Mensaje del Secretario General de las Naciones Unidas, en el Día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tránsito.
21 de noviembre de 2010
En el Día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tránsito lamentamos la muerte de los 1,3 millones de personas que se calcula pierden la vida en las calles y carreteras del mundo todos los años y renovamos nuestra determinación de evitar que ocurran nuevas muertes.
Muchas tragedias pueden prevenirse aplicando un conjunto de medidas simples, de demostrada eficacia, que benefician no solo a las personas y familias sino a la sociedad en general.
Cada vez hay un mayor reconocimiento del apremiante problema que presentan las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito para el desarrollo y la salud pública. Esta mayor conciencia ha impulsado a los gobiernos y sus asociados a dar una respuesta más rápida. Este año, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el primer “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” de la historia, que ofrece la oportunidad de adoptar medidas a nivel mundial.
Hago un llamamiento a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil y los líderes empresariales y comunitarios para que aseguren que el Decenio conduzca al logro de mejoras reales. Como paso en esa dirección, los gobiernos deberían publicar sus planes nacionales para el Decenio, cuando este se inicie en todo el mundo, el 11 de mayo de 2011.
El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial pronto publicará su plan mundial para el Decenio, en el que se exhorta a la adopción de medidas para mejorar la seguridad de las carreteras y los vehículos, el comportamiento de los conductores y peatones y los servicios de emergencia.
Por mi parte, he publicado una directiva para todo el personal de las Naciones Unidas en la que ordeno a los conductores de vehículos de la Organización que cumplan con ciertas medidas de seguridad vial, entre ellas, que se utilicen cinturones de seguridad, respeten los límites de velocidad, se abstengan de utilizar teléfonos celulares y eviten otras distracciones.
Si todos adoptamos estas y otras medidas sencillas, podemos lograr que la observación de este Día tenga verdadero sentido, honrando así la memoria de las víctimas de la mejor manera posible, es decir, con conductas orientadas a salvar las vidas de los demás.
Ban Ki-moon
UN Secretary-General.
Fuente: este mensaje fue enviado a SEGVIAL BOYACÁ por el Dr. Eduardo Bertotti, Director del Instituto de Seguridad Vial - ISEV.
miércoles, 17 de noviembre de 2010
martes, 16 de noviembre de 2010
domingo, 14 de noviembre de 2010
"¿Qué nos pone nerviosos al conducir?"
"Durante estos días han dado la vuelta al mundo mediático las conclusiones de un estudio realizado conjuntamente por Attitudes y la UAB, a partir de las cuales se han elaborado dos titulares:
El 22 por 100 de los conductores españoles sufren ansiedad al conducir
El 51% de los conductores, casi 13 millones, preferiría no coger el coche
Todo esto nos remite a algo que hemos tratado ya en alguna ocasión: la amaxofobia como trastorno que hace que hasta un 4% de los conductores de nuestro país dejen el vehículo de lado porque sienten miedo a conducir. Sin llegar a esos extremos, sin embargo, uno de cada cinco vehículos está conducido por alguien que experimenta ansiedad cuando está al volante, lo que sin duda se trata de un problema grave para la seguridad vial de todos.
Abundando en los resultados del estudio, sabemos que sufren más las mujeres que los hombres, y que cuanto mayor es la experiencia al volante menor es el temor a la circulación. Pero, ¿cuáles son las causas de este problema tan común? ¿Qué nos pone nerviosos al conducir?
El ritmo de vida puede constituir un factor que incremente la ansiedad al volante. Si vamos todo el día escopeteados de aquí para allá, una de dos: o sabemos aparcar los problemas cuando nos sentamos en el vehículo, o traspasaremos nuestros nervios a la circulación, lo que nos puede llevar a un quebradero de cabeza mayor si acabamos el día chocando contra algo o contra alguien. Sin embargo, no es ese el problema fundamental de quienes se enfrentan a la lucha contra el automóvil.
El temor a la sanción es un comentario que se lee a menudo en los opinaderos de la red. Sin embargo, suena casi a disparate que alguien tenga verdadero temor a coger el coche porque es incapaz de observar unas mínimas normas de comportamiento. Es más, si eso es así, casi es recomendable que efectivamente la persona que sienta temor por ser reprendida deje el coche de lado o bien lo emplee en circuitos cerrados, donde pueda hacer lo que verdaderamente le venga en gana.
Precisamente la actitud peligrosa de otros conductores es uno de los principales motivos de que nos pongamos nerviosos al volante, y es lógico. Por mucho que controlemos nuestro vehículo, nunca tenemos el 100% de certeza sobre lo que hará el otro. Solemos apelar al principio de confianza, ese por el cual tenemos derecho a confiar en que los demás respetarán las normas y, por ejemplo, no se nos tirarán encima del coche cuando pasamos. Pero cuando ese principio se ve traicionado por las muchas imprudencias que se ven cometer a diario (y no digamos ya si las hemos sufrido en propias carnes) el principio de confianza cae, dando paso al temor.
Todo esto explica en parte por qué aumenta la ansiedad al conducir por ciudad y en situaciones de tráfico denso, donde la actividad de todos los usuarios de la vía es mayor y más acelerada. En cualquier caso, ante el peligro de dejarlo todo al principio de confianza está la conducción preventiva, esa que parte de la posibilidad de que el otro se equivoque, y que se fundamenta en nuestras capacidades de observación y anticipación y en el dominio que tenemos sobre el espacio que rodea a nuestro vehículo.
Con todo, hemos dado por hecho que teníamos pleno control de nuestro vehículo, y no siempre es así. Una formación adecuada debe dar al conductor los recursos necesarios para que comprenda qué es un vehículo y por qué se comporta como lo hace, pero no todo el mundo sigue un proceso formativo adecuado, así que el miedo a la pérdida de control del vehículo también es un factor que nos hace sentir inseguros de nuestras propias capacidades y, por tanto, temerosos. Esta es la parte de miedo a la conducción que con la experiencia va remitiendo, siempre que no hayamos tenido ningún susto grave que haya minado nuestro principio de confianza en los demás y en nosotros mismos.
Un ejemplo de este temor sería el miedo a conducir bajo condiciones meteorológicas adversas, aunque razonables. Supongo que está claro que cuando hay un temporal de primer orden lo mejor es estarse quietecito en casa a no ser que queramos aparecer en los informativos de ese día. Pero, sin llegar a esos extremos, son muchos los conductores que sienten pánico a la lluvia porque, en el fondo, se sienten pánico a sí mismos como conductores.
Y esa inseguridad que sienten puede verse agravada al viajar con según qué acompañantes. En algunas ocasiones hemos hablado del papel que tiene el copiloto en esto de la seguridad vial, y ese es, de hecho, un factor más que nos pone nerviosos cuando estamos al volante. Porque por buenas que sean las intenciones del que va sentado al lado del conductor, no hay ayuda más desafortunada que aquella que se convierte en un estorbo.
Son estos los ejemplos más habituales de las situaciones que nos causan miedo a la hora de sentarnos al volante. Por mi parte, he de decir que a veces me da cierto yuyu que me aporreen el coche por detrás cuando se le cala el motor a un alumno, quizá porque ya me ha pasado alguna vez.
Y vosotros, ¿le tenéis temor a algo? ¿Qué os pone nerviosos al conducir?"
Fuente: texto tomado textualmente de la rvista española Circula Seguro (7 de Noviembre de 2010)
Campaña del observatorio SEGVIAL BOYACÁ:
¡La prevención vial, en familia, es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted!
El 22 por 100 de los conductores españoles sufren ansiedad al conducir
El 51% de los conductores, casi 13 millones, preferiría no coger el coche
Todo esto nos remite a algo que hemos tratado ya en alguna ocasión: la amaxofobia como trastorno que hace que hasta un 4% de los conductores de nuestro país dejen el vehículo de lado porque sienten miedo a conducir. Sin llegar a esos extremos, sin embargo, uno de cada cinco vehículos está conducido por alguien que experimenta ansiedad cuando está al volante, lo que sin duda se trata de un problema grave para la seguridad vial de todos.
Abundando en los resultados del estudio, sabemos que sufren más las mujeres que los hombres, y que cuanto mayor es la experiencia al volante menor es el temor a la circulación. Pero, ¿cuáles son las causas de este problema tan común? ¿Qué nos pone nerviosos al conducir?
El ritmo de vida puede constituir un factor que incremente la ansiedad al volante. Si vamos todo el día escopeteados de aquí para allá, una de dos: o sabemos aparcar los problemas cuando nos sentamos en el vehículo, o traspasaremos nuestros nervios a la circulación, lo que nos puede llevar a un quebradero de cabeza mayor si acabamos el día chocando contra algo o contra alguien. Sin embargo, no es ese el problema fundamental de quienes se enfrentan a la lucha contra el automóvil.
El temor a la sanción es un comentario que se lee a menudo en los opinaderos de la red. Sin embargo, suena casi a disparate que alguien tenga verdadero temor a coger el coche porque es incapaz de observar unas mínimas normas de comportamiento. Es más, si eso es así, casi es recomendable que efectivamente la persona que sienta temor por ser reprendida deje el coche de lado o bien lo emplee en circuitos cerrados, donde pueda hacer lo que verdaderamente le venga en gana.
Precisamente la actitud peligrosa de otros conductores es uno de los principales motivos de que nos pongamos nerviosos al volante, y es lógico. Por mucho que controlemos nuestro vehículo, nunca tenemos el 100% de certeza sobre lo que hará el otro. Solemos apelar al principio de confianza, ese por el cual tenemos derecho a confiar en que los demás respetarán las normas y, por ejemplo, no se nos tirarán encima del coche cuando pasamos. Pero cuando ese principio se ve traicionado por las muchas imprudencias que se ven cometer a diario (y no digamos ya si las hemos sufrido en propias carnes) el principio de confianza cae, dando paso al temor.
Todo esto explica en parte por qué aumenta la ansiedad al conducir por ciudad y en situaciones de tráfico denso, donde la actividad de todos los usuarios de la vía es mayor y más acelerada. En cualquier caso, ante el peligro de dejarlo todo al principio de confianza está la conducción preventiva, esa que parte de la posibilidad de que el otro se equivoque, y que se fundamenta en nuestras capacidades de observación y anticipación y en el dominio que tenemos sobre el espacio que rodea a nuestro vehículo.
