Movilidad Urbana Sostenible en Países en Desarrollo 2013 *

Tipo:Curso

Fecha:04 Nov - 21 Feb 2014

Duración del evento:16 semanas

Localización:web-based

Programa:Local Development

Cuota:USD 400

Este monto es para contribuir con los costos directos del curso. El pago se puede hacer mediante transferencia bancaria o tarjeta de crédito. UNITAR/ GIZ no puede dar asistencia financiera.

Website:unitar.org/ldp

Event focal point email:e-ldp@unitar.org

Top of Form

Introducción

El crecimiento rápido, no planificado y descoordinado de las ciudades ha puesto seriamente en peligro los sistemas de transporte existentes y ha incrementado significativamente el desafío de crear futuros sistemas de transporte, especialmente en los países en desarrollo. Es en los países en desarrollo, principalmente en las áreas urbanas, donde el mayor crecimiento del parque automotor se ha visto en los últimos años y se espera para los años venideros. Los impactos ambientales y sociales de estas tendencias son significativos ya que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos incluyen congestión, consumo energético, contaminación del aire, carencias de seguridad y accidentes de tráfico. Por ende, las cuestiones de transporte urbano son de suma importancia para apoyar las exigencias de movilidad en las ciudades de rápido crecimiento y necesitan nuevas aproximaciones. 

Sin embargo, el transporte urbano es un asunto más político que técnico. Los aspectos técnicos son relativamente simples. Las decisiones difíciles están relacionadas con la ciudad que queremos y la manera como queremos vivir en ella. “¿Quién se va a beneficiar de los modelos adoptados? ¿Nos atrevemos a crear un modelo diferente al de las denominadas ciudades del mundo avanzado? ¿Nos atrevemos a crear un sistema de transporte que le dé prioridad a los pobres en lugar de a la minoría propietaria de automóvil particular? ¿Estamos tratando de encontrar la forma más eficiente y económica de mover a la población de la ciudad de la manera más limpia y cómoda? ¿O simplemente estamos tratando de minimizar los atascos del tráfico de las clases altas? Estas preguntas son formuladas por Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá (Colombia), quién introdujo una serie de medidas de transporte sostenible en su ciudad.

Este curso de Movilidad Urbana Sostenible en Países en Desarrollo está diseñado para proveer respuestas a las preguntas mencionadas así como soluciones y aproximaciones alternativas en planeación de transporte urbano que apunten a un sistema de transporte más sostenible en las ciudades de países en desarrollo.

Objetivos del Evento

El curso apunta a mejorar la capacidad de los tomadores de decisiones locales y planeadores del transporte para formular e implementar políticas apropiadas que contribuyan a la sostenibilidad del transporte urbano en las ciudades de los países en desarrollo. El curso provee el espacio para analizar los asuntos más importantes del transporte sostenible, incluyendo la gestión de la demanda de transporte, el mejoramiento del transporte público y no motorizado, la protección ambiental, la seguridad vial y otras cuestiones de género en el transporte. Con el propósito de lograr la sostenibilidad, el curso presenta una serie de recursos como instrumentos económicos y financieros, mejoras institucionales, desarrollo de capacidades, regulación de mercados y estándares ambientales. 

Objetivos de Aprendizaje

·         Diseñar infraestructura para transporte no motorizado que contribuya a que los sistemas  de transporte sean más accesibles a la población de menores ingresos

·         Recomendar medidas de regulación y planeación adecuadas para acomodar de manera sostenible y segura a los peatones y usuarios de la bicicleta

·         Planear e implementar sistemas SIT

·         Planear y regular  sistemas de buses en ciudades grandes de países en desarrollo

·         Llevar a cabo procesos de planeación de Sistemas BRT

·         Recomendar marcos institucionales para el desarrollo de planes regionales integrados de transporte y uso del suelo

·         Recomendar medidas para organizar las instituciones en el sector de las vías y el transporte público

·         Recomendar el marco institucional, legal y regulatorio necesario para los proyectos de APP en transporte

·         Recomendar medidas para controlar las emisiones provenientes del transporte

·         Proponer medidas de mitigación del ruido proveniente del transporte 

·         Recomendar medidas con el fin de mejorar la seguridad del transporte 

·         Recomendar medidas de planeación y diseño para mejorar las condiciones de las mujeres en el transporte urbano.

