domingo, 31 de marzo de 2013
Why? The Logical Underpinnings of Congestion Pricing (a brief tutorial)
The text imprinted in the graphic at right distills the essence of the traffic "problem": although drivers are quite cognizant of the impact of traffic on the time their own trip will take, they're largely unaware of the extent to which their trips slow down traffic at large. Indeed, they have no need to ponder the "time costs" their trips impose on others, since they are not charged for them.
In light or even moderate traffic conditions, those time costs are generally modest -- my trip hardly slows down traffic, and there aren't enough other folks on the road for any delays I cause to add to much. But in the heavy traffic conditions that typify congested NYC roads -- especially in the Manhattan Central Business District and on the approaches to it -- those costs can be substantial.
In another part of this spreadsheet, the 'Delay Costs' page (tab), we estimate that a typical round-trip into and out of the CBD, from a distance of around 18 miles, slows down other road users -- cars, trucks, cabs, buses -- by an aggregate total of 3 to 4 hours. Yet the would-be driver deciding whether to make that car trip has no reason to factor those prospective delays into her or his decision.
Congestion pricing, or 'traffic pricing' broadly, is a way to 'close this loop.' It does so through toll charges that incentivize prospective trip-takers to take into account the delays they will impose on others. This 'cost-internalization' will lead some trip-takers -- just how many depends on the toll level -- to switch their trips to different modes (transit, carpool, bike), to other destinations, or to other times of the day or week. The thinning of the traffic stream that results will improve traffic flow significantly (provided the toll is more than a token dollar or two). We estimate that for the Move NY - Gridlock Sam Fair Plan, average speeds of car travel within the Manhattan Central Business District will increase by 21%. Though gains in speeds outside the CBD (on the approaches) will be proportionately smaller, traffic volumes there are so great that the aggregate hours saved on trips that use the approaches but don't cross into the CBD (and thus won't pay the toll) are predicted to exceed the total time savings on trips going into or through the CBD.
To see the time savings, go to the 'Results' page (it's several pages 'down' from this one). Our model estimates that, over the course of a year, the Move NY - Gridlock Sam Fair Plan will save CBD trip-takers a total of 45 million hours they will otherwise spend sitting in traffic, while another 58 million hours will be saved by drivers on trips that use the approaches but don't enter the CBD. The monetary value of this saved time is around 2 billion dollars a year, as can be seen elsewhere on that page.
The other big plus from congestion pricing in New York City will be generation of a large and reliable revenue stream that can be used to improve the city and region's transportation infrastructure. We estimate that after paying for toll collection and other system costs, the Move NY - Gridlock Sam Fair Plan will be able to provide $1,57 billion to invest *each year* in improved subways, buses, rail and roads. These expenditures will revitalize mass transit, saving transit users an estimated 88 million hours in travel time annually and drawing *additional* car trips off of the roads and into transit (thus contributing to the travel time savings noted in the prior paragraph). The improvements to the roads will generate further road travel time savings that we haven't quantified here.
Fuente: CONCATENER ( 07/03/2013)
jueves, 28 de marzo de 2013
pequeño gran avance en la seguridad pasiva de los cascos*
Posted: 19 Mar 2013 01:01 PM PDT
La pequeña compañía californiana 6D Helmets ha creado y patentado una nueva tecnología para los cascos de tal forma que estos mejoren sustancialmente su efectividad frente a todo tipo de impactos. Los cascos, tal y como los conocemos, no han variado demasiado desde que hace más de cincuenta años pero con esta innovación se intentará que a partir de ahora los cascos sean más seguros.
Lo primero que debemos saber es que los cascos de moto están desarrollados para absorber impactos de media-alta velocidad y cuando las caídas son muy suaves, el golpe se lo lleva igualmente el cerebro. No ocurre lo mismo con los cascos de bicicleta que están pensados para golpes a baja velocidad y por ello son tan útiles en accidentes en ciudad, por ejemplo, en el que el ciclista se cae lateralmente y la cabeza golpea sin ningún control contra el suelo.
Impactos a baja, alta velocidad y de forma oblicua
¿Por qué ocurre esto con los cascos de motocicleta? Porque aunque exteriormente dependiendo de la marca y modelo, la calota puede estar fabricada en plástico ABS, carbono, kevlar, etc; interiormente todos recurren al EPS o lo que es lo mismo, lo que comúnmente denominamos poliestireno expandido o porexpán.
Esta espuma plástica se fabrica con una densidad tal que en caso de sufrir un impacto de 7,75 m/s (aproximadamente 28 km/h) o superior, esta absorberá parcialmente el impacto al destruirse. Sin embargo por debajo de esta velocidad, pongamos 4 m/s (14,4 km/h), el EPS no sufre ningún tipo de rotura más allá de flexiones por el impacto. El cerebro en este momento soporta deceleraciones de hasta 120 G’s.
Los fabricantes, con el fin de evitar este problema, han empezado a utilizar zonas construidas con densidades múltiples, para aumentar el espectro de absorción de impactos pero aun así no es suficiente porque además del problema de la velocidad del impacto, las cabezas sufren otro derivados de la aceleración angular al golpear el suelo.
En un mundo ideal, los impactos del casco se producirían de forma perpendicular a la superficie pero sin embargo, la inmensa mayoría son de forma oblicua al centro de masas del casco, es decir, nuestro cerebro. Al impactar, nuestra cabeza sufre una aceleración angular que puede llegar a ser realmente perjudicial.
La tecnología 6D’s Helmets ODS implementada a los cascos
La novedad que se ha incorporado a los cascos 6D’s Helmets se sitúa entre la zona de EPS interior y la calota. Se trata de unos elementos formadas por dos discos unidos mediante un elastómero especial que le permite moverse en todas direcciones, de ahí la denominación 6D correspondiente a los seis posibles movimientos en un espacio tridimensional (arriba/abajo, adelante/atrás, izquierda/derecha)
Lo primero que permite el sistema ODS (Omni-Directional Suspension) es absorver los impactos de baja velocidad, aquellos que hemos comentado que el EPS no es capaz porque está construido para golpes a mayor velocidad.
Pero además, su posibilidad de movimientos en todas direcciones permite que esa aceleración angular que llegaba al cerebro en un impacto oblicuo, quede minimizada por la desaceleración que permite a la cabeza con el movimiento.
