CON LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRÁFICO (SIT) LLEGA UNA MOVILIDAD INTELIGENTE*

ESPAÑA PONE A PUNTO LAS TECNOLOGÍAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD Y LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE

MAYO 2012

Conductores bien informados, carreteras seguras, ahorro de energía, menos contaminación… Es el futuro inmediato que propician los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), basados en la integración de las tecnologías de la información y de las comunicaciones, tanto en el vehículo como en las infraestructuras, que proporcionará a los usuarios una mayor capacidad de criterio para elegir la mejor manera de hacer un viaje.

Desde hace 25 años, los sistemas inteligentes de tráfico (SIT) se han ido incorporando poco a poco a nuestras vidas. Se trata de un conjunto de aplicaciones prácticas que integran las tecnologías de la información y de las comunicaciones, tanto en los vehículos como en las carreteras, de manera que permiten mejorar la seguridad vial, la gestión del tráfico y del transporte y la capacidad del usuario para elegir de forma inteligente de qué manera puede hacer su viaje. Precisamente, se acaba de incorporar a nuestra normativa la Directiva europea sobre SIT, que fija los ámbitos y acciones prioritarios sobre las que se centrarán los esfuerzos de normalización y coordinación en la Unión Europea; desde el suministro de información sobre el tráfico en tiempo real, a la implantación del sistema de llamada de emergencioa, e-Call.
Algunos servicios proporcionados por los navegadores actuales y smartphones se convertirán en un futuro próximo en un sistema más completo que aconsejarán la ruta más conveniente en cada momento, la más segura, rápida y cómoda, en el idioma que seleccione el conductor; incluso, se podrá reservar el aparcamiento, o pedir hora en el restaurante.

Los denominados sistema cooperativos utilizan tecnologías basadas en las comunicaciones inalámbricas entre los vehículos, entre el vehículo y la carretera, y entre ambos y el conductor. Ya está funcionando, en fase de prueba, gracias al proyecto SISCOGA (Sistemas Cooperativos de Galicia), en el que participa la DGT (Dirección General de Tráfico), el CETAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia) y el Grupo PSA.
Según el director del Centro de Control de Tráfico del Noroeste de la DGT, Ramiro Martínez, se trata de un corredor con más de 60 kilómetros de autopistas (AP-9) y autovías (A-52 y A-55), que incluye tramos muy sinuosos, túneles y una variedad de condiciones climáticas, como niebla, lluvia o hielo y cuenta con un amplio equipamiento de SIT, con un anillo de fibra óptica, cámaras, estaciones meteorológicas del alta precisión, paneles de mensaje variable, esta ciones de toma de datos y unidades de comunicación. Es el laboratorio donde veinte vehículos debidamente equipados están probando que el sistema es capaz de establecer la comunicación y avisos entre los vehículos (datos de velocidad, frenadas de emergencia, etc) y la carretera (obras, lluvia, etc).
Además del Grupo PSA, ya hay otros fabricantes, como Mercedes, que quieren realizar test de los sistemas cooperativos embarcados en sus coches. Según Ramiro Martínez, “los fabricantes, que son los que comercializarán los futuros coches con equipos inteligentes, parecen dispuestos realizar la mayor parte de la inversión”.
La inversión en SIT, principalmente a cargo de la Administración por tratarse en gran medida de sistemas de control semafórico, alcanzó en 2011 los 400 millones de euros. Sin embargo, según el secretario general de ITS España, Jaime Huerta, hay un importante mercado privado de sistemas inteligentes en relación con el automóvil, que crece año tras año, y multiplica por 4 ó 5 los importes destinado por la Administración. “Pasará de ser el principal inversor y del mercado SIT, a jugar un papel de impulso y control de un marco de desarrollo estable y, en su caso, frene iniciativas perjudiciales para la movilidad de los ciudadanos”.
En este sentido, Federico Fernández, subdirector general de Tráfico y Movilidad de la DGT, admitió en el XII Congreso de Sistemas Inteligentes de Tráfico, celebrado a finales del pasado mes de abril en Madrid, que la Administración está en retirada en la información final que recibe el usuario. “Es un mercado para operadores privados, y las redes sociales y de usuarios parece el camino”. No obstante, señaló, la mayor amenaza es que todo sea impuesto por el mercado y no podamos elegir la solución mas ventajosa. Y alertó del riesgo de distracción de algunos dispositivos, por lo que insistió en la necesidad de que el conductor “mantenga la vista en la carretera, las manos en el volante y la mente en la circulación”.
Por ello, la tecnología se ha de orientar a promover y facilitar conductas seguras al volante, desde información a bordo a la supervisión del estado del conductor (cansancio, fatiga, alcoholemia…). Aunque, naturalmente debe perfeccionarse cómo se facilita esa información y en qué momento, con el fin de no crear distracción. Al fin y al cabo, no se pretende sustituir al ser humano al volante, aunque ya se están poniendo a punto un coche que conduce solo.