Con todo, hemos dado por hecho que teníamos pleno control de nuestro vehículo, y no siempre es así. Una formación adecuada debe dar al conductor los recursos necesarios para que comprenda qué es un vehículo y por qué se comporta como lo hace, pero no todo el mundo sigue un proceso formativo adecuado, así que el miedo a la pérdida de control del vehículo también es un factor que nos hace sentir inseguros de nuestras propias capacidades y, por tanto, temerosos. Esta es la parte de miedo a la conducción que con la experiencia va remitiendo, siempre que no hayamos tenido ningún susto grave que haya minado nuestro principio de confianza en los demás y en nosotros mismos.
Un ejemplo de este temor sería el miedo a conducir bajo condiciones meteorológicas adversas, aunque razonables. Supongo que está claro que cuando hay un temporal de primer orden lo mejor es estarse quietecito en casa a no ser que queramos aparecer en los informativos de ese día. Pero, sin llegar a esos extremos, son muchos los conductores que sienten pánico a la lluvia porque, en el fondo, se sienten pánico a sí mismos como conductores.
Y esa inseguridad que sienten puede verse agravada al viajar con según qué acompañantes. En algunas ocasiones hemos hablado del papel que tiene el copiloto en esto de la seguridad vial, y ese es, de hecho, un factor más que nos pone nerviosos cuando estamos al volante. Porque por buenas que sean las intenciones del que va sentado al lado del conductor, no hay ayuda más desafortunada que aquella que se convierte en un estorbo.
Son estos los ejemplos más habituales de las situaciones que nos causan miedo a la hora de sentarnos al volante. Por mi parte, he de decir que a veces me da cierto yuyu que me aporreen el coche por detrás cuando se le cala el motor a un alumno, quizá porque ya me ha pasado alguna vez.
Y vosotros, ¿le tenéis temor a algo? ¿Qué os pone nerviosos al conducir?"
Fuente: texto tomado textualmente de la rvista española Circula Seguro (7 de Noviembre de 2010)
Campaña del observatorio SEGVIAL BOYACÁ:
¡La prevención vial, en familia, es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted!
viernes, 12 de noviembre de 2010
"El precio del progreso"
"Cristobal Colón, en su intento de llegar a las Indias, topó con América accidentalmente. Su viaje pretendía abrir una nueva ruta comercial que era muy muy lenta, y consiguió llegar a América en poco más de dos meses. Hoy día se tardan unas horas en hacer ese trayecto, es el progreso.
Lo que hace unos años requería meses, semanas o días, ahora está resuelto en cuestión de horas, o de minutos… como volar de Madrid a Jerez de la Frontera, el vuelo no tarda ni una hora en llegar. Vivimos en el Siglo XXI, y la velocidad está presente en muchos aspectos de la vida moderna.
Se nos ha venido a llamar “la sociedad de la prisa”. En relación a este comentario, me quedo con unas palabras de Manuel Reyes Maté (profesor del CSIC y del Instituto de Filosofía de la UAM) con motivo del VII Foro Nacional contra la Violencia Vial. Dijo que las víctimas de tráfico tienen en su contra el prestigio del progreso.
De acuerdo, el progreso trae consigo una serie de riesgos. Podemos volar en avión a mucha velocidad, pero podemos estrellarnos. Un barco puede naufragar. Un tren puede descarrilar. Un automóvil puede accidentarse también. El único desplazamiento sin riesgo es el que no tiene lugar, es la única forma de asegurarse.
El señor Reyes Maté comentó que se ve a las víctimas como un precio más por el progreso, por eso se minimizan hablando de “accidentes de tráfico”, y despreciando su número respecto a los que mueren en atentados terroristas, catástrofes naturales, conflictos bélicos… hasta víctimas de vuelos o naufragios.
Podemos tomar medidas que reduzcan mucho los riesgos para retrocede en el progreso, pero cimentando la seguridad hasta extremos muy poco concebibles. ¿Cómo podemos pensar en la siniestralidad cero? No podemos asegurarla ni informatizando el 100% de la tarea de conducir, por eso los objetivos de “cero muertes” son ideales, no reales.
¿Qué pasaría si limitamos el tráfico rodado a 40 km/h, suprimimos los aviones, dejamos los trenes a 60 km/h y prohibimos las motocicletas y bicicletas? A buen seguro las víctimas del transporte descenderían exponencialmente, llegando a niveles casi residuales… ¿pero tal cosa nos interesa?
Nuestro estilo de vida actual tiene mucho que ver con la velocidad. Podemos hablar de las telecomunicaciones, el transporte, el desarrollo… cuanto más rápido vamos, más rápido queremos ir. Si no fuese por los límites que impone la física, ni eso sería un problema. Hasta la velocidad de la luz se consideraría lenta algún día.
Más de uno habrá oído hablar de la “Locomotive Act”, que data de 1865, limitando la velocidad por carretera a 6 km/h, y en zonas urbanas a 3 km/h. Acabó siendo demasiado decimonónico incluso para el Siglo XIX... hasta los caballos de los romanos iban más deprisa, y eso fue 1.000 años antes. Iba contra el progreso.
Esta tarde he tenido una interesante discusión con un periodista acerca de la idoneidad de los límites de velocidad. Podemos elevarlos, pero no a cambio de nada, habría que “asumir” un coste en vidas humanas, no solo en emisiones contaminantes o desgaste mecánico. ¿Y qué rango de velocidades es el adecuado?
Es una pregunta que tiene miga. ¿Por qué 120-130 km/h y no 80 km/h? Así habría menos accidentes, ¿no? ¿Y por qué no 150 km/h? ¿Tanto subirían los accidentes? ¿Y por qué no 200 km/h? Al final, se trata de encontrar un balance entre progreso, coste humano, coste ambiental… no es una cuestión nada fácil y es muy compleja.
Las víctimas colaterales siempre van a existir mientras haya transporte, pero ha de trabajarse en su minimización en lo humana y técnicamente posible. Si el progreso permitiese más velocidad sin consecuencias negativas… sí, todo iría más rápido. Por ejemplo, la alta velocidad en Internet no hace daño a nadie…
La sociedad se conciencia progresivamente de la necesidad de prestar atención a las víctimas de tráfico, que como otro tipo de víctimas, no tienen esa condición por gusto o deseo propio. Es una catástrofe que se estrelle un avión… y que el mismo número de personas se mate en coche, solo cambia la “velocidad de mortalidad”.
Eduardo Coba, que trabaja en el Ministerio de Educación, también ha apuntado que la educación ha de sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable.
Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras. En este sentido creo que todos estamos de acuerdo. La técnica no puede hacerlo todo.
¿Qué nivel de víctimas estamos dispuestos a soportar en pro del progreso? ¿Hasta qué punto podemos luchar contra la cultura de la inmediatez, la impaciencia y la prisa? ¿Alguien sacrificaría a una persona querida por mantener esta cultura? Si la respuesta es no, ¿por qué entonces sacrificar a otras personas? Es una cuestión delicada…"
Fuente: Artículo tomado textualmente de la Revista española Circula Seguro del 11 de noviembre de 2010
Lo que hace unos años requería meses, semanas o días, ahora está resuelto en cuestión de horas, o de minutos… como volar de Madrid a Jerez de la Frontera, el vuelo no tarda ni una hora en llegar. Vivimos en el Siglo XXI, y la velocidad está presente en muchos aspectos de la vida moderna.
Se nos ha venido a llamar “la sociedad de la prisa”. En relación a este comentario, me quedo con unas palabras de Manuel Reyes Maté (profesor del CSIC y del Instituto de Filosofía de la UAM) con motivo del VII Foro Nacional contra la Violencia Vial. Dijo que las víctimas de tráfico tienen en su contra el prestigio del progreso.
De acuerdo, el progreso trae consigo una serie de riesgos. Podemos volar en avión a mucha velocidad, pero podemos estrellarnos. Un barco puede naufragar. Un tren puede descarrilar. Un automóvil puede accidentarse también. El único desplazamiento sin riesgo es el que no tiene lugar, es la única forma de asegurarse.
El señor Reyes Maté comentó que se ve a las víctimas como un precio más por el progreso, por eso se minimizan hablando de “accidentes de tráfico”, y despreciando su número respecto a los que mueren en atentados terroristas, catástrofes naturales, conflictos bélicos… hasta víctimas de vuelos o naufragios.
Podemos tomar medidas que reduzcan mucho los riesgos para retrocede en el progreso, pero cimentando la seguridad hasta extremos muy poco concebibles. ¿Cómo podemos pensar en la siniestralidad cero? No podemos asegurarla ni informatizando el 100% de la tarea de conducir, por eso los objetivos de “cero muertes” son ideales, no reales.
¿Qué pasaría si limitamos el tráfico rodado a 40 km/h, suprimimos los aviones, dejamos los trenes a 60 km/h y prohibimos las motocicletas y bicicletas? A buen seguro las víctimas del transporte descenderían exponencialmente, llegando a niveles casi residuales… ¿pero tal cosa nos interesa?
Nuestro estilo de vida actual tiene mucho que ver con la velocidad. Podemos hablar de las telecomunicaciones, el transporte, el desarrollo… cuanto más rápido vamos, más rápido queremos ir. Si no fuese por los límites que impone la física, ni eso sería un problema. Hasta la velocidad de la luz se consideraría lenta algún día.
Más de uno habrá oído hablar de la “Locomotive Act”, que data de 1865, limitando la velocidad por carretera a 6 km/h, y en zonas urbanas a 3 km/h. Acabó siendo demasiado decimonónico incluso para el Siglo XIX... hasta los caballos de los romanos iban más deprisa, y eso fue 1.000 años antes. Iba contra el progreso.
Esta tarde he tenido una interesante discusión con un periodista acerca de la idoneidad de los límites de velocidad. Podemos elevarlos, pero no a cambio de nada, habría que “asumir” un coste en vidas humanas, no solo en emisiones contaminantes o desgaste mecánico. ¿Y qué rango de velocidades es el adecuado?
Es una pregunta que tiene miga. ¿Por qué 120-130 km/h y no 80 km/h? Así habría menos accidentes, ¿no? ¿Y por qué no 150 km/h? ¿Tanto subirían los accidentes? ¿Y por qué no 200 km/h? Al final, se trata de encontrar un balance entre progreso, coste humano, coste ambiental… no es una cuestión nada fácil y es muy compleja.
Las víctimas colaterales siempre van a existir mientras haya transporte, pero ha de trabajarse en su minimización en lo humana y técnicamente posible. Si el progreso permitiese más velocidad sin consecuencias negativas… sí, todo iría más rápido. Por ejemplo, la alta velocidad en Internet no hace daño a nadie…
La sociedad se conciencia progresivamente de la necesidad de prestar atención a las víctimas de tráfico, que como otro tipo de víctimas, no tienen esa condición por gusto o deseo propio. Es una catástrofe que se estrelle un avión… y que el mismo número de personas se mate en coche, solo cambia la “velocidad de mortalidad”.
