lunes, 23 de diciembre de 2013

"Movilidad sostenible ..." *

Posted: 19 Dec 2013 01:25 AM PST
¿Quién no ha paseado por calles llenas de tiendas en barrios levantados en los años 70 y 80 en las periferias?
Movilidad sostenible La importancia de los locales comerciales 520x347 Movilidad sostenible: La importancia de los locales comerciales
¿Y habéis notado diferencias con las de algunos nuevos PAUs?
2013 11 10 15.18.16 520x292 Movilidad sostenible: La importancia de los locales comerciales
Es evidente, el comercio da vitalidad a las calles, atrae al ciudadano al espacio público y con su presencia retroalimenta una sensación de mayor seguridad. Residentes y visitantes, consumidores o simples transeúntes pasean y se relacionan en calles con elevado número de locales comerciales, mejoran la calidad urbana y por ende la calidad de vida.
Pero además, tiene efectos positivos en la movilidad de las ciudades. Zonas con usos mixtos donde se combina residencia con actividad comercial y económica (oficinas) reduce la movilidad obligada ya que el ciudadano puede localizar en el mismo ámbito su residencia y su puesto de trabajo, o en cualquier caso reducir las distancias de viaje.
Al actuar como foco de atracción, también mitiga los contrastes de tránsito entre primera hora de la mañana, media mañana, hora de comer, tarde y noche… Cuando los vecinos que trabajan lejos ya se han ido abren las tiendas y llegan los consumidores y luego pasa al contrario. Todo ello favorece la sostenibilidad de sistemas de transporte público y otros servicios.
La reserva de espacio para locales comerciales (tiendas, oficinas, etc.) en las plantas bajas de los edificios favorecen la continuidad de los itinerarios peatonales y aminora la sensación de “páramo urbano”. Este efecto se ve aumentado si existen locales comerciales a ambos lados y la calle es peatonal.
Es cierto que algunos nuevos PAUs todavía no se han consolidado y en otros muchos sitios hay locales están vacíos por culpa de la crisis (espiral decadente conocida por el síndrome del comercio vacío), pero en algunos casos ni siquiera se ha dejado el espacio para que existan locales comerciales, por lo que con crisis o sin ella, ahora y siempre,sus calles serán páramos vacíos de gente y de vida.

Fuente: Ecomovilidad.net

sábado, 21 de diciembre de 2013

La visión, mejor sin obstáculos

Según la DGT, entre las 21 horas y las 5 horas de la madrugada se producen, en nuestro país, casi el 50% de los muertos en siniestros de tráfico y eso que la circulación nocturna suele ser más fluida; sin embargo, ante la escasa presencia de vehículos, algunos conductores son propensos a aumentar la velocidad y con ello el peligro y riesgo de sufrir un siniestro.
Pues bien, en términos de ahorro, si la carretera enciende las luces precisas o de mayor ahorro de energía puede que la administración lo note en la factura pero en clave de Seguridad Vial puede que sea más costoso. Es decir, si minimizamos los riesgos de la conducción nocturna con el sistema de iluminación ‘Road Intelligent Lighting’ puede que exista mayor seguridad en las carreteras, especialmente en los tramos iluminados pero al mismo tiempo puede suceder que la visibilidad que ofrece la iluminación artificial incite a los conductores a pisar más el acelerador por la sensación de tener la carretera libre de vehículos y obstáculos.
Otro dato, no menos importante, es si el sistema ‘Road Intelligent Lighting’ detecta la presencia de otros vehículos como, por ejemplo, ciclomotores, bicicletas, vehículos de tracción animal, animales sueltos y peatones. De no ser así, habría usuarios desprotegidos por este sistema y que incluso podría incrementarse el riesgo de atropello, imprevistos en la circulación o cualquier situación de riesgo, debido a la visibilidad que pueda tener el conductor, el alcance del alumbrado de su vehículo y la velocidad a la que circule.
Por tanto, la velocidad no podemos adaptarla solamente a la visión que nos permita un tramo en concreto de la carretera, sino más bien a las circunstancias del momento, a la circulación y proximidad de otros vehículos y usuarios que nos podamos encontrar y, en especial, sobre aquellos obstáculos de la carretera que nos puedan sorprender.

Fuente: Revista Circula Seguro

EN BOYACÁ ayudamos a fomentar la CULTURA VIAL para proteger nuestras vidas y la vida de todos los demás.

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jueves, 19 de diciembre de 2013

...no te conviertas en un loco al volante *

Posted: 31 Oct 2013 03:48 AM PDT
Crash Attack - Michelin - Plan joven Seguridad Vial
Michelin ha presentado un ambicioso proyecto a largo plazo dirigido a los conductores más jóvenes, esos que están en la franja de edad de entre 18 y 25 años. El Plan Joven de Seguridad Vial, a través de la campaña Crash Attack pretende hacer llegar a esos conductores la importancia de la seguridad vial a través de unas curiosas experiencias, y mediante una imagen bastante novedosa a la hora de establecer la comunicación.
La seguridad vial es para todos, pero en especial es importante que la tenga presente el colectivo de edades comprendidas entre los 18 y los 25 años, los más jóvenes, los que empiezan a conducir y tienen toda la vida por delante, y no tantas preocupaciones como las personas de algo más edad. Este colectivo concentra no solo la juventud, sino el ímpetu y un cierto sentimiento de “poder” que es necesario, pero que en ocasiones supone tomar riesgos innecesarios al volante.

Imagen retro para una conciencia vial que entre por los ojos

Crash Attack - Michelin - Plan joven Seguridad Vial
La campaña comienza este 4 de noviembre y finalizará en 2015, y en ese camino de tres años se recorrerán un conjunto de universidades seleccionadas en las que se llevarán a cabo las diferentes actividades para que los jóvenes estudiantes experimenten en primera persona, pero sin riesgos, cómo afecta a nuestros reflejos y a nuestras condiciones psicofísicas el alcohol y las drogas, cómo nos protege el cinturón de seguridad y cómo las distracciones nos hacen prácticamente inútiles para cosas tan “sencillas” como la conducción (nótese las comillas en ‘sencillas’, por si acaso aclaro que se trata de ironía total y absoluta).
Serán 20 centros universitarios recorridos en esos tres años, que se dividirán en 5 slots temporales. El primero de ellos será este mismo mes de noviembre visitando las universidades de Almería (4 al 7 de noviembre), León (11 al 14), Valladolid (18 al 21) y Burgos (25 al 28), y posteriormente se confirmarán las universidades que participen en el evento, pero ya se sabe que las fechas serán lo menos intrusivas posible. Serán siempre en los meses de marzo/abril y octubre/noviembre, para coincidir con fechas de poca carga para los estudiantes.
La campaña gira en torno a tres puntos clave de seguridad vial: conciencia sobre el alcohol y las drogas, conciencia sobre las distracciones al volante y conciencia con respecto a la velocidad. Para meterlo todo en un contexto amigable, o al menos más afín a la personalidad de los jóvenes, se ha creado un comic de terror protagonizado por unos “locos al volante” que ponen en peligro su vida y la vida de los demás. La imagen está ambientada en la típica de las películas de serie B de los años 50, y tanto los personajes como la cartelería toman ese inconfundible espíritu.
Las actividades son interesantes también: desde las gafas que simulan un nivel alto de alcoholemia (y que un servidor probó y constató que es como si me hubiese tomado unas cuantas copas de vino, llegando al punto de marearse uno de forma genuina tras llevarlas puestas un buen rato) y que nos hacen difícil cualquier movimiento de cierta precisión, pasando por el simulador de vuelco o el simulador de conducción y el scalextric.
Crash Attack - Michelin - Plan joven Seguridad Vial
El simulador de vuelco nos permitirá experimentar cómo es esa sensación, pero sobre todo nos hará ver con claridad cómo el cinturón de seguridad nos protege, nos sujeta y evita que nos quedemos encajonados en el techo del coche. Es una experiencia muy gráfica, os lo aseguro. Con el scalextric comprobaremos que enviar o leer un whatsapp, recibir una llamada de teléfono o un email significa perder el control del coche, literalmente. Con el simulador (un Mini tamaño real con habitáculo estándar, pero adaptado para “conducir” en una pantalla gigante) veremos que cuestiones como las presiones de los neumáticos, su mantenimiento, el alcohol o condiciones cambiantes de las condiciones de circulación nos obligan a tomar diferentes medidas (en el caso del alcohol, la medida debe ser parar).
También estará presente una carpa con un trivial para poner a prueba los conocimientos que los participantes creen tener, y juntando todas estas actividades en el llamado Pasaporte de Seguridad, los participantes entrarán en el sorteo de la matrícula anual en la Universidad (con un importe máximo de 1.500 euros), un incentivo que seguro interesará a muchos jóvenes, y con razón. Con todo, la campaña esperamos que sea un éxito de participación y se consiga meter un poco la patita en un colectivo complejo, poco accesible y algo permeable a las campañas de seguridad vial, aunque paradójicamente deberían ser uno de los grupos más concienciados al respecto.