Parece ciencia ficción, pero en poco tiempo el coche sabrá quién lo conduce y pondrá nuestra emisora favorita; adaptará la velocidad si tenemos algún tipo de limitación o es nuestro hijo quien conduce y es novel. Al llegar a un peaje nos preguntrá si lo carga a la tarjeta habitual. Incluso avisará de que por la zona por la que circulamos se encuentra un conocido nuestro y nos preguntará si queremos que se comunique con él para tomar un café en el área de descanso... Y si se produce un accidente, el sistema facilitará a los grupos de emergencia el grupo sanguíneo, o si tiene una prótesis... ¿Ciencia ficción?

Fuente: Revista Tráfico Seguridad Vial, número 214 

La diferencia entre un accidente y su posibilidad (3): la decisión *

Posted: 14 May 2012 09:08 PM PDT

En el artículo anterior de esta mini-serie vimos los dos momentos de la fase de percepción, la visión subjetiva y real. Ahora hablaremos sobre la siguiente fase, la fase de decisión y ejecución para seguir explicando los acontecimientos que existen previos al conflicto o resultado final.
Me mantengo en mi postura al afirmar sobre la importancia de una buena percepción del riesgo para entender nuestro comportamiento cuando vamos al volante. La atención y anticipación en la tarea de conducir supone tener reservado un as para ganar la partida a lo que sucede sin esperarse.
Prever cualquier peligro, como el ejemplo que comenté sobre el obstáculo en mitad de la calzada, supone ganar tiempo y reaccionar con éxito. Y ya sabemos que en materia de metros por segundo, el espacio se reduce muy rápidamente. Veamos algunos ejemplos.

El tiempo de respuesta y la maniobra como decisión

El tiempo que tarda el conductor en comprender la situación que se le presenta, tomar una determinación y efectuar la maniobra acertada es el momento de la fase de decisión. En dicha fase se encuentra la reacción por acción u omisión. Es decir, el punto donde una persona responde al estímulo generado por la percepción del peligro e inicia una valoración rápida de la maniobra elegida para evitar o minimizar el conflicto.
A pesar del poco tiempo que supone seleccionar una maniobra, tenemos que tener en cuenta que mientras sea materializada la misma, el vehículo sigue en movimiento y se recorre una distancia que dependerá del tiempo de respuesta, el estado de alerta del conductor y la velocidad del vehículo. Pisar el freno es bien sencillo pero conlleva un tiempo al que hay que sumarle la efectividad del sistema de frenado. No podemos olvidar que el desplazamiento del pedal de freno en seco, sin caer en la trampa de utilizar el pedal de embrague tiene su propio recorrido que dependerá de la fuerza empleada en su activación.
También el tiempo de respuesta es variable y oscila con arreglo a la edad, estado físico y anímico del conductor. Ya sabemos que a mayor edad, fatiga, cansancio, distracción o desatención, aumenta el tiempo de reacción. Por otro lado, el entorno vial es muy cambiante y eso implica tener que adaptarse al medio. Por ejemplo, conducir con lluvia o con tráfico denso, hace que la concentración requiera más esfuerzo y por tanto, más estrés al volante. De ahí que sería necesario una puesta a punto del conductor y si está preparado para afrontar estas situaciones nuevas. También sería interesante a la adquisición de un vehículo que por parte del concesionario o su personal cualificado dedicaran unas sesiones prácticas sobre las prestaciones del vehículo.