En el siguiente vídeo podéis ver lo que os acabo de contar con imágenes y en el enlace final, profundizar un poco más en estos detalles.
Más información | 6D Helmets
En Circula Seguro | ¿Qué es el airbag para casco de protección?
Posted: 19 Mar 2013 09:35 AM PDT
De vez en cuando está bien mirar a nuestro alrededor, tomar referencia de cuál es nuestra posición… y seguir trabajando. Eso, que se aplica a cualquier situación, es lo que se puede tomar en consideración a partir del informe de la Organización Mundial de la Salud sobre Seguridad Vial 2013, que se ha presentado hoy.
Los números globales apuntan a que en el mundo cada año fallecen 1.240.000 personas por causas relacionadas con el tráfico, y sobre esa base se ha realizado el informe con la colaboración de 182 países. Los datos que muestra se refieren al año 2010 y, según los promotores del informe, de no adoptarse medidas urgentes la siniestralidad vial pasaría a ser la quinta causa de muerte en el año 2030.
| País | Fallecidos por 100.000 hab. |
| Islandia | 2,8 |
| Suecia | 3 |
| Reino Unido | 3,7 |
| Holanda | 3,9 |
| Noruega | 4,3 |
| Suiza | 4,3 |
| Irlanda | 4,7 |
| Israel | 4,7 |
| Alemania | 4,7 |
| Finlandia | 5,1 |
| Japón | 5,2 |
| España | 5,4 |
| Australia | 6,1 |
| Francia | 6,4 |
| Austria | 6,6 |
| Canadá | 6,8 |
| Bélgica | 8,1 |
| Estados Unidos | 11,4 |
| Portugal | 11,8 |
| Grecia | 12,2 |
| Rusia | 18,6 |
Mejora general y riesgo subyacente
En perspectiva, nuestro país ha mejorado respecto al último informe publicado por la Organización Mundial de la Salud, que data de 2009 y se elaboró con información de 2006. Sobre aquellos datos, España ha reducido el número de fallecidos de 4.104 a 2.478 (en 2010), y en consecuencia está dentro de la mayoría compuesta por 88 países que han experimentado esta misma tendencia a la baja.Entre los grupos de mayor riesgo están los usuarios de la vía no motorizados —básicamente peatones y ciclistas—, que aglutinan el 27 % de los fallecidos en el asfalto. En España los datos son algo menos elevados, y de hecho las cifras han experimentado retrocesos de 23,4 % y el 9,7 % respectivamente. El porcentaje de peatones dentro de los fallecidos viales es del 19 %, pero ha aumentado desde el anterior informe, cuando era de un 15 %. Y en cuanto a los ciclistas, hoy se habla de un 3 %, cuando con datos de 2006 era un 2 %.
Con las informaciones globales en la mano, lógicamente las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud van por la senda de apoyar que los gobiernos actúen con normativas específicas de protección a los usuarios más débiles. En España, al menos sobre el papel, ya disponemos de ellas, pero es de esperar que se potencie la movilidad más sostenible con políticas de apoyo explícito a estos colectivos.
En Circula Seguro | La movilidad ciclista entre educación y prevención vial, La OMS espera 2,4 millones de muertes por accidente de tráfico en 2030 (2009)
Fuente: Revista Circula Seguro
Nota de SEGVIAL BOYACÀ: en Colombia ocurrieron (aproximadamente) 13 muertes (conocidas) por cada 100.000 habitantes a causa de accidentes de trànsito durante el año 2012.
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miércoles, 27 de marzo de 2013
Excavadoras subterráneas *
Excavadoras subterráneas son ofrecidos por Hidromek
Durables excavadoras subterráneas Hidromek de
Fuente: Revista Construcciòn Panamreicaca
viernes, 22 de marzo de 2013
Coches para mayores *
LOS FABRICANTES INVESTIGAN PARA ADAPTAR EL DISEÑO Y LA TECNOLOGÍA DE LOS COCHES A SUS NECESIDADES
MARZO 2013
Los ‘achaques’ propios de la edad
(artrosis, cataratas, problemas de audición...) conllevan un descenso en
las capacidades de los conductores. Entrar o salir del coche, ponerse
el cinturón, aparcar, cambiar de marcha, ver el navegador... son tareas
que se hacen más complejas según se cumplen años. Los fabricantes están
trabajando para que sus modelos compensen esas deficiencias.
En Europa, los datos de Eurostat indican que hay algo más de 500
millones de habitantes con una esperanza de vida cercana a los 80 años.
Por edades, las personas de 65 años o más suponen casi el 21% de la
población en Alemania, más del 20% en Italia o el 17% en España. Además,
se trata de un grupo demográfico en constante crecimiento. Según una
estimación del Instituto Nacional de Estadística, en nuestro país, en
2049, más de 15 millones de personas habrán cumplido por lo menos 65
años, alrededor del 32% del censo. Si nos centramos en conductores, nos
encontramos con que en la Unión Europea- Ellos prefieren asientos más
altos, cajas de cambio automáticas, dirección asistida, sistema de ayuda
al aparcamiento... hay 300 millones de conductores. En España,
superamos los 26 millones, de los que un 12% (datos de la Dirección
General de Tráfico) tienen 65 años o más. Son cifras que no pasan
desapercibidas en los despachos de los fabricantes de coches, donde
saben –indican fuentes de Ford– “que tres cuartas partes de los
conductores mayores piensan que su coche es una parte esencial en su
estilo de vida”. Por ello, según Peer-Oliver Wagner, director de
Ergonomía y Confort de BMW “al diseñar un coche, consideramos sus
necesidades, especialmente sabiendo que vivimos en una sociedad que está
envejeciendo”. Estas necesidades vienen determinadas por los cambios
tanto físicos como cognitivos que se van produciendo con la edad y que
conllevan un descenso en las capacidades: artrosis, cataratas, pérdida
de fuerza en las manos, problemas de audición... Para conocer esas
necesidades, las marcas están trabajando desde diferentes frentes. Un ejemplo lo encontramos en el Departamento de Investigación y Tecnología de BMW que está realizando un estudio de esta franja de clientes. Además, los expertos de BMW los visitaron en sus casas, para compartir su vida. Los acompañaron en el coche, estudiaron su estilo de conducción, sus automóviles, cómo programaban la radio, ajustaban el navegador o abrían el maletero. Se comprobó que la configuración ergonómica del coche y su confort son muy importantes. Sistemas como la apertura eléctrica del maletero, es una función que puede llegar a ser esencial cuando la edad limita la capacidad de movimiento. Otros, como el de acercamiento del cinturón de seguridad o la cámara para conducir marcha atrás, también son muy útiles. Igualmente, se constató su deseo de contar con sistemas de asistencia durante la conducción y valoraron muy positivamente funciones que les facilitan la tarea, como la ayuda para aparcar o la caja de cambios automática. Asimismo, las marcas estudian los cambios que se producen en la capacidad auditiva, la calidad de la vista, y especialmente, en la capacidad de coordinación de movimiento y de aplicar fuerza. Es el caso de Ford, que ha diseñado junto con la Universidad de Düsseldorf (Alemania) un ‘traje’ (ver recuadro ‘Un traje que te pone años’ con una experiencia similar del Instituto de Investigación de Lyberty) que incorpora unos elementos (gafas, dificultan los movimientos, reduce la audición y la visión de la persona que lo viste. Su objetivo, indican desde la compañía, “es que nuestros ingenieros y diseñadores, que son jóvenes, puedan ponerse en la piel de las personas mayores y entender mejor sus necesidades para considerar nuevas soluciones de diseño o tecnología”. Aunque también reconocen que no es una simulación real al 100%, porque el proceso de envejecimiento no se produce de forma inmediata, sino gradual, con lo que los conductores se van adaptando y compensando sus deficiencias al volante.