Fuente: Revista Circula Seguro

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miércoles, 18 de diciembre de 2013

¿HAY DINERO PARA TENER CARRETERAS SEGURAS?

Posted: 10 Sep 2013 01:29 PM PDT
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La disputa sobre quién tiene más responsabilidad en los siniestros viales, si “las infraestructuras” (que no tienen culpa porque no tienen vida, ni mala idea), o los conductores, es eterna. No creo que haya nunca una solución, así que lo mejor es no entrar en esa discusión, porque ya se sabe que si un problema tiene solución no hay por qué preocuparse, pero si no la tiene, pues tampoco.
Lo que sí podemos vislumbrar es cuánto dinero haría falta en España para dejar las carreteras más seguras, o al máximo nivel de seguridad. Porque si hacemos la proporción de lo que se va a destinar en Extremadura a mejorar la señalización en las carreteras de la región, nos podemos echar a temblar.

¿Casi un millón de euros en concurso público para mejorar señalización?

En realidad no solo es señalización, pues se pretende mejorar la seguridad vial en las carreteras de forma general. Lo que pasa es que en su mayor parte serán señales verticales, hitos y captafaros, y también las barreras de seguridad. Esto es una buena noticia para las motos, pero una mala noticia para quienes esperamos que se ponga un presupuesto digno al servicio del mantenimiento de las vías.
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Casi un millón de euros, concretamente 968.000 euros, es lo que se va a destinar a mejorar las vías en las zonas de conservación de Coria-Plasencia (Cáceres), Cáceres-Trujillo (Cáceres), Badajoz-Mérida y Zafra-Castuera (Badajoz). Imaginad cuánto haría falta para hacer lo propio en toda España. Y para adecentar el firme en las carreteras secundarias o de menor categoría todavía, para mejorar la seguridad en las ciudades, para… la lista es inmensa.
En los presupuestos generales del Estado se destinaron, en 2012, algo más de 11.928 millones de euros a temas de infraestructuras (mejor dicho, lo que estaba destinado para Fomento). Esto no significa que sea para la red viaria, de hecho lo fue el 26,5%, 3.160 millones. Eso supone aproximadamente la mitad del presupuesto dedicado al ferrocarril, y aproximadamente un tercio de lo que lleva perdido tirado a la basura invertido España mientras intenta “ganar” los Juegos Olímpicos.
Es muy instructivo saber cómo se planeó gastar todo ese dinero en las carreteras españolas, veamos:
  • Un 4% se destinó a “Convenios con otras administraciones” (129 millones).
  • Un 9% se destinó a “Concesiones” (290 millones).
  • Un 19% para “Expropiaciones” (600 millones).
  • Un 28% para “Conservación” (873 millones).
  • Un 40% para “Construcción” (1.268 millones).
Dentro de esa “conservación” tenemos de todo, pero sin especificar de forma global (al menos hasta donde yo he podido ver): marcas viales, señalización vertical, túneles, márgenes de carreteras, firme, balizamiento, mejoras en accesos… Si tenemos en cuenta que el presupuesto baja y baja cada año, nos daremos cuenta de la cantidad de dinero necesario para mantener nuestras carreteras como si fuesen nuevas. Y ese dinero no lo tenemos ahora, y por eso las carreteras están como están.
Fotos | M.Peinado (1|2)
La entrada ¿Cuánto dinero hace falta para tener las carreteras más seguras? aparece primero en Circula Seguro.
Posted: 10 Sep 2013 11:05 AM PDT
infractor
Vehículo estacionado en acera y paso de peatones. Su conductor: ausente
En primer lugar, no quiero con este artículo que se denuncie a toda criatura viviente que cometa una infracción pues todos somos humanos, nada perfectos y alguna vez que otra, incluido el que suscribe, cometemos errores; pero dentro de la imperfección hay comportamientos que se pueden evitar incluso después de cometer cualquier infracción de tráfico si el infractor está siendo observado e incluso es advertido de un hecho que, según la Ley de Seguridad Vial, puede ser leve, grave o muy grave.
Dicho esto, debemos saber que uno de los derechos que podemos ejercer como ciudadanos es el de formular una denuncia de forma voluntaria y que consiste básicamente en molestarse en tomar nota de la matrícula del vehículo que ha cometido la infracción, modelo, color y lugar exacto donde ha tenido lugar el hecho y que puede ser motivo de sanción por parte de las Autoridades de tráfico, para después dar cuenta a sus Agentes o bien a través de las Jefaturas Provinciales de tráfico. Pero, veamos más detalles.

La denuncia voluntaria sobre una infracción de tráfico

Artículo 4 Denuncias de carácter obligatorio y voluntario
1. Los agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico deberán denunciar las infracciones que observen cuando ejerzan funciones de vigilancia y control de la circulación vial.
2. Cualquier persona podrá, igualmente, formular denuncias por hechos que puedan constituir infracciones a los preceptos del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial o de sus Reglamentos.
Si el hecho ocurre en casco urbano es necesario tomar nota de la calle del municipio que sea, incluso el número del portal y si está dicho inmueble delante o frente al vehículo denunciado. Algunos pensarán que es demasiado complicado ejercer este derecho pero la forma de proceder, aportando todos estos datos, serán necesarios para que la denuncia se tramite; ya que mientras más detallado sea el relato y los datos que se aporten, mucho mejor para que se inicie el procedimiento sancionador.
Por otro lado, es conveniente avisar o esperar a que pase por el lugar del hecho algún policía local si estamos por casco urbano, y si es en carretera, Guardia Civil o Policía Autonómico si tiene competencia en materia de vigilancia del tráfico y manifestarles nuestro deseo de formular una denuncia voluntaria. Digo esto porque será más fácil, sin necesidad de desplazarnos y para evitar tener que buscar testigos (si alguien se ofrece voluntariamente pues su testimonio dará mucha más credibilidad al hecho) o pruebas del hecho denunciado como, por ejemplo, fotografías.
Artículo 5 Contenido de las denuncias
En las denuncias por hechos de circulación deberá constar: la identificación del vehículo con el que se hubiese cometido la supuesta infracción, la identidad del denunciado, si fuere conocida, una relación circunstanciada del hecho, con expresión del lugar, fecha y hora y el nombre, profesión y domicilio del denunciante. Cuando éste sea un agente de la autoridad podrán sustituirse estos datos por su número de identificación.

¿Quién es el perjudicado: el denunciante o el denunciado?

Pues bien, tanto si contamos con la presencia de agentes de tráfico, decidimos acudir a sus dependencias policiales o a la Jefatura Provincial de Tráfico, tenemos que acreditar y aportar nuestro documento nacional de identidad y explicar de forma clara y concisa el hecho que queremos poner en conocimiento de las Autoridades de Tráfico para que se inicie el expediente sancionador y en donde nosotros, a efectos legales, figuraremos como denunciantes durante la tramitación y resolución de la denuncia.
Por supuesto, no todo es denunciable, habrá hechos que aunque estén contemplados como infracciones pueden realizarse de forma voluntaria o de alguna forma justificada, ni tampoco vamos a meternos en el papel de vigilantes de la vía pública porque ese es, precisamente, entre otros, el trabajo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad pero habrá situaciones que nos veamos como perjudicados, como, por ejemplo, ante una infracción grave al Reglamento General de Circulación cometida por otro conductor y que haya puesto en peligro nuestra vida, observar una imprudencia de tráfico o una infracción que altere nuestra movilidad como peatones como, por ejemplo, circular en sentido contrario, saltarse un ‘stop’ o semáforo en rojo, estacionar frente a la puerta de un inmueble o domicilio, paso de peatones, carril bici, etcétera.
Artículo 7 Requisitos de las denuncias de carácter voluntario por hechos de circulación
a) La denuncia podrá formularse verbalmente ante los agentes de vigilancia del tráfico más próximos al lugar del hecho, o por escrito dirigido a la Jefatura de Tráfico o a la Alcaldía del lugar de la infracción, según ostente una u otra la competencia para instruir el expediente.
b) Se harán constar en la denuncia los datos y circunstancias que se consignan en el artículo 5 del presente Reglamento.
c) Si la denuncia se presentase ante los agentes de vigilancia del tráfico, se formalizará por ellos el reglamentario boletín de denuncia, en el que se hará constar, además de los requisitos consignados en el apartado anterior, si personalmente comprobó o no la infracción denunciada, así como el nombre y domicilio del particular denunciante, remitiendo el boletín a la Jefatura de Tráfico o Alcaldía competente para su tramitación, sin perjuicio de entregar un duplicado al denunciado si fuere posible.
En resumidas cuentas, pienso que si todos colaboramos, asumiendo y reconociendo nuestros errores y, sobre todo, empatizando con los demás, creo que la vida nos resultaría más fácil como, peatones, conductores y usuarios de la vía pública. ¿No os parece?

