DE TRAMOS BLANCOS A CARRETERAS BLANCAS *

Posted: 18 Jan 2012 09:49 AM PST

Todos conocemos lo que es un punto negro en la red viaria. O una zona de concentración de accidentes, que también se señaliza ahora, y que indica un tramo de carretera en el que hay accidentes con relativa asiduidad, y también con bastante probabilidad puede haber accidentes mortales.
Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.
A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.
Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Fuente: Revista Circula Seguro

DESAFÍOS 2012 EN INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA*

El balance para 2011 del sector de infraestructura, transporte y logística se puede hacer en varios niveles: un primer nivel, la formulación de política pública.
Un segundo nivel, la ejecución de la inversión. Y un tercer elemento, los factores externos que afectaron el sector.
Para el primer elemento de formulación de política pública, vale la pena resaltar la formulación de la Ley de la Asociación Público Privada, que va a permitir dentro de los próximos años fortalecer la inversión en vías, en los aeropuertos, en vías secundarias y terciarias, y eso de igual manera, va a permitir la disminución en algunos focos de corrupción.
El segundo elemento, la ejecución de la inversión. Es necesario resaltar los esfuerzos que ha hecho el Ministerio de Transporte para canalizar la inversión por el Río Magdalena, los planes para fortalecer las vías férreas y obviamente, la ejecución de la inversión por carreteras. Estos elementos nos permiten juzgar que la ejecución de la inversión ha sido positiva a pesar del invierno.
Un tercer elemento es justamente este mismo, que es un factor externo al sector de transporte y que lo ha afectado. La ola invernal ha sido como un cáncer que ha gangrenado o que ha cercenado o carcomido la precaria red férrea en las vías primarias y secundarias del país.
Vale la pena resaltar que esto ha hecho que los efectos de la ejecución de la inversión no se vean del todo. No es culpa del Ministerio, pero a lo que se debe es justamente que esta ola invernal ha distraído los esfuerzos titánicos que ha hecho para el sector de transporte. En ese sentido, el balance para 2011 del sector de transporte y logística ha sido positivo, a pesar del factor externo que es la ola invernal que lo ha afectado.
Vale la pena también mencionar los retos para los años futuros, especialmente para el año 2012. Es necesario que nosotros avancemos en intermodalidad y para eso se necesita que las ejecuciones en inversión en la parte fluvial, férrea, aeroportuaria y carreteras, se vean. La intermodalidad es un reto y es un elemento necesario para los próximos años.
Igualmente, es necesario mencionar los sistemas integrados de transporte público que se necesitan en las ciudades intermedias y en las capitales principales del país. La fijación del metro en Bogotá es un buen avance, obviamente Medellín tiene unos elementos para avanzar en el sistema integrado de transporte público. En las demás ciudades también es necesario que se implementen estos sistemas de transporte público con cultura ciudadana, con la infraestructura dentro de las ciudades.
Los retos para el año 2012 son varios: se necesita ver los efectos de la puesta en marcha de la Ley de Asociación Público Privada, se necesita ver los efectos de la modificación del Código de Tránsito y eso nos va a plantear un escenario positivo.
Entonces, los retos van a ser justamente avanzar en las inversiones en la parte fluvial, en las inversiones en la parte férrea, superar los efectos de la ola invernal en la parte de carreteras y, en ese sentido, ofrecer un panorama de intermodalidad para los tratados de libre comercio que se nos avecinan.
Del mismo modo, un buen reto es ver los efectos del fortalecimiento de la Superintendencia de Transportes, que va a permitir justamente, con el papel que juega el Ministerio de Transportes, lograr que la infraestructura y la seguridad de las mercancías y de las personas tengan vigencia plena para este nuevo año".
La Ley de APP también agilizará el desarrollo de obrasLa nueva normatividad aplica a todos los contratos en los cuales las entidades estatales encarguen a un inversionista privado el diseño y construcción de una infraestructura y sus servicios asociados, o su construcción, reparación, mejoramiento o equipamiento. Este es un instrumento de vinculación de capital privado, que se materializan en un contrato para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados.
José Stalin Rojas
Director de Movilidad y Transporte de la Universidad Nacional

* Publicado por el Periódico La República, y enviado por el Ing. Germán Morales a SEGVIAL BOYACÁ, vía correo electrónico 22/01/2012.  

OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL – SEGVIAL BOYACÁ

Este Observatorio está en funcionamiento desde el 8 de febrero de 2010; fue reconocido en la Ordenanza Número 025 de 2010 (septiembre 14) promulgada por la Honorable Asamblea de Boyacá. Por la misma disposición forma parte del Comité Departamental de Seguridad Vial y debe apoyar, con otras tres (3) organizaciones,  las funciones de administración y coordinación del Plan Departamental de SEGURIDAD VIAL (numeral 5.3.1 del anexo a la citada Ordenanza).

Creación: Tunja, 02/08/2010

¿Quiénes somos?

El Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial- SEGVIAL BOYACÁ - es un organismo incluyente, de carácter privado, sin ánimo de lucro, de servicio social y trabajo profesional interdisciplinar de equipo; amparado jurídicamente por la Fundación Impulso Boyacensista F.I.B.. Su diseño y funcionamiento se basan en las condiciones y comportamiento interrelacionados de los elementos del tránsito; los humanos: el peatón, el conductor, las autoridades, los empresarios y los pasajeros, y los de creación humana: normas y especificaciones, la vía, el vehículo, la organización empresarial, el conocimiento, la tecnología.

Con fundamento en lo anterior, este observatorio pretende establecer y articular sistemas sostenidos de documentación, compresión, análisis y seguimiento de fenómenos relativamente complejos que afectan de manera positiva o negativa la Seguridad Vial como factor de salud pública y calidad de vida de toda la población en Boyacá. El Observatorio podrá proponer orientaciones técnicas, ambientales, culturales y económicas que apoyen la toma de decisiones sobre políticas públicas de Seguridad Vial, y participar en su implementación y ejecución.

Visión. Movilidad peatonal y vehicular segura en todas las vías del Departamento de Boyacá.

Misión. Apoyar, de manera sistemática, la ejecución de las políticas departamentales de prevención de la ocurrencia de siniestralidad vial, con el fin de que en Boyacá la seguridad vial pueda convertirse en una realidad, logrando la colaboración de todos los actores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado de todo el departamento.

Objetivos generales

1- Promover y socializar un modelo o enfoque de seguridad vial a nivel departamental;

2- Participar en trabajo productivo de equipo con todos los sectores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado en el tema de la prevención de siniestralidad vial;

3- Implementar y fortalecer la capacidad para colectar, procesar, analizar, socializar y usar la información sobre seguridad vial en todo el Departamento,

4- Promover el conocimiento, dominio y cumplimiento de la legislación y normatividad sobre seguridad vial y vehicular;

5- Investigar sobre el comportamiento de los elementos y factores de la seguridad vial, y sobre las mejores prácticas para todo el departamento de Boyacá; e intercambiar información para su eficiente utilización.

Nota: el texto completo “Proyecto de creación del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial” fue socializado ante  Organismos de Control del Tránsito de Boyacá,  y  reposa en nuestros archivos desde el 8 de febrero de 2010. 

HUGO ARIAS CASTELLANOS

Ingeniero en Transportes y Vías  de la UPTC

Especializado en Administración y Planeación Regional y Urbana (PNUD y ESAP Bogotá)

Especializado en Optimización y Explotación de Sistemas de Transporte (U. Politécnica de Valencia – España)

Doctorado ( e ) en Ingeniería (U. Politécnica de Valencia –España)

Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ

CONTACTO: < observamoslaseguridadvial@gmail.com>