeza al Siglo XXI donde los más alarmistas creían que se iba a acabar el mundo y que los ordenadores, cual Skynet en Terminator, se apoderaría del mundo en unos casos o los cajeros, en otros, se apoderarían también, pero de nuestro dinero.
Al final, no ocurrió nada y todo siguió la misma tendencia que en la época anterior. Menos muertos, coches más inteligentes y más seguros y una economía que poco a poco se iba engordando mundialmente. Todo era fantástico, el dinero cambiaba de mano cada día (el imaginario, por desgracia, en elevadísimas cantidades) y se vivía al día, ya nos preocuparíamos del mañana. Pero nosotros, que leemos esto desde aquel mañana vemos que no era el mejor camino. Y así lo plasmó en su canción Time To Pretend el grupo MGMT:

La década del permiso por puntos

Así, con esta frase resumimos diez años de un plumazo prácticamente. No es el cambio más destacado sino que se puede denominar como EL CAMBIO. A partir de aquí, toda la percepción de la seguridad vial cambia. Ya sabemos cuántas veces podemos equivocarnos y a qué precio. Pero, esta medida no afecta a todos los conductores por igual ya que, aquellos que lo hacían según las normas, hoy en día se encuentran con un bonito 15 en su casillero.
Un par de años antes, ya teníamos algunas reformas también de importancia. En el 2004, chalecos obligatorios, uso de casco para los ciclistas y reforma del Código Penal (es delito no disponer del permiso de conducir, conducir bajo los efectos del alcohol por encima del 0,60 mg/l, velocidad excesiva…). Cambia el carné, que deja de ser de cartón y pasa a una tarjeta de plástico mucho más cómoda (y sin grapas destroza carteras) Y si lo tienes caducado desde hace más de cuatro años, ya no se pierde. Además, si tienes una antigüedad del tres años en el permiso B, puedes conducir motocicletas de hasta 125cc y 15 CV aproximadamente.
Las motos tendrán muchos cambios de legislatura en esta década: la edad mínima para ciclomotores pasa de 14 a 15 años, exámenes en carretera abierta, se introduce los permisos A1 (11 kW y 0,1 kW/kg) y A2 (35 kW y 0,2 k) con limitaciones en la potencia máxima que se puede conducir y la licencia de ciclomotores pasa a denominarse AM.
Buenas noticias llegan sobre el número de fallecidos en las carreteras. En el 2008, el recuento arroja una cifra de 2.466, los mismos que en 1965 pero con más de 23 millones de vehículos y más de 19 millones de conductores, cifra que contrasta con el millón escaso de coches 40 años antes.
Pero el número de víctimas de accidente de tráfico lo son ya por otros motivos. Ni el exceso de velocidad ni la alcoholemia cobran tanta importancia como las distracciones al volante. Tanto teléfono móvil, tanta conexión a internet, tantos navegadores… tanto daño empieza a hacer. Y por ello, la DGT no tarda en lanzar su primera campaña en contra del uso del teléfono móvil al volante, pero sin olvidarnos de otras muy conocidas:
Unos años después, tras campañas como las de Abróchate a la vida o Únete a la vida, llegamos al lema que casi ha perdurado hasta nuestros días: No podemos conducir por ti; en el que se señala claramente como responsable al conductor del vehículo y a sus decisiones. Además, la DGT lanza campañas recordatorias y divulgativas cada vez que realiza controles extraordinarios de algún tipo, como por ejemplo el uso del casco, del cinturón, de alcoholemia, drogas, etc.
Esta también es la década de uno de los Directores Generales de Tráfico más mediáticos y controvertidos hasta la fecha: Pere Navarro. Tan pronto podía dar una de cal como otra de arena aunque no podemos quitarle el mérito de haber reducido el número de fallecidos. Por supuesto, con colaboración de otras muchas instituciones, de la mejora en los vehículos y en las carreteras. Eso si, sus detractores nunca le quitarán el San Benito de recaudador, que según ellos se ganó a pulso.
Precisamente los vehículos continúan su imparable evolución tecnológica de forma casi exponencial. Arrancamos el milenio con el airbag y el ABS en prácticamente todos los coches, primero opcionales y luego obligatorios, independientemente de su precio o su tamaño.
Se ponen de moda también los limitadores de velocidad y los coches inteligentes, con ojos, toman la carretera: detectan si nos salimos de la trayectoria, leen las señales, leen también la vía y los vehículos que vienen de frente y adaptan el haz de luz para no deslumbrarles… e incluso son capaces de frenar si nosotros lo hacemos.
Nissan Leaf
Así, el City Safe de Volvo primero y luego en otras marcas, detiene el vehículo si detecta que vamos a tener una colisión por debajo de los 50 km/h. Y también se piensa en los peatones, con capós que se activan en caso de atropello y se elevan, propiciando una zona de absorción del impacto. También hubo cambio de ideas sobre las luces: encendidas primero, luego no para finalmente ser obligatorias en todos los vehículos homologados después del 2011.
Y el diesel toma España mientras que la gasolina se queda apartada a un lado. Las ventas de vehículos con este combustible se disparan y con ello, los problemas medioambientales aunque cada vez contaminan menos. A finales de esta década, los vehículos híbridos y eléctricos comienzan a sacar tímidamente la cabeza.
En cuanto a las carreteras, después de la gran inversión realizada en la década de los 90, se pone en marcha el Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT 2000-2007) con una inversión de más de 39.000 millones de euros y que tiene como objetivo mejorar los 2.700 kilómetros de autovías de primera generación y crear otros 3.000 kilómetros nuevos en el 2010 y así llegar a una cifra total de 13.000 kilómetros,
Posteriormente, en el 2004 y con la vuelta del PSOE en el Gobierno, presenta el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) en el que se prevé una inversión de casi 250.000 millones de euros con la finalidad de que las autovías lleguen a todas las capitales y que casi el 95% de la población resida a menos de 30 kilómetros de una. El objetivo es cumplirlo en el año 2020, pero tal y como decía al principio con la canción de MGMT, es algo que será muy difícil de cumplir.