Fuente: revista Circula Seguro

EN BOYACA: OBSERVAMOS LA SEGURIDAD VIAL
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jueves, 12 de diciembre de 2013

CAMBIAR O MORIR EN MOTOCICLETAS

Sergio de J. Ojeda Gómez
Abogado
Director del Centro Integral de Atención -
Instituto de Tránsito de Boyacá


NADIE, NI USTED MISMO ADMIRADO MOTOCICLISTA, PUEDE QUERER QUE ESTO SUCEDA PERO OCURRE Y CON ALTA FRECUENCIA. Grávese estas pautas indeseadas por muchos: PARA MORIR O ACCIDENTARSE EN LA VÍA exceda la velocidad, no respete las señales de tránsito, no respte los semáforos, transite por el carril de alta velocidad, adelante a otros vehículos donde quiera, no se ponga el casco protector,  no prenda las luces y no indique cambios de dirección, desconecte el sileciador, desafíe o agreda a los demás usuarios de la vía, no se oriente por los espejos retrovisores, CONDUZCA BAJO EFECTOS DEL ALCOHOL, desordene el transito vehicular, MÉTASE POR DONDE PUEDA, NO GUARDE TURNO EN LOS CARRILES, ETC.

El conocimiento permitió mejorar y crear medicamentos, comunicaciones, transportes, tecnología, contar con mejores productos y servicios, disponer de información (fiable) que nos condujo a tratar de facilitar mayores niveles de seguridad vial y, por ende, a disponer de comodidades que en su conjunto elevaron el promedio y calidad de vida.

Medicina Legal y Ciencias Forenses recopila y procesa la estadística Colombina y en su publicación Forensis  señala, entre otros aspectos, que “El vehículo involucrado con mayor frecuencia en accidentes de transporte con lesionados o fallecidos, fue la motocicleta, y en segundo lugar estuvo el automóvil..” durante el año 2012 se presentó un aumento de 6,2 % de muertes con respecto al 2011.

En cuanto a la condición de la víctima, persistió en primer lugar el conductor, con aumento del número de casos tanto de lesionados como de fallecidos con respecto al año anterior. En el caso de los pasajeros y peatones, ocuparon el segundo y tercer lugar respectivamente.

Me resisto a creer que este valioso conocimiento sobre la realidad nacional en materia de accidentalidad (causas) se deje solo en una publicación, al igual que los números sobre muertos, heridos y perdidas económicas de los colombianos; insensato seria no sacarle provecho a las experiencia reflejadas en la estadísticas que año a año recopilan y publican quienes apuestan por mejorar la seguridad vial. Debemos sacar el lado positivo a las experiencias funestas, dolorosas, tristes que motociclistas y sus familias sufrieron en años anteriores y que continuarán castigados en el presente y futuro si no mejoramos todos nuestra cultura vial para asumir responsabilidades serias respecto al valor de la vida y para cambiar la forma de pensar y las conductas sobre la vía. 

Teniendo la certeza que el grupo de actores del transito más vulnerables son los motocicletas, al participar en el 45% de todos los accidentes de tránsito registradas en Colombia, surge la inquietud; si los accidentes de tránsito se producen u ocasionan por unos gustos y valores desenfocados, por patrones de conducta negativas repetitivas poco prudentes ¿por qué no nos proponemos lograr un cambio de conductas indivuduales y colectivas favorables en términos de seguridad?

Acudiendo a la praxis se puede afirmar que el problema radica en la falta de conciencia, pues nuestros hábitos por lo general son automáticos, no nos cuestionamos si los gustos, valores, convicciones, forma de pensar y actuar son o no seguros. La apuesta seria simple: sino no queremos ser una estadística más, debemos comenzar a cambiar nuestros comportamientos, por unas conductas diferentes, equilibradas, socialmente aceptadas por ser conductas seguras en nuestras vías y vidas, al punto que los hábitos del
día a día (Cultura) nos permitan alcanzar o conseguir resultados satisfactorios sostenidos y crecientes.

Cuánto daríamos por devolver el tiempo y recoger nuestros actos inseguros que dejaron consecuencias indeseables para propios y extraños, y madurar a tiempo, por comprender y valorar la vida propia y la de los demás, de tal forma que reclamamos la ductilidad del conductor en el buen sentido de la palabra, para que impere el sentido común y obedezcamos las normas de tránsito y de comportamiento que según la estadística indican que la juventud, en sus comportamientos irreponsables (inmadurez), mata. En el rango de los 18 a 39 años está el mayor número de víctimas por realizar conductas real o potencialmente peligrosas, que, por su puesto, están previstas como infracciones en el manual que tipifica la conducta de los actores en la vía.

Mientras disminuye la venta de otros vehículos automotores, se incrementó el número de nuevas motocicletas con 572.584 unidades que se incorporaron en el año 2012 al caótico tráfico automotor
de las ciudades; esto permite suponer mayores cifras en materia de accidentes de tránsito y sus
correspondientes consecuencias en materia de salud pública especialmente (Fuente Fenalco). 

De las diferentes campañas preventivas (publicidad) dirigidas a los motociclistas queda muy poco, pues a muchos de ellos parece interesante la sensibilización en el momento, pero dados los comportamientos en vivo pareciera que se "sembró en el desierto", pues no es difícil percibir que buena parte de los conductores de motocicletas tienen deficiente conocimiento, pericia y prudencia que se requieren para el ejercicio respònsable de la conducción. El afán que nos inventamos, el pretexto diario de que "nos cogió la tarde" llevan a a superar los límites de velocidad reglamentarios y/o velocidad promedio, a adelantar en lugares prohibidos, etc. ; vamos tan afanados que no nos queda el tiempo para abrocharnos el casco, prender la luz, esperar el cambio del semáforo; tan ciertos son los afanes "inventados, provocados o espontáneos" que estando bajo los efectos del alcohol "no queda tiempo" para esperar que un taxi nos lleve a la casa y terminamos conduciendo la motocicleta por capricho personal y, con alta frecuencia, generando lesiones personales, homicidio y, en últimas, perdiendo hasta la vida propia, la libertad, la salud.

Para ser justos, no son exclusivamente los motociclistas los que transgreden las normas de tránsito y por ello terminan accidentados; son ellos, sin lugar a dudas, quines requieren mayor atención institucional y de sensiblizacvión hacia la cultura vial por ser los más vulnerables sobre las vías públicas.

La próxima entrega se dedicará a tocar el tema de las infracciones a las normas de tránsito por
parte de los motociclistas y sus efectos legales. Hasta pronto.

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martes, 10 de diciembre de 2013

LA CONDUCCIÓN VEHICULAR BAJO LA LLUVIA*

Posted: 21 Oct 2013 02:28 AM PDT
La tercera oportunidad
Seguimos con nuestro especial ‘La tercera oportunidad‘, una forma particular de revisar lo que nos contaban en el veterano ‘La segunda oportunidad’, y en esta ocasión nos vamos a referir a conducción y la lluvia. Como es lógico hablaremos de adherencia, de neumáticos, de frenos y de prudencia y sentido común.
El exceso de confianza, la mala utilización del freno y unas condiciones de visibilidad malas desembocan en una más que previsible colisión en una carretera secundaria. La clave del vídeo está en qué hacer para evitar ese problema gracias a la segunda oportunidad televisiva.


¿Cómo se trata el tema hoy en día? En principio, todo lo que se dice en el vídeo sigue vigente: la adherencia y capacidad de frenado es muy superior en seco que en mojado, y muy superior, en cualquier caso, con neumáticos en buen estado. La prueba que se hizo en el Jarama se hace hoy en cursos de conducción segura, y los resultados son equivalentes.
Digo equivalentes porque el “equipo” ha mejorado considerablemente: neumáticos, suspensiones, sistema de frenado (ABS), controles electrónicos de estabilidad (ESP)… todo ello contribuye hoy a una frenada más segura, estable y eficaz, reduciéndose las distancias de frenado con holgura.
Eso no quiere decir que hoy lo tengamos más fácil. Se circula a velocidades importantes igualmente, y a lo mejor el refuerzo que tenemos mediante la electrónica nos hace creer que estamos más seguros que hace 40 años, cosa que es cierta gracias al batallón de sistemas de seguridad activa y pasiva.
El ABS ya se encarga de realizar una frenada intermitente y continua, para que los neumáticos no se bloqueen. Seguramente es el mayor avance de cara a conseguir que un conductor al azar haga una verdaderamente buena frenada en condiciones adversas. Las suspensiones, los neumáticos modernos con mayor capacidad de evacuación de agua y los frenos más potentes ayudan a reducir la incertidumbre ante una situación de riesgo.
Lo que no cambia es el concepto: en agua debemos circular con una “holgura de seguridad”. Si la distancia de seguridad que mantenemos normalmente es de 50 metros, en agua debemos aumentarla hasta tener visibilidad perfecta y, sobre todo, para asegurarnos de poder reaccionar con celeridad. No podemos apostarlo todo a los sistemas de seguridad cuando está en nuestras manos circular con cabeza.