Contenido y Estructura

 Este curso se compone de los siguientes módulos:

·         Módulo 1: Crecimiento Urbano y Estrategias para el Transporte Urbano Sostenible

·         Módulo 2: Gestión de la Movilidad Municipal

·         Módulo 3: Servicios de Transporte Público

·         Módulo 4: Gestión, financiamiento e Instituciones

·         Módulo 5: Energía y Medio Ambiente

·         Módulo 6: Asuntos Sociales y de Seguridad

Metodología

 Los materiales de aprendizaje incluyen los siguientes elementos:

·         Materiales básicos de lectura (obligatorios) que pretenden mostrar los conceptos y principios básicos del contenido de cada módulo

·         Materiales avanzados de lectura (opcionales) para participantes que deseen aprender más sobre los temas

·         Enlaces externos a publicaciones relevantes, reportes y páginas web

·         Glosario de términos y siglas como herramientas de apoyo

·         Una plataforma de discusión comunitaria (foro) donde los participantes discuten temas iniciados por el moderador del curso y ponen preguntas, comentarios o nuevas discusiones.

A lo largo del curso la carga de trabajo semanal es de aproximadamente 5 horas. Esto incluye el tiempo de estudio (3 horas) y el tiempo en actividades colaborativas (2 horas). El tiempo dedicado a las actividades de evaluación no se toma en cuenta en este estimado.

Destinatarios

 El curso está abierto para planificadores urbanos y de transporte, tomadores  de decisiones de gobiernos locales, así como representantes del gobierno nacional,sector privado, ONG’s y organizaciones internacionales involucradas en el sector de transporte mundial. Es recomendable tener conocimiento básico previo en asuntos de transporte urbano y/o planeación urbana. Los participantes también deberán tener acceso a un computador con una conexión confiable de internet.

Fuente: unitar.org/ldp

"Más ciudad para los ciudadanos" - se puede bajar la velocidad vehicular en vías urbanas *

Vitoria consigue bajar la velocidad un 12% gracias a medidas de calmado de tráfico

Posted: 09 Oct 2013 01:16 AM PDT

Hace unas semanas iniciábamos la sección Buenas ideas de ecomovilidad con el caso de Vitoria, donde se ha llevado a cabo medidas de calmado de tráfico en las calles más locales del centro. El objetivo era hacer más amables estas calles de marcado carácter local con menos ruido y más seguridad para peatones y ciclistas.
Y los resultados no han tardado en llegar, se ha detectado una reducción del 12,2% en la velocidad media de los vehículos en el centro.
Esta reducción en la velocidad ha sido generalizada pero con ligeras diferencias entre unas calles y otras en función de la actuación concreta llevadas a cabo en cada una de ellas. Se han producido descensos de velocidad más pronunciados en calles donde se ha reducido en mayor medida el espacio para el coche.
Por ejemplo en calles con dos carriles y un único sentido se han convertido en calles con un ciclocarril (carril compartido por coches y bicicletas) y se ha habilitado el otro carril como carrilbici en sentido contrario a la marcha del ciclocarril. En este caso el descenso de velocidad ha sido del 14,4%.

Otro ejemplo son calles con un único carril de circulación que se han convertido en ciclocarriles. En este caso el descenso de velocidad ha sido del 6,5%.
Para valorar el efecto de esta medida se han llevado a cabo mediciones de velocidad de los vehículos antes y después de la actuación (recién implementada y pasados 6 meses de consolidación de la medida).
Como hemos pedido muchas veces en ecomovilidad.net, se debe apostar por políticas de recuperación de la ciudad para los ciudadanos, ganando espacio público para el peatón y la bicicleta y restringiendo el uso del coche, especialmente en las calles locales como en el caso de Vitoria. Ahora comprobamos que medidas como estas dan sus frutos y favorecen una mejor calidad de vida para todos.