Opel Insignia, la tecnología al alcance de todos

Opel Insignia
Este avance tecnológico que se ve anualmente en los vehículos podemos resumirlo en un modelo: el Opel Insignia. Fue presentado en el 2008 y cambió con hasta el entonces enfoque de la marca alemana. Puede decirse que es el primer vehículo que pone al alcance de casi todo el mundo algunos avances que antes sólo estaban reservadas a vehículos de alta gama.
Dinámicamente cuenta con un chasis “FlexRide”, con Tecnología de Estabilidad Adaptativa proporcionando tres modos de conducción, resultado de tres diferentes reglajes del chasis. El modo “Sport” ofrece una respuesta deportiva para una conducción activa. El modo “Tour” es el indicado para un ritmo relajado en viajes largos. Y como término medio, el modo “Normal” ofrece un equilibrio ideal. En situaciones extremas, FlexRide interviene automáticamente ajustando todas las variables para proporcionar máximo control y seguridad.
También cuenta en algunas versiones con Tracción Adaptativa Dinámica 4×4 que distribuye el par motor entre el eje delantero y trasero y además, entre ambas ruedas traseras gracias a un diferencial autoblocante con control electrónico.
En cuanto a la seguridad, el Opel Insignia equipa la segunda generación de faros “AFL-Plus+”, los cuales mediante la proyección de xenón puede realizar nueve posiciones diferentes de haz de luz, sumado a las luces diurnas de diodos (LED) permiten una óptima iluminación en todo momento, el resultado total es una menor fatiga visual, mayor placer de conducción y, ante todo, superior seguridad activa.
El sistema de monitorización de la presión de los neumáticos avisa al conductor cuando una de las ruedas tiene una presión por debajo de 0,3 bares sobre la recomendada por el fabricante. También cuenta con reposacabezas activos, que minimiza las lesiones cervicales; cinturones de seguridad con pretensores tanto en la banda horizontal como en la diagonal.
Otra novedad es el sistema “Opel Eye”, que es una cámara que toma 20 fotogramas por segundo para una perfecta asistencia en la conducción, integra un sistema de detección de señales de tráfico y un avisador de cambio involuntario de carril (LDW). Posteriormente también contará con n novedoso sistema denominado “Alerta de colisión” donde el vehículo mide a través de unidades de tiempo la distancia entre el coche precedente, informando al conductor estas distancias y si fuera pertinente, una inminente colisión.
En cuanto a los motores, hay muchos donde elegir: 1.6 litros atmosférico de 116 CV, un 1.8 litros atmosférico de 140 CV, un 2.0 litros con turbocompresor de 220 CV, y un 2.8 litros turboalimentado de 260 CV, este último de seis cilindros. En cuanto a los diesel, un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros, equipado con turbocompresor e inyección directa de combustible con alimentación por common-rail de 110, 130 ó 160 CV.
Un año después se añadieron más motorizaciones: una versión turboalimentada del gasolina de 1.6 litros que desarrolla 180 CV, una versión biturbo del Diesel de 2.0 litros que alcanzará los 190 CV, y un motor gasolina V6 turbo de 2.8 litros y 325 CV para la versión deportiva “Insignia OPC”. Además de las variantes ECOflex de los motores 2.0 CDTI de 130 CV y 160 CV respectivamente. Aunque el cambio a la década actual también traerá nuevos motores que reducirán drásticamente su consumo y sus emisiones manteniendo la potencia.
Motor 4 en línea
Distribución Doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Cilindrada 1.956 cc
Diámetro x carrera 83.0 × 90.4
Compresión 16.5 : 1
Potencia máxima 130 Cv / 4.000 r.p.m
Par máximo 300 Nm / 1.750-2.500 r.p.m
Alimentación Inyección directa por conducto común. Turbo. Geometría variable. Intercooler
Plazas 5
Transmisión Manual, 6 velocidades
Frenos Discos ventilados/discos
Capacidad del depósito de combustible 70 litros
Velocidad máxima 202 km/h
Longitud total 4.830 mm
Distancia entre ejes 2.737 mm
Anchura total 2.084 mm
Peso 1.503 kg
Neumáticos 245/45 R18
Más información | Opel Insignia
Foto | Wikipedia, nvivo.es 5gig, Cliff1066

Fuente: Revista Circula Seguro

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miércoles, 22 de agosto de 2012