Otro de los métodos de investigación utilizados son las simulaciones virtuales. En este sentido, BMW está desarrollando un método capaz de simular y evaluar los complejos movimientos que deben realizarse para entrar en un coche y volver a salir de él, “una de las secuencias de movimientos más complejas y que más se complica con la edad”, subraya Peer-Oliver Wagner. Con los resultados, los expertos en ergonomía del grupo alemán podrán conseguir que el acceso a sus modelos sea cómodo para el mayor número posible de clientes. La simulación virtual también se utiliza para realizar pruebas de choque. Toyota trabaja con modelos virtuales, que permiten analizar las consecuencias de una colisión, con más dertalle que con los dummies ‘convencionales’. Son los llamados ‘THUMS’, y se está estudiando la incorporación de un modelo de persona anciana para conseguir conocer mejor las lesiones que las colisiones provocan en las personas mayores.
*Fuente: Revista Nº 19 "Tràfico y Seguridad Vial" del ISEV (Argentina)
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domingo, 17 de marzo de 2013
Todo sobre los límites de velocidad: novedades y actualizaciones *
Posted: 08 Mar 2013 01:55 AM PST
Vamos a ponernos algo más serios hoy, o al menos, vamos a tratar de explicar brevemente y de forma concreta cómo va a funcionar esto de los probables nuevos límites de velocidad en España. Parece que, por una vez, imperará algo más de lógica en la decisión y se tendrá en cuenta una combinación de tipo y estado de la vía con la velocidad recomendada. Y, por si fuera poco, el tiempo atmosférico, lo cual nos hace un pelo más europeos.
Antes dije “probables” límites, y es que en realidad todo esto que se ha hablado estos días no es más que una filtración, o al menos eso es lo que nos han dicho. El documento definitivo no está redactado todavía, habrá que esperar a que se le de forma y que se apruebe en el Consejo Superior de Tráfico, pero mientras tanto, la idea que podemos sacar en claro es que los nuevos límites de velocidad se adaptarían mejor a las condiciones de la vía, y al tipo y características.
Límite de velocidad, tipo y condiciones de la vía y meteorología
La lógica (y el reglamento) nos dice que nuestra velocidad se debe adaptar a las circunstancias, al entorno, a nuestra condición psicofísica. No es lo mismo circular a 100 km/h por la M40, que hacerlo por una carretera con carriles no definidos, sin arcén y con curvas enlazadas sin fin. Lo lógico ahora se convierte en límite real, pero por primera vez, parece que no habrá solo ajustes a la baja: si las condiciones meteorológicas lo permiten, y la vía es lo suficientemente apta, podremos circular a 130 km/h.Veamos un resumen más interesante:
- 130 km/h
Se
podrá circular a esta velocidad en un tramo de autopista o autovía con
buenas condiciones tanto de pavimento como de elementos de seguridad, y
la meteorología. Se marcará con paneles informativos.
- 120 km/h
Se puede circular a 120 en autovía y autopista siempre que no sea posible hacerlo a 130.
- 90 km/h
Velocidad máxima para carreteras convencionales con arcén de 1,5 metros.
- 70 km/h
Velocidad máxima en carreteras convencionales de 6,5 metros de ancho y con línea longitudinal que separa ambos sentidos.
- 50 km/h
Velocidad máxima para carreteras convencionales de 6,5 metros de ancho sin línea longitudinal que separa ambos sentidos.
- 50 km/h
Velocidad máxima en vías urbanas y travesías.
- 30 km/h
Velocidad máxima en vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido, algo que ya comentamos en su momento, pero que realmente viene de mucho más atrás.
- 20 km/h
Velocidad máxima para calles con plataforma única de calzada y acera, vulgo “calles peatonales”.
¿Es adecuado el nuevo esquema de límites de velocidad?
Siempre que se utiliza el cerebro para pensar, salen cosas buenas. Con esto quiero decir que, lejos de que sea un sistema que satisfaga a todo el mundo, es algo más lógico que el anterior, generalista y sin tener en cuenta las condiciones de la vía, ni tan siquiera las condiciones meteorológicas. Que no se tuviesen en cuenta las condiciones meteorológicas para establecer el límite siempre me pareció algo de otro mundo, y más sabiendo que en condiciones de lluvia intensa, niebla espesa, fuerte nevada… lo primero que hacemos es levantar el pie (y quien no lo hace corre un riesgo del que no se si es consciente, realmente).