Eduardo Coba, que trabaja en el Ministerio de Educación, también ha apuntado que la educación ha de sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable.
Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras. En este sentido creo que todos estamos de acuerdo. La técnica no puede hacerlo todo.
¿Qué nivel de víctimas estamos dispuestos a soportar en pro del progreso? ¿Hasta qué punto podemos luchar contra la cultura de la inmediatez, la impaciencia y la prisa? ¿Alguien sacrificaría a una persona querida por mantener esta cultura? Si la respuesta es no, ¿por qué entonces sacrificar a otras personas? Es una cuestión delicada…"
Fuente: Artículo tomado textualmente de la Revista española Circula Seguro del 11 de noviembre de 2010
miércoles, 10 de noviembre de 2010
Carta de la Ingeniería Colombiana al Presidente J.M.Santos
P. No.
Bogotá, D. C. 3 de noviembre de 2010
Señor Doctor
JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN
Presidente de la República
CASA DE NARIÑO
Ciudad.-
Respetado Señor Presidente:
Estamentos académicos, privados y públicos han mostrado la evidencia de que la pobreza y precariedad de la Infraestructura de Transporte colombiana ha limitado su competitividad y su crecimiento, factores que harán imposible o convertirán en utópica la meta de la prosperidad democrática.
Venimos por restricciones de inversión en infraestructura de un apagón eléctrico en el año 1991, que atrasó por años el sector hasta que se dio el viraje, que hoy hace que Colombia no experimente crisis eléctricas como las que vivió en la década de los 70 y en los 80, y además sea proveedor de energía para otros países.
En cambio, las políticas públicas y privadas de sucesivos Planes de Desarrollo, no han hecho conciencia de un elemento tan crucial en la transformación económica, política y social del país, como es el renglón de la Infraestructura de Transporte.
En el periodo comprendido entre 1993 y 2008, según datos documentados por el Departamento Nacional de Planeación, Colombia no ha invertido en el área de Infraestructura de Transporte más que la deplorable cifra del 0,6% del PIB por año, cifra que incluye la inversión pública y privada, además, es importante mencionar que históricamente la inversión en el sector de la Infraestructura de Transporte ha sido victima de innumerables ajustes fiscales que han afectado adversamente el desarrollo del País.
A partir de 2008, se está presentando una reacción mínima de incremento de estas partidas, pero en los años 2009 y 2010 lo ha hecho fundamentalmente en concesiones con financiamiento basado en buena proporción en vigencias futuras y con una claramente deficiente estructuración de proyectos previa a su contratación.
El Gobierno precedente, que rigió los destinos del país entre el 2002 y el 2010, contrató en el último trimestre cuatro proyectos de doble calzada por un valor del orden de doce billones de pesos, que si bien constituyen una cifra significativa para los próximos cuatro años, no garantizan un avance exento de grandes controversias contractuales y de costo, que alterarán el devenir de proyectos que requieren de una total reingeniería.
Por otra parte, el nuevo Gobierno ha tenido que asumir todas las responsabilidades de un nuevo Estado, incluyendo deudas derivadas de cuarenta años precedentes de conflicto, además de las deudas sociales como las de la salud y la vivienda.
Sin embargo, el Plan de Desarrollo 2010 – 2014, que ya se está gestionando en los organismos del Estado, consagra cinco "locomotoras para el crecimiento sostenible", a saber:
Vivienda
1. Sector Minero Energético
2. Infraestructura de Transporte y Comunicaciones
3. Sector Agropecuario
4. Nuevos Sectores Basados en la Innovación.
Cabe resaltar que la Locomotora de la Infraestructura de Transporte y Comunicaciones, junto con la de los Nuevos Sectores Basados en la Innovación, son funciones transversales, indispensables para la integración nacional y el crecimiento económico y sostenible, ejes estratégicos del Plan de Desarrollo y que por lo tanto, requieren de un vuelco en el criterio de asignación de recursos públicos.
Llama la atención que las cifras de inversión consideradas en el presupuesto del primer año del Plan de Desarrollo (2011) (de 4.9 billones de pesos, que equivalen al 1% del PIB) en el marco del Plan Maestro de Transporte 2010 – 2032, no muestran para el Sector de la Infraestructura de Transporte montos indicativos de un propósito de integrar un plan de características estructurantes y de salto al futuro para la Nación, como las realidades económicas, sociales y políticas lo requieren, sino cifras que constituyen una proyección incrementada en forma no significativa de las precedentes en planes de los Gobiernos anteriores.
En este sentido, se anota que parte de las partidas requeridas para este propósito trascendental deberían estar constituidas, en parte, por aportes de regalías regionales, que encontrarían en el Plan de Desarrollo, la participación que requieren sus necesidades y que se contribuiría así a su integración con todo el país.
De esta forma, nuestra propuesta: "Plan de Integración y de Modernización de la Infraestructura de Transporte Nacional", podrá contar con recursos, no solo del presupuesto nacional, sino también de regalías regionales. Del mismo modo, es necesario establecer partidas extraordinarias, aportadas por el Gobierno Nacional, que se generarían a través de la venta de acciones de activos nacionales, tales como ECOPETROL. Finalmente, es indispensable promover la inversión de recursos de origen privado y público-privado. Estas fuentes de financiación permitirán el desarrollo económico y social de Colombia, como lo han hecho Chile y Brasil.
Es crucial que aprendamos de las experiencias de estos países, que también están en etapa de desarrollo, pero que han logrado no solo una gestión operativa, sino una gestión de financiamiento más eficiente, transparente y exitosa.
Nos enfrentamos en este momento con una tarea que aún no figura en las agendas de los partidos políticos, ni de los organismos gubernamentales, a pesar de que el análisis académico y técnico, sobre los Planes de Desarrollo de los últimos cuarenta años, muestra que este propósito nacional es indispensable para dar un salto en la integración y modernización de la Infraestructura de Transporte, y de esta forma mejorar
significativamente nuestros estándares de competitividad, crecimiento económico, igualdad y empleo.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros propone al Gobierno realizar una reformulación del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de Transporte Nacional, incrementando los recursos de inversión, llegando al 2% del PIB, este importante aumento permitirá desarrollar obras de carácter nacional y regional, integrando los intereses de todos los colombianos.
Por las razones precedentes y las indicaciones objetivas que muestran los recientes índices económicos y sociales del país, en comparación con países de similar grado de desarrollo en el continente, estimamos que un cambio radical en el grado de inversión y en la forma de gestión en el sector de Infraestructura de Transporte no puede posponerse, y que por lo tanto, es necesario gestionar con los organismos financieros y de planeación del Estado, ante el Congreso de la República, esta nueva propuesta, que conduzca a un efectivo logro de la visión de prosperidad e integración nacional.
Señor Presidente, la ejecución de este ambicioso Plan marcará un hito en el desarrollo de Colombia, partiendo nuestra historia en dos y llevándonos a nuevos niveles de desarrollo, competitividad y prosperidad.
Con sentimientos de consideración y aprecio, nos suscribimos con toda atención,
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
DANIEL FLOREZ PÉREZ
Presidente
Bogotá, D. C. 3 de noviembre de 2010
Señor Doctor
JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN
Presidente de la República
CASA DE NARIÑO
Ciudad.-
Respetado Señor Presidente:
Estamentos académicos, privados y públicos han mostrado la evidencia de que la pobreza y precariedad de la Infraestructura de Transporte colombiana ha limitado su competitividad y su crecimiento, factores que harán imposible o convertirán en utópica la meta de la prosperidad democrática.
Venimos por restricciones de inversión en infraestructura de un apagón eléctrico en el año 1991, que atrasó por años el sector hasta que se dio el viraje, que hoy hace que Colombia no experimente crisis eléctricas como las que vivió en la década de los 70 y en los 80, y además sea proveedor de energía para otros países.
En cambio, las políticas públicas y privadas de sucesivos Planes de Desarrollo, no han hecho conciencia de un elemento tan crucial en la transformación económica, política y social del país, como es el renglón de la Infraestructura de Transporte.
En el periodo comprendido entre 1993 y 2008, según datos documentados por el Departamento Nacional de Planeación, Colombia no ha invertido en el área de Infraestructura de Transporte más que la deplorable cifra del 0,6% del PIB por año, cifra que incluye la inversión pública y privada, además, es importante mencionar que históricamente la inversión en el sector de la Infraestructura de Transporte ha sido victima de innumerables ajustes fiscales que han afectado adversamente el desarrollo del País.
A partir de 2008, se está presentando una reacción mínima de incremento de estas partidas, pero en los años 2009 y 2010 lo ha hecho fundamentalmente en concesiones con financiamiento basado en buena proporción en vigencias futuras y con una claramente deficiente estructuración de proyectos previa a su contratación.
El Gobierno precedente, que rigió los destinos del país entre el 2002 y el 2010, contrató en el último trimestre cuatro proyectos de doble calzada por un valor del orden de doce billones de pesos, que si bien constituyen una cifra significativa para los próximos cuatro años, no garantizan un avance exento de grandes controversias contractuales y de costo, que alterarán el devenir de proyectos que requieren de una total reingeniería.
Por otra parte, el nuevo Gobierno ha tenido que asumir todas las responsabilidades de un nuevo Estado, incluyendo deudas derivadas de cuarenta años precedentes de conflicto, además de las deudas sociales como las de la salud y la vivienda.
Sin embargo, el Plan de Desarrollo 2010 – 2014, que ya se está gestionando en los organismos del Estado, consagra cinco "locomotoras para el crecimiento sostenible", a saber:
Vivienda
1. Sector Minero Energético
2. Infraestructura de Transporte y Comunicaciones
3. Sector Agropecuario
4. Nuevos Sectores Basados en la Innovación.
Cabe resaltar que la Locomotora de la Infraestructura de Transporte y Comunicaciones, junto con la de los Nuevos Sectores Basados en la Innovación, son funciones transversales, indispensables para la integración nacional y el crecimiento económico y sostenible, ejes estratégicos del Plan de Desarrollo y que por lo tanto, requieren de un vuelco en el criterio de asignación de recursos públicos.
Llama la atención que las cifras de inversión consideradas en el presupuesto del primer año del Plan de Desarrollo (2011) (de 4.9 billones de pesos, que equivalen al 1% del PIB) en el marco del Plan Maestro de Transporte 2010 – 2032, no muestran para el Sector de la Infraestructura de Transporte montos indicativos de un propósito de integrar un plan de características estructurantes y de salto al futuro para la Nación, como las realidades económicas, sociales y políticas lo requieren, sino cifras que constituyen una proyección incrementada en forma no significativa de las precedentes en planes de los Gobiernos anteriores.