Brasil, BID y FIA promueven acciones en seguridad vial*

22 de agosto de 2012 - Comunicados de prensa

Campeones del volante Felipe Massa y Emerson Fittipaldi respaldan estrategia para reducir indicentes de tránsito
SÃO PAULO – El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) anunciaron su compromiso para trabajar en la promoción de la seguridad vial para el desarrollo social y económico de los países de la región.
Ambas organizaciones trabajarán estrechamente con la sociedad civil y el gobierno brasileño para fomentar una cultura de responsabilidad vial, promover el cumplimiento de normas de tránsito e invertir en infraestructura vial más segura, además de avanzar en temas de regulación vehicular.
Los presidentes Luis Alberto Moreno del BID y Jean Todt de la FIA participaron hoy en el foro Construyendo el camino hacia la seguridad vial con los gobernadores de São Paulo, Geraldo Alckmin; de Ceará, Cid Gomes; de Santa Catarina, João Raimundo Colombo; el vicegobernador de Minas Gerais, Alberto Coelho; y el alcalde de São Paulo, Gilberto Kassab, entre otras autoridades. Representantes de la sociedad civil, del sector privado y del sector académico también asistieron para discutir los desafíos de la seguridad vial en la región, con particular atención en Brasil.
El BID y la FIA destacaron la importancia de priorizar la seguridad vial en la agenda política de Brasil, especialmente porque la atención del mundo se centrará en este país, que será anfitrión de la Copa Mundial de Fútbol de 2014 y de los Juegos Olímpicos de 2016.
“Nos entusiasma ver que las autoridades públicas y la sociedad civil de Brasil le están apostando duro a la seguridad vial” dijo Moreno. “En el Banco estamos listos para apoyar y financiar las mejores ideas brasileñas para reducir la tasa de incidencias de tránsito en la región. Confío en que este encuentro nos permitirá consolidar nuevas líneas de trabajo y de colaboración”.
En el orden global, cada seis segundos muere una persona en un choque de tránsito. La tasa de siniestralidad vial brasileña es superior a 20 muertes por cada 100.000 habitantes, muy por encima del promedio de los países europeos de altos ingresos.
“Este es un problema que no es sólo de Brasil sino que afecta a toda nuestra región. Tenemos que enfocarnos en la educación, concientizarnos y trabajar en forma conjunta con diferentes sectores para crear un compromiso real, un compromiso de todos. Juntos podemos salvar muchas vidas”, agregó Moreno.
En el marco de la Década de Acción para la Seguridad Vial, impulsada por Naciones Unidas (ONU), el foro facilitó el diálogo entre todos los actores relevantes con el fin de colocar a la seguridad vial como un área de acción prioritaria para el gobierno y la sociedad civil.
La FIA viene desarrollando los últimos años varias campañas con este fin. Su presidente, Jean Todt, presentó los resultados de estas acciones. “Hemos logrado reducir los accidentes graves y mortales en los deportes de motor y es nuestra intención a través de nuestras conexiones en el gobierno, los medios de comunicación y a través de nuestra audiencia mundial al automovilismo, hacer lo mismo para el conductor diario”.
En su discurso, la embajadora global de la Campaña Mundial de Seguridad Vial, la actriz Michelle Yeoh, señaló que las muertes, heridas y pérdidas económicas causadas por choques le cuestan a Brasil unos 22.000 millones de reales al año (unos US$ 10.900 millones).
Brasil tiene el poder económico, el liderazgo político y sobre todo el espíritu innovador para tener éxito en materia de seguridad vial. Y sabemos que los gobiernos que cuentan con la voluntad política para hacer de la seguridad vial un prioridad cosecharán los beneficios sociales y económicos de sus inversiones”, dijo Yeoh.
Durante el seminario, el BID ha firmado con la ciudad de Blumenau, un contrato de préstamo para mejorar el transporte urbano en la ciudad. La inversión total de US$ 118 millones, promoverá, entre otros, componentes de seguridad vial que incluyen mejoras en la infraestructura vial y peatonal, mejoras en la señalización y campañas de educación vial.
Estrategia de Seguridad Vial del BID
El Banco Interamericano de Desarrollo está comprometido con los principios de la Década de Acción en Seguridad Vial de la ONU. La estrategia de seguridad vial del BID busca apoyar a los países de la región bajo tres ejes: el respaldo a los gobiernos en el fortalecimiento de sus capacidades institucionales y técnicas en materia de seguridad vial; la movilización de recursos financieros que contribuyan a los programas gubernamentales, y el trabajo con el sector privado y el público en general para concientizar a la población y guiarles a elegir comportamientos responsables en las vías.
El BID y la FIA fomentan iniciativas que buscan elevar las normas de seguridad de automóviles fabricados y comercializados en América Latina a los niveles exigidos en los Estados Unidos y Europa. Estos esfuerzos también alientan a los países de la región a aplicar medidas de seguridad vial más rigurosas para ayudar a disminuir las muertes y accidentes en sus calles y rutas.

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo - BID 

lunes, 20 de agosto de 2012

Alcohol y conducción, los logros de los jóvenes y el camino que queda por recorrer*

Posted: 31 Jul 2012 10:00 PM PDT
Alcohol en el coche
Hay varias formas de entender los datos que ha ofrecido recientemente la Federación Española de Bebidas Espirituosas (Febe) a raíz de la presentación de resultados de Programa Noc-Turnos 2011, donde se hablaba de jóvenes y alcohol. El dato principal decía que el 62 % de los jóvenes nunca bebe si va a conducir, y realmente es una noticia positiva si tenemos en cuenta la tendencia a lo largo de los años. En 2001, tan sólo un 34 % de los jóvenes decía lo mismo.
Sin embargo, el titular que más ha trascendido es el que le da la vuelta a la situación y habla de esos casi 4 de cada 10 jóvenes que admiten beber cuando conducen. El matiz es interesante, porque demuestra la voluntad de la sociedad de conseguir que algún día se pueda dar la noticia más esperada: los jóvenes no conciben beber si tienen que conducir. Aunque ahora mismo parezca imposible, todo llegará. Eso sí, la espera se hace eterna.
De momento, tenemos que los más jóvenes, con edades comprendidas entre 18 y 20 años, son los que más se posicionan en contra del alcohol al volante, con un 77 % de los casos. Lo mismo, siempre podríamos decir que un 23 % de los chavales ven normal lo de beber al volante, pero lo cierto es que la tendencia es de rechazo a mezclar la bebida y la conducción, cada vez más.
Otro ejemplo paralelo de este cambio se encuentra en la forma en que los jóvenes consideran si han de beber o no durante la noche. Y si en 2010 un 31 % de los conductores optaban por dejar de beber en algún momento de la noche sólo si tocaba conducir, en 2011 el 74 % se decantan por no beber nada en absoluto desde el principio de la noche.
Un punto más de compromiso que se observa está en la tolerancia con el conductor que ha bebido. Hoy por hoy, el 81 % de los jóvenes intentaría convencer al conductor de no ponerse a los mandos del coche tras haber bebido, e incluso el 54 % buscaría un transporte alternativo antes que montar en un coche conducido por un compañero de fiesta ebrio. Esto antes no era así ni de lejos.
Alcohol y conducción