Tener en cuenta el estado de la vía o la anchura de la misma y las “escapatorias” disponibles, es todavía más lógico. No se puede pensar que sea prudente circular a 80 km/h en una revirada carretera de montaña con un barranco al flanco derecho, a menos que seamos Ari Vatanen, o alguien más moderno, como Sébastien Loeb. Por tanto me parece muy adecuado plantear de esta forma los límites de velocidad. Se que habrá colectivos que protesten tanto porque 130 km/h les parece poco, como los que lo harán porque así se fomentan las muertes en la carretera (cosa con la que estoy profundamente en desacuerdo, al menos en la forma).
¿Por qué estoy en desacuerdo? Simplemente, como digo, por la forma: la velocidad no es, en sí misma, la que propicia que tengamos un accidente mortal. No me parece justo tratar de inculcar en las personas el concepto de que si paso de 100 a 110, aumentan mis posibilidades de morir. Sí que es cierto, totalmente, que a mayor velocidad, mayor distancia de reacción, y por eso la responsabilidad de mantener siempre al mínimo posible la distancia de reacción es nuestra (y solo nuestra). Trasladar el problema y la responsabilidad a la “velocidad” (o a la señal de límite de velocidad) es igual que increpar a las nubes porque la lluvia nos ha mojado.
Al menos, con esta granularidad en la definición de los límites podemos pensar en que estarán más contenidos los excesos de velocidad. Puede que eso sea algo ingenuo de pensar por mi parte, porque quien corre, correrá siempre. Lo que sí creo que será difícil será la adaptación general a ciertos máximos, como los 70 km/h en algunas carreteras convencionales. Solo el tiempo dirá si tendremos estos nuevos límites de velocidad, más flexibles, u otra cosa que se les ocurra.
Foto | toxickore
Fuente: Revista Circula Seguro
Nota de SEGVIAL BOYACÀ: Este material, como todo el material que se publica aquì, ha de servir rigurosamente para anàlisis e inferencias que permitan proponer, impulsar y ejecutar polìticas pùblicas con acciones concretas para el caso colombiano, en procura de optimizar las condicIones para la SEGURIDAD VIAL.
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jueves, 14 de marzo de 2013
LOS DESAFÍOS DE LA MOVILIDAD...*
Posted: 10 Mar 2013 12:35 PM PDT
Cada vez que hablamos de Seguridad Vial, en el fondo hablamos de un necesario equilibrio que forma parte de los desafíos de la movilidad. Ese equilibrio consiste en satisfacer las necesidades de una movilidad ágil y eficaz teniendo en cuenta los requerimientos de seguridad que deben llevarnos a buen puerto en cada uno de los desplazamientos.
Partimos siempre de una base: la conducción 100 % segura sólo existe cuando dejamos el coche quieto en el garaje de casa, es decir, cuando su velocímetro marca 0 km/h (y tiene echado el freno de mano, por si acaso). Y la conducción 100 % eficaz es aquella por la cual tardaremos el mínimo tiempo posible… a riesgo de no llegar a ninguna parte.
En el equilibrio, por lo tanto, está la virtud.
Ese es el núcleo del debate cuando, por ejemplo, se habla de tocar los límites de velocidad. ¿Tocarlos al alza y que pueda aumentar la probabilidad de siniestros?, se preguntan unos. ¿Tocarlos a la baja hasta hacer que vayamos a pie?, ironizan otros. En el fondo, unos y otros tienen su parte de razón. Por algo es un debate.
Desafíos de la movilidad: seguridad vial… y más
Pero no hablamos hoy (sólo) de velocidad, sino de todos los desafíos que conlleva la movilidad. En un mundo con un parque de vehículos compuesto por un número que anda hoy por los 700 a 800 millones, y donde el 50 % de la población reside en ciudades, está claro que la organización del tráfico es, en sí mismo, un factor clave para la seguridad de las personas.Y más, si conocemos las cifras que se esperan en un futuro. De hecho, la movilidad conlleva unas dificultades que tienen la seguridad vial entre sus elementos más destacables, pero no es el único. ¿De qué manera se presentan todas estas dificultades? ¿Y qué soluciones hay en el horizonte? Quizá algunos otros números, que también aparecen en esta videoinfografía, nos ayuden a verlo más claro:
Así es. Los desafíos de la movilidad tienen que ver con la seguridad vial en primer término, también con una necesaria reducción del consumo energético y finalmente (o, mejor dicho, a la vez) con una fuerte apuesta por la tecnología que permita garantizar esa necesidad de movilidad que tenemos… sin renunciar a todo lo demás.
Como todo reto, el desafío de la movilidad forma parte de un camino que debemos emprender entre todos. Cada uno, en su medida.
En Circula Seguro | ¿Y si nos pagaran por evitar los atascos?
* Fuente: Revista Circula Seguro
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miércoles, 13 de marzo de 2013
Conoce El Transporte Público Eléctrico del Futuro *
Te presento el Rinspeed MicroMax, una proyección a lo que sera el trasporte público eléctrico del futuro.
El Rinspeed MicroMax, tiene un espacio para 4 pasajeros y el conductor, es la idea de transporte público eléctrico eficiente y no contaminante que fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra.
Cambiando el sistema de transporte público por completo
Sé que estarás pensando que un autobús de 4 plazas no sirve para nada, pero es que el sistema de transporte público que todos conocemos desde hace muchas décadas cambiará por completo, el objetivo es que cualquier persona pueda solicitar uno de estos mico autobuses desde su teléfono inteligente, indicas donde te encuentras que pasen por ti e indicas hacia donde te diriges.
Cuenta con una tableta con internet
Como puedes ver en la foto son asientos son verticales, es decir que vas de pie y medio apoyado, el diseño de todo el concepto está pensado para las ciudades densamente pobladas ya que ahorran espacio y además es un vehículo que no contamina. También está diseñado para viajes cortos y con espacio adicional para que puedes subir maletas, un carro de bebe o bicicletas.
Te recomiendo leer, Eco-Taxi transporte ecológico, eléctrico y autónomo, dando clic aquí.
¿Por qué las tabletas?
Tengo que aceptar que pensé que las tabletas son innecesarias para los viajes cortos, pero los diseñadores comentaron que su objetivo es que el viaje sea más placentero y también se haga más corto porque estás distraído viendo videos, escuchando música o jugando.
Además cuentan con buena conexión a internet para las personas que si utilizan las tabletas para realizar tareas del trabajo.
A mí me parece que es una mezcla de movilidad sostenible, es decir un trasporte público eléctrico y un área de trabajo.