En este sentido, se anota que parte de las partidas requeridas para este propósito trascendental deberían estar constituidas, en parte, por aportes de regalías regionales, que encontrarían en el Plan de Desarrollo, la participación que requieren sus necesidades y que se contribuiría así a su integración con todo el país.
De esta forma, nuestra propuesta: "Plan de Integración y de Modernización de la Infraestructura de Transporte Nacional", podrá contar con recursos, no solo del presupuesto nacional, sino también de regalías regionales. Del mismo modo, es necesario establecer partidas extraordinarias, aportadas por el Gobierno Nacional, que se generarían a través de la venta de acciones de activos nacionales, tales como ECOPETROL. Finalmente, es indispensable promover la inversión de recursos de origen privado y público-privado. Estas fuentes de financiación permitirán el desarrollo económico y social de Colombia, como lo han hecho Chile y Brasil.
Es crucial que aprendamos de las experiencias de estos países, que también están en etapa de desarrollo, pero que han logrado no solo una gestión operativa, sino una gestión de financiamiento más eficiente, transparente y exitosa.
Nos enfrentamos en este momento con una tarea que aún no figura en las agendas de los partidos políticos, ni de los organismos gubernamentales, a pesar de que el análisis académico y técnico, sobre los Planes de Desarrollo de los últimos cuarenta años, muestra que este propósito nacional es indispensable para dar un salto en la integración y modernización de la Infraestructura de Transporte, y de esta forma mejorar
significativamente nuestros estándares de competitividad, crecimiento económico, igualdad y empleo.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros propone al Gobierno realizar una reformulación del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de Transporte Nacional, incrementando los recursos de inversión, llegando al 2% del PIB, este importante aumento permitirá desarrollar obras de carácter nacional y regional, integrando los intereses de todos los colombianos.
Por las razones precedentes y las indicaciones objetivas que muestran los recientes índices económicos y sociales del país, en comparación con países de similar grado de desarrollo en el continente, estimamos que un cambio radical en el grado de inversión y en la forma de gestión en el sector de Infraestructura de Transporte no puede posponerse, y que por lo tanto, es necesario gestionar con los organismos financieros y de planeación del Estado, ante el Congreso de la República, esta nueva propuesta, que conduzca a un efectivo logro de la visión de prosperidad e integración nacional.
Señor Presidente, la ejecución de este ambicioso Plan marcará un hito en el desarrollo de Colombia, partiendo nuestra historia en dos y llevándonos a nuevos niveles de desarrollo, competitividad y prosperidad.
Con sentimientos de consideración y aprecio, nos suscribimos con toda atención,
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
DANIEL FLOREZ PÉREZ
Presidente
lunes, 1 de noviembre de 2010
PROFESIONALES CREATIVOS Y VOLUNTARIOS
En el OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ, necesitamos profesionales creativos y voluntarios para que colaboren (inicialmente "Ad honorem") - en cualquiera de las fases - caracterización, diseño, divulgación, socialización y ejecución de actividades y proyectos específicos - para apoyar la optimización de la movilidad vehicular y peatonal, y para mejorar, de manera sostenida, la seguridad vial en el uso de la infraestructura vial en Boyacá.
No olvidemos que "Primero hay que sembrar para luego recoger".
Trabajamos en la modalidad de proyectos específicos, ON LINE o directamente en persona.
Los interesados pueden comunicarse al correo electrónico: observamoslaseguridadvial@gmail.com
¡La prevención vial EN FAMILIA es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para Usted !
Bienvenidos a este apasionante trabajo social.
Saludo atento,
La Dirección del OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ
 |
| Fuente: Archivo del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ (Oct. /2010) TUNJA - intersección Calle 19 con Carrera 10 |
No olvidemos que "Primero hay que sembrar para luego recoger".
Trabajamos en la modalidad de proyectos específicos, ON LINE o directamente en persona.
Los interesados pueden comunicarse al correo electrónico: observamoslaseguridadvial@gmail.com
¡La prevención vial EN FAMILIA es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para Usted !
Bienvenidos a este apasionante trabajo social.
Saludo atento,
La Dirección del OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ
domingo, 31 de octubre de 2010
CON EL OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Comunicaciones efectuadas por correo electrónico.
Tunja, 17 de octubre de 2010
Señores
UNIVERSIDAD JAVERIANA
info@javeriana.edu.co
Ref: Estudio para la Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Saludo atento.
Gustosos les invitamos a conocer y enriquecer el trabajo incluyente, profesional e interdisciplinar que hemos venido adelantando y que adelantamos en aspectos de PREVENCIÓN DE SINIESTRALIDAD VIAL EN BOYACÁ, con la colaboración del Instituto de Tránsito de Boyacá – ITBOY, la Dirección de Tránsito y Transportes de Boyacá (Policía de Carreteras), otros organismos de Tránsito y autoridades, y varias organizaciones y personas preocupadas por este importante tema de Salud Pública y de Vida, en este Departamento.
En http://observatoriosegvial.blogspot.com/ editamos y publicamos material que nos parece muy importante en términos de cultura vial y prevención de la siniestralidad vial, como aspectos fundamentales, a nuestro juicio, para mejorar la Movilidad peatonal y vehicular en la búsqueda permanente y colectiva de la Seguridad Vial, en todas las vías de Boyacá.
Ante el muy importante trabajo que ustedes están desarrollando para la estructuración y puesta en funcionamiento del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, les informamos que estamos atentos y dispuestos a colaborar, de manera directa, en cuanto esté a nuestro alcance para que su proyecto sea una realidad muy pronta y de la mayor calidad y eficiencia posibles.
En la actualidad estamos invitando, con algunos apoyos institucionales, a acompañar decididamente nuestra campaña permanente:
¡La prevención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted ¡
Cordialmente,
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL -
SEGVIAL BOYACÁ
observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia -UPTC
Director
__________________________________________
Bogotá 28 de Octubre de 2010
Señores
OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ:
Amablemente me permito informarles que el borrador final más actualizado (v2) de la Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial está disponible para consulta en la página web del proyecto (http://www.osvcolombia.org/).
Por favor envíe sus comentarios a lopehugo@javeriana.edu.co
Agradezco su atención.
Cordialmente,
Lope Barrero
Director Científico
Proyecto Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Ministerio de Transporte
Tunja, 30 de octubre de 2010
__________________________________________________________________________
Tunja, 30 de Octubre de 2010
Dr. Lope Hugo Barrero
Director Científico
Proyecto "Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial"
del Ministerio de Transporte
Saludo atento.
Avisamos recibo de su gentil comunicación y agradecemos la información que nos ha enviado.
En el OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ, próximamente estudiaremos, con la mayor objetividad que nos sea posible, el documento "borrador final más actualizado (v2) de la Esruturación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial" que Ud., gentilmente nos participa en su mensaje.
Gustosos, le comunicaremos las inquietudes y observaciones que obtengamos y, que a nuestro juicio, puedan ser útiles al proyecto que Ustedes oficialmente adelantan, y que podrá constituirse, sin duda, en instrumento idóneo para oportar al mejoramiento continuo y sostenido de la Seguridad Vial en Colombia y, ojalá, en la muy pronta optimización sistémica de ésta.
En la actualidad continuamos nuestras actividades viables, conforme a nuestra Misión Corporativa y demás características organizacionales de carácter interdisciplinar y privado, divulgadas y explicadas, de manera oficial y plena, en Boyacá y en http://www.observatoriosegvial.blogspot.com/ y http://www.granboyaca.org/; destacándose nuestra actual ocupación en la preparación de nuevos proyectos específicos regionales, y en nuestra campaña permanente y ampliamente incluyente :
¡ La Prevención Vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para Usted !
Con toda atención y aprecio,
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL - SEGVIAL BOYACÁ
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero en Transportes y Vías
Director
Tunja, 17 de octubre de 2010
Señores
UNIVERSIDAD JAVERIANA
info@javeriana.edu.co
Ref: Estudio para la Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Saludo atento.
Gustosos les invitamos a conocer y enriquecer el trabajo incluyente, profesional e interdisciplinar que hemos venido adelantando y que adelantamos en aspectos de PREVENCIÓN DE SINIESTRALIDAD VIAL EN BOYACÁ, con la colaboración del Instituto de Tránsito de Boyacá – ITBOY, la Dirección de Tránsito y Transportes de Boyacá (Policía de Carreteras), otros organismos de Tránsito y autoridades, y varias organizaciones y personas preocupadas por este importante tema de Salud Pública y de Vida, en este Departamento.
En http://observatoriosegvial.blogspot.com/ editamos y publicamos material que nos parece muy importante en términos de cultura vial y prevención de la siniestralidad vial, como aspectos fundamentales, a nuestro juicio, para mejorar la Movilidad peatonal y vehicular en la búsqueda permanente y colectiva de la Seguridad Vial, en todas las vías de Boyacá.
Ante el muy importante trabajo que ustedes están desarrollando para la estructuración y puesta en funcionamiento del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, les informamos que estamos atentos y dispuestos a colaborar, de manera directa, en cuanto esté a nuestro alcance para que su proyecto sea una realidad muy pronta y de la mayor calidad y eficiencia posibles.
En la actualidad estamos invitando, con algunos apoyos institucionales, a acompañar decididamente nuestra campaña permanente:
¡La prevención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted ¡
Cordialmente,
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL -
SEGVIAL BOYACÁ
observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia -UPTC
Director
__________________________________________
Bogotá 28 de Octubre de 2010
Señores
OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ:
Amablemente me permito informarles que el borrador final más actualizado (v2) de la Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial está disponible para consulta en la página web del proyecto (http://www.osvcolombia.org/).
Por favor envíe sus comentarios a lopehugo@javeriana.edu.co
Agradezco su atención.
Cordialmente,
Lope Barrero
Director Científico
Proyecto Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Ministerio de Transporte
Tunja, 30 de octubre de 2010
__________________________________________________________________________
Tunja, 30 de Octubre de 2010
Dr. Lope Hugo Barrero
Director Científico
Proyecto "Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial"
del Ministerio de Transporte
Saludo atento.
Avisamos recibo de su gentil comunicación y agradecemos la información que nos ha enviado.
En el OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ, próximamente estudiaremos, con la mayor objetividad que nos sea posible, el documento "borrador final más actualizado (v2) de la Esruturación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial" que Ud., gentilmente nos participa en su mensaje.