*Fuente: ecomovilidad.net

SI TE CRUZAS CON UN PEATÓN DE NOCHE,...*

Si te cruzas con un peatón de noche, cuidado con las luces

Posted: 19 Sep 2013 01:00 AM PDT

Este es uno de esos artículos que salen de una vivencia, o de varias, y posiblemente os parezca que esté hecho a propósito con el fin de ofrecer moralina gratis a todos los que pasen por aquí. No es así, ni mucho menos. Cuando hablamos de paseos nocturnos solemos hacerlo centrándonos en coches y su alumbrado, en ciclistas y sus reflectantes, e incluso en peatones que caminan por carreteras rurales.
Seguro que mi caso es muy particular, pero ¿qué pasa si circulamos por una carretera secundaria, o de menor entidad, y nos cruzamos con un peatón de noche que camina alegremente por un carril bici, separado de la calzada? En realidad, nada cambia: el peatón deberá llevar algún material reflectante (porque a pesar de estar separado de la calzada, sigue estando en un carril compartido, y nada menos que por bicicletas), y el conductor deberá respetar al peatón, por mucho que estén separados. ¿Y cómo se “hace” eso? Al menos, alma de cántaro, ten la decencia de quitar las luces de largo alcance.


Mi caso particular es así: un carril bici a la derecha de la calzada, de tal forma que al “ir” caminamos solidariamente con los coches del carril derecho, y al volver, lo hacemos enfrentados con esos mismos. Cuando es de día no hay más problema que el ruido, pero vaya, es lo normal. Cuando cae el sol y se conecta el alumbrado (el de los coches, porque el carril bici discurre entre Mérida y Proserpina (lugar que recomiendo) a través de un paisaje bastante bonito y… sin alumbrado) es frecuente que los coches nos deslumbren a quienes caminamos. Veo muy frecuentemente el cambio de luces de corto alcance a las largas a pesar de haber transeúntes por el citado carril bici. ¿Por qué sucede esto? Se me ocurren varias hipótesis:

1. Porque no nos ven, bien porque no se lleve material reflectante, bien porque simplemente no atienden más que a la carretera.
2. Porque piensen que las luces de largo alcance solo pueden deslumbrar a los otros coches.
3. Porque no les da la gana de quitarlas.

El punto 1 puede ser aceptable: si el peatón no lleva ningún material o chaleco reflectante, si no se hace ver, posiblemente debería “tragar” con ese deslumbramiento inadvertido por el conductor del coche. El punto 2 me suena más lógico, aún sin tener lógica. Con el alumbrado de largo alcance encendido no debemos descuidar a nadie, ni coches, ni motos, ni ciclistas o peatones, ni tampoco a las personas que viven en sus casas. Porque hay casos, seguro, de “deslumbramiento en porche al anochecer”.
El tercer caso es fruto del mal concepto que tengo de algunos conductores. Puede que piensen que como un peatón por el carril bici no es un peligro para el coche si es deslumbrado, qué narices: en un momento ya lo hemos sobrepasado. El problema es que caminar de noche sin luz, o peor aún, deslumbrado, es relativamente peligroso. No vemos bien el suelo aunque haya luna llena, podemos tropezar,… decenas de cosas. Cuando uno está deslumbrado, tarda unos segundos en recuperar “la visión nocturna”, y no creo que apetezca usar el truco del parche pirata para salir de caminata.
El respeto, igual que tener conciencia de que con las largas podemos deslumbrar a más personas que a meros conductores, es lo único que se me ocurre que puede cambiar las tornas. Si vas por una carretera secundaria permanece atento a los peatones, ya caminen por la propia calzada, por un carril bici adyacente, o bien estén en sus casas tomando ponche al anochecer. Cada uno a lo suyo así que como peatones debemos hacernos ver, y tomar todas las precauciones posibles.