¿Qué te parece este concepto? Cuéntame si te gusta lo que podría ser el transporte público del futuro.
Más información sobre el transporte público eléctrico:
- Ya Circulan Taxis Eléctricos la Ciudad de México
- Autobuses Híbridos para Trasporte Público Circularan por Madrid
- Autobuses Híbridos para Trasporte Público Circularan por Madrid
Fuente: Comunicado de ENERGÍAS RENOVABLES
< observamoslaseguridadvial@gmail.com >
miércoles, 6 de marzo de 2013
FACTORES EXTERNOS EN LA SEGURIDAD VIAL *
Fuente del gràfico: Internet
* SERGIO DE JESUS OJEDA
GOMEZ
Abogado
Director Centro Integral de Atención CIA
Abogado
Director Centro Integral de Atención CIA
Instituto de Tránsito
de Boyacá - ITBOY
El tema que nos
preocupa institucionalmente es la seguridad vial, mirada en esta oportunidad desde
variantes como: las topográficas, el clima y el estado de la vía; factores que
pueden incidir en la ocurrencia de un accidente de tránsito, con vinculación al
controvertido tema del límite legal
de velocidad señalado en la ley 1239 del 25 de julio de 2008 (120 kph).
Para tener mejor aceptación en una parte “acomodada” de la población
solo falta dejar libre el límite de velocidad o siendo más “conservadores”
permitir los 120 kilómetros por hora en todas las vías nacionales y
departamentales; eso sería posible si no fuera responsabilidad del Estado proteger a todas las personas residentes en
Colombia , en su vida y bienes…
Por aspectos de costos (recursos $) el trazado de las vías No tiene el
mejor diseño para superar técnicamente las múltiples dificultades propias de
nuestra topografía andina, ni para atender la demanda actual sobre la red vial;
por eso, encontramos tramos de vías carentes de bermas,
en uno u otro costado de la vía está un rio, un abismo o la montaña y sin berma;
esas características sumadas a la variación frecuente o inestable en las
condiciones climatológicas de nuestro
Boyacá hacen que en cualquier momento se presente nubosidad, neblina, sol radiante o lluvias, aun en un mismo día; estas
circunstancias ponen en riesgo nuestra seguridad a menos que las conozcamos,
dejemos de ser indiferentes y tomemos los
correctivos correspondientes en cada momento.
Entre otros de los factores
externos podemos contar el precario estado de la malla vial (carpeta asfáltica
destrozada, derrumbes, hundimiento de la banca de la vía o pérdida de la
calzada como consecuencia de las fallas geológicas o por la temporada invernal,
incluyendo la falta de mantenimiento preventivo y correctivo.
No se espera que, en el
corto o mediano plazo, se apliquen inversiones que permitan recuperar y/o mejorar
el estado actual de algunas vías, como
tampoco se espera que se construyan viaductos sobre todas las fallas
geológicas, o túneles para acortar distancias y superar otras dificultades de
gran importancia.
Como ha de entenderse, las
condiciones topográficas, geológicas y
climatológicas a sí son, así sepresentan
y así se quedan; por ello, el conductor solo puede y debe entrenarse, adaptarse
para sortear con éxito esas variables negativas. Las condiciones actuales de
las vías no son las mejores, presentan las dificultades mencionadas y otras que
no son de menor importancia; por eso, nuestro comportamiento debe ser más exigente,
riguroso en la revisión personal frente
al límite de velocidad.
Ante la realidad
fáctica de las condiciones topográficas, climatológicas y del estado de las
vías, nos corresponde como conductores mantener en todo momento el control del vehículo; esto se logra conservando
un promedio de velocidad que se ajuste a esas variantes en términos de
seguridad, el desconocimiento del entorno, su falta de adaptación rápida y
razonada propiciará la ocurrencia del nefasto accidente de tránsito.
Fijar legalmente el límite máximo de velocidad en nuestro
departamento es una tarea difícil, en el
entendido que la mayoría de conductores
no recibimos con satisfacción el tope de velocidad “baja” que se señal; es comprensible la inconformidad social porque,
los ingenieros automotrices diseñan vehículos más rápidos, más fáciles de maniobrar;
adicionamos la impaciencia, la ansiedad propia
de estas generaciones, motivo por el cual tenemos la percepción que vamos muy
lentos. La realidad puede ser otra,
porque, por encima de todo, queremos más velocidad, en ocasiones
justificado ese deseo por los avances en
los vehículos en términos de mayores velocidad
y comodidades; las vías, el medio ambiente y la topografía accidentada no
cambian tan rápidamente como la tecnología vehicular o no cambian; eso sin contar la variedad de conductores por
edad, estado de salud, embriaguez, pericia, responsabilidad; temas que no son de
análisis aquí. Lo que sí se puede
afirmar es que la velocidad por sí sola no mata, pero como la cara y el sello de una moneda están unidas, la cara
puede ser la velocidad como sinónimo de placer, satisfacción, libertad, pero la
otra, el sello, la fea no se puede desconocer, está conformada por variables
que afectan la seguridad en función de la velocidad; a mayor velocidad menor
tiempo y menor distancia para maniobrar en forma segura.
Luego la pregunta que surge es ¿cuál es la velocidad segura?
y la respuesta no será que son 60, 70,
80 o 120 KPH pues todo dependerá de las diferentes variables explicadas
brevemente y las que falta por explicar, de tal suerte que la velocidad segura
será aquella que permite tener perfecto control
sobre el vehículo en cualquier lugar y en cualquier tiempo; para lograr ese
resultado favorable debemos adaptar nuestro entendimiento, comportamiento acorde
a todas y cada una de las variantes del trazado de la vía, del clima, de la topografía y del entorno; es decir, que se disponga del tiempo y de la
distancia técnicamente necesarias para sortear con éxito cada variación; con esto quiero significar, a manera de
ejemplo, que una vía que no cambió su
trazado en 10 o más años y que la recorremos
con frecuencia, no significa que
sea la misma vía todos los días y a toda hora; por el contrario, la
experiencia, la observación no enseña que hay continua variación, ejemplo
llovió y se levantó la tapa de una alcantarilla, un vehículo vertió aceite, arena,
gravilla sobre la vía, presencia de un derrumbe, etc. es decir, estos cambios
son repentinos, no avisan, y por ende no siempre se puede conducir de la misma
forma y a la misma velocidad.