Alcohol sin conducción: ya no es una quimera

Dos de cada tres jóvenes saben qué representa el conductor alternativo, el que asume el papel de conductor responsable que no bebe para poder hacerse cargo del coche, estando dispuestos a implantar esta figura en un 70 % de los casos. Quienes ya lo hacían en 2010 decidían de forma consensuada a quién le tocaba el turno en un 25 % de los casos. Un año más tarde, la decisión se tomaba entre todos en un 40 %.
Desde la DGT se recuerda que el alcohol es uno de los grandes problemas de la carretera que ya empieza a percibirse como un problema, lo que motiva que empecemos a ver cómo ciertos conocimientos, costumbres, actitudes y comportamientos van cambiando. Sin embargo, los datos de los controles arrojan un resultado que todavía es preocupante: 100.000 positivos en alcohol durante 2011 nos hace ver que todavía hay trabajo por hacer.
Siendo los jóvenes un 10 % del censo de conductores, constituyen el 15 % de las víctimas mortales de tráfico y casi un 20 % de los heridos graves. En un 50 % de los casos, los siniestros se dan en fin de semana y sobre todo de noche. Además, al analizar la sangre de los fallecidos, se detectan cantidades muy elevadas de alcohol. Por todo eso, es necesario concienciar una vez más a los jóvenes que beben antes de conducir sobre el daño que pueden causarse a sí mismos y también a los demás.
Desde luego, no se trata de ser triunfalistas ya que queda mucho camino por recorrer en el campo de la concienciación, pero empiezan a recogerse ya unos primeros frutos. Sin perder de vista cuál es el objetivo, vale la pena reconocer el trabajo realizado y sobre todo motivar a los jóvenes para que sigan adelante en la resolución del conflicto entre alcohol y volante.

Fuente: Revista Circula Seguro

Contactos: observamoslaseguridadvial@gmail.com

martes, 14 de agosto de 2012

'Sistemas de retención infantil para niños con discapacidad', una jornada de FUNDACIÓN MAPFRE abierta a todos*

Posted: 04 Jul 2012 06:00 AM PDT
Niña con síndrome de Down
La seguridad vial de los niños es imprescindible, con independencia de cuál sea la condición física o psíquica del menor. Todos tenemos los mismos derechos a la hora de desplazarnos a bordo de un vehículo con la debida seguridad. Sin embargo, en pocas ocasiones se trata del problema específico del uso de sistemas de retención infantil en niños con discapacidad.
Precisamente por eso, el próximo miércoles, 11 de julio, se celebrará en la sede de FUNDACIÓN MAPFRE en Madrid el seminario sobre seguridad vial infantil ‘Sistemas de retención infantil para niños con discapacidad’, una iniciativa del Instituto de Acción Social y el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE.
La jornada parte de un estudio homónimo, y su objetivo no es otro que dar a conocer la situación actual a nivel internacional de los desplazamientos en los automóviles de los niños con alguna discapacidad.
Este seminario comenzará a las 11 horas del día 11 de julio en el Auditorio de FUNDACIÓN MAPFRE, en Paseo de Recoletos, 23, de Madrid, y tras la introducción, que correrá a cargo de Filomeno Mira, Vicepresidente de FUNDACIÓN MAPFRE, Fernando Garrido, como Director General del Instituto de Acción Social, y de Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, intervendrán los ponentes.

Cuatro conferencias y una interesante mesa redonda

Abrirá el ciclo de conferencias el Dr. Jesús Monclús, experto en Seguridad Vial, que abordará la relación entre niños con necesidades especiales y el uso de sistemas de retención infantil. Le seguirá el médico especialista Javier Ferro Montíu, que hablará sobre pasajeros con mal control cefálico.
A continuación, la doctora Elisa López Dolado aportará su experiencia profesional en torno a los niños que crecen con lesiones medulares espinales, y cerrará el ciclo el doctor David Pérez Martínez, que hablará sobre la importancia del asociacionismo de pacientes y familiares en la prevención y recuperación de lesionados de tráfico.
Tras las ponencias, se abrirá una mesa redonda que contará con la presencia de Juan Carlos González Luque, Responsable de la Unidad de Coordinación de la Investigación de la DGT, Gerardo Miguel Garrido, Secretario del Comité Técnico de vehículos de carretera y Subcomité de Accesibilidad de las personas discapacitadas a los vehículos, y Mar Cogollos, Directora de AESLEME.
Desde luego, la jornada promete ser interesante para cubrir aquellas lagunas sobre seguridad de los ocupantes que podamos tener. Y no está de más recordar que todos los ocupantes, discapacitados o no, deben beneficiarse de los dispositivos con que cuenta el vehículo. Por eso este es un seminario abierto a todos.
Además, para quienes no puedan acudir, será posible seguir la jornada en directo a través del sitio web de la FUNDACIÓN MAPFRE desde las 11 hasta las 14 horas, y tras la celebración del seminario las imágenes quedarán alojadas en ese mismo lugar para su posterior visionado.

*Fuente:  Revista Circula Seguro

viernes, 10 de agosto de 2012

¿Qué es el limitador de velocidad? *

Posted: 27 Jun 2012 09:00 PM PDT
110 km/h por Amio Cajander
El limitador de velocidad es un sistema que permite al conductor establecer una velocidad máxima a la que desea circular. Se diferencia del regulador y del control de crucero porque no obliga a circular siempre a dicha velocidad sino que sólo actúa cuando el conductor rebasa el umbral establecido. Cuando esto ocurre, el sistema avisa con señales acústicas y luminosas.
Es un dispositivo que lo traen de serie algunos automóviles así como aquellos que en materia de transporte están obligados a su instalación y uso como es el caso de los vehículos para transporte de pasajeros con más de ocho asientos además del conductor y que no excedan el peso máximo de cinco toneladas y también los vehículos de transporte de mercancias con un peso máximo que exceda de los 3.500 kg.