* Fuente: Revista Circula Seguro

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miércoles, 4 de diciembre de 2013

¿QUIÉN GENERA LOS TRANCONES?

Sergio de J. Ojeda Gómez
Abogado
Director del Centro Integral de Atención - C.I.A.
del Instituto de Tránsito de Boyacá - ITBOY

Tunja, 04 de diciembre de 2013
La pregunta de muchos colombianos (pasajeros, conductores, peatones, visitantes, periodistas, ingenieros y analistas) frente al problema de los infartos viales o trancones de todos los días, es si la Constitución Política de Colombia privilegió el derecho a circular libremente por el territorio nacional ¿ por qué esta disposición del más alto nivel se tornó en la excepción?
Cuando la Constitución Política señaló que Colombia es un Estado social de derecho dió una connotación especial en el sentido de establecer que las instituciones y las autoridades están al servicio del ciudadano, con la posibilidad de participar en las decisiones que puedan afectara la comunidad; entonces, el interrogante a formular es ¿por qué no se nos pregunta si consentimos que cada rato nos cierren las vías?
Si autoridades locales tienen la obligatoriedad legal y social de desarrollar e implementar una política pública vial para mejorar la movilidad y disminuir los accidentes de tránsito, se crearon o trasformaron entes administrativos encargados del tránsito y del transporte en Secretarías de Movilidad y de la existencia de unas dependencias  responsables de la infraestructura vial, del control y vigilancia, etc. No se entiende el por qué no se resuelve el problema diario de obstrucción de la movilidad.
Ante esa problemática es necesario preguntarnos ¿quién genera la inmovilidad cotidiana en las ciudades especialmente? Al respecto podemos generar varias respuestas que con seguridad no nos gusten mucho, así:
Los alcaldes no gestionan ni invierten recursos suficientes en control y vigilancia, en  mantenimiento, mejoramiento, acondicionamiento, creación, recuperación, señalización y demarcación de la malla vial que tiene  un rezago  importante reconocido  oficialmente.
Algunas autoridades municipales no dan aplicación especial al mandato constitucional de los artículos 1, 2, 24, 82, 209 entre otros de la CPC y que se refieren  a promover la prosperidad general, a la protección de la vida, la salud, la convivencia pacífica, el medio ambiente, los recursos naturales, y que la función administrativa está al servicio del interés general; lo anterior, ligado necesariamente a la problemática de la seguridad y movilidad vial.
La afirmación obedece a que por ejemplo se colocan una valla, conos, cintas cerrando las vías por horas por acciones de particulares- contratistas,  conforme a su necesidad particular sin que la autoridad tome acciones en el hecho. También algunos señores alcaldes o agentes de tránsito o policía de tránsito cierren la vía por horas para evitar el trancón en un punto, pero desconociendo que el problema solo se trasladó con una cantidad de efectos negativos.
Una posibilidad sería que medie acto administrativo escrito que corresponda a un estudio técnico, de impacto económico, social, ambiental y de la salud de los ciudadanos, que se divulgara  previamente a la ciudadanía por los diferentes medios de comunicación y que ciudadanos puedan interponer los recursos que por vía gubernativa se pueden presentar contra la decisión administrativa de otorgar permisos para el cierre de vías; si la decisión queda en firme se señalicen técnicamente las vías a intervenir, se diseñen y ejecuten medidas para mitigar el problema ocasionado (planes de manejo de trafico) etc.
Por carencia de acto administrativo se olvida que se requiere una motivación fáctica y jurídica seria, en la que se demuestre que el tiempo de cierre de la vía es el estrictamente necesario para ejecutar la obra o  realizar cualquier evento;  que los días de la semana son los que menos perjudican a la ciudadanía, que el horario es el más adecuado, que el impacto social es mínimo al igual que la afectación a derechos fundamentales de los colombianos. Sería bueno pensar que muchos trabajos se pueden realizar por ejemplo en épocas de verano, en las noches, en los días festivos cuando en el municipio se genera una baja  demanda del uso de la vía,  etc.
Los cierres de vías se dan por múltiples situaciones, entre otras por decisión unilateral de los señores alcaldes para atender algunas obligaciones propias del cargo  como son el arreglo de las vías y su señalización, temas de alcantarillado, acueducto y demás redes de servicios públicos. El problema del infarto vial o trancones en la vía pública también radica en los malos hábitos de la sociedad y en el entendido que le dan las autoridades al mandado constitucional del artículo 209 que prescribe “La función administrativa está al servicio de los intereses  generales…”
Recabando, para varios entes y/o funcionarios administrativos prima la necesidad o interés de algunos grupos de interés particular sobre la sociedad en general. Me explico, el cierre de vías se da a solicitud de parte, es decir para realizar eventos deportivos como la marcha atléticas, maratones, ciclísticos, patinaje, automovilismo, motociclismo, el triunfo o bienvenida de un colombiano etc.; también, para realizar eventos comerciales como las caravanas realizadas por almacenes de tamaño medianos, de cadena, o grandes superficies, concesionarios de vehículos, de comunicaciones etc. que promocionan su creación, la llegada al país, un nuevo  producto o el cumpleaños; procesiones religiosas, el cumpleaños de instituciones educativas , culturales, reinados de belleza, desfiles militares, políticos, paros, huelgas de cualquier sector  etc.
De esta forma tanto las autoridades, como la ciudadanía hacemos inoperante el derecho fundamental a circular libremente.
Es necesario entender que todos ellos también tienen sus derechos, pero que no son del interés general de un municipio o departamento, de tal forma que incluso para autorizar un evento de esta naturaleza se debería hace una medición del impacto positivo o negativo  de cómo impacta el bienestar general, la productividad, el medio ambiente, de tal forma que se puedan pesar en una balanza y establecer si es viable o conveniente otorgar o no otorgar un permiso para el cierre de una vía.
La realización de eventos sobre las vías públicas es parcialmente aceptada por la ciudadanía; pero considero que algunos de ellos se pueden realizar en otros escenarios. 
Si no cambiamos nuestra forma de pensar, entender y actuar como personas y como conglomerado social responsable podríamos dejar de criticar y de esperar soluciones únicamente de parte de las autoridades, pues, como lo repito, el Estado lo conformamos todos los colombianos y, desafortunadamente, todos aportamos para que este caos vial se presente día a día o debemos aportar para que se ejecuten soluciones coherentes y consistentes.
Para finalizar, sugiero que se cuente la cantidad de eventos que se realizan sobre las vías públicas, se encueste al ciudadano sobre la aprobación o no de estos eventos que limitan el derecho de las mayorías a circular libremente, se pregunte a los viajeros como se sienten cuando no pueden continuar el viaje. Se habría pensado en las personas que no pueden llegar a ser atendidos oportunamente por un médico, a clase, a trabajar, a atender una emergencia, se pregunte ¿cuánto pirerde (o “gana”) la ciudadanía en términos de calidad de vida?, ¿cuánta contaminación ambiental se produce con el infarto vial?, ¿cuántos recursos naturales renovables o no se queman en el trancón?, ¿Cuántas personas  salen a disfrutar del evento?, las pérdidas de los comerciantes, la cantidad de dinero que se quema en combustible, el estrés que se genera etc.
Como es natural estas no son las únicas causas que generan el infarto vial. En otras oportunidades nos cuestionaremos sobre aspectos técnicos, de conducta social que requieren ser considerados para mejorar la movilidad y con ello la convivencia responsable y pacifica.
De antemano me disculpo por las susceptibilidades que pueda herir, pero esa no es mi intención. Hasta pronto.  
¡EN BOYACA!: Observamos la Seguridad vial

martes, 26 de noviembre de 2013

EL PAÍS MÁS PELIGROSO PARA CONDUCIR Y ¿CÓMO MATA UN ACCIDENTE?

Posted: 02 Oct 2013 03:02 PM PDT
País más peligroso para conducir
¿Alguna vez os habéis preguntado cuál es el país más peligroso para conducir? No, aunque lo podáis pensar, no se encuentra dentro de la Península Ibérica sino un poco más lejos, concretamente en la República Dominicana. Sí, allí donde el anuncio decía que todo transcurría un poco más despacio, parece que en realidad no es esto lo que ocurre.
Según un estudio del Bradenton Herald, la tasa de mortalidad anual en las carreteras es de 43 habitantes de cada 100.000. O lo que es lo mismo, en un país el que viven 11 millones de habitantes, cada año se dejan la vida en el asfalto 4.730 personas. En España el año pasado fallecieron 1.304 personas en vías interurbanas para una población total de casi 47 millones.