Gustosos, le comunicaremos las inquietudes y observaciones que obtengamos y, que a nuestro juicio, puedan ser útiles al proyecto que Ustedes oficialmente adelantan, y que podrá constituirse, sin duda, en instrumento idóneo para oportar al mejoramiento continuo y sostenido de la Seguridad Vial en Colombia y, ojalá, en la muy pronta optimización sistémica de ésta.
En la actualidad continuamos nuestras actividades viables, conforme a nuestra Misión Corporativa y demás características organizacionales de carácter interdisciplinar y privado, divulgadas y explicadas, de manera oficial y plena, en Boyacá y en http://www.observatoriosegvial.blogspot.com/ y http://www.granboyaca.org/; destacándose nuestra actual ocupación en la preparación de nuevos proyectos específicos regionales, y en nuestra campaña permanente y ampliamente incluyente :
¡ La Prevención Vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para Usted !
Con toda atención y aprecio,
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL - SEGVIAL BOYACÁ
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero en Transportes y Vías
Director
sábado, 30 de octubre de 2010
"El carbón colombiano financiará el ferrocarril del Carare por el que se interesan China y Brasil"
"Empresarios chinos y brasileños pujan en Colombia por financiar una línea férrea de 250 kilómetros que comunique el Pacífico con el Atlántico, en el que se prevé invertir 2.700 millones de dólares, y potenciar y ampliar el ferrocarril del Carare. Los planes para este último proyecto, tasados inicialmente en 1.000 millones, pasan por construir una nueva vía férrea que comunique a Boyacá con el Valle del Magdalena, una de las zonas más ricas en carbón de todo el planeta. La línea férrea constará de dos ramales, uno proveniente de Cundinamarca (existente) y otro de Boyacá, que se unirán en Barbosa (Santander); de allí el tren seguirá su ruta hasta el sector de La Vizcaína desde donde se podrá conectar con el río Magdalena y con el Ferrocarril del Atlántico, lo que brindará la posibilidad de llegar a los puertos del Mar Caribe. Esta iniciativa nació en el siglo XIX En 1871 se habló por primera vez de una ruta férrea que partiera de Bogotá y llegara al Atlántico a través de los ríos Carare y Magdalena. El proyecto fue liderado después por el presidente Aquileo Parra. En 1889 se inició la construcción del tramo Bogotá-Zipaquirá. En 1898 llegó a Zipaquirá. En 1906 se contrató su prolongación hasta Bucaramanga, pero por problemas solo se construyó hasta Chiquinquirá, en 1926, y luego hasta Barbosa, en 1935. En 1947 se intentó retomar para llevarlo a Bucaramanga, pero en 1951 el Gobierno canceló su construcción y ordenó levantar los rieles. Hoy la vía férrea llega hasta el municipio de Saboyá. Se calcula que la región que componen el altiplano Cundiboyacense y Santander tiene unas reservas aproximadas de 1.100 millones de toneladas de carbón metalúrgico, con lo cual se asegura una producción constante de 10 millones de toneladas, durante los próximos 100 años. El presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, anunció que China y Brasil están interesados en invertir en la construcción de infraestructuras en las regiones colombianas productoras de carbón para facilitar el acceso y la explotación de ese mineral. Colombia, el quinto exportador mundial de carbón, experimenta un auge en la inversión extranjera en minería y yacimientos petrolíferos impulsado por la política de seguridad iniciada en 2002 por el ex presidente Alvaro Uribe..."Los chinos quieren invertir en ese ferrocarril que comunique el Pacífico y el Atlántico. También los brasileños me han dicho que quieren hacer, no solamente el ferrocarril sino el puerto (en el Carare), porque les interesa muchísimo nuestro carbón metalúrgico. Somos de los pocos países en el mundo con carbón metalúrgico. Y a los chinos también les interesa muchísimo”, agregó. Colombia busca duplicar la producción de carbón de alta calidad durante los próximos nueve años, lo que pasa por solventar problemas infraestructurales como la falta de puertos y ferrocarriles. El proyecto del ferrocarril del Carare busca conectar una importante región productora de carbón del noreste del país con la Costa Atlántica. Las exportaciones colombianas de carbón térmico a Asia han aumentado este año, en particular a China, ante una caída de la demanda de Europa, el principal mercado de Colombia. Los principales productores de carbón de Colombia envían el mineral a sus propios puertos en la costa Atlántica."
Fuente: http://treneando.wordpress.com Nota de la Dirección SEGVIAL BOYACÁ. Lo gobernantes, politicos y dirigentes boyacenses tiene la magnífica oportunidad de interesarse por este proyecto en las condiciones enunciadas aquí, y, también, tienen la enorme responsablidad de impulsar su ejecución, puesta en marcha y óptima explotación para el progreso del departamento y el mejoramiento de la calidad de vida de todos sus pobladores. Se invita a los profesionales boyacenses a pronunciarse sobre el decidido apoyo y la alta gestión al respecto.
RECALCANDO SOBRE EL FERROCARRIL DEL CARARE
Por Ing. Orlando Flechas Corredor
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| Fotografía tomada de http://ndem.rrpicturearchives.net/ |
El Departamento de Boyacá siempre se ha caracterizado por no tener un Banco de Proyectos que permita en cualquier momento seleccionarlos e inscribirlos en los organismos nacionales e internacionales para asignarle recursos muchas veces no reembolsables por su alto contenido social. Podemos afirmar que el único proyecto dentro del Plan de Desarrollo es el Ferrocarril del Carare de gran importancia regional y que está listo para su ejecución si hay voluntad política del Gobierno Nacional. Debemos solicitar que se construya también el tramo Tunja –Samacá- Villa de Leyva –Chiquinquirá para conectarlo con el ferrocarril a Tunja y Sogamoso y el ferrocarril eléctrico de Acerías Paz del Rio.
PRESENTACIÓN
Desde el año 1.840 Tomas Cipriano de Mosquera determinó estudiar un ferrocarril que conectara a Bogotá con el Rio Magdalena pero solo se ejecutó hasta 1.934 en la ruta Bogotá –Honda, posteriormente por las dificultades en la navegación rio arriba se prolongó hasta Puerto Salgar .
La ley 12 de 1.949 ordena la construcción del Ferrocarril del Norte pero solo llega hasta - un poco mas allá de Barbosa - al municipio de Guepsa y en 1.953 se da preferencia en construir el Ferrocarril del Magdalena utilizando el corredor Bogotá –Facatativa-Villeta –Útica-Puerto Salgar. No obstante los ingenieros de Francia e Inglaterra evaluaron desde esa época la ruta Bogotá –Chiquinquirá –Saboyá –Puerto Carare como la recomendación mas técnica comparativamente con la ruta por Facatativá por sus condiciones de operación, porque el trazado por Honda tenía una pendiente del 5% mientras que la ruta por el Carare solo tiene el 1% sostenida ,condiciones que subsisten hoy en día pero que la decisión en aquella época fue desafortunadamente política partidista y se sacrificaron las especificaciones técnicas. Mientras que un convoy de 40 vagones requiere por Saboya una sola locomotora por la ruta de Facatativa se necesitan dos locomotoras para subir o bajar para controlar la sobretracción y velocidad de frenado que la ha caracterizado como una ruta de alta peligrosidad por descarrilamiento .
Hasta el año de 1.980 el Presidente Julio Cesar Turbay Ayala contrató su estudio y diseño además de su alta operación que se ha llamado el FERROCARRIL DEL CARBÓN por permitir exportar hasta 20 millones de toneladas año de carbón de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, y Santander con sus excelentes yacimientos de carbones de Cimitarra por donde pasa este proyecto. Además el impacto económico de la zona del Opón y el Landázuri de ricas tierras que no tienen sistemas de transporte que al incorporadas a la producción nacional se pueden realizar grandes reformas agrarias para asignarles tierra a marginados mediante la constitución de grandes Empresas Comunitarias de más de 100 millones de hectáreas .
Finalmente este proyecto permitirá la exportación de nuestros carbones cuyas reservas probadas pasan de 2.000 millones de toneladas y que el mundo requiere generando cerca de 50.000 empleos productivos para Boyacá. Quedarían pendientes los estudios e incentivos que generaría movilización turística mundial utilizando este Ferrocarril del Carare.
Nota de la Dirección de SEGVIAL BOYACÁ. ¿Hasta cuándo seguiremos en Boyacá viviendo sólo de sueños en proyectos claves (como éste) para la calidad de vida en este departamento? Se cree que J. M. Santos tiene de nuevo la palabra y la decisión en este reiterado proyecto de movilidad de carbón y otros productos.
lunes, 18 de octubre de 2010
Del "informe Planeta Vivo 2010"
La humanidad necesitará dos planetas en 2030 para satisfacer sus demandas
La organización ecologista WWF ha presentado hoy el Informe Planeta Vivo 2010, una evaluación bianual que analiza la situación de la biodiversidad global y mide la demanda de la población de los recursos naturales de la Tierra. Las conclusiones de la VIII edición del estudio demuestran que la salud de los ecosistemas ha disminuido un 30% y que la huella ecológica se ha duplicado. WWF propone un cambio de modelo energético y de dieta.
SINC España. Según el Informe Planeta Vivo 2010, la tendencia de pérdida de riqueza natural de los últimos 40 años se mantiene constante. El Índice Planeta Vivo (IPV) global, un indicador de las tendencias de casi 8.000 poblaciones de vertebrados de más de 2.500 especies, ha disminuido un 30% entre 1970 y 2007.“La protección de la biodiversidad y los ecosistemas debe ser una prioridad en nuestra búsqueda por construir una economía mundial más fuerte, segura y limpia”, ha declarado Angel Gurría, secretario general de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
En las zonas tropicales, el descenso del IPV ha sido del 60%. En el caso de los hábitats terrestres, el descenso ha sido del 25%, el de los hábitats marinos un 24% y de agua dulce un 35%.
A escala biogeográfica destaca el descenso de un 66% del IPV para la región Indo-Pacífica debido, sobre todo, al rápido desarrollo agrícola, industrial y urbano que ha producido en los últimos años la destrucción y fragmentación de sistemas fluviales, humedales y bosques en esta región del planeta.
Los españoles necesitarán 3,5 ‘Españas’
La Huella Ecológica global, que mide la demanda de la humanidad sobre los recursos naturales, ha aumentado más de un 50% desde 1966, especialmente debido a la huella del carbono, que ha aumentado 11 veces desde 1961.
El consumo mundial de recursos ha superado la capacidad regenerativa de la Tierra (biocapacidad), por lo que se han necesitado 1,5 años para regenerar los recursos utilizados sólo en el año 2007. La población mundial utilizó el equivalente a 1,5 planetas en 2007 para sostener sus actividades.