Cómo reaccionar ante situaciones de riesgo

En cualquier momento de decisión lo mejor es hacer lo correcto, luego lo incorrecto, y lo peor es no hacer nada. Theodore Roosevelt (1858-1919) Político estadounidense

La maniobra depende, además de una buena disposición y reflejos del conductor, de la rapidez con que se aplica. Cualquier indecisión, maniobra inadecuada e incluso poco prudente puede derivar en un incidente vial. Asimismo, la ausencia de respuesta y cualquier reacción no deberá causar un mal mayor al que ya existe. Por ejemplo, si observamos que podemos colisionar por alcance contra el vehículo que nos precede y realizamos un giro de volante hacia la izquierda invadiendo el carril de sentido contrario de una vía con doble sentido de circulación las consecuencias pueden ser peores que si frenamos y sin soltar las manos del volante lo giramos hacia la derecha pero sin salirnos de la vía.
Al volante existen determinadas maniobras que nos pueden salvar ante cualquier apuro. Son las llamadas maniobras evasivas por tratarse de maniobras cuyo objetivo es evitar el conflicto, lo contrario sería maniobra evasiva errónea como el supuesto anterior sobre el giro de volante hacia la izquierda. Es decir, es preferible salirse de la carretera por uno de sus márgenes que vernos ante una colisión frontal. De entre las más utilizadas y que me vienen a la memoria, podría citar algunas:

• Frenar de manera progresiva la velocidad hasta detener el vehículo si fuese necesario.
• Acelerar la velocidad para evitar ser alcanzado siempre y cuando no se genere un accidente.
• Señalizar los cambios de dirección incluso si circulamos en rotonda para advertir a los demás de nuestra intención.
• Evitar el efecto mirón por la posibilidad de sumar otro incidente vial además de crear retenciones.
• Respetar las distancias de seguridad tanto con el vehículo que nos precede como las separaciones laterales.
• Giro de volante hacia la derecha para evitar una colisión frontal o hacia la izquierda para evitar una salida de vía.

• Advertir la posibilidad de un incidente al resto de usuarios mediante el claxon o mediante la emisión de destellos de luz.

Se trata de maniobras eficientes que nos pueden ayudar ante situaciones de riesgo o inesperadas, como por ejemplo, el reventón de un neumático, fallo de frenos, derrape por alguna sustancia deslizante, pantalla de agua o hielo inesperado en la calzada, irrupción de algún animal, la rotura del parabrisas, etcétera.
Por tanto, es compatible conducir en alerta y con todos los sentidos puestos al volante para evitar entrar en la fase de conflicto que veremos en el próximo artículo. También es muy importante, asumir la posibilidad de sufrir algún percance tanto en carretera como en ciudad, conocer las causas de los accidentes con ocasión del tráfico y saber cuál es la maniobra adecuada a cada situación para evitar lesiones a las personas, daños a los vehículos y en la vía o disminuir sus consecuencias.

Fuente: Revista Circula Seguro

PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LOS PROYECTOS DE.....

Gráfico tomado por SEGVIAL BOYACÁ de Internet: "La opinión de los peatones"

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

(Parte II)

Ing. Carlos Y. Morales G.(*)

"Nunca dudes que un pequeño grupo de ciudadanos comprometidos puede     cambiar el mundo. De hecho es lo único que ha logrado". Margaret Mead

INTRODUCCION

Como se mencion  en noviembre de 2011 un grupo de expertos actuando dentro  del Programa Nacional de Investigación  Cooperativa en Carreteras –NCHRP (por sus siglas en inglés) dependiente del Consejo de Investigación en Transporte (TRB, por sus siglas en inglés)  de la Academia Nacional de Ciencias  de Estados Unidos  hizo público el siguiente informe técnico: “Recorriendo juntos la distancia: Una guía para que los ciudadanos participen en contextualizar  soluciones  sensibles con miras a lograr un mejor transporte”.  Dentro de este escenario  y mediante traducción libre se ha preparado también la segunda parte de este escrito.

TOMA DE DECISIONES

Metafóricamente, el transporte y la calidad de vida parecieran participar internamente en la preparación y disfrute de una obra teatral compuesta de seis partes, a menudo solapadas o superpuestas con el uso de un vocabulario poco familiar y la participación de muchos actores.  Frecuentemente las vidas de estos actores se ven perturbadas y ellos asignan  y comprometen significativas sumas de dinero  como deuda para ser pagada en el  futuro.  Vistos de esta manera, los problemas del transporte,  parecen impenetrables.