Todos estos datos en porcentajes, que seguramente los podréis ver mejor vienen a decir que el 0,043 de la población dominicana muere en accidente de tráfico mientras que en España, esta cifra es del 0,027. Como veis, una gran diferencia en términos porcentuales.
El motivo está relativamente claro. Allí reina la ley de la selva y su respeto por las normas de circulación es completamente nulo. No existen las prioridades, no existen los semáforos, circulan por el carril contrario sin importarles si viene o no tráfico en frente. Y lógicamente, el uso del casco es nulo.
Todos estos factores siegan día tras día la vida a muchos conductores hasta tal punto que si viajas allí, te recomiendan encarecidamente que no conduzcas y en su lugar, contrates los servicios de gente de allí que sea capaz de bregar con el caos reinante. Es más, el departamento de estado norteamericano le dedica nada menos que diez párrafos a este país en su web de consejos para los viajeros.
Las autoridades intentan mejorar la situación sancionando cuando observan conductas irreglamentarias, pero parece que ni con esas son capaces de ponerle fin. Y es que hay conductores que acumulan en su haber casi 500 multas sin que hayan abonado ninguna.
Si en los países desarrollados, la disminución de la tasa de accidentes es una tarea casi hercúlea, en países como la República Dominicana y desde nuestra perspectiva, se antoja poco más que imposible. Aunque países asiáticos han conseguido reducir muchísimo sus cifras con tesón, dedicación y campañas agresivas que intenten concienciar a la sociedad.
Foto vía Flickr | Adam Jones
Vía | Motorpasión Moto
La entrada ¿Cual es el país más peligroso para conducir? aparece primero en Circula Seguro.
Posted: 01 Oct 2013 11:00 PM PDT
Cómo mata un accidente
Al hablar de seguridad vial normalmente nos centramos en ver cómo podemos evitar los accidentes, o por lo menos mitigar sus efectos. Y hay muy buenos motivos para que la prevención sea el tema primordial, está claro. Precisamente, para dejar claro por qué es importante circular de la forma más segura posible, a partir de hoy y durante las próximas semanas vamos a dedica un tiempo a aprender qué es lo que ocurre cuando todo va mal. Vamos a aprender cómo mata un accidente.
Durante las próximas semanas vamos a repasar los procesos físicos, biológicos y bioquímicos que ocurren en nuestro cuerpo desde la desgraciada colisión hasta el fatal desenlace. La idea es hacerlo siempre a nivel divulgativo, asequible a todo el mundo, en la medida de lo posible. Pero nunca renunciando a la rigurosidad necesario.

Antes que nada, debo decir que, por mi formación controlo más o menos los principios físicos, pero no soy biólogo y mucho menos médico. Para suplir estas carencias, debo agradecer la inestimable y desinteresada ayuda de un colaborador habitual en la casa, el sexto beatle de Circula seguro: el Doctor Josep Serra. Agradecerle desde aquí su paciencia y entusiasmo en este pequeño proyecto.
Cómo mata un accidente

Fisiopatología del accidente

Nuestros cuerpos, más allá de cualquier visión mística, no son más que máquinas biológicas. Unas máquinas extremadamente complejas, que se rigen según las mismas leyes Físicas que rigen el comportamiento de cualquier otro pedazo de materia del universo (aunque, honestamente, no es que las conozcamos todas… pero sí bastantes).
En este sentido, un cuerpo humano no es muy diferente al coche donde sufre el accidente. Pero en vez de bielas, engranajes y correas de transmisión el cuerpo humano tiene encimas, reacciones químicas y un montón de moléculas en danza. En este sentido, igual que podemos rastrear una avería del coche a una o varias piezas que no hacen su trabajo correctamente, cualquier disfunción del organismo tiene sus motivos últimos en los principios científicos de la vida.
Eso es precisamente lo que estudia la fisiopatología. La palabra de marras proviene de juntar fisiología y patología. La primera es la parte de la biología que estudia el funcionamiento de los seres vivos. La segunda es la parte de la medicina que estudia las enfermedades. Es decir, la fisiopatología, por muy impronunciable y temible que suene, no hace más que estudiar las causas últimas de las enfermedades. Y, para hacerlo, utiliza los conocimientos científicos (físicos, biológicos y químicos).
Es decir, es el eslabón que conecta los síntomas que observamos en el mundo macrosócpico con el mal funcionamiento de alguna pieza en el mundo microscópico del interior de nuestros cuerpos. Obviamente, en el caso que nos ocupa sabemos la causa original de todos los males: el accidente de tráfico. Pero, una vez sufrido el accidente, ¿cuál es el proceso que nos conduce a la muerte?
De alguna forma, el accidente produce ciertos cambios en nuestro cuerpo que pone en riesgo su capacidad para seguir funcionando correctamente. Pero, ¿qué cambios tienen lugar exactamente, y por qué ocurren? Esa es la pregunta que intentaremos responder a lo largo de las próximas semanas. Aunque está claro que todos los accidentes son diferentes, nosotros intentaremos centrarnos en los casos más habituales y representativos.
Cómo mata un accidente

Primeros auxilios

El mayor beneficio de conocer las causas últimas por las que algo funciona mal es saber como (intentar) arreglarlo. Eso es precisamente lo que hace la medicina. Dado que el objetivo de estos artículos es entenderlos mecanismos que explican cómo mata un accidente, normalmente nos centraremos en el peor de los casos.
No obstante, a lo largo de nuestro viaje desde la colisión hasta el cese de las funciones vitales habrá una serie de etapas en que la intervención adecuada pueda interrumpir el proceso y salvar la vida. En este sentido, esta serie podría parecer un lugar natural donde introducir conceptos esenciales de primeros auxilios.
El problema es que, en muchas ocasiones, una mala actuación puede ser incluso peor que la inacción. En este sentido, intentar explicar primeros auxilios de esta forma, sin un entrenamiento real bien pautado, puede ser muy contraproducente y peligroso. La divulgación de la medicina es mucho más delicada que explicar los principios científicos subyacentes. No cualquiera está capacitado para practicar una traqueotomía con un bolígrafo, sobre todo si la primera vez que lo intenta lo hace con una vida en juego.
Por lo tanto, en cuanto a los primeros auxilios, vamos a intentar llegar al compromiso de explicar las técnicas más básicas que todos deberíamos conocer (y, sobre todo, intentar identificar cuándo es mejor no tocar nada hasta que vengan las asistencias profesionales). En realidad, poco más o menos lo mismo que todos aprendimos, supuestamente, en la autoescuela.
Por supuesto, os animo a aprovechar la ocasión para apuntaros a algún taller de reanimación cardiopulmonar (RCP) o de primeros auxilios. Si esta humilde serie de artículos sirve de inspiración para que algunos de vosotros aprendáis de verdad cómo proporcionar primeros auxilios, y algún día se salva una vida gracias a ello, yo seré el bloggero más feliz del mundo.
Cómo mata un accidente

‘Cómo mata un accidente’ en Circula seguro

Cuando uno escribe divulgación científica siempre pasea sobre una cuerda floja, intentando equilibrar por un lado la facilidad de comprensión con la rigurosidad. Demasiada rigurosidad, y el artículo será arduo, incomprensible e intimidante. Por el otro lado, rebajar demasiado el nivel puede llevar a un texto que no transmita realmente el conocimiento científico, llevando a equívocos. Cualquiera de los dos extremos es un fracaso rotundo.
En este sentido, la divulgación científica siempre está jugando con la capacidad del lector de soportar la complejidad. La experiencia es que el lector interesado puede soportar más complejidad de la que podríamos pensar a priori, si se administra de forma inteligente. Por lo tanto, aunque no puedo asegurar que todos los parágrafos sean un camino de rosas, sí que pondré mi máximo empeño en hacer que los pasajes más arduos sean un bonus, pero no imprescindibles para la comprensión general de cómo mata un accidente de tráfico.
A tal efecto, os doy mi permiso para saltar algún fragmento concreto, o incluso algún artículo de la serie, sin que afecte a la capacidad de entender lo siguiente. Aunque tampoco es que necesitéis el permiso, verdad?
Los artículos de «Cómo mata un accidente», a partir de la semana que viene, se centrarán cada uno en un tema concreto, intentando no sobrepasar cierta longitud (puede que éste sea el artículo más largo de la serie). Cada artículo será un nuevo paso en la cadena de procesos que desencadena el fatal desenlace. En principio, la periodicidad sera semanal, pudiendo esperar los artículos en la franja de la noche del miércoles, siempre que las vicisitudes del destino lo permitan.
Alguno de los temas que protagonizarán los diferentes artículos son: las leyes de Newton, politraumatismos, por qué necesitamos respirar, el shock circulatorio, el SIRS, etcétera. Para empezar, la semana que viene hablaremos de la Física de las colisiones, y en particular por qué nuestro cuerpo es la quese rompe» si colisiona con partes del coche.
Con esto, espero que este pequeño proyecto sirva para que, entre todos, nos demos cuenta de lo frágil que es la vida, de lo importante que es prevenir y de todo lo que está en juego cuando nos ponemos a los mandos de un vehículo. Y, de paso, que nos permita aprender un poquito más de cómo funciona el mundo que nos rodea.