El tema de velocidad es de cuidado más cuando se desborda el
límite fijado técnica y legalmente, pues
como se reitera, debemos ajustar nuestra velocidad en cada tramo de la vía,
bien por el entorno, su topografía o estado, de tal suerte que no es lo mismo circular por
una carretera a 100 KPH en descenso, ascenso o plano, menos aun cuando se transita por vía en espacio
despoblado, o frente a un establecimiento educativo, deportivo, etc. de tal
suerte que si no ajustamos nuestra atención, concentración, reflejos y velocidad
podemos perder el control del vehículo con consecuencias funestas: por lo anterior, se afirma que las condiciones topográficas,
climatológicas y estado de la vía están ligados inescindiblemente a la velocidad
y por esas mismas circunstancias es que se determina o califica el ejercicio de
ser conductor de vehículos automotores como de alto riesgo, tanto así que es el
medio de transporte más peligroso, de tal suerte que si se trata de elegir entre el automóvil, el barco o el avión, el automóvil pierde de
lejos en términos de seguridad. Muy interesante podría ser establecer y comparar la formación precisa dada
y exigida a los conductores de cada uno
de estos medios de transporte como requisito fundamental para su habilitación como
tal.
Claro está que las
consideraciones actuales obedecen a la falta de asistencia de los vehículos y
de las vías pues cuando estén sistematizados, estas preocupaciones o
consideraciones dejarán de tener validez, pasarán de moda, pues los vehículos “aprenderán”
(grabaran) la forma en que deben desplazarse bien por la programación del
fabricante o por los gustos de sus operadores; mientras eso no ocurra, la recomendación es transitar por cualquier
vía como si fuera la primera vez, circular fundado en la confianza de que ya
conozco esa vía es un desafuero, la confianza no es buena consejera; la certeza
y la seguridad son mejores expresiones de forma y de fondo fundadas en la
experiencia, en el aprendizaje; el adagio popular dice que “la confianza mata”.
La estadística es rica en indicar que la confianza, el descuido, la imprevisión
dan como resultado el siniestro.
Como reflexión para quienes efectúan el estudio en
señalización para determinar el límite
máximo y mínimo de velocidad en cada tramo de vía, ha de tenerse en cuanta que
ésta no solo debe corresponder a su trazado, sino que se evalúe la velocidad de
operación (promedio) con el cual circulan los vehículos por un lugar, dado que
al establecer por norma velocidades muy bajas, éstas carecerán de efectividad
operativa, y se induciría, en la práctica, a los conductores a no respetar el tope de
velocidad y a desobedecer las señales de tránsito, con lo cual se fija un
pésimo precedente.
Todo ser humano promedio tiene una computadora activa, al
abrir los ojos y coger el volante de un vehículo, ésta valora si la velocidad
con que viaja es segura o no, es algo que maneja el subconsciente, de tal
suerte que aunque la señal de tránsito indique en una recta que la velocidad
máxima es de 50, 60, 0 70 kph será difícil su cumplimiento, es decir que el
capricho personal del contratista o servidor público no será respetado. Se
podrá imponer comparendos, el cambio no se verá; al respecto en la revista motor No 572 del 06
de febrero de 2013 un ciudadano escribió entre otras cosas respecto de un viaje
por carretera entre Bogotá y Santa marta
“ Enumeraré algunas de las torturas posibles en un viaje de estos: hundimiento
de la calzada, huecos y derrumbes de meses - por no decir años-, una
señalización al parecer colocada por un descerebrado, rutas por donde es casi
imposible adelantar….” por ello las restricciones de velocidad sobre las vías
deben corresponder a las diferentes características de cada tramo de vía y de
su entorno, deben ser coherentes con la realidad temporal de tal forma que
exista un verdadero equilibrio entre la
seguridad y la movilidad.
Si se obesrva, la señal de velocidad máxima
instalada en la “Doble calzada Briceño –
Tunja- Sogamosos –BTS- que es de 80 kph,
con seguridad muy pocos conductores de vehículos tipo livianos (automóvil,
camioneta) respetan ese tope; por el contrario, al dialogar con una buena
cantidad de conductores de esa mismo tipo de vehículos manifiestan que se
sienten seguros transitando a 100 kph en los trayecto rectos de buenas condiciones técnicas,
de tal forma que el tema sobre el límite inferior y superior seguirá siendo de
amplia discusión, dependiendo de las variantes expuestas, incluyendo otras como
la edad, el nivel de cultura vial, el carácter del conductor y su experiencia específica,
y el tipo de vehículo, incluyendo la
gama.
El tema que hoy se está abordando no cobija todas las
variantes externas que pueden contribuir con la generación de un accidente; anticipamos
el estado del tráfico, la señalización, la iluminación y los dispositivos de
control del tráfico entre otros y por supuesto estará ligada toda la discusión
a la velocidad donde también hay múltiples
variantes que hoy no fueron objeto de
consideración.
Respecto
del año 2012 como buena noticia los
medios de comunicación registraron en el marco
del 9° Congreso Nacional de Ingeniería, que el INVÍAS está haciendo la tarea
con la ejecución de proyectos con recursos públicos por $6.8 billones en la
presente vigencia, lo que muestra la cuantiosa inversión que hace el gobierno
nacional para dotar al país de una infraestructura necesaria para los retos que
traen los Acuerdos de Libre Comercio que ya están en marcha.
Por su parte, la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia lanzará la cuarta ronda de
concesiones de infraestructura pública, dentro de los cuales se incluyen cuatro
nuevos proyectos (avaluados en 3,5 billones de pesos) : carretera Cáqueza-La Calera de 169 km, ubicada
en el departamento de Cundinamarca, por un valor de US$361mn; la vía
Barranquilla-Cartagena de 152 km, por US$444mn; la ruta Mulaló-Lobo Guerrero de
30 km, por US$556mn; y Puerto Salgar-Girardot, también por US$556mn.
lunes, 4 de marzo de 2013
Tres buenos anuncios que nos hablan de Seguridad Vial*
Posted: 24 Feb 2013 08:13 AM PST
Andaba yo buceando en internet a la búsqueda y captura de contenidos diferentes, y me he encontrado con tres anuncios sobre Seguridad Vial que cumplen con las expectativas. Por aquellas casualidades de la vida, los tres son spots de Volkswagen y los tres se emitieron hace ya un tiempo en la gran meca de la publicidad que es Argentina. En España no hemos tenido la suerte de verlos en la tele, y quizá por eso también me han llamado la atención.