España es el 19º país que más presiona sobre la biodiversidad. En la actualidad, la población española necesitaría 3,5 ‘Españas’ para satisfacer demandas de recursos y para absorber el CO2 emitido.
Con la actual gestión tradicional, la humanidad necesitaría dos planetas en 2030 y casi tres en 2050 para satisfacer sus demandas. Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Dinamarca, Bélgica y EE UU son los países con mayor Huella Ecológica del mundo.
“Satisfacer las necesidades de una población humana creciente será solamente posible con un cambio en nuestras economías, para promover un planeta renovable y transformar las pautas de consumo. Tenemos que innovar y encontrar nuevas formas de desarrollo que incluyan el imperativo de conservar la biodiversidad para vivir en los límites de nuestro planeta y apreciar el valor real de los bienes y servicios que proporciona”, ha señalado Juan Carlos del Olmo, secretario general de WWF España.
Una taza de café, 200 litros de “agua virtual”
India es el país que más consume, seguido de China, EE UU, Brasil e Indonesia. España se sitúa en al puesto 25. El informe de WWF destaca la “preocupante” situación de estrés hídrico de muchos países, de moderado a grave en 45 de ellos, situación que empeorará con el aumento de población y los efectos del cambio climático.
El informe también destaca el importante volumen de agua “contenido” en bienes y productos agrícolas, lo que se denomina “agua virtual”. Por ejemplo, la huella hídrica de un café con leche y azúcar, servido en taza desechable, es de 200 litros de agua. Tras ellos están el cultivo, la transformación, el transporte y la elaboración de los distintos productos.
Los países con mayores ingresos tienen una Huella tres veces mayor que los países de ingresos medios, y cinco veces mayor que los de bajos ingresos. El impacto de la degradación ambiental y la pérdida de biodiversidad y servicios ecosistémicos (beneficios que se obtienen de la biodiversidad) se deja notar en la población más pobre y vulnerable.
Por primera vez, el Informe analiza en detalle dos de los servicios ecosistémicos más importantes: el almacenamiento terrestre de carbono, una herramienta natural para prevenir el cambio climático, y el abastecimiento de agua dulce.
Cambios en la energía y la alimentación
Según WWF, la actual crisis económica ofrece una “oportunidad única” para reevaluar el modelo de desarrollo e iniciar la ruta hacia la sostenibilidad. WWF ha identificado dos retos prioritarios: energía y alimentación. Un escenario alternativo al de la gestión tradicional es disminuir al máximo la huella del carbono hasta conseguir un planeta 95% renovable.
También recomienda disminuir el consumo de carne y productos lácteos. Si la humanidad redujera el consumo de estos productos en un 9%, se conseguiría una reducción de la Huella del 35%.
WWF pide a los gobiernos e instituciones medir el desarrollo a través de indicadores como el IPV y la huella ecológica, mejorar la inversión en el capital natural para aumentar la capacidad del planeta de regenerar recursos (creando áreas protegidas o luchando contra la deforestación), y centrar los esfuerzos futuros en cambios en los modelos de energía y alimentación (eficiencia, renovables y cambio de dieta).
Otras propuestas son repartir la tierra disponible entre la producción de recursos y la conservación de la biodiversidad, distribuir los recursos limitados y la energía, el agua y los alimentos de forma equitativa entre las naciones y los ciudadanos, y liderar hacia la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad.
Fuente: SINC
Correo electrónico: observamoslaseguridadvial@gmail.com
Ref: Proyecto para la Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
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| Fuente: archvio SEGVIAL BOYACÁ (Oct 12/2010). En la Avenida Maldonado de Tunja |
UNIVERSIDAD JAVERIANA
info@javeriana.edu.co
Atte: Héctor Fabián Flórez, Hugo López y
demás Investigadores del área SEGURIDAD VIAL
Saludo atento.
Gustosos les invitamos a conocer y enriquecer el trabajo incluyente, profesional e interdisciplinar que hemos venido adelantando y que adelantamos en aspectos de PREVENCIÓN DE SINIESTRALIDAD VIAL EN BOYACÁ, con la colaboración del Instituto de Tránsito de Boyacá – ITBOY, la Dirección de Tránsito y Transportes de Boyacá (Policía de Carreteras), otros organismos de Tránsito y autoridades, y varias organizaciones y personas preocupadas por este importante tema de Salud Pública y de Vida, en este Departamento.
En http://observatoriosegvial.blogspot.com/ editamos y publicamos material que nos parece muy importante en términos de cultura vial y prevención de la siniestralidad vial, como aspectos fundamentales, a nuestro juicio, para mejorar la Movilidad peatonal y vehicular en la búsqueda permanente y colectiva de la Seguridad Vial, en todas las vías de Boyacá.
Ante el muy importante trabajo que ustedes están desarrollando para la estructuración y puesta en funcionamiento del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, les informamos que estamos atentos y dispuestos a colaborar, de manera directa, en cuanto esté a nuestro alcance para que su proyecto sea una realidad muy pronta y de la mayor calidad y eficiencia posibles.
En la actualidad estamos invitando, con algunos apoyos institucionales, a acompañar decididamente nuestra campaña corporativa permanente:
¡ La prevención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted ¡
Cordialmente,
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL -
SEGVIAL BOYACÁ
observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia -UPTC
Director
viernes, 15 de octubre de 2010
Campaña del OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ
" la prevención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted"
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| FUENTE: archivo del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ (Octubre 16/2010) |
Situación mundial de la seguridad vial
Campaña del OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ:
" la prevención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted"
miércoles, 13 de octubre de 2010
Carta de la Dirección de Tránsito y Transporte del Mintransporte
Bogotá, D.C., 13 de octubre de 2010
Señores
OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL:
"Tal como le he manifestado en forma personal, la creación del Observatorio de Seguridad Vial de Boyacá, es una iniciativa y realización muy importante para la contribución de la seguridad vial del departamento de Boyacá y por consiguiente de Colombia, por ello felicito a sus creadores por hacer esfuerzos para salvar vidas humanas.
Su creación y su misión se enmarcan dentro de la Política Nacional de Seguridad Vial y contribuye a consolidarla, la cual fue establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial, aprobado por el Ministerio de Transporte mediante la Resolución No. 4101 de 2004, el cual dentro de la estructura del Plan de Acción para dar soporte al proceso de planificación, establece dentro de los programas de apoyo para la prevención, el diseño y puesta en marcha de observatorios de movilidad y seguridad vial en el nivel nacional, departamental y municipal.
Como el fenómeno de la accidentalidad vial, es tan complejo, para su tratamiento se requiere la contribución de todos los sectores públicos y privados, por ello iniciativas como ésta en Boyacá, sin duda apuntan a lograr la minimización de una problemática considerada mundialmente de salud pública, por su magnitud y severidad.
En la actualidad el Ministerio de Transporte se encuentra en la etapa de estructuración de Observatorio Nacional de Seguridad Vial, por tal motivo considero de utilidad que usted establezca comunicación con los estructuradores del mismo y con directivos de este Ministerio, para analizar la forma de articulación entre los dos observatorios. Para obtener información mas detallada de los anterior, puede consultar la página web www.osvcolobia.org
Cordial saludo,
_______________________
Ing. Gerardo Ávila Rodríguez
Interventor Observatorio de Seguridad Vial Colombia
Profesional Especializado Grupo Investigación y Desarrollo en Transporte, Tránsito y Seguridad Vial
Dirección de Transporte y Tránsito - Ministerio de Transporte
e-mail: gavila@mintransporte.gov.co
PBX: 3240800, EXT: 1506" (13/10/2010)
Acompáñenos en la campaña de SEGVIAL BOYACÁ:
¡La prenvención vial en familia es fuente de salud pública y de vida para todos, incluso para usted!
martes, 12 de octubre de 2010
TECNOLOGÍA VEHICULAR DE AVANZADA
"Google trabaja en una tecnología para que los vehículos se manejen solos
Hace unos días atrás Eric Schmidt manifestó su sorpresa de que los automóviles, en la actualidad, no tuvieron algún tipo de sistema que les permitiera manejarse solos. Estas declaraciones las realizó durante la conferencia TechCrunch Disrupt que se realizó en San Francisco.
Recién ahora sus palabras toman sentido luego de que Google anunciara que llevan bastante tiempo desarrollando un sistema que, tal como lo expresara Schmidt, permitirá a los vehículos manejarse de manera autónoma.
De hecho los vehículos especialmente adaptados por Google (Toyota Prius) han estado circulando por algunas ciudades en Estados Unidos, entre las que se cuentan Mountain View, Santa Monica, Hollywood y San Francisco; logrando acumular un total de 225.000 kilómetros sin que haya sido necesaria algún tipo de intervención humana en su conducción.
Con la finalidad de garantizar la seguridad en las pruebas cada vehículo ha contado con una persona especialmente entrenada para tomar el control en caso de que el sistema presentara algún tipo de falla, al igual que un ingeniero de software en el lugar del copiloto encargado de vigilar el desempeño del software encargado de controlar todos los sensores e instrumental necesario para que el vehículo se maneje solo. Sumado a lo anterior desde la compañía han señalado que cada una de las pruebas realizadas por sus vehículos han sido debidamente notificadas a la policía local.
Los Toyota Prius utilizados por Google cuentan con cámaras de video, sensores de radar, láser que permiten medir distancias y analizar el tráfico existente. El sistema de control cuenta con una serie de mapas detallados (utilizando la tecnología de Google Maps), que le permiten saber al vehículo por donde tiene que ir.
Toda la información generada por los distintos dispositivos instalados en los vehículos es procesada en los datacenters de la compañía, los que cuentan con la capacidad suficiente para su análisis.
Para desarrollar esta tecnología Google ha contado con reconocidos ingenieros que han participado en las distintas carreras de vehículos autónomos organizadas por DARPA (DARPA Grand Challenge). Entre estos ingenieros destaca Anthony Levandowski, quien fue el primero que logró adaptar una motocicleta para que se manejara de manera autónoma.
Link: What we’re driving at (Vía NYT)"
FUENTE: http://fayerwayer.com/
REFLEXIONES ÚTILES PARA LAS CIUDADES DE BOYACÁ
"Viernes 24 de Septiembre de 2010 - 05:53 PM
Pico y Placa no se necesita, dice experto en movilidad
Sin gastar ni un solo peso, pero ejerciendo la autoridad vial que se tiene para ponerle orden a la movilidad vehicular, el Gobierno Municipal podría eliminar el Pico y Placa en la capital santandereana.