Fuente. Revista Circual Seguro

EN BOYACÁ: ¡ LOS CIUDADANOS OBSERVAMOS LA SEGURIDAD VIAL !
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viernes, 22 de noviembre de 2013

¿INVESTIGAMOS EN MOVILIDAD?

Posted: 17 Nov 2013 01:36 AM PST
Imagen de la semana La huella ciclista de Madrid 520x318 Imagen de la semana: La huella ciclista de Madrid
¿Cómo se mueven los ciclistas de Madrid? ¿Por las vías ciclistas construidas durante los últimos años o por calles sin infraestructura ciclista? ¿Por grandes avenidas o por calles tranquilas? ¿Cuántos km recorren? ¿Cuál es el perfil del ciclista en Madrid?
Estas preguntas tratan de responderlas los investigadores del Proyecto TRANSBICI, de la Universidad Complutense y la Universidad Politécnica de Madrid. Y para ello han creado una sencilla plataforma participativa llamada huellaciclistademadrid.es.
Desde ecomovilidad.net os animamos a participar, y seguiremos muy pendientes de los resultados que arroje el estudio.

Fuente: Revista Circula Seguro

lunes, 18 de noviembre de 2013

MIENTRAS LA CIUDAD DUERME *

Posted: 14 Oct 2013 01:00 AM PDT
La tercera oportunidad
Seguimos con ‘La tercera oportunidad‘, este repaso que venimos realizando a la serie ‘La segunda oportunidad‘. Hoy nos encargamos de la conducción nocturna en ciudad, pero no tanto por los peligros que pueda entrañar la falta de visibilidad de la vía o el cansancio del conductor, sino a un nivel mucho más primario que tiene que ver con las actitudes frente a la conducción segura.
Así es. En el episodio de hoy no hay falta de pericia en el manejo del automóvil, sino falta de control en la figura del conductor. El ocio nocturno desemboca en prisas por llegar a casa, mezcladas con alcohol, exceso de confianza y falta de respeto por las normas de circulación más elementales. El resultado ya lo podemos imaginar…



¿Hemos cambiado mucho en estos años? Veamos…
En el aspecto de la conducción con alcoholemia, hay un punto del texto locutado que me parece brillante, y que podría aplicarse a la actualidad. Dice así: “No con una copa de más ni menos, con una copa“. Esa precisión responde a un antiguo eslogan de la DGT, que rezaba: “Conductor, siempre con una copa de menos”. Aún hoy, la creencia de que el alcohol es casi inocuo para la conducción permanece entre buena parte de los conductores. Por fortuna, en las generaciones más jóvenes se empieza a detectar un cambio de actitud en este terreno.
El exceso de confianza vinculado a la falta de circulación sigue siendo, hoy por hoy, uno de los principales riesgos de la conducción nocturna en ciudad. Lo mismo puede decirse del respeto por los límites de velocidad o por las señales de prioridad. La idea parece ser: “Como no viene nadie…”, cuando debería ser: “Por si acaso viene alguien…”, que es la base actitudinal de la conducción segura.
Como explica el mismo Paco Costas a cámara, esta entrega de ‘La segunda oportunidad’ no ofrecía mucho más misterio. Se trataba de poner en práctica lo que era obvio a finales de los 70 para el periodista. Hoy en día, sin embargo, deberíamos preguntarnos, en esta ‘La tercera oportunidad’, si no sería que Paco Costas sobrevaloraba el sentido común de los conductores de su tiempo.
En cualquier caso, los riesgos no han cambiado. Las actitudes, de aquella manera. En práctica ausencia de otros compañeros de ruta, conducir de noche en ciudad tiene siempre ese halo de que nuestro entorno se amolda a nuestra forma de tomarnos los desplazamientos. Si queremos, puede ser una experiencia altamente gratificante.

Fuente: Revista Circula Seguro

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viernes, 15 de noviembre de 2013

"EN ALEMANIA: LA SEGURIDAD VIAL DESDE LA CUNA" *

Posted: 11 Oct 2013 01:00 AM PDT

Alemania es, entre otras cosas, la meca del Motor en Europa. También es el país más poblado de la Unión Europea, lo que hace que, en números absolutos, tenga unas elevadas cifras de fallecidos en carretera. ¿Por dónde pasa la solución al problema viario según se plantean la Seguridad Vial en Alemania? La implicación de todos los agentes es el eje en el que se basan las acciones que se llevan a cabo.
Acciones que tienen que ver con la mejora de la cultura vial de los alemanes, la protección a los usuarios más débiles, la reducción de los riesgos viales para los conductores noveles, el fomento de los sistemas de transporte inteligente para evitar riesgos del transporte rodado pesado, el cuidado en zonas rurales, la conservación de las infraestructuras y la agilización de los servicios de emergencia, entre otras.

En Alemania, el Consejo de Seguridad Vial (DVR) rige desde 1969 las cuestiones que atañen a la seguridad de la vía. El DVR coordina las actividades que realizan sus más de 200 miembros (entre ellos, el Ministerio de Transportes, los clubes de automovilistas, las asociaciones de fabricantes y la Organización de Voluntarios por la Seguridad Vial).  Además, a través de sus comités elabora programas de actuación enfocados en los usuarios adultos de la vía, los niños y jóvenes, las cuestiones legales, la Ingeniería de Tráfico y la Medicina de Tráfico y cuidados post-impacto. El DVR sigue, desde hace años, la Visión Cero propia de Suecia y fundamentada en cuatro principios básicos:
  1. El ser humano no es infalible.
  2. Los límites se establecen atendiendo a la resistencia del ser humano.
  3. Una vida no es negociable.
  4. Tenemos derecho a un entorno de transporte y de trabajo seguros.
Con todo, el papel de la DVR se realiza a nivel de toda Alemania, pero el país cuenta con centenares de comisiones locales que estudian de cerca la problemática vial en cada entorno preciso y concreto para darle soluciones específicas. Por último, cada año se realizan en toda Alemania no menos de 2.000 investigaciones sobre siniestros reales en el momento posterior al suceso. Esta línea de actuación cuenta con un presupuesto que sufragan a medias el gobierno federal y los fabricantes de automóviles, y que sirve para avanzar en el estudio de las consecuencias de la siniestralidad y, por ende, en el establecimiento de las consiguientes medidas preventivas.

Seguridad Vial en Alemania, desde la cuna

Resulta curioso ver un spot sobre Educación Vial como el que tenemos sobre estas líneas. No se trata de un ejercicio de sensibilización extrema ni se muestran graves consecuencias derivadas de no observar la normativa vigente. Es mucho más sutil que eso. La campaña del DVR ‘Gelassen läuft’s‘ (“corramos”, en alemán) nos muestra la necesidad de orden y concierto a fin de tener una actitud adecuada para la convivencia en la vía pública. O de tomarse las cosas con calma, si vamos un poco más allá y pensamos en el público adulto.
Si nos quedamos entre los niños, vale la pena tener en cuenta que en Alemania la Educación Vial se imparte en la escuela pública, donde desde edades tempranas se instruye a los niños en el uso de la vía. Así, lo frecuente es ver a niños que van y vienen del colegio sin la compañía de un adulto. Como es lógico, para cada franja de edad se trabajan unos contenidos específicos con la ayuda del abundante material pedagógico que edita el propio Ministerio de Educación y Cultura de Alemania.
Seguridad Vial en Alemania

Dos diferencias normativas importantes entre Alemania y España

Aunque en la normativa aplicable en Alemania no se observan grandes diferencias con las normas y limitaciones que tenemos en España, hay dos factores que no podemos pasar por alto, ya que sirven para ejemplificar por dónde se mueve la sensibilidad alemana hacia la poblemática de la siniestralidad vial y, por tanto, por dónde se mueve la sociedad para mejorar la seguridad vial en Alemania.
En primer lugar está la falta de limitación de velocidad en determinados tramos de autobahnen, una cuestión que, no obstante, es objeto de polémica recurrente en el país cada vez que se abre el debate sobre acabar con esa salvedad normativa insólita en el resto de la Unión. Es un comentario habitual el que relaciona la alta velocidad con la disciplina de los alemanes. Sea esto o no cierto, el derecho a la circulación a velocidad libre es un hecho diferencial que, por sí mismo, tiene una entidad importante allí.
Otra diferencia la encontramos en las alcoholemias, y es que si bien la tasa máxima general es en Alemania, como en España, de 0,5 g/l de alcohol en sangre, los conductores noveles tienen que observar 2 años, y en cualquier caso hasta cumplir los 21 años, una tasa de alcoholemia de 0,0 g/l. Aquí, como sabemos, esa tasa es de 0,3 g/l, lo que da pie a que exista consumo de alcohol combinado con la conducción. En Alemania la tasa para conductores profesionales también es de 0,0 g/l, mientras que en España, de nuevo, es de 0,3 g/l de alcohol en sangre.
A pesar de que este repaso necesariamente deja en el aire muchos puntos, la idea general que podemos extraer sobre cómo se plantean la Seguridad Vial en Alemania se resume en dos palabras: rigor y disciplina. El resto viene dado por la vía de la educación y siguiendo la premisa de que un problema, cuando no se aborda de forma frontal a tiempo, crece y acaba convirtiéndose en un verdadero quebradero de cabeza.