Pero el transporte no es tan complejo como algunos expertos le quieren hacer ver. Si usted como actor o participante comunitario entiende el propósito fundamental, identifica a los actores clave, formula  las preguntas adecuadas, consigue decisiones resultantes y los productos que desee para cada una de las seis etapas de la vida de un proyecto de transporte, entonces, el consejo de Bob Hope⁽¹⁾ de dirigirse al " lugar correcto en el momento adecuado" se vuelve más fácil de seguir y obtener.

(1)               “Yo  siempre he estado en el lugar correcto en el momento preciso.  Desde luego, yo mismo me conduje a allí”. Bob Hope, Comediante

Una de las quejas públicas más comunes y graves es que los ciudadanos con frecuencia se dan cuenta de la existencia de un proyecto de transporte cuando éste es presentado en la fase de diseño. Los ciudadanos se sienten impotentes y se irritan cuando el ingeniero del ente gubernamental  llega con los diseños preliminares del proyecto antes de que se haya discutido el problema de fondo que tal  diseño presumiblemente resuelve o pretende resolver. 

En este punto, ya es muy tarde para cambiar el proyecto y los ciudadanos sólo pueden formular observaciones sobre las características del mismo. A continuación se ilustran las consecuencias de  "llegar tarde al partido":

En la etapa  2: Planificación, es demasiado tarde para establecer una prioridad regional, si por ejemplo, se desea  ampliar la capacidad de transporte de  mercancías por ferrocarril con  fondos nacionales y el número de  carriles de carga no fue abordado adecuadamente en la etapa 1:Política. Traducción: No culpe a los planificadores del transporte si sus representantes en el Congreso no fueron capaces de redactar una adecuada  legislación nacional para mejorar el movimiento de mercancías por ferrocarril.

En la etapa 3: Diseño preliminar, es demasiado tarde para dar prioridad a la expansión del transporte, si esta expansión no ha sido incluida en la etapa 2:Planificación. Traducción: No culpe al  ingeniero de proyectos, si la Secretaría de Obras del Departamento, el alcalde de la localidad, y/o el Concejo Municipal no dieron prioridad a un sistema de transporte bien desarrollado.

En la etapa 5: construcción,  es demasiado tarde para lamentar la falta de arborización, de iluminación decorativa y/o bancas si los elementos anteriores no fueron incluidos en la etapa 4: Diseño final.

Cabe recordar que los ciudadanos  tienen y ejercen la mayor influencia en los proyectos de transporte comunitarios durante dos fases, principalmente: en la Etapa 2, en los aspectos de Planificación a largo plazo y Programación  y en la Etapa 3, en lo relacionado con  los estudios ambientales y el diseño preliminar.

En cada etapa o fase se hace progresivamente más difícil de revertir las decisiones pues frecuentemente se presentan efectos significativos, intervenciones políticas sucias o poco éticas,  y/o acciones legales que apoyan tales decisiones. Las determinaciones  tomadas en las etapas posteriores son a menudo impulsadas por la dirección que fue proporcionada en etapas anteriores, por lo que es importante garantizar que las cuestiones relacionadas con las fases subsiguientes, en particular, las etapas 5 y 6, se aborden adecuadamente en las primeras etapas.

Los elementos listados a continuación,  están diseñados para ofrecer una visión sucinta y comprensible de las seis fases:

* Propósito: ¿Por qué es importante esta etapa?
* Papel de los ciudadanos: ¿Cómo pueden influir los ciudadanos en las decisiones?
* Papel de los Profesionales: ¿Cuáles son las responsabilidades de los profesionales del transporte?
* Toma de  decisiones clave: ¿Quién toma e influye en las decisiones?
* Productos y programas: ¿Cuáles son los productos?

* Preguntas de prueba: ¿Los resultados satisfacen las necesidades de su comunidad?

Familiarizarse con los elementos anteriores facilita aprovechar el tiempo. Si el participante comunitario  no entiende el proceso que conlleva  un proyecto desde que se genera la idea hasta que se hace  realidad y no puede  identificar los puntos donde su compromiso puede tener el mayor impacto, con seguridad saldrá confundido y decepcionado por el resultado. 