* Fuente: Revista Circula Seguro

LA CIUDAD DIFUSA *

La ciudad difusa Posted: 02 Oct 2013 01:00 AM PDT Melbourne, ejemplo de ciudad difusa Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad: La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes. La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial. Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades. En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas. Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos cuando menos peculiares (un ejemplo es la línea 161 de la EMT a su paso por Valdemarín, con un recorrido bastante poco razonable entre la Avenida del Padre Huidobro y la Calle de La Salle). Ante esta dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a utilizar más el vehículo privado. Además, algunas de estas zonas carecen de aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se “inauguran” antes de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación escasa (o incluso con un solo viajero). Vitoria, ejemplo de ciudad compacta En los últimos años España ha asistido a un proceso de cambio en la forma de hacer ciudad. Es lo que se conoce como urban sprawl, que en el caso de ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao ha conducido a la anexión de municipios por parte de la ciudad principal hasta configurar grandes conurbaciones conocidas como áreas metropolitanas. Por supuesto, la gestión del transporte en estas áreas es mucho más compleja que en la propia ciudad y, a veces, cuando se quiere resolver la papeleta, no se hace de la mejor forma posible y se realizan proyectos como Metrosur o el Cercanías a Navalcarnero, con unos estudios de demanda completamente exagerados y un resultado que ya se ha comentado en este blog. Este fenómeno, que en Estados Unidos se produjo ante la libertad de diseño inicial al no existir condicionamientos a la urbanización por asentamientos más antiguos, permitiendo la construcción de grandes infraestructuras y una expansión casi ilimitada, produce grandes problemas en nuestras ciudades. A los problemas propiamente dichos de la ciudad dispersa (consumo antieconómico de recursos y energía, mal aprovechamiento del suelo disponible, aumento de las externalidades del transporte, deficiente regulación del planeamiento urbano, pérdida de complejidad de las funciones urbanas, dificultad en las relaciones humanas, encarecimiento de la provisión de servicios públicos, etc) se suman los propios de la limitación del espacio a construir. Además, es un fenómeno retroalimentado de forma continua, ya que la solución a la congestión de determinados itinerarios es la construcción de nuevas infraestructuras que suponen a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se verán saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentan las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructura. Y así sucesivamente. Y ya si le sumamos que el comercio se produzca en polígonos industriales en mitad de la nada… Eso sí, en edificios perfectamente “sostenibles” para que encima haya quien se cuelgue medallas en forma de Responsabilidad Social Corporativa. Así, aunque parte del daño sea ya irreparable de forma sencilla, existen numerosas voces que reivindican la ciudad compacta como oportunidad para la interacción social y el respeto por el medio ambiente (en la medida en que la ciudad lo permite, claro). La solución a este problema no es fácil y existen pocos antecedentes de decrecimiento urbano, siendo Detroit quizá el ejemplo más característico, pero interpretar y analizar la situación es, sin duda, uno de los primeros pasos a dar. * ecomovilidad.net

¿CÓMO LLEVAR NIÑOS EN TRANSPORTE PUBLICO SIN ARRUINARSE? *

¿Cómo llevar niños en transporte público sin arruinarse? Posted: 04 Oct 2013 01:00 AM PDT Imagen: Bill Ward’s Brickpile en Flickr Si tienes hijos, habrás comprobado que los desplazamientos en transporte público no es barato. Y es que en muchos casos el precio del viaje simplemente se multiplica, ya que cada niño consume un viaje del metrobús o necesita su propio abono transportes, aunque no tengan edad para viajar solos. No es extraño que muchas familias tomen la decisión de comprar un coche cuando tienen su primer hijo, ya que comienza a salirles más rentable. Una familia con tres hijos gastará un metrobús completo en una tarde (más de 12 euros solo en transporte), y eso contando con que no tengan que utilizar varios medios de transporte. A esto se añaden las dificultades de moverse en el transporte público con niños: aunque los autobuses de la EMT son accesibles, muchas estaciones de metro y cercanías aún no tienen ascensores que permitan ir con carritos, y si nos atenemos a la señalización del metro, no se pueden llevar ni en las escaleras mecánicas. Sin billetes infantiles En Metro y EMT los niños comienzan a pagar billete a partir de los cuatro años, mientras que en Cercanías la edad límite son los seis años. Desde entonces no hay ningún billete especial para ellos, salvo el abono joven, que solo resulta rentable a partir de una gran cantidad de viajes y además es unipersonal, lo que supone pagar varias cuotas mensuales a las familias con varios hijos. En Barcelona por ejemplo existe la tarjeta T-12, que por un precio simbólico permite viajar gratuitamente en el transporte público a los niños menores de 13 años. Además de la T-12, existen otras ideas que podrían ayudar a que llevar niños en el transporte público no salga tan caro. Un metrobús especial para menores de cierta edad, que el reglamento del Consorcio permitiese que cada adulto que valide su abono pueda llevar a un niño con él sin pagar más, o unos abonos transporte distribuidos en la escuela con un gran porcentaje de descuento, al hacer la compra conjunta. No se trata de iniciativas para paliar la crisis (que también), sino de dar facilidades a las familias para utilizar el transporte público en los desplazamientos y desincentivar que se compren un coche. Educar a los más pequeños en el uso del transporte sostenible debería ser una prioridad para la administración: les ayuda a conocer mejor su entorno y contribuye a cambiar el modelo de ciudad hacia una más habitable para todos, con usuarios fieles desde siempre. * ecomovilidad.net