* Fuente: Revista Circula Seguro

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miércoles, 13 de noviembre de 2013

UNA INTERESANTE OPINIÓN SOBRE EL PROYECTO "TERMINAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA TUNJA "

  BENJAMIN ROCHA CÈSPEDES
Ingeniero en Transportes y Vías 
Docente en la Asignatura "Terminales de Transporte" en la Universidad Pedagógica  Tecnológica de Colombia - UPTC (Tunja - Colombia)
El actual proyecto de terminal para Tunja me hace recordar una discusión que data de 1987 cuando un profesor de arquitectura de la Javeriana les dejó a sus estudiantes la tarea como proyecto de curso. Obviamente surgieron muchas concepciones rimbombantes o como diría un primíparo actual "muy bombys". Sin embargo, a algunos de aquellos estudiantes, paisanos de Tunja, que me consultaron (en esa época, yo dictaba la asignatura "Terminales de Transporte"en la facultad de Ingeniería de Trasnportes y Vías de la UPTC - Tunja) les hice ver que en lugar de un "macroproyecto" de terminal único, se debía interpretar los deseos de viajes de la gente, en relación con la estructura urbana de la ciudad, a la cual no se debe castigar con viajes adicionales generados por los viajeros interurbanos.
El tiempo me ha dado la razón y hoy se ha convertido en un caso crítico el de Bogotá, si se considera la gran cantidad de buses que deben hacen el recorrido Calle 170-Terminal, semi vacíos, y así se repite hacia las s
alidas de la Autopista a Medellín, etc., castigando en algo así como a más de 2500 vehículos diarios entre buses y busetas intermunicipales, ocupando disfuncionalmente las ya congestionadas vías de la capital.
Con base en lo anterior, como Tunja NO es un origen o destino de grandes volúmenes de viajes de larga distancia, se puede predecir que un terminal único será de interés para, además de los taxistas, para algunos de los pocos viajeros que de la Costa y los Santanderes que pasen por acá desde o hacia Bogotá y se "maravillen" con el despliegue de vidrio y agua del proyecto "en cuestión". (A propósito, ¿cómo agrede una edificación de este volumen y acabados nuestro paisaje tunjano?). Volviendo al tema, no debemos olvidar que ya desde ahora, algunas empresas que vienen hacen el recorrido Sogamoso-Bogotá y viceversa, ofrecen el servicio extra-directo (sin parada en Tunja)

En cuanto a los viajeros frecuentes Tunja - Bogotá, la mayoría prefiere esperar el bus en los Muiscas, en el Retén Sur, o por lo menos, tomarlo a la altura del Barrio Suárez. Caso similar ocurre con quienes viajan a Chiquinquirá y Villa de Leyva, quienes se ubican cerca de las oficinas del Tránsito Local, o los de Barbosa-Moniquirá, en la Glorieta. Por lo anterior, sin olvidar que es función del Ingeniero INTERPRETAR los deseos de la gente, sería más lógico contar con cuatro sub-estaciones de despacho: una hacia Moniquirá y Barbosa, otra hacia Duitama-Sogamoso y norte de Boyacá, una tercera hacia el Valle de Tenza y la última, pero no la menos importante, hacia Bogotá
Entonces, para terminar, considero que debe reconocerse el rol de Tunja, no como terminal sino como estación intermedia para las grandes distancias, como sí lo saben las líneas de transporte interdepartamental, y que la demanda originada aquí es más bien de caracter regional.
 
EN BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >
 

ACCIDENTES: "fractura por impacto, fuerzas" *

Posted: 09 Oct 2013 11:08 AM PDT
Cómo mata un accidente (1): fractura por impacto, fuerzas
La semana pasada introdujimos esta nueva serie de artículos que pretende explicar, paso a paso, los procesos Físicos, biológicos y bioquímicos que ocurren desde que sufrimos un accidente hasta que, si nadie pone remedio, ocurre el fatal desenlace. Hoy daremos el primer paso, entender por qué nuestro cuerpo se rompe cuando sufre un golpe fuerte, lo que conocemos como fractura por impacto.
En general, una fractura por impacto ocurre cuando dos cuerpos sólidos colisionan entre si con una gran velocidad relativa. Ocurren debido a las fuerzas que aparecen en las regiones de contacto entre las superficies de ambos sólidos. En el artículo de hoy trataremos de explicar por qué aparecen dichas fuerzas, y la semana que viene explicaremos su efecto a nivel microscópico sobre nuestro cuerpo.

Para que tengamos todos la misma idea mental, basaré mi explicación un ejemplo concreto: la fractura por impacto del cúbito que ocurre al golpear el antebrazo contra el volante. Seguramente esta no será una herida mortal, ya que anteponer el brazo probablemente evite daños en la cabeza. No obstante, el mecanismo por el que se produce la fractura es idéntico sea cual sea el hueso golpeado, así que también os podéis imaginar que quien impacta contra el volante es el cráneo.
Aunque recibe el nombre de "Primera Ley de Newton", Galileo Galilei fue el primero en proponer el principio de inercia.Aunque recibe el nombre de “Primera Ley de Newton”, Galileo Galilei fue el primero en proponer el principio de inercia.

La inercia

Una observación obvia es que yo puedo apoyar el antebrazo sobre el volante, y eso no me provoca una fractura en el cúbito. Obviamente, la diferencia está en el verbo apoyar, muy diferente a impactar. La diferencia estriba en la velocidad relativa que tienen volante y hueso al impactar.
Dicha diferencia está causada por lo que los Físicos llamamos principio de inercia, o primera ley de Newton. Este principio viene a decir que todo cuerpo, si no está sometido a ninguna fuerza, tenderá a moverse en línea recta manteniendo la misma velocidad que llevaba. O, dicho de otra manera, es necesario que existan fuerzas para que la velocidad de algo cambie.
Antes del accidente, tenemos a vehículo y conductor moviéndose solidariamente, a la misma velocidad. Cuando ocurre la colisión, ya sea con otro coche o con algún otro elemento externo, aparecen un montón de fuerzas que hacen cambiar la velocidad del coche. No obstante, esas fuerzas no se aplican directamente sobre el conductor, que (por suerte) no entra en contacto directo con el elemento contra el que ha colisionado el coche.
Pero, según el principio de inercia, si no hay ninguna fuerza sobre el conductor, entonces este seguirá moviéndose a la misma velocidad que llevaba antes del choque. Es decir, estamos en una situación en que el vehículo se está deteniendo mientras la persona en su interior sigue a la misma velocidad. Obviamente, esta no es una situación sostenible: al cabo de apenas fracciones de segundo, si el conductor se mueve más deprisa que el coche, acabará colisionando contra la parte delantera del habitáculo. En especial, contra el volante.
Por lo tanto, es responsabilidad del volante ejercer la fuerza necesaria para reducir la velocidad del conductor. Este es el origen de la fuerza que causa la fractura por impacto.
Por cierto, este es el momento idóneo para hablar del elemento de seguridad pasiva más importante: el cinturón de seguridad. Ahora podemos entender que su finalidad es proporcionar la fuerza sobre el cuerpo humano que reduzca su velocidad, manteniéndola a la par con la del vehículo. De esta forma, reduce en gran medida la probabilidad de que la diferencia de velocidades entre ambos sea tan grande que el conductor llegue a colisionar con la parte delantera.
Cómo mata un accidente (1): fractura por impacto, fuerzas