Los profesionales también se benefician de la comprensión de las fases del proyecto, en las que no están directamente involucrados, permitiéndoles colaborar más estrecha y eficazmente con los ciudadanos durante las fases en las que no hacen parte.

¿Cómo puede estar seguro el participante comunitario de que en cada etapa se produce la decisión de llevar a cabo las intenciones declaradas en el contexto de la comunidad?  Las preguntas de prueba pueden ayudar a medir el rendimiento y mantener a los responsables de la  toma de decisiones  en su máximo  desempeño. 

RESPONSABILIDAD PROFESIONAL Y FLEXIBILIDAD EN EL DISEÑO DEL PROYECTO

Muchos residentes de la comunidad aprenden por primera vez  de un proyecto específico  de transporte -  con frecuencia la construcción de una carretera o de una  calle-  cuando el Ministerio de Transporte o la Secretaría de Obras Públicas  programa  reuniones públicas  para presentar los conceptos del diseño, tal como se mencionó en el apartado de la Toma de Decisiones . 

Mientras el Organismo de Transporte considera al diseño preliminar, como el  siguiente paso lógico en un proceso de planificación a largo plazo, la comunidad, que posiblemente hasta este momento no se ha incorporado plenamente ,  puede y debe plantear cuestiones fundamentales sobre el proyecto propuesto.

Los residentes usualmente quieren saber: ¿Cuál es el problema que el gobierno  está tratando de resolver? ¿Ha tenido la comunidad este problema? ¿Es demasiado tarde para influir en el proyecto? ¿Ha tenido el Gobierno en cuenta  el contexto del vecindario y las consecuencias del proyecto?

Las brechas entre el Ministerio de Transporte o la autoridad regional o local  y  los ciudadanos, a menudo, surgen cuando las actividades se superponen entre las etapas. Esto es particularmente cierto, cuando en la transición de la etapa 2 a la etapa 3 , la planificación y el presupuesto son enfocados a los conceptos de diseño y el Organismo de Transporte determina el nivel de revisión ambiental que se desea realizar.

Cuando los proyectos pasan  de la planificación en detalle al nivel de proyecto y diseño, los actores y el lenguaje cambian dramáticamente. Si se desea asegurar que el diseño del proyecto tome en cuenta las preocupaciones e intereses de la comunidad, vale la pena tomar  tiempo para comprender mejor las funciones típicas y las responsabilidades de los ingenieros de transporte que intervienen en el diseño del proyecto.

RECORRIENDO JUNTOS LA DISTANCIA: ASOCIACION A TRAVES DE LA COLABORACION

La colaboración se define como "cooperar con otros en un esfuerzo conjunto dentro de un  área de interés mutuo a fin de influir o afectar el resultado". El objetivo de la colaboración es el  consenso. En lugar de simplemente transmitir la información, la colaboración requiere:

* Cooperar en el intercambio de información para la educación mutua,
* Definir alternativas viables y aceptables, y
* Enmarcar soluciones creativas.

La colaboración es la forma más elevada de participación de la comunidad. Las investigaciones muestran que cuando los ciudadanos y los profesionales desarrollan una relación sostenida de trabajo, fomentan el consenso   y se comunican con frecuencia, los proyectos toman menos tiempo y dinero, y el resultado es un mejor producto.

La colaboración entre los profesionales del transporte y los residentes de la comunidad se inicia con la investigación sobre el contexto comunitario, y termina con la evaluación de los resultados del proyecto.

La colaboración implica que todo el mundo entiende y respeta  los puntos de vista de los demás.

Babe Ruth dijo: "La forma en que un equipo juega como un todo determina su éxito. Es posible que tenga la mayor cantidad de estrellas individuales del mundo, pero si no juegan juntos, el club no valdrá un centavo" 

El éxito de los proyectos,  que se enmarcan dentro  del contexto de la comunidad y satisfacen las necesidades de alta prioridad, depende cada vez más de la colaboración entre los ciudadanos y los equipos interdisciplinarios de profesionales del transporte.

Como se mencionó en la introducción, los ciudadanos y los profesionales del transporte no necesariamente definen, de la misma manera los objetivos de una política o de un proyecto. Esto hace que cada vez sea más importante que trabajen juntos desde el principio para entender la perspectiva del otro y lograr los mejores resultados posibles para todas las partes.