En los turismos es una medida de comodidad más que de seguridad

Los primeros limitadores de velocidad aplicados en los automóviles nacen como un invento estadounidense (por sus carreteras con interminables rectas y estrictos controles de velocidad) para ayudar a sus conductores a controlar la presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador y para no tener que estar constantemente observando el velocímetro. Eran los limitadores mecánicos, pero desde la llegada de la inyección el control se realiza por medios electrónicos encontrándose los mandos de dicho dispositivo generalmente en el volante o en un lugar próximo y viéndose reflejado su funcionamiento en el tablero de instrumentos mediante un testigo que avisa al conductor.
En España, desde el año 2001, en la fabricación de vehículos incorporan los limitadores de velocidad activos y pasivos de serie, es decir, avisan al conductor mediante el endurecimiento del tacto sobre el pedal del acelerador y mediante sonido y testigo de luz cuando se rebasa la velocidad indicada o establecida por el propio conductor. Actualmente y en vehículos de gama alta están mejorando estos limitadores convirtiéndolos además en reguladores y controles inteligentes de velocidad para mantener la distancia de seguridad y evitar las colisiones por alcance.
El limitador de velocidad pasivo es meramente informativo mientras se conduce y nos evita tener que mirar constantemente el velocímetro del coche. Sin embargo, el activo impide superar la velocidad establecida mientras lo decida así su conductor o se interrumpa tras una maniobra de emergencia. De hecho, la persona que va al mando del vehículo podrá desactivar el limitador si supera la velocidad programada y activarlo nuevamente cuando la velocidad desciende de nuevo por debajo del límite indicado.
Saber su funcionamiento es muy importante para sacarle el máximo rendimiento. Por ejemplo, los limitadores son muy útiles en autopistas, autovías, en trayectos largos e incluso en ciudad por evitar la tensión que produce estar pendiente de los límites de velocidad y radares fijos permitiendo prestar más atención al resto de las circunstancias del tráfico. Está claro que su uso evita que por descuido se exceda el límite de velocidad y así evitar una posible multa y la detracción de puntos. Además, una conducción irregular pegando frenazos y acelerones aumenta el consumo y en consecuencia el gasto.

El reglamento de transportes obliga a determinados vehículos a instalar y usar limitadores de velocidad

limitador de velocidad de camión
En este caso, en el sector del transporte, el uso del limitador de velocidad está orientado hacia una conducción profesional y por tanto se mira por la seguridad de dichos vehículos de mercancías y viajeros, de sus conductores, pasajeros y resto de usuarios. Por eso, en su legislación específica y desde el 1 de enero de 2005 los vehículos obligados a su uso disponen de un limitador de velocidad ajustado al máximo permitido de 100 km/h en el caso del transporte de viajeros y de 90 km/h para el transporte de mercancías.
Dicho limitador de velocidad, como en el caso de los vehículos ligeros, controla el flujo de combustible con que se alimenta el motor con el fin de que no se supere una determinada velocidad. Además, en su instalación lleva incorporada una placa de montaje que debe estar precintada o adherida mediante un sistema que impida su retirada sin resultar destruida.
En esa placa vienen los datos necesarios para su correcta instalación y control, como el nombre de la entidad o del taller que ha realizado la instalación, así como la contraseña asignada al establecimiento, la fecha de instalación o de comprobación y la velocidad seleccionada.
Una legislación del transporte sujeta a Directivas Europeas que pretenden armonizar dicho sector para definir los vehículos que deben instalar y usar el limitador de velocidad así como aquellos otros vehículos que están exentos de llevar instalado dicho dispositivo y que a modo informativo, cito a continuación:
  • Los que no puedan superar las velocidades de 90 y 100 km/h, para mercancías y viajeros, respectivamente,
  • los vehículos oficiales de las fuerzas armadas, cuerpos de seguridad, protección civil, bomberos y otros servicios de urgencia,
  • los que tengan como finalidad los ensayos científicos,
  • y los utilizados para servicio público en áreas urbanas.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Limitador automático de velocidad

Dispositivo que impide superar la velocidad programada de manera pasiva, activa y sin interferir en la conducción establecida por el propio conductor.
También denominado:
Control voluntario de velocidad
Relacionado con:
Regulador activo de velocidad, Adaptative cruise control (ACC)
Inventor / Año:
Idea original de Elisha Graves Otis en el año 1853 (Limitador de velocidad en ascensores), empezándose a implantar el control de velocidad en forma de limitador en algunos modelos de coches en el año 2001
*Fuente: Revista Circual Seguro

miércoles, 8 de agosto de 2012

COLOMBIA INVIERTE EN GRANDE EN INFRAESTRUCTURA*

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dependiente del gobierno colombiano, se encuentra estructurando alrededor de 25 concesiones viales por US$22.464 millones. Adicionalmente, avanza en la construcción de varias obras incluyendo 16 corredores viales por US$1.235 millones, el aeropuerto Eldorado en Bogotá, el Ferrocarril de Occidente, que une a Buenaventura con Pereira; el Ferrocarril entre La Dorada y Chiriguaná y el Ferrocarril Belencito-Paz del Río en el departamento de Boyacá.
Según el presidente de la República, Juan Manuel Santos, de las 25 concesiones que están siendo estructuradas, las primeras saldrán a licitación a finales de este año y se empezarán a adjudicar a mediados del próximo, de manera que las obras se inicien en 2014.
De manera adicional, en los próximos días la ANI recibirá las propuestas en la licitación para el mantenimiento de 28 corredores viales a lo largo de más de 1.600 kilómetros, por US$674 millones. Y, en dos años, finalizará la construcción de las concesiones Bogotá-Girardot, la Ruta Caribe, la Córdoba-Sucre, la del Área Metropolitana de Bucaramanga, el Anillo Vial de Cúcuta y la que une a Rumichaca –en la frontera con Ecuador– con Pasto y Chachagüí, en Nariño.
De acuerdo con Santos, en los próximos dos años su gobierno va a adjudicar 50% más de obras de lo que se ha adjudicado en los últimos 20 años.