Se trata de tres historias diferentes que aluden a tres factores de riesgo: cansancio, estrés y distracción, aunque quizá lo más destacable no es el qué sino el cómo. Acostumbrados como estamos a grandes campañas plagadas de efectos especiales que nos zarandean sin pudor, quizá el valor de estos vídeos es acercarnos al problema sin sangre y sin perder la capacidad de hacernos reflexionar.
Empezamos con el más sencillo de todos. Se trata de una oda al derecho que tenemos, cada mañana, de mandar al despertador a hacer puñetas, darnos media vuelta, enroscarnos en la sábana y murmurar lo de los cinco minutitos más.
No es necesario comentar demasiado más allá de lo que hemos visto en imágenes. Ese derecho a los cinco minutitos más es inconcebible cuando estamos a los mandos del coche, aunque la tentación a veces sea la misma. Y es que el cansancio se transforma en sueño con facilidad. Las consecuencias de un microsueño al volante, obviamente, no serían las mismas que las de levantarse de la cama cinco minutos más tarde.
A continuación vemos un anuncio interesante, ahora que hablamos tanto de Seguridad Vial Laboral. Va de estrés en la conducción, ese que en no pocas veces sobreviene cuando uno sale del trabajo agobiado por decenas de condicionantes y traslada todo su enfado al coche.
No es el único spot de la marca alemana que trata este tema abundando en una idea básica: antes de ponernos a conducir, los problemas tienen que quedar fuera del coche. Si es necesario, un paseíto dando una vuelta a la manzana nos puede venir muy bien para desconectar de la locura del día a día y no caer en una locura mayor: la de conducir bajo los efectos del estrés.
Dejo para el final el que para mí es uno de los mejores spots de Seguridad Vial vistos en mucho tiempo. Se trata de una interpretación muy personal de lo que supone el riesgo, vista a través de una historia que nos pone los pelos de punta, jugando con nuestras propias emociones. En este anuncio somos nosotros, como espectadores, quienes decidimos enseguida cuál va a ser el final…
Sí, no siempre hace falta recurrir a los efectos especiales para hacernos reflexionar sobre el problema vial. En ninguno de los tres casos hay un final dramático. No es necesario si todos tenemos claro cuáles pueden ser las consecuencias de no prestar atención a los indicadores que nos avisan de cada factor de riesgo. ¿Para cuándo, campañas como estas en España?
Vídeo | Dossier.Net, MegAgencia, Dossier.Net
Fuente: Revista Circula Seguro
Nota de Segvial Boyacá: Y¿para cuàndo, campañas de estas para Boyacà y Colombia?
< observamoslaseguridadvial@gmail.com >
domingo, 3 de marzo de 2013
Ante un conductor 'kamikaze', ¿qué podemos hacer?*
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Posted: 09 Feb 2013 10:02 AM PST
 El pasado mes, en el artículo: Después de la imprudencia, ¿indulto o insulto? (basado en la noticia sobre el indulto concedido a un conductor kamikaze) mencionamos el peligro que representa para los conductores el hecho de circular en sentido contrario de una autovía o autopista. Al final de dicho artículo, - sin llegar a extenderme demasiado por no ser el tema principal -, adelantamos algo sobre algunas medidas preventivas referidas a la vía para evitar cualquier suceso lesivo con ocasión del tráfico; dejando en el aire, otras posibles medidas encaminadas al factor humano y al factor vehículo. Pues bien, después de indagar un poco sobre el tema que nos sugiere la pregunta del presente artículo sabemos que existen medidas para evitar las temidas colisiones frontales por sorpresa. De una parte, el titular de la vía tiene que poner todos los medios a su alcance para informar a los conductores sobre la presencia de conductores que circulan en sentido contrario. Y por otro lado, existen actualmente avances en el automóvil que permiten detectar la presencia de conductores kamikazes e incluso inmovilizar a éstos, si es preciso. Pero, veamos más detalles si les parece. Este tipo de noticias obligan a la reflexiónSi escribimos la frase: circular en sentido contrario en cualquier buscador en internet, nos sorprenderá la cantidad de noticias de actualidad que existen, sin entrar en detalles de responsabilidad, sobre la circulación incorrecta de conductores por una vía abierta al tráfico de vehículos así como de las consecuencias negativas para la seguridad vial que dicho hecho conlleva. Esto quiere decir que, el problema de la utilización del sentido contrario al estipulado por una vía desdoblada, es decir, con calzadas separadas, de forma voluntaria e involuntaria, parece que sigue sin resolverse. Hace años, se habló en esta noticia sobre dispositivos luminosos, a modo de cartel de la DGT, con sensores en el asfalto a la entrada de las autopistas que hacían activar sirenas para advertir a los conductores para el caso de circular en dirección contraria, al mismo tiempo que se daba aviso a la Guardia Civil para hacer detener al conductor del vehículo. Pero, por lo que se ve, - corrijanme si me equivoco -, sólo fue a modo de prueba y en una carretera determinada. A pesar del interés despertado en otras entidades, sobre similares propuestas anti-kamikaze, como la desarrollada por una empresa granadina en la que se crea un dispositivo de control de vehículos en contra-dirección, con un mecanismo en forma de pinchos sobre el asfalto para los vehículos que utilicen el sentido incorrecto, como podemos ver en este vídeo, tampoco se han visto expandidas por nuestras carreteras: Seguimos sin remedio y con solucionesParalelamente a esas innovadoras noticias, los fabricantes de vehículos toman nota para incluir dentro de sus modelos algún sistema para evitar la circulación en sentido contrario y así ganarse un tanto. De hecho, una de esa primeras marcas fueNissan con su sistema denominado IT- Assisted Road Information System que mediante utilización de mapas y posición deGPS era capaz de avisar al conductor sobre el posible itinerario incorrecto o equivocado. Un problema resuelto a medias ya que además de que es necesario llevar instalado el navegador GPS en el vehículo, dicho sistema, sólo advierte al conductor que hace un mal uso de la carretera pero no al resto de conductores. También, la casa Mercedes Benz, como no podía ser menos, ha presentando recientemente su propio sistema específico