Una reciente investigación sugiere que la verdadera colaboración puede mejorar prácticamente todos los aspectos de un proyecto, incluyendo lo siguiente:

* Ejecución del proyecto
* Confianza del público
* Preparación para el mantenimiento y las operaciones de la nueva instalación
* Equidad ambiental, económica y social.

* Costo - efectividad
* Aprovechamiento de la financiación adicional de fuentes no tradicionales.
* Seguridad y movilidad para todos los usuarios
* Calidad de vida y  desarrollo económico

Como se mencionó en la parte I de este artículo (publicación anterior), los ciudadanos suelen poner sobre la mesa  muchos tópicos  y puntos de vista, en función de su relación con el proyecto. Pueden ser potenciales usuarios o vecinos,  positivamente afectados por el proyecto, organismos con autoridad reguladora, o quienes abogan por el medio ambiente, la seguridad, la accesibilidad u otros intereses.

Aunque la mayoría  de los interesados puede apoyar la idea de colaborar con los Organismos  de Planificación del Transporte, algunos pueden no querer jugar con las reglas de una  colaboración abierta en el transporte.

Para que sea creíble y eficaz, la colaboración debe tener lugar en el momento en que tendrá el mayor significado. 

Es fácil relacionar  las seis etapas de la vida de un proyecto de transporte con las oportunidades significativas de los grupos de interés . Los ciudadanos y otras partes interesadas tienen la posibilidad de participar durante todo el proceso, pero  tienen las mayores ocasiones para influir en los resultados cuando se involucran en las primeras etapas.

La colaboración es posible en todas las fases de la toma de decisiones, iniciando con la creación de políticas hasta alcanzar las operaciones diarias y de  mantenimiento  local. 

En la etapa 1 - Las políticas y los visionarios interesados ​​pueden influir en las decisiones   que genera una percepción general del proyecto, pero las decisiones tomadas en esta etapa,  por lo general,  no hacen referencia ni comprometen a  proyectos específicos.

Las dos fases que son particularmente sensibles para incorporar la participación ciudadana en determinados planes y proyectos son la Etapa 2 – Planificación y Programación a largo plazo  y la etapa 3 - Estudios Ambientales y diseño preliminar.

Si la colaboración fuera fácil, entonces todo el mundo lo haría en todos los proyectos de transporte. Pero sólo porque no es fácil no quiere decir que no vale la pena. Algunas barreras comunes a la colaboración pueden verse en un primer momento como  insuperables, pero en realidad tienen solución. 

Algunos desafíos recurrentes a la colaboración incluyen:

Diferentes estilos de comunicación.
Diferentes estilos de toma de decisiones.
Diferentes actitudes hacia el conflicto.
Diferentes actitudes hacia la divulgación.
Diferentes enfoques para completar las tareas.
Diferentes enfoques para saberlo.

La colaboración y el consenso son importantes y difíciles de alcanzar. Los métodos probados justifican la adopción y la adaptación adecuada. Cuando las conversaciones carecen de estructura, a menudo no hay manera de asegurarse de que los patrones de pensamiento y puntos de vista  de cada persona  estén  disponibles para el grupo. El conflicto, el caos y el desaliento pueden surgir.

A MANERA DE CONCLUSION

La cuantificación de la calidad de vida por efecto de los beneficios resultantes de la Contextualización de Soluciones Sensibles (CSS)  es difícil.  

Para ser más eficaces, la entidad gubernamental de transporte, en colaboración con los ciudadanos, debe establecer las medidas de desempeño, antes de que comience un proyecto, en lugar de hacerlo después de que la idea ha empezado a ser desarrollada.  

La recolección  de información durante el proyecto con los criterios preestablecidos es menos costosa y son mayores las  probabilidades de éxito  que hacerlo más tarde,  cuando el equipo del proyecto se haya dispersado.

"Nunca dudes que un pequeño grupo de ciudadanos comprometidos puede cambiar el mundo. De hecho es lo único que ha logrado". Margaret Mead

BIBLIOGRAFIA

THE NATIONAL ACADEMIES, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, National Cooperative Highway Research Program NHRP. Web-Only Document 184 (September 2011)

^(*)                    Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com