Así lo advirtió el experto en movilidad vehicular y ex director de Tránsito, Aquiles Torres Bretón.
Él, en carta dirigida al alcalde, Fernando Vargas Mendoza, le planteó estrategias para acabar de una vez por todas con esa medida restrictiva.
“Estoy convencido de que Bucaramanga no necesita Pico y Placa; sólo hay que adoptar soluciones rápidas que, si se aplican al pie de la letra, nos permitirán recorrer las vías a unas velocidades admisibles”, añadió.
Sus palabras salen a la palestra en momentos en los que se contempla un cambio en este sistema de restricción vehicular; el cual ha despertado una ‘lluvia de críticas’ por parte de los gremios, los conductores y otro grupo de expertos.
Según Torres Bretón, las estrategias para eliminar el Pico y Placa son sencillas y fáciles de adoptar. Algunas de ellas son:
* Integrar las autoridades existentes; es decir, se deben unificar las directrices de las oficinas de Tránsito de Bucaramanga, Girón, Piedecuesta y Floridablanca; así como las políticas que adopta la Oficina de Transporte del área metropolitana. Y es que existe infinidad de jefes viales, pero ninguna ejerce la autoridad: “si hay consenso entre estas dependencias, las medidas para descongestionar la ciudad tendrán efecto”, argumentó.
* Redoblar la acción de las grúas: es preciso ‘meter en cintura’ a los conductores que acostumbran a parquear donde se les antoja.
* Reestructurar y eliminar algunos cruces a la izquierda; aquellos que no cumplen ninguna función y que, por el contrario, sí generan tremendos trancones viales.
* Redoblar los operativos de los alféreces. Si bien es cierto que no se cuenta con personal suficiente en Tránsito, es obvio que los agentes de la Policía podrían entrar a cumplir los oficios de autoridad vial; tal como ocurre en las principales ciudades de Colombia y del mundo.
* Eliminar los trancones que se forman en las puertas de entrada y de salida de colegios como La Merced, La Presentación y San Pedro. Y es que en esos puntos, los vehículos de los padres de familia se estacionan, ocupando los dos carriles de las vías y en las llamadas ‘horas pico’. Es preciso adaptar sitios de estacionamiento en tales planteles o, al menos, alterar los horarios de los estudiantes en esas zonas.
* Hacer más ágil el flujo de la carrera 33. ¿Por qué todas las ‘chatarras’ de los buses viejos ahora pasan por allí? Se deben reestructurar las rutas y, en el mejor de los casos, se deben sacar de circulación aquellos vehículos obsoletos que insisten en seguir en línea, pese a la puesta en marcha del Sistema Integrado del Transporte Masivo.
* Ponerles controles a los paraderos improvisados de taxis. Los conductores de ese servicio público son indisciplinados e inventaron ‘zonas amarillas’ en donde se les antoja, sin prever las grandes congestiones que generan en sitios como, por ejemplo: la carrera 27, llegando a la Puerta del Sol, vía al Sur; y la carrera 16, entre las calles 36 y 33, por citar sólo dos direcciones.
* Adoptar, de una vez por todas, el Plan Especial de Parqueaderos, el cual ya fue aprobado por el Concejo y sólo espera su ejecución. Es decir, es preciso incentivar la construcción de sitios de estacionamiento en la ciudad.
* Es obvio que es preciso arreglar el sistema de semaforización de la ciudad; de tal forma que estas señales eléctricas dejen de ser obstáculos en la ciudad cada vez que se dañan.
El experto asegura que, de manera adicional, el gobierno local debe sacar adelante los megaproyectos viales contemplados en el Plan de Desarrollo, tales como el Viaducto de la Novena; así como los intercambiadores de Neomundo, de Quebradaseca y del Mesón de los Bucaros.
Al conocer la propuesta de Torres Bretón, el Alcalde de la capital santandereana prometió estudiar las salidas y aseguró que, previa reunión con las autoridades, dará un concepto definitivo al respecto.
Él, en carta dirigida al alcalde, Fernando Vargas Mendoza, le planteó estrategias para acabar de una vez por todas con esa medida restrictiva.
“Estoy convencido de que Bucaramanga no necesita Pico y Placa; sólo hay que adoptar soluciones rápidas que, si se aplican al pie de la letra, nos permitirán recorrer las vías a unas velocidades admisibles”, añadió.
Sus palabras salen a la palestra en momentos en los que se contempla un cambio en este sistema de restricción vehicular; el cual ha despertado una ‘lluvia de críticas’ por parte de los gremios, los conductores y otro grupo de expertos.
Según Torres Bretón, las estrategias para eliminar el Pico y Placa son sencillas y fáciles de adoptar. Algunas de ellas son:
* Integrar las autoridades existentes; es decir, se deben unificar las directrices de las oficinas de Tránsito de Bucaramanga, Girón, Piedecuesta y Floridablanca; así como las políticas que adopta la Oficina de Transporte del área metropolitana. Y es que existe infinidad de jefes viales, pero ninguna ejerce la autoridad: “si hay consenso entre estas dependencias, las medidas para descongestionar la ciudad tendrán efecto”, argumentó.
* Redoblar la acción de las grúas: es preciso ‘meter en cintura’ a los conductores que acostumbran a parquear donde se les antoja.
* Reestructurar y eliminar algunos cruces a la izquierda; aquellos que no cumplen ninguna función y que, por el contrario, sí generan tremendos trancones viales.
* Redoblar los operativos de los alféreces. Si bien es cierto que no se cuenta con personal suficiente en Tránsito, es obvio que los agentes de la Policía podrían entrar a cumplir los oficios de autoridad vial; tal como ocurre en las principales ciudades de Colombia y del mundo.
* Eliminar los trancones que se forman en las puertas de entrada y de salida de colegios como La Merced, La Presentación y San Pedro. Y es que en esos puntos, los vehículos de los padres de familia se estacionan, ocupando los dos carriles de las vías y en las llamadas ‘horas pico’. Es preciso adaptar sitios de estacionamiento en tales planteles o, al menos, alterar los horarios de los estudiantes en esas zonas.
* Hacer más ágil el flujo de la carrera 33. ¿Por qué todas las ‘chatarras’ de los buses viejos ahora pasan por allí? Se deben reestructurar las rutas y, en el mejor de los casos, se deben sacar de circulación aquellos vehículos obsoletos que insisten en seguir en línea, pese a la puesta en marcha del Sistema Integrado del Transporte Masivo.
* Ponerles controles a los paraderos improvisados de taxis. Los conductores de ese servicio público son indisciplinados e inventaron ‘zonas amarillas’ en donde se les antoja, sin prever las grandes congestiones que generan en sitios como, por ejemplo: la carrera 27, llegando a la Puerta del Sol, vía al Sur; y la carrera 16, entre las calles 36 y 33, por citar sólo dos direcciones.
* Adoptar, de una vez por todas, el Plan Especial de Parqueaderos, el cual ya fue aprobado por el Concejo y sólo espera su ejecución. Es decir, es preciso incentivar la construcción de sitios de estacionamiento en la ciudad.
* Es obvio que es preciso arreglar el sistema de semaforización de la ciudad; de tal forma que estas señales eléctricas dejen de ser obstáculos en la ciudad cada vez que se dañan.
El experto asegura que, de manera adicional, el gobierno local debe sacar adelante los megaproyectos viales contemplados en el Plan de Desarrollo, tales como el Viaducto de la Novena; así como los intercambiadores de Neomundo, de Quebradaseca y del Mesón de los Bucaros.
Al conocer la propuesta de Torres Bretón, el Alcalde de la capital santandereana prometió estudiar las salidas y aseguró que, previa reunión con las autoridades, dará un concepto definitivo al respecto.
Publicada por
Euclides Ardila Rueda"
Fuente: INTERNET
Nota de la Dirección. Aquiles Torres Bretón es Ingeniero en Transportes y Vías, egresado de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia - Tunja; fue Director de Tránsito de Bucaramanga por varios años, y fue calificado, entonces, como el Mejor Director de Tránsito de Colombia y su labor técnica y profesional fue aplaudida por la ciudadanía, en reconocimiento a las claras y ejemplares ejecutorias efectuadas en el ordenamiento del tránsito para el mejoramiento de las condiciones de movilidad y seguridad vial en Bucaramanga.
lunes, 11 de octubre de 2010
NOTAS EMANADAS DEL MNISTERIO DE TRANSPORTE
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| Fuente: Ob.SEGVIAL BOYACÁ (11/10/10) En arteria vial "Puente de San Francisco" Tunja  |
Bogotá, diciembre 29 de 2009. Una cuenca hidrográfica con 27.3 millones de hectáreas, que representan el 24% del territorio continental nacional, ubicada en 19 departamentos con 728 municipios, en los cuales reside el 66% de la población colombiana y que genera el 86% del producto Interno bruto del país, eso es el Río Magdalena, el mismo que otrora fuera el medio de comunicación que forjó el desarrollo del país y que hoy, luego de seis años de considerables inversiones del Gobierno Nacional, puede mostrarse al país como la más importante vía fluvial de Colombia, que recobra el valor estratégico dentro del contexto nacional al que está llamada.
Bogotá, diciembre 17 de 2009. La movilidad de los colombianos es eminentemente terrestre, de ahí que las carreteras sea un tema crucial para el desarrollo del país. Se estima que cerca de 103 millones de toneladas/año se mueven por tierra, mientras 156 millones de pasajeros/año hacen lo propio por la red vial cuya longitud es de 163.000 kilómetros, de las cuales tan sólo el 10% constituye la red primaria y el 90% la secundaria y terciaria.
Bogotá, 14 de septiembre de 2010.- El Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, afirmó que el Gobierno está dispuesto a trabajar con el Congreso de la República para aumentar las penas y enviar a la cárcel a los conductores que manejen en estado de embriaguez.
Bogotá, 01 de octubre de 2010.- Con el propósito de aclarar la información que se está propagando a través de algunos medios electrónicos y redes sociales por internet, acerca de la obligatoriedad de cambiar las licencias de conducción, el Ministerio de Transporte, en calidad de máxima autoridad en materia de tránsito, se permite hacer las siguientes aclaraciones a la ciudadanía: En lo que respecta a la vigencia de las licencias de conducción, se informa que se mantiene la disposición de considerar como indefinidas las licencias de servicio particular de categorías A1, A2, A3, B1, B2 y B3, hasta tanto se adopte la Ficha Técnica del formato de la nueva licencia de conducción, y se determinen las condiciones para el cambio general de dichas licencias.