* Fuente: Revista Construcción PAN-AMERICANA

Con el alcohol y las drogas no se juega*

Posted: 13 Jul 2012 09:00 PM PDT
Speed & Ketamina & Alcohol por gaelx
Con el alcohol y las drogas no se juega… y menos al volante sería la frase completa para fundamentar la incompatibilidad que existe entre el consumo de drogas tóxicas, estupefacientes o de bebidas alcohólicas y la conducción. Pedir ‘tolerancia cero’ sabiendo que somos uno de los países del mundo con mayor consumo de cocaína y cannabis es algo complicado pero no imposible si tomamos el ejemplo de algunos países europeos que, además de estar más concienciados con este tema, no les tiembla el pulso cuando plantean la reducción de las tasas de alcoholemia a los conductores en general y la tasa cero en el caso de conductores profesionales.
A través de los resultados de la tasa de alcohol en sangre o aire espirado en las pruebas para la determinación del grado de alcoholemia y en el test indiciario salival para la detección de consumo de drogas, cuando los resultados son positivos tanto en alcohol como en el consumo o influencia de drogas, se puede saber si estamos ante una infracción o delito. En el mejor de los casos, si la sanción es administrativa llevará consigo el pago de una multa y la detracción de puntos pero si la sanción es penal puede acarrear, además de la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, la pena de prisión o multa económica.

Si consumes drogas y conduces, la víctima no eres solo tú

Es el eslogan empleado en la campaña actual de la DGT para dar a conocer los efectos de las drogas en la conducción al mismo tiempo que nos informa sobre la existencia y funcionamiento de los nuevos controles de droga para conductores. Además, en su publicidad, emiten un vídeo interpretado por la compañía de danza LOKOMAMIA y dirigida por Ruben Nsue donde puede verse a tres bailarines en la oscuridad de una carretera como fondo, entre luces y frenadas de coches, el sonido ininterumpido del monitor que unido al corazón y ligado a la vida decidirá si sigues o no después de una noche de fiesta y consumo de droga. En definitiva, un escenario peligroso como es la decisión de conducir y de manera voluntaria a pesar de conocer los efectos de las drogas para terminar con la frase: si sabes como acaba, por qué empezar:
Coincidiendo con dicha campaña de control de alcohol y drogas que está realizando la DGT durante estos días aprovecho la ocasión para aclarar algunas cuestiones sobre las innegables consecuencias que conlleva el hecho de conducir con unas copas de más o tras haber ingerido algún tipo de drogas como el cannabis, éxtasis, cocaína, opiáceos y anfetaminas. En el caso del consumo de éxtasis, según el Instituto de Investigación de Drogodependencias (INID), produce euforia y una intensa emotividad cuando se está bajo sus efectos. Se ha comprobado que una vez pasan dichos efectos se registra un periodo de agotamiento físico y mental. Por tanto, estamos ante situaciones que son muy peligrosas para la conducción ya que pueden llegar a provocar paranoias persecutorias que hacen aumentar la velocidad a quienes se ponen al volante de un vehículo bajo los efectos de esta droga.

Algunas alteraciones que provocan sobre los conductores las drogas de abuso:

  • Te sentirás como en un estado de ebriedad.
  • Puedes experimentar una relajación excesiva, incluso somnolencia.
  • Tu percepción quedará gravemente alterada, especialmente la del espacio y la del tiempo.
  • Cualquier estímulo puede atraer fuertemente tu atención y puedes entrar fácilmente en un estado de ensimismamiento, por lo que será muy fácil que sufras una distracción.
  • Si además consumes alcohol, las alteraciones tendrán consecuencias aún mucho más graves y peligrosas.
  • Sobrevalorarás tus propias capacidades, por lo que tolerarás un mayor nivel de riesgo y tu conducción será más peligrosa.
  • Puedes mantener conductas competitivas y agresivas con otros conductores.
  • Experimentarás una sensación de euforia y una emotividad intensa, que hará imprevisible tu comportamiento en el tráfico.
  • Puedes sufrir ilusiones ópticas, tales como la percepción de movimientos en la periferia del campo visual, flashes o manchas de luz, que pueden llevarte a realizar maniobras evasivas peligrosas.
  • Disminuirá tu sensación de fatiga, pudiendo llegar incluso a un agotamiento agudo de graves consecuencias tanto para tu salud como para la seguridad en el tráfico.
  • Pueden producirte flashbacks, que son periodos en los que vuelven a aparecer por sorpresa los efectos de la droga algún tiempo después de que estos hubieran desaparecido.
Sabemos que por estas fechas, con la fórmula verano más fin de semana aumentan las ganas de pasarlo bien y para ello visitamos las fiestas locales próximas. Normal, el buen tiempo es propicio para ello, pero hay que tener en cuenta que las drogas son las responsables de uno de cada cuatro muertos en accidente de tráfico y su consumo multiplica entre dos y siete veces las posibilidades de tener un accidente. De hecho, el 45% de los conductores fallecidos en siniestros de tráfico ocurridos en carretera durante el pasado año dio positivo por consumo de alcohol, drogas o psicofármacos, según la memoria del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF).
Por tanto, este verano, en tus desplazamientos y movidas nocturnas no te compliques la vida, no te rayes, disfruta del ambiente. Que no te impongan nada y programa la vuelta con antelación, porque la marcha la llevas tú. Tú decides.