anti-kamikazes en el que evita que los conductores circulen en sentido contrario por error. Su nuevo sistema de seguridad, integrado con el dispositivo de reconocimiento de señales identificará aquellas señales que indiquen sentido prohibido, es decir, entrada prohibida (R-101) para alertar al conductor con tres señales acústicas a la vez que se enciende la advertencia correspondiente en el tablero de a bordo. Ante el sentido contrario, utilicemos el sentido comúnPor tanto, ¿hay soluciones?, pues sí; es cuestión de coger al toro por los cuernos y ponerse a trabajar para reducir aún más el número de accidentes y víctimas que se producen por circular con un vehículo en sentido contrario al estipulado. Y para los más despistados, y nunca mejor dicho, recordarles que la mejor advertencia es la que nos dicen las normas de circulación para cuando el hecho no ha supuesto graves consecuencias a terceros, a pesar del peligro, con la sanción de 500 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir:Los supuestos de circulación por la izquierda, en sentido contrario al estipulado en una vía de doble sentido de la circulación, tendrán la consideración de infracciones muy gravesPor otro lado, si el conductor arroja resultado positivo en la prueba de alcoholemia o drogas o se ha producido algún siniestro con daños materiales en la vía o suceso lesivo al mismo conductor, ocupantes o a terceras personas, o simplemente se haya puesto en peligro la vida o integridad de otros usuarios se aplicaría en este caso lo dispuesto en el artículo 380 del Código Penal: El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.Fuente: revista Circula Seguro |
viernes, 1 de marzo de 2013
Si tienes que conducir, cuidado con el zolpidem*
Posted: 03 Feb 2013 06:25 AM PST
El zolpidem es un fármaco que se prescribe para tratar los problemas de insomnio. Es un medicamento hipnótico similar a las benzodiazepinas, aunque no forma parte de ese grupo, sólo se le parece en la estructura molecular. Sin embargo, los efectos del zolpidem sobre la conducción son muy similares a los que presentan esas drogas psicotrópicas. Además, se trata de un fármaco habitual que toman millones de personas cada día en todo el mundo. Y muchos de ellos son conductores.
La Agencia de Drogas y Alimentos de Estados Unidos (FDA) ha emitido una particular alerta sobre el consumo de zolpidem a la hora de conducir. ¿Por qué? Por algo que se venía anunciando y ahora se ha demostrado: incluso si se toma por la noche, antes de ir a dormir, los efectos del zolpidem pueden permanecer al día siguiente, cuando nos ponemos al volante. El consejo de la FDAapunta a que vayamos con cuidado con las dosis de zolpidem.
La FDA sostiene que los niveles de zolpidem en sangre durante la mañana siguiente a la toma del medicamento pueden ser lo suficientemente elevados como para influir en actividades que precisan de concentración. Y entre ellas, lógicamente, está conducir vehículos.
Efectos del zolpidem sobre la conducción
Antes de ir a por el zolpidem, vamos a diferenciarlo brevemente de las benzodiazepinas de acción corta, como el lormetazepam (comercializado también como Notamid). Estas actúan sobre el sistema nervioso central, induciendo al sueño o manteniéndolo. Además del lormetazepam, es una benzodiadepina de uso común el diazepam (comercializado como Valium).Es importante saber que no todos los ansiolíticos clásicos, como el diazepam, tienen la indicación de hipnóticos, puesto que a menudo se usa de esta forma, y eso conlleva todavía mayores desarreglos en la conducción. Su rapidez de acción induce al sueño, y su vida media en el cuerpo es corta, lo que permite una acción limitada a unas horas.
A diferencia de estos efectos que causan las benzodiazepinas de acción corta, el zolpidem sume a quien lo toma en un sueño profundo, sin efectos sobre las fases REM y no REM. Tradicionalmente una parte de la comunidad médica ha visto el zolpidem como un fármaco que no dejaba grandes efectos residuales al día siguiente de su toma.
De hecho, una encuesta realizada recientemente entre médicos de familia en Alemania revela que se percibe el zolpidem, y en general los hipnóticos Z (zolpidem, zaleplon y, en menor medida, la zopiclona) como alternativas más eficaces y menos perjudiciales que las benzodiazepinas.
Sin embargo, también son conocidos entre la comunidad médica sus efectos a largo plazo, sobre todo en enfermos del hígado, y también la dependencia física que produce. A estos, se les añaden los efectos de los que ahora alerta la FDA: aunque el paciente no lo perciba, la acción de los hipnóticos Z se mantiene en el organismo, y sus efectos están claramente contraindicados para conducir.
En la siguiente gráfica —extraída de la información relativa al zolpidem de dosis reducidas comercializado como Intermezzo— se puede observar la relación entre un hipnótico Z como es la zopiclona, algunas benzodiazepinas y las tasas de alcoholemia (BAC) 0,5 y 0,8, respecto a los cambios en lo que se denomina SLDP, o desviación estándar de la posición lateral, que es un parámetro relevante al analizar la incapacidad de conducción:
Dosis recomendadas de zolpidem para conducir
El consejo general es reducir las dosis de hipnóticos Z que se toman. En concreto, sobre zolpidem, y siguiendo los consejos de la FDA, la dosis de este medicamento en su versión de liberación inmediata debería reducirse de 10 mg a 5 mg, reservando las dosis más altas sólo para personas que no presenten una respuesta clínica adecuada y toleren bien la medicación.En América, donde se comercializa el zolpidem de liberación prolongada, la dosis de esta versión debería pasar de 12,5 mg a 6,25 mg. Por lo que respecta al zolpidem de bajas dosis comercializado como Intermezzo no cambian las dosis recomendadas.
Un segundo consejo es que se informe de forma adecuada a las personas que se tratan con zolpidem acerca de los efectos secundarios de estos fármacos. Para eso, cualquiera que sea tratado con medicamentos hipnóticos como los referidos debería hablar con su médico, exponerle su condición de conductor y pedirle consejo para conducir sin ese riesgo añadido.
Más información | Food and Drug Administration, Swiss Medical Weekly
Agradecimientos | Dr. Josep Serra
*Fuente: Revista Circula Seguro
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