Bogotá, 6 de octubre de 2010.- El Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, instaló hoy el IV Seminario Internacional de Seguridad Vial, realizado en la sede Chapinero de la Cámara de Comercio de Bogotá. Anunció la presentación al Congreso de la República de un proyecto de ley para eliminar los niveles de grado alcoholimétrico y determinar que una persona que conduzca con el nivel mínimo que se establezca, deberá ir a un centro de reclusión y no a una casa por cárcel.
Bogotá, 7 de octubre de 2010.- Como complemento a la estrategia de la Red de Emergencias anunciada el martes pasado para enfrentar la ola invernal, el Ministro de Transporte, Germán Cardona, activó un canal de comunicación los 7 días de la semana y las 24 horas del día, entre el Ministerio, el Invías, sus 26 Direcciones Territoriales, Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, Cormagdalena, los alcaldes y comunidades de las zonas afectadas por las inundaciones.
Fuente: http://mintransporte.gov.co
domingo, 10 de octubre de 2010
¿Quiénes somos?
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| Fuente: Observatorio SEGVIAL BOYACÁ Toma de una calle del Barrio Maldonado - Tunja 05/10/10 |
El Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial -SEGVIAL BOYACÁ es un organismo incluyente, de carácter privado, sin ánimo de lucro, de servicio social y trabajo profesional interdisciplinar de equipo; amparado jurídicamente por la Fundación Impulso Boyacensista. Su diseño y funcionamiento se basan en las condiciones y comportamiento interrelacionados de los elementos del tránsito; los humanos: el peatón, el conductor, las autoridades, los empresarios y los pasajeros, y los de creación humana: normas y especificaciones, la vía, el vehículo, la organización empresarial, el conocimiento, la tecnología.
Con fundamento en lo anterior, este observatorio pretende establecer y articular sistemas sostenidos de documentación, compresión, análisis y seguimiento de fenómenos relativamente complejos que afectan de manera positiva o negativa la Seguridad Vial como factor de salud pública y calidad de vida de toda la población en Boyacá. El Observatorio podrá proponer orientaciones técnicas, ambientales, culturales y económicas que apoyen la toma de decisiones sobre políticas públicas de Seguridad Vial.
Visión. Movilidad peatonal y vehicular segura en todas las vías del Departamento de Boyacá.
Misión. Apoyar, de manera sistemática, la ejecución de las políticas departamentales de prevención de la ocurrencia de siniestralidad vial, con el fin de que en Boyacá la seguridad vial pueda convertirse en una realidad, logrando la colaboración de todos los actores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado de todo el departamento.
Objetivos generales
1- Promover y socializar un modelo o enfoque de seguridad vial a nivel departamental;
2- Participar en trabajo productivo de equipo con todos los sectores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado en el tema de la prevención de siniestralidad vial ;
3- Implementar y fortalecer la capacidad para colectar, procesar, analizar, socializar y usar la información sobre seguridad vial en todo el Departamento,
4- Promover el conocimiento, dominio y cumplimiento de la legislación y normatividad sobre seguridad vial y vehicular;
5- Investigar sobre el comportamiento de los elementos y factores de la seguridad vial, y sobre las mejores prácticas para todo el departamento de Boyacá; e intercambiar información para su eficiente utilización.
Metodología básica de trabajo: realización de talleres objetivos e incluyentes para análisis de problemas, casos y propuestas de solución.
Divulgación. Participación de su trabajo a comunidades organizadas, medios de comunicación, y en nuestras páginas WEB: http://observatoriosegvial.blogspot.com y http://www.granboyaca.org/
viernes, 8 de octubre de 2010
"EL MIMO DE LA NOCHE MADRILEÑA, UN DILEMA QUE TENGO"
"He visto la noticia sobre un mimo que, aprovechando el ambiente de la noche madrileña, se lanza a las calles, literalmente hablando, y representa una performance que implica cortes de tráfico para que el buen hombre convierta las calzadas de la capital en su particular escenario lúdico y en su fuente de ingresos mientras anda por la zona.
Y ahora tengo un dilema, y es que no sé yo si he perdido mi sentido del humor y me ha ganado el espíritu del mal genio, si soy un poco exagerado o qué, pero no acabo de verle la gracia a lo que hace este personaje: meterse entre coches y motos, encaramarse a lo alto del camión de la basura o tirarse al suelo dejándose una pierna en el asfalto, mientras el público allá congregado jalea sus improvisaciones.
¿Hay alguien que pueda ayudarme?
En el vídeo se explica que el mimo ha tenido ya algunos problemas con la Policía, imagino que porque a los señores de la gorra les falla, como a mí, el sentido del humor y no ven qué gracia tiene impedir la normal circulación de los vehículos e, incluso, colocarse a tal distancia de ellos que un simple fallo por parte de algún conductor podría desembocar en un buen susto para todos.
No exagero. En un minuto y medio de grabación que apenas muestra unos segundos de sus acciones veo varias escenas que me llevan a pensar: “¿qué necesidad tienen esos conductores de que el mimo les haga esquivarlo? Será porque me paso el día viendo peatones que se tiran encima del coche mientras el alumno, que todavía confía en la existencia de leyes, me pregunta con la mayor de las ingenuidades por qué no esperan su turno para cruzar.
Será por eso, o quizá no, pero si yo estuviera circulando por ahí, no me haría puñetera gracia que un tipo se me tirara encima del coche para arrancar una carcajada a aquellos que lo miran. Ni que se me tirara encima, ni que se me pusiera por en medio, ajeno por completo a mi derecho a la libre circulación. Será que me hago viejo y maniático, no sé.
Estoy de acuerdo en que hace ya un tiempo que se ha ido instaurando el “todo vale”, que es una de esas consignas que, empleadas con acierto, te eximen de todo y no te piden nada a cambio. Pero creo honestamente que tiene que existir un punto en el que todos, como sociedad, nos planteemos si las cosas no se están saliendo un poco de madre. Y hacer del “todo vale” un espectáculo para que uno se lucre y muchos le rían la gracia me parece, como mínimo, cuestionable.
Pero luego me lo miro con otros ojos y entiendo que el hombre no tiene otro modus vivendi, que él hace lo que puede con tal de sobrevivir, y que eso es lo que hay.
Y de ahí mi dilema. Como decía antes, ¿hay alguien que pueda ayudarme?"
Nota de la Dirección Segvial Boyacá. Este texto fue tomado de la Revista española Circula Seguro (28/08/2010). La escena descrita se repite en varias calles de las ciudades boyacenses, afectando negativamente la movilidad vehicular y peatonal, y generando inseguridad vial.
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| Fuente: Observatorio SEGVIAL BOYACÁ (oct/2010). Distractores del tránsito |
Y ahora tengo un dilema, y es que no sé yo si he perdido mi sentido del humor y me ha ganado el espíritu del mal genio, si soy un poco exagerado o qué, pero no acabo de verle la gracia a lo que hace este personaje: meterse entre coches y motos, encaramarse a lo alto del camión de la basura o tirarse al suelo dejándose una pierna en el asfalto, mientras el público allá congregado jalea sus improvisaciones.
¿Hay alguien que pueda ayudarme?
En el vídeo se explica que el mimo ha tenido ya algunos problemas con la Policía, imagino que porque a los señores de la gorra les falla, como a mí, el sentido del humor y no ven qué gracia tiene impedir la normal circulación de los vehículos e, incluso, colocarse a tal distancia de ellos que un simple fallo por parte de algún conductor podría desembocar en un buen susto para todos.
No exagero. En un minuto y medio de grabación que apenas muestra unos segundos de sus acciones veo varias escenas que me llevan a pensar: “¿qué necesidad tienen esos conductores de que el mimo les haga esquivarlo? Será porque me paso el día viendo peatones que se tiran encima del coche mientras el alumno, que todavía confía en la existencia de leyes, me pregunta con la mayor de las ingenuidades por qué no esperan su turno para cruzar.
Será por eso, o quizá no, pero si yo estuviera circulando por ahí, no me haría puñetera gracia que un tipo se me tirara encima del coche para arrancar una carcajada a aquellos que lo miran. Ni que se me tirara encima, ni que se me pusiera por en medio, ajeno por completo a mi derecho a la libre circulación. Será que me hago viejo y maniático, no sé.
Estoy de acuerdo en que hace ya un tiempo que se ha ido instaurando el “todo vale”, que es una de esas consignas que, empleadas con acierto, te eximen de todo y no te piden nada a cambio. Pero creo honestamente que tiene que existir un punto en el que todos, como sociedad, nos planteemos si las cosas no se están saliendo un poco de madre. Y hacer del “todo vale” un espectáculo para que uno se lucre y muchos le rían la gracia me parece, como mínimo, cuestionable.
Pero luego me lo miro con otros ojos y entiendo que el hombre no tiene otro modus vivendi, que él hace lo que puede con tal de sobrevivir, y que eso es lo que hay.
Y de ahí mi dilema. Como decía antes, ¿hay alguien que pueda ayudarme?"
Nota de la Dirección Segvial Boyacá. Este texto fue tomado de la Revista española Circula Seguro (28/08/2010). La escena descrita se repite en varias calles de las ciudades boyacenses, afectando negativamente la movilidad vehicular y peatonal, y generando inseguridad vial.
miércoles, 6 de octubre de 2010
Decálogo del conductor:
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| Fuente: Observatorio SEGVIAL BOYACÁ. Accidente en la Glorieta Norte de Tunja (5/10/10), generando un excesivo atasco vehicular en el área. |
Este texto fue enviado (abril/2010) al Observatorio Boyacense SEGVIAL por VÍCTOR MANUEL LEGUÍZAMO DIAZ, Subsecretario de Salud Pública de Boyacá (vimaldi@gmail.com)
"I. No matarás.
II. Que la carretera sea para ti un instrumento de comunión entre las personas, y no de daño mortal.
III. Que cortesía, corrección y prudencia te ayuden a superar los imprevistos.
IV. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de un accidente.
V. Que el automóvil no sea para ti expresión de poder y dominio, ni ocasión de pecado.
VI. Convence con caridad a los jóvenes, y a los que ya no lo son, para que no se pongan al volante cuando no estén en condiciones de hacerlo.
VII. Apoya a las familias de las víctimas de los accidentes.
VIII. Haz que se encuentre la víctima con el automovilista agresor en un momento oportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón.
IX. En la carretera, protege a la parte más débil.
X. Siéntete tú mismo responsable de los demás”
Fuente: Orientaciones para la Pastoral de la Carretera, Pontificio Consejo para la Pastoral de los Migrantes e Itinerantes, Vaticano 2007)".
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