*Fuente: Revista Circula Seguro

viernes, 3 de agosto de 2012

Más apoyo e información para mejorar la seguridad vial de niños con necesidades especiales*

Posted: 12 Jul 2012 02:00 AM PDT
Niños con necesidades especiales
La Seguridad Vial es importante a nivel global, pero si nos centramos en los niños, la preocupación por garantizar su bienestar y que dispongan de todas las medidas al alcance para que resulten ilesos ante un accidente es fundamental. Los sistemas de retención infantil homologados, sillitas, grupos y demás, son una pieza clave para garantizar la seguridad de nuestros pequeños.
Como tal, esa necesidad debe cubrir a todos los niños incluyendo aquéllos que tengan alguna condición especial, que sufran alguna enfermedad o cuyos cuerpos sean más frágiles o sensibles. Todos los sistemas de retención deberían garantizar el bienestar de todos los niños, sin importar su condición física o psíquica, pero esto no siempre se cumple. Por eso la FUNDACIÓN MAPFRE presentó el pasado martes el estudio “Los niños con necesidades especiales y su seguridad en el automóvil”, para tratar de cubrir lo esencial sobre esta difícil materia.

Una de las principales conclusiones del estudio es clara y concisa:
Sufrir parálisis cerebral, espina bífida, autismo o incluso ser un bebé prematuro incrementa la inseguridad vial infantil y el riesgo de tener una lesión grave en un accidente de tráfico si no se utilizan las medidas de seguridad adecuadas.
En España son aproximadamente 60.000 los menores que entran dentro de este grupo con necesidades especiales, y por tanto la necesidad de encontrar y definir un marco adecuado para garantizar su seguridad dentro del coche tiene más importancia de la que podría parecer a simple vista. No solo se habla de discapacidad, como hemos visto, sino también de niños prematuros. Niños más pequeños de lo normal, y por supuesto mucho más frágiles.
La información es clave. Como en todo lo que se relaciona con la seguridad vial, la información de los conductores y, en este caso, los padres en general, supone la diferencia entre llevar un sistema de retención adecuado y no llevarlo. Lejos de intentar sustituir al personal médico, con el estudio se pretende abrir un debate para que el asesoramiento cualificado sea una realidad.
SRI
Cómo colocar a los niños en sus sistemas de retención, cuál es la oferta disponible en el mercado sobre los SRI adecuados, asesoramiento si se trata de necesidades derivadas de una intervención quirúrgica, o bien si se trata de niños invidentes o sordos, sin olvidar el complejo caso de los niños con deficiencias psíquicas. De todo esto se ocupa el estudio, pretendiendo aglutinar todas las referencias posibles de la literatura específica del asunto que exista en la unión Europea.
Un punto clave para que todos tengamos una solución al problema (sin por eso sugerir que estos casos se vean como algo negativo o peyorativo) es entenderlo. Y para entender qué necesidades puede tener nuestro hijo debemos consultar con el pediatra, entender todos los detalles sobre la enfermedad o sobre la recuperación, en caso de tener que pasar una intervención quirúrgica. Puede sonar a tópico, pero en esos casos es mejor ponerse en manos del personal médico, y no “evitar” la posibilidad de que el niño utilice un sistema de retención no homologado, o el cinturón de seguridad: eso es contraproducente.
Hay camino por recorrer, pero al menos tendremos una serie de pautas y recomendaciones sobre qué hacer si se da el caso. Es necesario que crezca la oferta de sistemas adecuados, que exista algún tipo de ayuda a su adquisición, o al menos, una cesión temporal (como a quién le ceden unas muletas) para pasar el período en el que se vuelven necesarios.
Sobre todo, lo más importante y lo que nos da más seguridad es la información. Siempre, información. Solo así sabremos qué tenemos entre manos, y contaremos con recursos para afrontar cualquier vicisitud.

Fuente: Revista Circula Seguro

jueves, 2 de agosto de 2012

Movidos por un niño que arroja una piedra a un coche desde lo alto de un puente*

Posted: 08 Jul 2012 02:07 AM PDT
Autovía
La ley dice que los niños son niños hasta los 18 años, pero mucho tiempo antes de que ese niño alcanzara el estatus de adulto, lanzó una piedra enorme desde lo alto de un puente sobre un coche que circulaba por la carretera. Mató a uno de los ocupantes, un hombre de 59 años que viajaba con su hija. Sucedió en Murcia y la víctima fue un ciudadano francés residente en Madrid que pasaba por allí.
El caso es uno más en una cadena que cíclicamente vuelve a los medios, y que tiene que ver tanto con la educación vial como con la educación, a secas. La última vez fue con ocasión de una niña de 14 años que lanzaba naranjas contra los coches en Castellón. Entonces las consecuencias fueron un susto enorme y daños materiales. Algo parecido ocurrió el año pasado con las piedras arrojadas por los niños desde algunos puentes de Murcia y Almería. Sustos, sólo sustos. Ahora el susto se ha transformado en muerte. No es la primera vez que sucede, y el problema sigue igual de vivo.
Cuenta Juan Antonio Carreras (Carris) que tiempo ha la barrera en la que se consideraba si un menor era o no responsable de quitar la vida a otra persona estaba en los 12 años. Por debajo de esa edad no era responsable, de 12 a 16 se le aplicaba la ley de menores y a partir de los 16 se le trataba como a un adulto. Ahora se ha elevado el listón y la Ley de Responsabilidad Penal de Menores afecta a los mayores de 14 años. De la muerte responderán civilmente los padres del niño de 13 años.
¿La solución está en llevar al niño a lo que toda la vida se había denominado “reformatorio”? No. La solución ya no existe para ese ciudadano francés residente en España que ha fallecido ni para sus familiares. Tampoco existe para el niño que ha ocasionado la muerte a otra persona. Ese niño está condenado de por vida, porque al pasar el límite entre la gamberrada y el asesinato ha llegado a un punto que tiene muy difícil marcha atrás. ¿Cómo olvidar que has matado a alguien?
No existe solución para este problema, pero sí que puede existir solución para que otros problemas similares no sucedan jamás. Para que no haya más sustos, simples sustos, que puedan degenerar en algo mucho más grave que un simple susto. Y el primer paso consiste en quitarnos la venda de los ojos y entender que en la carretera un simple susto es un siniestro en potencia.
Autos de choque