Cuánta fuerza

Ahora que sabemos por qué hay una fuerza entre el cúbito y el volante, podemos hacer una segunda observación obvia. Si yo aprieto con toda mi fuerza el antebrazo sobre el volante, no consigo provocarme una fractura (aunque si sois más fuertes que yo, no os recomiendo probarlo tampoco). Eso nos lleva a ver que la fractura no sólo necesita que exista una fuerza, sino que requiere que la fuerza sea muy grande.
Para saber la magnitud de la fuerza que aparece, debemos recurrir a una vieja conocida, la segunda ley de Newton. Si la primera ley (o principio de inercia) nos decía que para cambiar la velocidad de un cuerpo es necesario que exista una fuerza, la segunda nos permite saber cuál es esa fuerza. Resulta ser que la fuerza necesaria es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por el ritmo al cual cambia su velocidad (también llamado aceleración).
Es decir, cuanto más rápidamente cambie la velocidad (es decir, si la aceleración es grande), mayor es la fuerza necesaria. Por contra, si el cambio de velocidad es muy paulatino, las fuerzas necesarias serán menores. Por eso al frenar normalmente no sufrimos daños: los frenos, incluso si se aplican al máximo, reducen la velocidad de forma muy gradual, de forma que las fuerzas involucradas son asumibles por el cuerpo humano.
Ahora bien, cuando nos golpeamos contra el volante en un accidente, tenemos muy poco tiempo para producir un cambio de velocidad muy grande. Eso hace que la fuerza aplicada deba ser muy grande. ¿Por qué hay tan poco tiempo? Porque el volante es un objeto sólido. Su deformación será muy pequeña, por lo que la detención del objeto que colisiona contra él se producirá en muy poco espacio. Es decir, la distancia de detención será muy corta, y como el cuerpo se mueve a gran velocidad (recordemos: la misma velocidad que llevaba antes del accidente), tardará muy poco tiempo en recorrerla.
Por cierto, otro apunte de seguridad vial. Para alargar el tiempo de detención, los coches modernos disponen de dos mecanismos. Por un lado, el cinturón de seguridad no es rígido, sino que se alarga sufriendo una deformación plástica (es decir, irreversible; por eso hay que cambiar el cinturón tras un accidente donde ha llevado a cabo su cometido). Es importante que la deformación sea plástica, y no elástica; de lo contrario, el cinturón nos volvería a golpear contra el asiento tras la colisión. Las deformaciones plásticas absorben energía, las elásticas sólo la retienen temporalmente.
Por otro lado, la finalidad del airbag es precisamente alargar el tiempo disponible para realizar ese cambio de velocidad. Al desplegarse hacia el conductor, hace que su cuerpo empiece a experimentar una fuerza en contra de su movimiento mucho antes. Como esa fuerza llega antes, dispone de más tiempo y por lo tanto la fuerza puede ser menor (sin duda, seguirá siendo una fuerza considerable, pero mucho menor que la alternativa sólida). Otro sistema de seguridad relacionado, y complementario, son los volantes deformables.
Las fallas en roca suelen formarse mediante fracturas por estrés, un tipo de fractura que también es posible en huesos humanos, pero no tanto en accidentes.Las fallas en roca suelen formarse mediante fracturas por estrés, un tipo de fractura que también es posible en huesos humanos, pero no tanto en accidentes.

Reparto de fuerzas en la fractura por impacto

Otro concepto importante es la presión. No sólo la fuerza es muy grande, sino que además se concentra en una región muy pequeña. Lo que importa para detener el cuerpo es que la suma total de todas las fuerzas que se aplican sobre él sea la necesaria. Si la fuerza se reparte, por ejemplo, entre dos antebrazos, entonces la fuerza que sufrirá cada uno de ellos será, más o menos, la mitad. Si pudiéramos repartir la fuerza entre todo el cuerpo, la fuerza sobre cada hueso sería mucho menor, reduciendo la posibilidad de fractura por impacto.
De nuevo, aquí podemos mencionar el airbag. Al abarcar toda la cara del conductor, la fuerza se reparte en una superficie mayor que si colisionáramos contra el estrecho volante.
Fijaos que, por el momento, siempre hemos hablado de la fuerza aplicada sobre el hueso. Obviamente, no existe contacto directo entre el hueso y el volante (por lo menos, no inicialmente). Los tejidos blandos que hay entre piel y hueso son muy livianos, en comparación, y transmiten la fuerza casi directamente. Digo casi, ya que en el proceso absorben parte de la fuerza comprimiéndose. Esa compresión también puede provocar daños sobre el cuerpo, pero eso lo veremos más adelante.
Esto es así si consideramos golpes directos sobre zonas del cuerpo donde los huesos están cerca de la superficie. Si el golpe fuera, por ejemplo, en el abdomen, toda esta fuerza seria absorbida por las vísceras mucho antes de llegar al esqueleto. No obstante, en un accidente de tráfico esto será relativamente poco frecuente, ya que la mayoría de golpes directos se producirán en extremidades, cabeza y tórax.
Hasta aquí el análisis de las fuerzas involucradas. En la siguiente entrega entraremos a considerar el efecto de dichas fuerzas sobre la estructura del hueso.

Fuente: Revista Circula Seguro

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viernes, 8 de noviembre de 2013

"Cada vez más monitoreados ("espiados") en nuestros autos, ¿ para bien de quién?

Posted: 07 Nov 2013 02:36 AM PST
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Son muchas las voces que claman lo que parece inevitable: que cada vez vamos a estar más monitorizados (espiados) en nuestros movimientos, cada vez nuestros coches tendrán más información almacenada acerca de nuestros movimientos, sus características, constantes vitales del conductor,… Como llevamos viendo todos estos años de Circula Seguro, cada vez hay más dispositivos “inteligentes” en el coche, y hay un sector de la población que ve una puerta abierta al control sobre la sociedad.
Los coches actuales ya registran multitud de datos en sus centralitas, datos que sirven para diagnosticar averías en caso de necesidad o viene extraer ciertas conclusiones en caso de colisión (no son cajas negras, eso es diferente), y también existen dispositivos de almacenamiento de información para hacer posibles los seguros por uso, registrando la actividad del usuario para determinar los riesgos entre otras cosas. Incluso tenemos casos de coches autónomos en fase experimental avanzada, asistentes al aparcamiento y varios controles que incluyen el control de crucero, o sistemas de frenada de emergencia asistida.

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Todo esto no hace más que levantar suspicacias, algo que yo veo tremendamente normal, por un lado, pero tremendamente exagerado por otro. Es decir, si bien es cierto que disponer de datos sobre nuestros movimientos puede ser utilizado para hacer el mal, también es totalmente cierto que esos mismos datos nos pueden dar la razón en caso de colisión, nos pueden salvar en caso de accidente en una zona remota dando datos de posicionamiento a los servicios de emergencia, y nos pueden ahorrar un dinero en reparaciones si el propio coche se autodiagnostica.

Ser monitorizado es lo mismo que ser espiado?

Hablaba ayer mismo con un buen amigo sobre la diferencia, en mi opinión, entre monitorización de actividad y espionaje, ahora que está tan de moda por las supuestas escuchas a Angela Merkel. La mayor diferencia, lo que hace que sean dos conceptos diferentes, es la intencionalidad: en espionaje estaremos revisando los datos de forma consciente y continua para obtener información sensible, mientras que la monitorización de datos implica ir almacenándolos o simplemente pasándolos y solo se actúa si se da cierto patrón: la temperatura va in crescendo y sobrepasa ciertos niveles, así que se activa una alarma o un protocolo.
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Más cierto, todavía, es que el espionaje implica monitorización (yo puedo espiar a alguien monitorizando su línea de teléfono móvil, por ejemplo). Sin embargo el camino inverso no es cierto necesariamente: monitorizar datos no significa espiar (que es algo activo). En cualquier caso, para no liarnos, si los datos recabados se utilizan correctamente no existe posibilidad de llegar al Gran Hermano de la carretera. La parte ética del asunto también tiene miga porque siempre nos fijamos en una de las partes: “¿y si usan esos datos en mi contra?” o “a dónde vaya y cómo vaya es cosa mía”.
Bien, supongamos ahora que se lleva a cabo un crimen y que los delincuentes huyen en un coche (o lo utilizaron para llevar a cabo ese crimen). ¿Y si esos datos grabados sirven para resolver el crimen y hacer justicia? ¿Y si se salvan vidas, se evitan desgracias y se detienen delincuentes? ¿Y si ese accidente que no parece tener solución se resuelve gracias a los datos recabados por el propio coche que exculpan al conductor?
Car2x
Como sabéis siempre defiendo la tecnología, porque la tecnología no es mala, es malo quien la usa incorrectamente. Siempre va a haber una posibilidad de que se utilice nuestro coche como arma, de que los datos que recoja el “cerebro” del vehículo se utilicen en nuestra contra, pero lo que es más importante es que a nosotros, individuos, nadie nos va a espiar porque no somos tan interesantes. Es decir, perdonad que sea tan sincero, ninguno de los que paramos por estos lares va a ser tan interesante como para tener un equipo de espías detrás de sus actividades. Será en caso de hacer algo ilegal cuando haya interés en controlar los movimientos de esa persona.
Los costes para mantener la vigilancia sobre una persona son muy grandes, tanto en “dineros” como en tiempo y recursos humanos. Escuchar las 24 horas mi línea móvil para ver si digo algo incriminador, o estudiar a diario mis itinerarios en coche significa ocupar recursos de forma inútil, porque ni soy tan interesante, ni tiene sentido alguno. Por eso creo que los coches incorporarán cada vez más tecnología, adquirirán cada vez más datos y autonomía, y que estos datos servirán, en el día a día, para hacerlos más eficientes. Y si nos volvemos Bonny & Clyde, al menos el resto de la sociedad sabe que no tendremos como aliado a nuestros coches.

Fuente: Revista Circula Seguro