¿Niños? ¿Adultos? No y no: adolescentes

El siguiente paso se llama educación, aunque esto conviene matizarlo de forma adecuada para evitar escenarios que podrían repercutir en problemas más graves todavía. De un lado, la ley establece unos peldaños extraños que no se reproducen en el resto del entorno del niño. Incluso consideran niño a quien ya no lo es, aunque tampoco es adulto. Es un adolescente, y merece una atención diferenciada de los niños y de los adultos.
Por las mismas, el adolescente merece una codificación del mensaje que garantice la verdadera comunicación. Si todos sabemos que la adolescencia es una etapa natural de rebeldía en la que el niño lucha contra todo lo que se le ha impuesto porque está buscando su propia identidad en el mundo, ¿realmente es el momento apropiado para que un profesor similar a los que tuvo durante toda su infancia le venga a contar la diferencia entre el bien y el mal?
Es una pregunta de difícil resolución, y quizá por eso valga la pena retroceder un poco más en el tiempo, cuando el adolescente no era un adolescente sino un niño, un niño de verdad y no lo que la ley entiende por niño. Vayamos, pues, a los tiempos en que el niño es niño, es decir antes de que se le despierten ciertas hormonas y su amor por la contradicción que – una vez más – es natural.
En ese momento de la vida se puede trabajar a fondo la convivencia, el respeto por los demás y la educación vial a fondo. No simplemente en una jornada al año en la que demostrar lo bien que se les da recorrer un circuito, sino una educación vial formal, como una asignatura más, y quizá de las más importantes, porque es de las pocas en las que un suspenso de mayores les puede ocasionar la muerte propia o ajena.
Ah, pero es que las horas lectivas están saturadas ya entre idiomas, ciencias y otras materias troncales que son importantísimas para la formación del niño. Es cierto. Pero tan cierto como que hay más agentes socializadores que la escuela. Antiguamente se decía que eran la familia, la escuela, la religión, los medios de comunicación y los grupos de iguales. Se trata de ver cuáles siguen disponibles a día de hoy, cuáles han cedido espacio a los demás, y actuar en consecuencia.
Al fin y al cabo, compartimos una misma sociedad. ¿O no?

*Fuente: Revista Circula Seguro

miércoles, 1 de agosto de 2012

"UNA SOLA MUERTE EN SINIESTRALIDAD VIAL ES DEMASIADO Y MUY GRAVE, SOCIALMENTE"*

Posted: 10 Jul 2012 10:00 PM PDT
Conducción en Escocia
La región de Escocia no destaca por su elevada siniestralidad vial, pero sus autoridades declaran que una sola muerte en la carretera es demasiado, así que quieren limitar de la forma más eficaz posible la probabilidad de que haya más colisiones de vehículos. ¿Cómo? La Asociación de Superintendentes de la Policía de Escocia (ASPS) ha pedido al Parlamento que presione a los fabricantes de automóviles para hacer del control de crucero un estándar en los coches que fabrican.
Y no sólo eso. También apuestan por la obligatoriedad de incorporar cajas negras en los coches, tal y como harán en Estados Unidos próximamente. La idea sería registrar el comportamiento del conductor con su vehículo, y señalan a los conductores jóvenes como principal objetivo de este seguimiento.
De momento, sin embargo, el ámbito de actuación de estas medidas quedaría circunscrito a Escocia, ya que para llevarse a cabo en todo Reino Unido sería necesario pasar la normativa por la Comisión Europea, y no parece que vaya a ser el caso. ¿Tiene sentido, entonces, plantear una medida como esta?
Con los fríos datos sobre la mesa, Reino Unido tiene unas cifras de mortalidad vial de unas 2.000 personas, y los policías de la ASPS están convencidos de que implementar los controles de crucero permitiría que los conductores regulasen su velocidad de forma mucho más segura y cómoda a la vez, lo que revertiría en un aumento de la seguridad vial.
¿Y por qué hablan tanto de la velocidad? Básicamente, porque las competencias en materia de limitaciones acaban de ser transferidas a Escocia. No es que se olviden de otros factores de riesgo, sino que están aprovechando el debate generado. La medida es difícil de implantar si no se hace a nivel comunitario y no garantiza por sí misma los resultados que se persiguen, ya que si el conductor no usa el dispositivo o lo usa con límites ilegales, de poco sirve.
Policía en Escocia

El debate de las ‘cajas negras’, otra vez

En cuanto a las cajas negras, sucede otro tanto en cuanto a la implantación de la medida si no es a nivel de la Unión Europea. Sobre si serían o no útiles, se repite la discusión que mantuvimos hace unas semanas: al final, todo depende del uso que le dé el conductor a los datos registrados por el dispositivo. Si se limita a ser un espía sólo accesible por las autoridades, su efecto educativo será más limitado que si el mismo conductor puede observarse desde fuera.
Por parte de las autoridades escocesas, están convencidos de la bondad de la medida, implicando incluso a las aseguradoras como reclamo para ir atesorando un buen historial en la caja negra del vehículo. A menor número de cosas raras registradas, mayor bonificación en el seguro del coche.
Como sabemos, un dispositivo de registro es capaz de dar un seguimiento al segundo de varios aspectos de la conducción. Los datos de velocidad, aceleración, frenada y el cómputo global, una vez pasados por el filtro de la estadística, pueden ofrecer un retrato aproximado del estilo de conducción que tiene cada uno. O al menos, eso es lo que defienden los policías escoceses.
Por su parte, los fabricantes de automóviles también han hecho su aportación. Y ellos explican que durante los últimos años han hecho un esfuerzo tremendo para aumentar la seguridad de los vehículos. Un portavoz de la Asociación de Fabricantes y Vendedores de Automóviles de Escocia no duda en destacar que ellos tienen como prioridad el aumento de la seguridad y la disminución del consumo. Ahora bien, si eso significa que adoptarán como obligatorias medidas que son impuestas de forma minoritaria… En casos como este es donde la Unión (Europea) hace la fuerza.

Fuente: Revista Circula Seguro

Contacto: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >