NUEVO SISTEMA DE AUXILIO PARA MOTORISTAS, EN CARRETERA *

Nuevo sistema de auxilio en carretera para motoristas

Posted: 21 Dec 2011 01:56 PM PST

Considero que la seguridad de los motoristas es un tema candente en todo el tinglado (en el mejor sentido de la palabra) de la Seguridad Vial, y lo es por la desprotección del motorista cuando sucede un accidente, cuando se pierde la adherencia de la moto, cuando se cae al suelo y se tiene la mala fortuna de sufrir una lesión.
En casos así, las probabilidades de que la asistencia llegue tarde pueden ser bastante elevadas, siempre dependiendo de dónde ocurra el accidente. En los desplazamientos por carretera esas opciones son especialmente evidentes. Precisamente, para tratar de minimizar los tiempos de actuación de los servicios de emergencias se diseñan sistemas como el que se ha patentado recientemente, un sistema de auxilio en carretera para motoristas.

El mecanismo dispone de sensores que son capaces de discriminar entre otras cosas la gravedad de un impacto, y además, para nota, el sistema puede detectar conducción digamos “peligrosa” o inestable y avisar al piloto de que varíe su rutina. Los inventores del sistema lo explican perfectamente:

Ocurre el accidente, tanto el motorista como el acompañante caen al suelo y se efectúa una llamada telefónica y un mensaje al filtro. El filtro recoge todos los datos y trata de contactar a través del intercomunicador del casco con el motociclista. Si no responde en un tiempo prudencial, se pone en marcha todo el protocolo de asistencia.

El dispositivo electrónico conlleva un aumento en la calidad de la asistencia médica y una disminución en el tiempo de respuesta
Creo que sistemas como estos son necesarios. La normalidad, el día a día de los motoristas no es peligroso de por sí, pero en caso de accidente las cosas se pueden poner feas. Es una realidad, y las posibilidades tecnológicas son lo que nos permiten disponer de un dispositivo capaz de detectar y avisar, un dispositivo que además sea fácil de instalar y fiable. Esto último no lo puedo saber porque no lo he probado (cosa que, por otro lado, creo que nadie quiere probar), pero sí que me quedo con el avance en prevención y la mejora en tiempo de reacción. Sin duda positivo.

Fuente: Revista Circula Seguro

ALGUNAS IMPLICACIONES DE LA EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR*

La caída en las ventas de turismos nuevos (alrededor del 20% en los diez primeros meses de este 2011), está elevando la edad de nuestro parque automovilístico, que ya se acerca a los 10 años de media. Un envejecimiento que incide preocupantemente tanto en la seguridad vial –duplican el riesgo de tener un accidente–, como en el medio ambiente –consumen y contaminan un 20% más–.

Un coche con más de 10 años tiene el doble de posibilidades de sufrir un accidente de tráfico que un vehículo nuevo; y si la edad supera los 14 años, la probabilidad se triplica. Unos datos que se subrayan desde Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles) y que se vuelven más preocupantes en el escenario en el que se desarrolla el actual mercado de coches nuevos, con un descenso en sus ventas que, hasta octubre de este año, se acercaba al 20%, con un total de 681.205 unidades vendidas. Un volumen de ventas que, así lo aseguran en Anfac, no se veía desde el año 1993 y que afecta tanto a las ventas a particulares, cuyos datos se acercan a los conseguidos en los años 80, como a las empresas, “sobre todo a las pymes y autónomos”, indican desde el Observatorio del Vehículo de Empresa, quienes, como medida de ahorro, están aplazando la renovación de sus flotas y alargando la vida de sus vehículos.

La principal consecuencia será, explica Rafael Prieto, presidente de la Comisión de Asuntos Comerciales de Anfac y director general de Peugeot España, “si no cambia la tendencia del mercado, que, en 2012, tendremos el parque más viejo de la historia de nuestro país y uno de los más viejos de Europa”. Desde la patronal se ha calculado que la edad media de nuestros turismos se sitúa en 9,7 años, frente a los 7,1 de Reino Unido o los 8,1 años de Alemania, países que disfrutan de las mejores cifras de la Unión Europea. Además, los fabricantes manifiestan su preocupación por el rápido envejecimiento e indican que el año que viene el porcentaje de vehículos de más de 10 años podría elevarse por encima del 42%, casi 6 puntos más que en 2010, cuando se situó en el 36,5%. Y es que, indica Prieto, “en los próximos años está previsto que ingresen en el mercado anualmente más de un millón de coches con una antigüedad superior a los 10 años, debido a los altos volúmenes de matriculaciones desde 1998”.

Igual de pesimistas se manifiestan en la Asociación Nacional de Vendedores de Coches (Ganvam), desde donde su presidente, Juan A. Sánchez Torres, señala que “si no hacemos nada para impedirlo, en poco más de tres años podemos encontrarnos con que la mitad de los coches que circulen por nuestras carreteras tengan más de 10 años; con los riesgos –avisa– que eso implicará en materia medioambiental y de seguridad vial”. En este sentido, los fabricantes aseguran que un parque más moderno ayudaría a reducir la siniestralidad y, sobre todo, “reduciría la gravedad de sus consecuencias”. Las razones están claras: la incorporación de nueva y numerosa tecnología. Así, según un informe realizado por Anfac, el número de sistemas y elementos de seguridad que los coches equipan de serie se ha multiplicado por siete en los últimos 20 años. Un ejemplo: mientras que en 1990 el airbag no formaba parte del equipamiento de serie, hoy la mayoría de los turismos salen de fábrica con airbags delanteros, laterales y de techo. Por lo que respecta al medio ambiente, Rafael Prieto señala que la renovación del parque tendría efectos muy positivos, puesto que los coches de más de 10 años son los que más contribuyen a empeorar la calidad del aire en los grandes núcleos urbanos.

David Barrientos, portavoz de Anfac, pone los datos: un vehículo actual consume de media un 20% menos de combustible que uno de 1995 y emite, por tanto, un 20% menos de CO2/kilómetro. En este sentido, destaca el esfuerzo tecnológico que el sector ha desarrollado y que les lleva a afirmar que cien vehículos actuales contaminan menos que un vehículo de los años 70. Al mismo tiempo, estiman que solo el 20% del parque es el causante del 80% de la contaminación generada por los coches.

*Fuente: Revista SeguridadVial. El título fue editado por Segvial Boyacá

IMPORTANTES TEMAS DE CIRCULACIÓN SEGURA*

La vía prioritaria vigilada, una buena idea

Posted: 10 Dec 2011 07:36 AM PST

A veces no basta con la buena voluntad de los conductores para lograr fluidez en el tráfico urbano, y es necesario dar una vuelta de tuerca a la infraestructura disponible y optimizarla. Esto es algo que puede resultar extremadamente complejo, pero a la vez realizable, y me ha gustado mucho ver la iniciativa de A Coruña para reorganizar el tráfico replanteando el uso del carril bus como una vía prioritaria para el transporte urbano.
No es una idea revolucionaria porque me recuerda mucho a la forma de gestionar el tráfico en las ciudades que tienen tranvía, y que tienen una red de semáforos sincronizada de forma que la prioridad es la puntualidad del transporte público. Sin embargo es una idea excepcional para reconvertir un carril bus obsoleto en una vía prioritaria más moderna y más eficiente, sobre todo.

El problema de partida era, seguramente, común a muchas ciudades de nuestro país. El carril bus se convierte paulatinamente en un carril en el que la utilización por parte del transporte urbano es cada vez menor por varias razones: menor frecuencia de paso por las paradas, y demasiadas paradas, muy cerca unas de otras. Y mientras el carril no está en uso, solo motos o bicis pueden circular por él.
La solución elegida en A Coruña es plantear esta alternativa llamada Vía Prioritaria Vigilada, que entre otras cosas permite maximizar el uso del carril prioritario para autobuses, aligerar el tráfico y no tener grandes superficies de calzada infrautilizada. Vigilado viene de las cámaras instaladas a lo largo de la Vía, que entre otras virtudes dicen que es capaz de acabar con la maldita doble fila.

supone la regulación de los cruces, dando prioridad al bus urbano y favoreciendo la circulación a velocidad homogénea, así como el confort de los pasajeros y la seguridad en la circulación. Se mantendrán la frecuencia de las líneas de transporte público en las zonas donde antes había carril bus y se mejorarán en todas aquellas vías en las que no existía plataforma reservada

Además todo ello está videovigilado como mencionamos, y la reorganización del aparcamiento en superficie, las nuevas zonas de aparcamiento para motos, las zonas de carga y descarga, la pintura de señalización y la reprogramación de los semáforos para dar pie al nuevo sistema pueden estar funcionando en un máximo de un mes. Todo un récord me parece, pero por todo ello se le ha propuesto como idea candidata a los premios nacionales de Seguridad Vial. Y bien que me parece, oiga.
Más información | La voz de Galicia
Más información | ABC
Foto | sergis blog

¿Conocemos las normas de circulación? (16): sobre las revisiones periódicas del vehículo

Posted: 09 Dec 2011 10:29 PM PST

Entre las causas que motivan los siniestros viales están los debidos a fallos o defectos mecánicos en los vehículos implicados. De ahí, la importancia de mantener el vehículo en buenas condiciones y de vez en cuando mirar la presión de sus neumáticos como tanto insistimos desde Circula Seguro. Para cuestiones más de fondo, como la revisión de los frenos, dirección, suspensión, ante un largo viaje programado, siempre es conveniente pasar por un taller coincida o no con la revisión de nuestro coche.
No olvidemos que el automóvil, al que tanta guerra le damos, es una máquina y por tanto no está exento de sufrir algún tipo de fallo a lo largo de su vida. Por eso, la normativa actual establece que los vehículos matriculados o puestos en circulación deben someterse a una inspección técnica periódica (ITV) en cualquiera de las estaciones autorizadas por Industria, ya sea Estatal o autonómica, y garantice que el vehículo se encuentra en condiciones óptimas para la seguridad de sus ocupantes y del resto de usuarios.

Las estaciones ITV inspeccionan los vehículos previo pago de una tasa

A través de la DGT se puede consultar dónde podemos realizar la Inspección Técnica de nuestro vehículo. Una vez elegida la estación ITV pedimos una cita (por teléfono o internet) para que nos realicen la inspección. Veamos en este vídeo algunas instrucciones sobre cómo se realiza la inspección técnica:
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Dicho sea de paso, nuestro turismo, (al igual que las motocicletas), está exento hasta los cuatro años de pasar la inspección técnica. Una vez cumplidos los cuatro años desde su primera matriculación la frecuencia de la ITV será bienal hasta los diez años. Pasados esos diez años los turismos tienen que someterse todos los años a una nueva inspección.
Como dicha obligatoriedad es para todos los vehículos homologados por Industria, a título de consulta, os cito una página web, en este caso de la Junta de Extremadura, sobre la frecuencia de las inspecciones técnicas del resto de vehículos. Se trata de una tabla confeccionada en base a lo dispuesto en Reglamento General de Vehículos sobre la periodicidad en las inspecciones y algunas modificaciones sobre la homologación de vehículos.

Pasar la ITV, además de necesaria, salva vidas

Quizás convenga recordar que, como muchas cosas en esta vida, los coches también requieren si no una renovación con el paso de los años, sí que necesitan de unos cuidados y un mantenimiento para que su funcionamiento sea óptimo. A veces puede resultar caro o engorroso, pero no creo que unos cuantos euros de más en la cartera sean razón suficiente para jugarse la vida y la de los demás en la carretera.
Hay que tener en cuenta que según aumenta la edad de nuestro vehículo será más propenso a sufrir desgastes en sus principales órganos de motor. Según una leyenda urbana, a partir de los seis años, si hemos descuidado el mantenimiento de nuestro vehículo, éste empieza a tener problemas en el sistema de alumbrado, defectos en los ejes, ruedas, neumáticos y frenos. Sin contar que, ante una nueva inspección periódica, posiblemente no supere la revisión de las emisiones contaminantes.

El nivel de emisión de CO2 vendrá recogido en la tarjeta ITV

Os pongo al corriente sobre algunas de las novedades sobre las inspecciones técnicas. A partir del verano del año que viene, según se desprende de una Orden del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, los fabricantes de automóviles estarán obligados a incluir en las tarjetas de la ITV el nivel de emisiones de dióxido de carbono de cada uno de sus modelos o de las correspondientes versiones. Con esta medida la Comisión Europea realizará un seguimiento sobre los niveles de emisiones de CO2 comercializados en cada Estado miembro y si se están llevando a cabo la reducción de estas emisiones.
Aprovechando dicha novedad también se modificarán las tarjetas ITV. Éstas serán sustituidas por un nuevo formato en papel impreso y con fondo en tinta azul o por tarjetas de soporte electrónico elaboradas de forma que no sea posible su falsificación. Otra de las novedades que también se pretende se lleve a cabo es la del registro del kilometraje del vehículo una vez realizada en la estación ITV la correspondiente inspección para su constancia y posterior anotación oficial.
Documentación que por cierto es obligatoria llevarla en el vehículo en todo momento. Me refiero al permiso de circulación y a la tarjeta de inspección técnica del vehículo. En cuanto a la tramitación de la nueva inspección periódica no se nos puede olvidar pedir copia del informe de la inspección que acredita junto con el sello estampado en la tarjeta ITV que se ha superado así como colocar la pegatina que nos den, (por dentro del vehículo, legible y visible por fuera) en la parte superior derecha del parabrisas delantero con la fecha (mes y año) propuesta para la próxima revisión.
El incumplimiento a dichas normas, así como no someterse a las inspecciones periódicas es jugársela a que en caso de sufrir un accidente o incidente la compañía de seguros nos ponga pegas a la hora de la reclamación por daños y perjuicios independientemente de la responsabilidad que se tenga en relación al siniestro. Por otro lado, si un conductor es sometido a un control sobre documentación y no acredita haber pasado la ITV periódica, el agente de tráfico sanciona con una multa de 200€ y le expedirá un justificante únicamente válido por diez días para poder circular hasta un centro de ITV y así poder realizar la revisión.
También, en el caso de circular con la inspección técnica desfavorable, además de aplicar la misma sanción anterior, cabe la posibilidad, por parte del agente, de la inmovilización de nuestro vehículo si el resultado de dicha inspección presenta deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial.
Para terminar, pienso que la renovación del parque móvil traería consigo una mejora en las cifras de siniestralidad. Incumplir o escaquearse de las inspecciones periódicas sería todo lo contrario, ya que las inspecciones no son el problema. El problema está en los fallos mecánicos que no son corregidos.

Fuente: Revista Circula Seguro

¿CONOCEMOS LAS NORMAS SOBRE CIRCULACIÓN? *

¿Conocemos las normas de circulación? (14): sobre las drogas y sus efectos en la conducción

Posted: 26 Nov 2011 06:04 AM PST

Como el sábado pasado os hablé sobre el alcohol y sus efectos en la conducción, hoy, no me queda más remedio que hablar sobre estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas para terminar con las normas que afectan al comportamiento de los conductores. En lo que respecta a las drogas, el Reglamento General de Circulación distingue dos artículos que corresponden con tres tipos distintos de sanciones.
Por un lado, dar positivo en un control de drogas por la vía administrativa tras demostrarse que con anterioridad o durante la conducción se ha ingerido algún tipo de sustancia tóxica. Y las otras dos sanciones por la vía penal, en los supuestos de la negativa a someterse a las pruebas de detección de drogas, así como el hecho de conducir con síntomas o bajo la influencia de drogas tóxicas bajo signos evidentes y con resultado positivo.
El Reglamento General de Circulación, dice:

No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro

Al volante, ni droga ni alcohol

Es el título de este vídeo para explicar de que la droga está detrás de muchos de los accidentes mortales que se producen en las carreteras. Como dije en el anterior artículo en relación a la incompatibilidad del alcohol al volante, con drogas pasa exactamente igual. Las consecuencias se pueden leer en esta noticia de actualidad. Por tanto, la combinación: drogas más alcohol es una receta que puede llevarte desde un ambiente de fiesta hasta un escenario que comienza en el lugar de los hechos y termina en la cárcel.
Las drogas son sustancias capaces de alterar el comportamiento de las personas, produciendo en ellas un estado de dependencia física y psíquica y que afectan a las sensaciones, a las percepciones sensoriales y al comportamiento. De ahí, que conducir bajo sus efectos suponen riesgos evidentes de sufrir un accidente. Conozcamos los tipos de drogas existentes:

• Las Depresoras, como la morfina, heroína, metadona, cannabis, éxtasis líquido y tranquilizantes, actúan en el sistema nervioso central afectando a la visión, provocando conducciones arriesgadas y violentas al volante. Disminuyen la capacidad de reacción del individuo y a los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a provocar conducciones violentas al volante.

• Las Estimulantes, como la anfetamina, cocaína y éxtasis, producen estimulación y excitación en el individuo que puede llegar a tomar decisiones arriesgadas por el aumento en la actividad neuronal y de las funciones corporales. A los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a aumentar la velocidad y provocar situaciones arriesgadas.

• Las Alucinógenas, como la marihuana, LSD y antidepresivos, producen una disminución de la reacción, de los reflejos e incluso causan desorientación por afectar de forma notablemente a la percepción del individuo. A los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a perder la concentración y a sentirse fatigado.

Supuestos de la obligación a someterse a las pruebas de drogas:

Son cuatros casos en los que estamos obligados, como conductores de cualquier vehículo o como ciclistas, a cumplir con las instrucciones de los agentes de la autoridad en sus funciones de vigilancia del tráfico sobre las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por drogas:

• Si nos vemos implicados directamente como posible responsable en un siniestro de tráfico,
• si nos aprecian, mientras conducimos cualquier vehículo, con síntomas evidentes de ir bajo la influencia de cualquier droga,
• si cometemos alguna infracción al reglamento general de circulación,

• y por último, si nos da el alto cualquier agente de tráfico en un control preventivo establecido.

El Código Penal en una de sus modificaciones, dice:

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años

En consecuencia, negarse a cumplir con las instrucciones de los agentes de la autoridad es perder el tiempo. Incluso, sabemos que en los casos de resultar lesionados tras un siniestro en la red viaria y quedar inconsciente, los agentes de tráfico para determinar las responsabilidades de los conductores implicados pueden solicitar de oficio al Centro Médico las muestras biológicas extraídas con fines terapéuticos a los accidentados.
De esta manera, con el análisis clínico se podrá determinar si la persona en cuestión ha ingerido o incorporado a su organismo alguna o algunas de las sustancias descritas, así como los parámetros y el grado de intoxicación presentado. ¿Y esto, es legal? Pues sí. Existen sentencias que hablan sobre la utilización de muestras de sangre obtenidas con fines terapéuticos para la investigación de delitos contra la seguridad vial. Dichas extracciones de muestras de sangre, siempre que se hagan mediante decisiones judiciales motivadas, no vulneran los derechos a la integridad física, ni a la intimidad personal de la persona examinada.

Tú decides, ¿cómo quieres acabar la noche?

La Ley de Enjuiciamiento Criminal, dice que:

Las pruebas para detectar la presencia de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial. Cuando el test indiciario salival, al que obligatoriamente deberá someterse el conductor, arroje un resultado positivo o el conductor presente signos de haber consumido las sustancias referidas, estará obligado a facilitar saliva en cantidad suficiente, que será analizada en laboratorios homologados, garantizándose la cadena de custodia

De madrugada, salimos de la zona de marcha y el ambiente incita a seguir pasándolo bien. Pero como es tarde y alguien ha recordado la hora, no queda más remedio que regresar a casa. Como de costumbre, falta organizar el regreso sin contar con aquellos que se han perdido de vista por los motivos que suponemos. Al final, de camino a casa, tropezamos con un control policial y ya en la cola, mientras avanzamos, vemos la señal vertical de: Verificación Control de Alcoholemia.
Se trata de los controles disuasorios que tienen como objetivo presionar a aquellos que consumen algún tipo de sustancia prohibida cuando conducen. De alguna manera, estos controles garantizan la seguridad de los conductores que vamos bien al volante eliminado así el sentimiento de impunidad sobre los conductores que han decidido perderse por el camino y sin tener en cuenta las reglas del juego.

Los efectos de las drogas en la conducción

Un 10% de los accidentes se produce por la mezcla de alcohol y drogas, un cóctel fatídico al volante que afecta sobre todo a personas entre 16 y 30 años

Es importante saber que cuando el consumidor de una droga deja de consumirla durante algún tiempo, aparece lo que se llama “síndrome de abstinencia”. Bajo este estado, se producen una serie de alteraciones del comportamiento y fisiológicas que pueden resultar tan peligrosas como los propios efectos de las drogas. De ahí, que tengamos en cuenta nuestra capacidad para conducir respetando el tratamiento y seguimiento médico.
La cocaína, opiácios, benzodiacepina, cannabis, anfetaminas y metanfetaminas son los tipos de sustancias que detecta el test en las pruebas de detección de drogas tóxicas estupefacientes y sustancias psicotrópicas. Además, conocemos sus efectos traducidos en situaciones de riesgo durante la conducción, tanto para el conductor y los ocupantes del vehículo como para el resto de vehículos y personas que circulan por las inmediaciones.
Por otro lado, de todos los efectos de las drogas comentados, también va a influir en gran en medida a la conducción, otros factores como: la cantidad y calidad de lo que se ha ingerido, la vía por la que se ingiere, la edad y estado psicofísico de la persona, las posibles mezclas, el tiempo de toma de la sustancia, así como el proceso metabolizador.
Pues bien, si tenemos claro cómo puede influir las drogas en la conducción, lo mejor será planificar la noche y barajar la posibilidad de utilizar transportes seguros o con personas que sepamos que no han consumido ningún tipo de sustancia. Esperar un rato a que se nos pasen los efectos no es la solución. Que no decidan por tí, es tu vida.

Fuente: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com

SOBRE LA CARGA Y EL EQUIPAJE

¿Conocemos las normas de circulación? (12): sobre la carga y el equipaje
Cargar demasiado el vehículo, además de estar prohibido, es peligroso.
A la hora de comprar un coche tenemos que tener en cuenta algunos conceptos como su tara, la masa máxima autorizada, la masa remolcable máxima autorizada, el número de plazas y la masa máxima autorizada por eje. Son datos que tenemos que conocer y consultar en el permiso de circulación y en la tarjeta de inspección técnica del vehículo para saber la capacidad de carga exigida por construcción o recomendada por el fabricante.
Si vamos a transportar objetos en el coche tenemos que saber que está prohibido el transporte de todo aquello que no sea para uso privado o particular, a no ser que nos dediquemos al transporte y tengamos la autorización para desarrollar dicha actividad. En ese caso ya no se trataría de un turismo sino más bien un vehículo destinado al transporte de mercancías. Por lo tanto, los turismos sólo pueden transportar maletas, bultos o equipaje de sus ocupantes, incluido el conductor, y en el caso de llevar un animal doméstico, tendrá que ir bien sujeto en la parte trasera y separado de los asientos delanteros.
¿Qué ocurre si llevamos más carga de la cuenta?, ¿y si los objetos que transportamos sobrepasan las dimensiones del vehículo? Vamos a verlo.
La carga incide en nuestro comportamiento al volante
Influye negativamente en la seguridad vial el hecho de transportar en un turismo más carga de la autorizada por afectar a la estabilidad del vehículo. En tramo recto, por ejemplo, a más carga se necesita mayor aceleración y capacidad de frenado afectando al consumo de combustible y a la distancia de detención. Es decir, no intenten hacer una mudanza con el coche porque les puede salir caro. Además de la correspondiente sanción podemos tener un percance. Incluso manteniendo la carga dentro de los límites permitidos, también puede influir en la conducción una mala colocación de la carga al no distribuir el peso de los bultos de manera proporcional, en el maletero, asientos o en la baca, en el caso de que fuese necesaria.
El equipaje y demás bultos deben colocarse primero en el maletero, y si no caben todos, se pueden colocar en el interior del habitáculo repartidos entre los asientos. En el caso de prever que la carga o equipaje supere el espacio del maletero y que los asientos vayan ocupados, se puede plantear incluso la instalación de una baca en el techo del turismo o la compra de un pequeño remolque. En todo caso el peso en vacío del vehículo más la de su carga incluyendo el peso de los ocupantes y equipaje no debe exceder de la masa máxima autorizada que figura en la inspección técnica del vehículo. O dicho de otra manera: si al total de la masa máxima autorizada le restamos el peso en vacío, nos da la cifra exacta de los kilos que podemos transportar en el maletero, asientos, dispositivos de acople autorizados y en la baca.
Por otro lado, y esto es muy importante, el equipaje debe estar bien colocado y bien sujeto, sobre todo si llevamos instalada una baca en el techo para no comprometer la estabilidad del vehículo, molestar a los viajeros y restar el campo de visión al conductor. Además hay que tener en cuenta que la carga no podrá sobresalir ni por delante, ni por detrás, ni por los laterales de la proyección en planta del vehículo; tampoco, se podrá ocultar con la carga o con los acoples que hagamos en el turismo los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, así como las placas o distintivos obligatorios que lleve el vehículo.
Panel para cargas que sobresalen
Existe una excepción para las cargas que puedan sobresalir pero tendremos que utilizar una señal para vehículos. Se trata de la señal o panel V-20, cuadrada de 50 centímetros cada lado, para indicar que la carga del vehículo sobresale por la parte trasera. Para estos casos y cuando la carga sobresalga por detrás del vehículo deberá colocarse esta señal en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.
Si la carga sobresale longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, entonces, se colocarán transversalmente dos paneles con la señal V-20, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga pero sin pasarse del ancho completo del vehículo y dejando visibilidad a los espejos retrovisores exteriores. Y ojo, porque en este caso ambos paneles deberán colocarse de tal manera que formen una geometría de “V” invertida con franjas alternas rojas y blancas.
Cómo transportar nuestras bicicletas en un turismo
Para comprender mejor la funcionalidad de dicha señal, ya sea utilizando una placa o las dos; os pongo un ejemplo: Si nos vamos de vacaciones con toda la familia en nuestro turismo y decidimos instalar un dispositivo de acople en la parte posterior del vehículo para transportar las bicicletas, tenemos que saber que la carga que transportemos, incluyendo el portabicis trasero, podrá sobresalir hasta un 15% de la proyección en planta del vehículo, es decir, para un vehículo de cuatro metros se podrá sobresalir hasta 60 centímetros. Si cumplimos esas dimensiones de carga, ya sólo nos queda emplear la señal V-20 y que según el reglamento de vehículos es la única señalización homologada para poder transportar objetos que sobrepasen la planta del vehículo.
Por último, comentaros que existen otros dispositivos para transportar objetos y bicicletas como pueden ser los baúles o portaequipajes y los portabicis de techo que pueden instalarse en la baca del vehículo y sin necesidad de utilizar la señal V-20. Pero en fin, es cuestión de estudiar cada caso en concreto dentro de nuestras posibilidades y por supuesto consultar con nuestra compañía de seguros para comprobar si el transporte de equipaje y de bicicletas está cubierto en nuestra póliza sin necesidad de ampliar las prestaciones de nuestro seguro obligatorio.
Nota: Existen otras excepciones, en el reglamento de vehículos, en cuanto a tipos de carga y dimensiones de vehículos pero debido a su extensión las he omitido para centrarme sólo en lo que nos afecta como usuarios de turismos.

Fuente: Revista Circula Seguro

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APRENDER A CONDUCIR "A UNA CIERTA EDAD" *

Al hilo del hilo que han colgado en la sección Respuestas de Motorpasión sobre a qué edad debería retirarse el permiso de conducir (si no le habéis echado un ojo, hacedlo por favor, que hay algunos planteamientos impagables – el primero, el del lector que inicia el debate) me ha venido a la cabeza una anécdota muy repetida en la formación de conductores.
Veréis, os explico un detalle. No sé por qué, pero por mis manos ya hace tiempo que pasan más futuros conductores de una cierta edad (futuras conductoras salvo alguna excepción, para ser precisos) que locuelos chavalines a punto de abrirse camino por la vida, aunque a estos también los formo, claro. Y el caso es que los mayores suelen plantear algunas especificidades que no dejan de ser curiosas.
Cualquiera con dos dedos de frente pensará que las capacidades psicofísicas de una persona, a según qué edades, ya van de bajada, por lo que coordinar las ideas con los movimientos puede costarles lo que no está escrito.
Y tendrán razón quienes así piensen, aunque para contrarrestar ese problemilla basta con calcular que su tiempo de reacción será algo mayor de lo normal. En mi caso, como soy un poco animalico, intento además que estas buenas personas que caen en mis manos recuperen un poquito de reflejos, así que les marco el ritmo como un sargento chusquero que les diera instrucción. Normalmente no hay mayor problema, saben por qué lo hago.
No, no el de los reflejos no es el mayor de los problemas.

“La indecisión“, dirá otro. Con la edad, las personas tienden a aturullarse y acaban por liarse, de manera que no atinan con las complicadas situaciones que les depara el tráfico.
Bien, es cierto que con la edad la concentración se suele ir de excursión y que las cosas nuevas cuestan de comprender, y más si se juntan todas a la vez. Pero ese problemilla no es nada que una buena libreta, un boli que escriba, unas técnicas adecuadas y unas cuantas toneladas de paciencia no puedan resolver. Ah, y mucho interés por parte de la persona que está aprendiendo, claro, que también eso es primordial.
Así pues, lo de la indecisión tiene sencillo remedio.
Lo que en realidad tira para atrás a muchas personas es el miedo. No el miedo específico a conducir, no. El miedo, sin más. El miedo a perder algo si tienen un problema al volante, un miedo que los jóvenes no sufren de igual manera porque al no haber vivido tanto no sienten que tengan tanto que perder. Sencillamente no tienen tanta conciencia de riesgo, una conciencia de riesgo que a los mayores les sobra.

Si además la persona en cuestión, normalmente de género femenino y ya entrada en años, ha tenido la mala suerte de vivir junto a uno de esos cafres que durante tantos años se han estilado en nuestro país, el miedo se mezcla con la falta de autoestima, y eso sí que cuesta de remontar. Ahí sí que hace falta mucha, mucha paciencia por parte de todos, y la firme convicción de que la motivación es vital para el aprendizaje… y para vivir.
Además, y curiosamente, uno de los mayores problemas que se encuentran los futuros conductores de una cierta edad, ligado de forma permanente al miedo como si fuera la cara oculta de la luna, es la testarudez. Por mucho que les digas cómo se hacen las cosas, tiran al monte cual cabra campestre porque están ya acostumbrados a toda una vida de hacer de su capa un sayo, y cambiar eso cuesta un riñón y parte del otro. A veces es hasta divertido ver cómo pasan de uno, máxime porque sé que con el tiempo las aguas vuelven al cauce… convenientemente redirigidas, claro.
No, no les es nada fácil. Y a estas personas las admiro por su coraje, pero…
Un consejo para jóvenes que no se plantean lo de aprender a conducir: mejor ahora que más tarde, que la vida da muchas vueltas y no se sabe cómo acabará, y no lo digo sólo yo: lo dicen mis alumnas de una cierta edad con el regusto agridulce que da el triunfo de obtener el permiso… tras haber pasado tantos apuros.

* Fuente: Revista Circula Seguro

UNA HAZAÑA DE LA NAVEGACIÓN Y LA INGENIERÍA*

Los tubos que del sistema de aguas residuales de la ciudad de Cartagena (Colombia) son muy especiales: fueron transportados a través del océano desde las costas de Noruega. Pero no llegaron a bordo de un buque como cualquier otra carga: flotaron a lo largo de la inmensidad del mar Atlántico.
Aguas de Cartagena, compañía gestora del sistema de aguas en la ciudad colombiana, decidió una solución arriesgada para transportar cuatro tuberías de 550 metros de largo y 2 metros de ancho: transportarlas flotando desde el sur de Noruega, donde fueron fabricadas, hasta la ciudad de Cartagena.
En total, la travesía duró 54 días y recorrió 11.000 kilómetros por todo el océano Atlántico. Sólo se realizó una parada técnica de dos días en las Islas Canarias, a las que se llegó a escasa distancia de las costas europeas. Una vez abandonadas las islas españolas, la travesía se desarrolló de una sola vez sin tocar tierra por más de mes y medio.
Los tubos tuvieron que superar los desafíos propios de la zona del Atlántico conocida como Mar de los Sargazos: peligrosas corrientes marinas que podrían desviar la ruta de los tubos, los cuales iban sellados herméticamente y se mantenían flotando mientras eran arrastrados por un remolcador.
Para realizar tal hazaña de la ingeniería y la navegación se tuvo que elegir la época del año idónea, justo semanas antes del apogeo de la temporada de huracanes, los cuales surcarían la misma ruta desde Cabo Verde al Caribe. Por suerte, los tubos llegaron sanos y salvos y están siendo instalados en la Bahía de Cartagena.

Fuente: Revista CONSTRUCCIÓN PAN-AMERICANA

< observamoslaseguridadvial>

CONOCEMOS LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN?

Sobre la señalización horizontal o marcas viales

 

Marca transversal continua y de detención obligatoria o STOP.Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones. Ya vimos el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales para referirnos a su compatibilidad cuando hay más de una señal en una intersección o cuando por los motivos que sean el titular de la vía decide: modificar, sustituir o retirar la señalización, por ejemplo, para construir una rotonda. Pues bien, en ese tiempo que la señalización es circunstancial es cuando más atentos tenemos que estar por el hecho de que hay señales que modifican nuestra trayectoria habitual. A veces, las pisamos y no nos damos cuenta. Son las olvidadas líneas, palabras, letras, cifras y figuras que se encuentran pintadas sobre la calzada. Su forma, color, diseño, símbolos, nomenclatura, significado y dimensiones de las marcas viales figuran en el Catálogo oficial de señales de circulación y pueden consultarse en el anexo I del Reglamento. Además, hay novedades en cuanto a señalización horizontal y también en cuanto a tecnología en los vehículos. Vamos a verlo: Las marcas viales también cuentan.
Marcas viales: (1) longitudinal continua, (2) transversal de paso para peatones, (3) horizontal de flecha de selección de carriles y (4) línea de borde de calzada.
Las marcas viales pueden ser: blancas longitudinales, blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y de otros colores. Dentro de esos cuatro grupos están las variedades de marcas y señales pero no quiero cansaros con todas las que vienen en el catálogo, aunque no está de más conocerlas. Me centraré en las cuatro marcas viales enumeradas ...y que son las que más vemos o pisamos durante nuestra conducción:
MARCA LONGITUDINAL CONTINUA: Consiste en una línea continua pintada sobre la calzada y significa que no debemos con nuestro vehículo atravesarla (cuando la marca separe los dos sentidos de circulación), ni circular sobre ella ni, por la izquierda de la misma. Esta misma marca si es más ancha de lo normal indica que se trata de un carril especial pudiéndose sobrepasar la misma, con precaución, cuando lo exija la maniobra antes de abandonar el carril. La línea continua tiene que respetarse siempre y más cuando circulamos por carreteras de doble sentido y queremos realizar un adelantamiento. No están ahí por capricho, sino para indicarnos la prohibición de adelantar por la proximidad de un cruce, una curva peligrosa o un cambio de rasante, etcétera.
MARCA DE PASO PARA PEATONES: Esta marca pertenece a las marcas blancas transversales; de ahí, que no podrán utilizarse otras líneas de otros colores que alternen con las blancas. Si respetamos lo anterior, las definimos como unas líneas de gran anchura dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Sobre su construcción me remito a los pasos de peatones, antiguos pasos de cebra, de toda la vida y que como conductores no podemos olvidar que tenemos que dejar pasar a los viandantes exista o no la señal vertical que nos indica la situación del paso de peatones.
FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES: Se trata de una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales e indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril. No quiero pecar de ingenuo pero si la flecha apunta hacia ti, quiere decir que estás utilizando un carril que no es tuyo, así que a la mayor brevedad posible debes salir de la calzada y del arcén si circulas por carretera y si vas por ciudad debes pasarte al carril contiguo que siga tu mismo sentido de marcha.
LÍNEA DE BORDE DE CALZADA: Se trata de una línea pintada sobre la calzada y delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada. En vía interurbana, sobre todo en autovías y autopistas, la línea de la derecha puede ser discontinua en algunos tramos para facilitar la conducción, sobre todo, durante la noche y en condiciones climáticas severas. De ahí, que también se aprecie, al pisar sobre la línea, un efecto sonoro de tipo parrilla para evitar con el ruido de la vibración que los conductores se desvíen hacia el arcén derecho ante un posible despiste o maniobra involuntaria.Vamos avanzando sobre seguridad activa y como prueba de ello están las interesantes novedades que nos ha traído Esteban tras su visita en Lommel (Belgica). El reconocimiento de señales y carriles es lo último en tecnología para la seguridad. Pudo probar como dicho sistema reconocía el carril por el que circulaba gracias a las líneas de la calzada, y cuando lo fija, cualquier movimiento inadvertido de cambio de carril puede ser corregido con un leve “toque” de volante en la dirección contraria para volver a reincorporarse.No podemos olvidarnos de la nueva señalización horizontal denominada chevrón o galones. Como vimos en su día, se trata de un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada y que tiene el efecto o sensación de que vamos a una velocidad superior. Dicha señalización, consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque para indicar la distancia de seguridad entre vehículos.Por último, termino con esta reflexión: respetemos las señales horizontales o marcas viales que para algo están pintadas; no respetarlas sin causa justificada, puede ser una infracción o causa de accidente. ¡Mira por donde vas!

*Fuente: Revista Circula Seguro

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SESEÑA SE SUMA AL PROYECTO ROSYPE DE SEGURIDAD VIAL

Posted: 04 Nov 2011 10:00 PM PDT
El proyecto ROSYPE (Road Safety for Young People in Europa) es un proyecto marco promovido por el Grupo Michelin y con la colaboración de la Unión Europea para sensibilizar a los jóvenes en temas de seguridad vial. El objetivo es llegar hasta 730.000 jóvenes europeos de entre 6 y 25 años hasta junio de 2012, impartiendo para ello cursos de seguridad vial en diferentes localidades.
En este caso, el pasado 28 de octubre se entregaron al alcalde de Seseña, Carlos Velázquez, 24 bicicletas con las que se impartirá el programa de seguridad vial para niños. Ya hablamos aquí hace un tiempo de dónde si y dónde no se puede estar con la biclicleta, y en general si os acordáis estuvimos hablando de educación vial para niños.
La acción en Seseña se centrará en los niños de entre 7 y 11 años de los colegios de la zona, en total 1089 chavales, que aprenderán a conocer la realidad del entorno por el cual se van a mover con sus bicis, sabrán qué medidas de seguridad y qué precauciones deben tener antes y durante el trayecto que hagan en la bici, y además sabrán qué peligros pueden sobrevenirles si circulan por vías no aptas para la bici.
Esta acción está dirigida a reducir la accidentalidad de los jóvenes, y sobre todo acabar con esa escalofriante cifra de 1100 niños que mueren anualmente en accidentes de tráfico. Todas las actividades que vayan en la dirección de concienciar a los más pequeños y a sus padres son acciones a tener en cuenta. Lo bueno es que esto fuese algo generalizado, dentro de cada casa, cada colegio… Pero ya llegará, lo importante es dar un primer paso.
La educación vial es un tema muy serio, siempre lo repetimos aquí, y si se trata de niños todavía es más crucial. Los niños están en la época de aprender, de absorber conocimientos, buenas maneras, ¡y también los malos hábitos! Por eso es importante dedicarles tiempo, mostrarles cómo circulamos, qué precauciones tomamos y por dónde no debemos ir. Y vale la pena.
En Circula Seguro | Educación Vial para niños

*Tomado de la Revista Circula Seguro

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CIUDAD: EVOLUCIÓN

                                     Alberto Mendoza Morales 

Ciudad es espacio construido, zonificado, densamente habitado, lugar geométrico donde la humanidad ha acumulado historia, consecuencia de hechos sociales, políticos y económicos. La ciudad, junto con la religión, la ciencia y el arte, es uno de los hilos conductores de la historia de la humanidad.

La ciudad tiene dilatado proceso en su desenvolvimiento histórico. Su existencia describe en el tiempo un arco evolutivo que va de la cueva del periodo paleolítico a las metrópolis, megápolis y cosmópolis de la actualidad, pasando por los primitivos caseríos del período neolítico.

La urbanización de la Mesopotamia muestra ciudades relativamente pequeñas, Ur, Uruk, Acad, Lagash. Fueron construidas en contraste con el campo; rodeadas de sólidas murallas de piedra; se las conoce como ciudades-estado. Lo mismo fue Atenas en la época clásica y la Roma pre-imperialista. La Roma imperial llegó a tener un millón de habitantes, cifra notable para la época, se llamó metrópolis, ciudad grande. Así siguieron en la Edad Media. La ciudad medieval de occidente se mantuvo pequeña, orgánica y encerrada dentro de murallas.

El mundo pos renacentista vio crecer las ciudades, una tras otra. La revolución industrial atrajo población masivamente desplazada de los campos. Las ciudades se ensancharon y se colmaron. Las murallas desaparecieron. Pero la separación ciudad-campo quedó grabada en la mentalidad de los ciudadanos. Hoy sabemos que es más fácil derribar murallas de piedra que derribar murallas mentales. Esa demolición nos desafía hoy día.

Las aglomeraciones humanas ocasionaron el gigantismo urbano. Se formaron, a escala planetaria, grandes conjuntos, metrópolis, megápolis, cosmópolis, todas de desmesurado tamaño, difíciles de administrar. Londres, París, Berlín, documentan el caso. Ese fenómeno se multiplicó. En Asia se dieron ciudades enormes, Shanghai y Tokio, en América. Nueva York, Los Ángeles, Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, se perfila así Bogotá. Es el fenómeno que en Estambul llamaron de las "ciudades grandes".

Las ciudades grandes fueron abordadas con criterio mega-metropolitano. Ahora se buscan nuevas formas para poblar el planeta. Tarea nada fácil. La explosión demográfica mundial quiebra las estructuras sociales y urbanas conocidas. Diversos pensadores han formulado respuestas a estos fenómenos tan reales como arrasadores. Unos dicen que la humanidad se recogerá en grandes urbes. Otros, que en ciudades medianas y pequeñas. Otros hablan de ciudades radiales, ciudades satélites, ciudades lineales, ciudades jardines. En algunos lugares asoma el propósito de abolir tajantemente la división campo-ciudad y proponen nuevas opciones, entre ellas la ciudad-región.

En cualquier caso, el planeta poblado por 7.000 millones de habitantes en rápido crecimiento, debe revisar las categorías urbanísticas heredadas y aplicar soluciones que eviten que las metrópolis se conviertan en necrópolis, la ciudad de los muertos. Una solución es la Agrópolis, simbiosis de campo y ciudad. Las opciones, en general, requieren clarificar, como punto de partida, el concepto de región.

* Arquitecto urbanista, Planificador, Investigador científico, y actual Presidente de la Sociedad Geográfica de Colombia.

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APRENDER HACIENDO Y SU APLICACION EN EL TRÀNSITO

Carlos Yezid  Morales G.^(*)

^{(Cymoralesg@gmail.com)}

“Oigo y olvido, veo y recuerdo, hago y aprendo” Confusio 550 A.C.

Hace cuarenta y un años me recibí como Ingeniero, siguiendo una filosofía y una estructura educativa y formativa que se ha mantenido, por años  en la mayoría de países y universidades del mundo.   Es el paradigma que hemos conocido hasta ahora basado en un ritual que incluye aula, profesor, asignaturas, tareas,  exámenes, notas, título, etc.  Obviamente aprobé todas las asignaturas, incluyendo aquellas  materias relacionadas con las matemáticas: algebra, càlculo infinitesimal y ecuaciones diferenciales, entre otras. Hoy después de cuatro décadas de ejercicio profesional  y de desempeñar la docencia universitaria  en mi campo de especialización, debo confesar que nunca he necesitado utilizar las integrales ni las derivadas a lo largo de mi vida. Lo lamentable es haber dedicado tanto tiempo y esfuerzo y haber pasado tantos malos ratos  y sinsabores con algo a lo que luego jamás  se le saca provecho.

La principal razón es que la educación es el ámbito de la sociedad que menos ha evolucionado con el paso del tiempo. Para reflejar lo desalineados que están los procesos educativos con el mundo en el que vivimos, se suele recurrir muchas veces a  analogías como la siguiente: Si tomásemos a un ingeniero de caminos del siglo XIX y lo colocásemos frente a un proyecto vial actual, no sabría qué hacer, no entendería gran cosa, estaría perdido e imposibilitado de actuar. Si tomásemos a un profesor de esa misma época y lo introdujésemos en una sala de clases de cualquier colegio o universidad del mundo, inmediatamente reconocería la situación y en cuestión de segundos sería capaz de seguir desempeñando su profesión de forma natural.

El concepto de Educación que ha predominado y aún continúa, es simple: es algo que ocurre y no debemos olvidar, si lo olvidamos, entonces no fuimos educados. Si hoy no sabemos cómo resolver Integrales, o no somos capaces de aprobar cualquier examen que presentamos en la universidad, simplemente no aprendimos.

En consecuencia, la noción aceptada de Educación, impuesta por las entidades educativas, no tiene nada que ver con la forma real en la que las personas aprendemos. Acumular información, hoy en día no es muy valioso. Lo que importa no es qué deben saber las personas (algebra, cálculo infinitesimal y/o ecuaciones diferenciales) sino que deben HACER ^(**).

Los cursos tradicionales pocas veces le dan al participante la oportunidad de practicar, de decidir, de vivir las consecuencias de esas decisiones, de equivocarse y de recuperarse de esos erorres y en definitiva de hacer otra cosa que no sea leer y escuchar y pasar a la siguiente lección. No importa cuanta información sea arrojada sobre los estudiantes, al cabo de poco tiempo serán incapaces de recordarla, igual que no recuerdan las noticias que leyeron en el periódico o que oyeron y/o vieron  en el noticiero del fin de semana anterior.

Si no se practica, no se aprende. Si el curso no se parece al trabajo para el cual se va a preparar, no sirve para su propósito y si el comportamiento del estudiante tras el curso sigue siendo el mismo, el esfuerzo para nada sirvió. En este sentido, Michel Patin, jugador francés de fútbol dijo: ”Entre más practico, más suerte tengo”.

Hay algo que no ha cambiado mucho en miles de años: el hombre aprende de experiencia directa y no de presentaciones digitales como el muy usado powerpoint de hoy.

Aprender es un proceso de construcción activa de conocimiento  e interacción entre pares ( y con alguien más experimentado) . El problema no es que la formación en si misma no sirva  ni que la modalidad presencial sea inútil. El problema es que los cursos, que se supone preparan a un individuo para actuar, están llenos de palabras y es poco lo que los participantes pueden hacer con las palabras. Resulta difícil aprender habilidades solamente hablando de ellas. En los cursos presenciales tradicionales falta acción, faltan desafíos, falta reflexión, falta retroalimentación. En definitiva falta que el alumno haga y no escuche.

Las personas no recuerdan los cursos que hacen. Recuedan las experiencias que tienen. Aprender exige recordar y la memoria  proviene de la experiencia; para tener experiencias es impresindible practicar ( tienen que ocurrir cosas que dejen huella y que  puedar ser reutilizadas en el futuro).

Somos el resultado de nuestra experiencia, aprendemos de la experiencia y en realidad lo que aprendemos son experiencias. La formación consiste en poder practicar  las situaciones que se van a encontrar mañana en el trabajo.

La manera en que se enseña es más importante que el profesor, según un estudio realizado por Carl Wieman de la Universidad de la Columbia Británica,  físico ganador del Premio Nobel y quien ahora asesora al presidente Barack Obama en cuestiones científicas. El encontró  que en casos casi idénticos, estudiantes canadienses aprendieron mucho más de asistentes jóvenes que empleaban herramientas interactivas, que de un profesor veterano que daba una cátedra magistral. Los estudiantes que usaron las herramientas interactivas tuvieron calificaciones el doble de altas en una prueba posterior, comparado con los alumnos de la clase normal, dice el estudio publicado en la revista Science.

En el método interactivo no hubo casi nada de clases sino discusiones breves entre grupos reducidos, exámenes cortos, exposiciones y sesiones de preguntas y respuestas. Los docentes recibían la reacción del estudiantado inmediatamente en forma de gráficas. “Este es un aprendizaje mucho más eficiente, por supuesto. Todos deberían estar practicándolo.  El que no esté aplicando esto está haciendo mal enseñanza”.   Lloyd Armstrong, ex vicerrector de la Universidad del Sur de California y profesor de física y educación, coincidió en que el estudio demuestra que “no depende del maestro y ni siquiera de la tecnología, sino del método de enseñanza“.

Existe solo un camino para aprender a hacer algo y este es haciéndolo. Si Ud. quiere aprender a lanzar una  pelota, cocinar,  conducir un carro, desplazarse con seguridad en calles y carreteras o ser un Consultor Internacional, Ud. tiene que ir y hacerlo. A través de la historia, para aprender un oficio, los jóvenes han sido los ayudantes de los maestros.  En consecuencia, el aprendizaje de una habilidad ha significado meter la mano en esa habilidad.  Cuando  se ha tenido la seguridad que no hay daño real , siempre a  los novatos   “se les ha dado  una oportunidad”.  Generalmente los padres enseñan a sus hijos siguiendo este camino. Ellos no dan una clase previa a sus hijos para prepararlos a caminar, hablar, trepar, correr, jugar o enseñarlos a comportarse. Ellos simple y precisamente  les permiten a sus hijos hacer esas cosas.

Aprendemos haciendo, practicando y no escuchando o leyendo. El error es uno de los elementos esenciales del aprendizaje. Para aprender no hace falta estudiar no es necesario hacer cursos ni hacen falta contenidos. Sacar buenas notas no es sinónimo de aprender ni ser inteligente y la vida no se divide en asignaturas. El método de aprender haciendo conlleva  tres  criterios esenciales : 1. Hacer (pensar y construir), 2. Cometer errores,  y 3. Contar historias (explicar lo que se ha hecho que es la mejor manera de aprender).

Cuanto más habla un profesor, menos aprenden sus alumnos. Por tanto, el objetivo es diseñar actividades y tareas y ayudar a los alumnos cuando tienen problemas y no antes. Las siguientes palabras de John Dewey, pronunciadas en 1916, son esclarecedoras: “Dad al alumno algo que HACER y no algo que aprender, ya que el hacer tiene tal potencia que exige pensar y reflexionar” ^(**)

En mis cursos de Formulación y Evaluación de Proyectos  suelo hacer que los participantes intercambien información personal entre ellos y luego les pregunto  a que se dedican, que esperan del curso, que es lo que más les interesa y les entrego un escrito de menos de una cuartilla. Les pido que integren grupos,  que se reunan y se pongan a trabajar analizando el escrito y un tiempo más tarde presenten al resto de la clase las conclusiones sobre las preguntas planteadas.     La reacción inicial de los participantes es casi siempre de sorpresa, incomodidad y resistencia y tal malestar dura hasta que se inician las discusiones y se descubren que los que tienen que hacer el esfuerzo son ellos, que aprender no es lo mismo que enseñar y que el aprendizaje surge desde adentro y no viene de afuera.

No hay nada más importante que aprender pero al mismo tiempo, el gran problema que debemos enfrentar es que NO sabemos aprender. Bueno, si hemos de ser justos, en realidad hay un grupo que si sabe aprender y lo hace a las mil maravillas y jugando: Los niños.   Es evidente que todos fuimos niños alguna vez. ^(***)

El método de aprender haciendo implica un cambio drástico de protagonismo y de responsabilidad, con relación al tradicional. Los alumnos, generalmente, tienen internalizado el modelo que tanto la escuela como la universidad les ha  inculcado durante tantos años que les resulta casi imposible desembararzase de él.

Si la mejor manera de aprender es haciendo y practicando, entonces el juego es una metodología tremendamente poderosa para mejorar los procesos de aprendizaje y los resultados esperados. “El juego constituye una estrategia de aprendizaje. Jugar es el trabajo más importate del niño.  Cleparade, 1918

Los Daneses que crearon  LEGO©, han definido la palabra juego como “Una actividad limitada en el tiempo y el espacio, estructurada por reglas, convenciones o acuerdos entre jugadores, no forzados por una autoridad; que promueve el desarrollo de la fantasía y la imaginación creativa”.

Hemos expuesto todo lo anterior, porque existen innumerables actividades de nuestra vida diaria en las que el aprendizaje jugando y haciendo, constituyen  herramientas exitosas para un mejor vivir. Tales el caso del comportamiento en  el tránsito de  conductores y peatones. Un  seguimiento a quienes de niños aprendieron los principios de la circulación vehicular mediante el uso de parques “infantiles” de tránsito. bajo el concepto  de juego creado por LEGO, ha demostrado que en la edad adulta han sido mejores conductores, mejores peatones y por ende, mejores ciudadanos.

Como Boyacá  está desarrollando su Plan Departamental de Seguridad Vial, resulta propicio enfatizar la necesidad de que nuestros niños y adolescentes internalicen la cultura del tránsito mediante la provisión por parte del Gobierno o del Sector Privado, en las principales ciudades del departamento, de  sendos parques de tránsito , que tengan como filosfía central  el  aprender haciendo.

Estos lugares deberán estar conformados por circuitos de vialidad pensados y diseñados especialmente para niños ( pero también para los adultos), recreando calles, avenidas, pasos peatonales a nivel, marcas, señales de tránsito y semáforos, movimientos vehiculares y peatonales, entre otras cosas, y tiene como objetivo que niños  y adultos aprendan todo lo referente a la seguridad vial, pudiendo experimentar, identificar y  percibir, con vehículos conducidos por ellos mismos,  el tránsito que fluye en  una ciudad concreta en miniatura.

Los asistentes podrán  disfrutar allí de la actividad de conducir o de ser peatón. En un pequeño auditorio recibirán una explicación visual de todo lo concerniente a las señales de tránsito, el rol del peatón, la correcta ubicación dentro del vehículo y el uso del cinturón de seguridad, entre otros temas. Luego adultos y  niños en el mismo parque  vivirán situaciones de tránsito concretas (atravesar cruces viales y semáforos) y podrán desenvolverse al mando de  un vehículo. Cámaras de video grabarán su comportamiento y posteriormente  regresarán al auditorio para ver y analizar en grupo como fue su propio comportamiento dentro de las corrientes vehiculares. Cada vez que un visitante concurra al Parque de tránsito vivirá experiencias diferentes pero igualmente ilustrativas , aleccionadoras y de completo aprendizaje.

Con estas actividades se buscará que los boyacenses comiencen a trabajar en la creación de un "Nuevo Tránsito" en las ciudades del Departamento, más seguro y más humano, inculcándoles adecuados hábitos para que sean el ejemplo a seguir en materia de prevención vial.

Se procurará generar una nueva conciencia preventiva en torno al tránsito desde el  enfoque sistémico de “aprender haciendo”  porque mencionar el  tema de la seguridad vial  implica tener viviencias de todo aquello que hacemos cada vez que salimos a la calle: formar parte de un todo, sabiendo que con nuestra conducta condicionamos al otro y éste a nosotros. El desafío está puesto en volvernos hacedores del tránsito desde pequeños.

No se trata sólo de transferir conocimientos generales sobre seguridad vial, entre los que pueden figurar la prohibición de cruzar en rojo o el respeto continuo al peatón, sino, principalmente, de aprender  actitudes y conductas que tienen lugar en la vía pública y el rescate de valores tradicionales, como el respeto, la tolerancia y la convivencia en la calle.    Asi prepararemos las nuevas generaciones de ciudadanos. Que así sea!

^{( *)}                   Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multinacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com

^(**)            John Dewey, Thinking in Education. 1916)

^(***)      Margulis, Lucio y Martinez, Javier. “Jugar es aprender haciendo”

¿EXISTEN DISUASORES DE LA SEGURIDAD VIAL?

Hugo Arias Castellanos*

Una Política Pública legalmente establecida es un Mandato de Estado, o sea que debe de comprometernos a todos (sin excepciones) y ejecutarse, cualquiera que sea el partido político o la persona (gobernador o alcalde) que gobierne en el departamento, durante el horizonte de tiempo señalado para la plena vigencia de ella. Su Objetivo general se determinó así: "Establecer una Politica de movilidad segura de todos los ciudadanos que transitan por las carreteras y calles Boyacenses, mediante estrategias, programas, proyectos y actividades de prevención de la accidentalidad vial, y de atención y tratamiento de situaciones derivadas de ésta..." (1)     

Nadie, en teoría o por la naturaleza humana, debiera oponerse a participar, constructiva y decididamente, en la implementación y ejecución de la Política Pública de Seguridad Vial 2010-2016, vigente en Boyacá, desde la promulgación, por la Honorable Asamblea Departamental de Boyacá, de la Ordenanza 025 de 2010. El asunto de la accidentalidad vial es de Salud Pública, de economía general y familiar y de calidad de vida para la colectividad y para todos los reales o potenciales afectados.

La realidad (por lo menos en principio) sobre la implementación y ejecución de esa Política Pública en Boyacá muestra que no hay conciencia plena; ni institucional ni comunitaria, sobre su necesidad, importancia y conveniencia colectiva.

Los efectos e impactos de la accidentalidad vial, a pesar de su gravedad y frecuencia, golpean circunstancialmente pero generan, casi siempre, grandes e irreparables daños que son asumidos, principal y estoicamente, por quienes los sufren o han de sufrirlos a pesar de todo lo que se dice, reiteradamente, para evitarlos.

Actitudes indolentes, y concientemente “interesadas” de varias instituciones, organizaciones y ciudadanos permiten apreciar que, en la práctica por lo menos comercial y financiera, hay instancias que viven y engordan, solapadamente, sus ingresos con el dolor ajeno. No hay que hacer muchos esfuerzos para constatar que con los efectos e impactos de los accidentes de tránsito y por razones de la inexorable demanda de bienes y servicios peculiares se lucran, sin sensibilidad real ni contemplaciones, muchas actividades como, entre una nube de ellas, ventas de medicamentos y elementos farmacológicos, IPS y EPS, colectivos médicos y paramédicos, clínicas y hospitales, seguros, iglesias, notarías y oficinas de registro, fabricantes  y distribuidores de vehículos y partes (aún los mercados "negros"), talleres de reparación de vehículos, bufetes de abogados (para todo lo que se les ocurra), hoteles, restaurantes, tipografías, funerarias, floristerías, cementerios, y tantas otras actividades con “humanos” al frente. No puede soslayarse, sobre el tema, que aún instituciones de gobierno con su negligencia, desidia, omisiones y tráficos de influencia tornan los ambientes en más trágicos; algunos “viven” de las multas o "prestaciones" por accidentes o por violaciones a las normas de tránsito, y  andan, con disfrazada avidez, a la caza de dineros de ese pesaroso origen.

Lo enunciado aquí conduce a formular, por ahora, algunas preguntas: 1- ¿Por qué hay desdén, casi generalizado, en Boyacá por el mejoramiento de la Seguridad Vial?

2- Después de más de un año de vigencia ¿quién la conoce útilmente y para qué ha servido en Boyacá la Política Pública de Seguridad Vial?

3- ¿Qué control político se ha hecho a ese respecto?  

4- ¿Quién querrá interesarse con objetividad y de manera sostenida y eficaz por la real disminución de la accidentalidad vial y por la cultura y ejercicio permanente de las buenas prácticas sobre las vías públicas?

5- ¿En esas circunstancias, coeteris paribus, y con tantos y tan pesados actores disuasores podríamos siquiera soñar con la utopía de una siniestralidad CERO en las calles y carreteras de Boyacá y de Colombia?

Así, la tarea de buscar, en serio, la Seguridad Vial se observa como de muy alta complejidad y más que “quijotesca”; pero alguien debe de asumirla, con sana e intensa pasión, para la tranquilidad profesional e institucional que ella ha de generar para beneficio cierto de toda la comunidad. La tarea de reducir y ojalá de evitar la siniestralidad vial compromete a todos tanto a gobernates como a gobernados de todas las clases y rangos (la probabilidad u ocurrencia de la accidentalidad vial, con todos sus efectos e impactos, pareciera no discriminar, pero sí golpea mucho más a tantos vulnerables). 

El compromiso de todos ha de ser prioritario (es por la propia vida y de la comunidad) y estar orientado y en marcha hacia la generación y práctica permanente de una cultura vial individual, familiar, comunitaria, institucional y organizacional que garantice la SALUD PÚBLICA por este concepto, y que asegure el mejoramiento continuo de la calidad de vida de toda la población.

(1) Ver Plan Departamental de Seguridad Vial 2010-2016, anexo de la Ordenaza 025 de 2010, promulgada por la Honorable Asamblea Departamental de Boyacá.

* Ingeniero en Transportes y Vías y Doctorado ( e) en Optimización de los Sistemas de Transporte,

Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ

CONTÁCTENOS: < observamoslaseguridadvial@gmail.com > o mailto:director@granboyaca.org

¿ES LA FORMACIÓN VIAL UN MERO TRÁMITE O UN "ESGUINCE"? PARECE QUE SÍÍÍÍ...*

¿Sirve de mucho preguntar por el gato del coche?
Posted: 11 Oct 2011 09:00 PM PDT

El pasado lunes explicamos que los alumnos que se presenten al examen práctico de conducir en Barcelona a partir de la semana que viene podrán ser preguntados por una serie de cuestiones relativas al vehículo tales como el mando de apertura del capó, el nivel de aceite o la ubicación del chaleco reflectante, entre otras.
La lista es extensa pero en absoluto constituye una novedad, ya que como vimos el Reglamento General de Conductores, que es el que regula los aspectos que rodean los exámenes teóricos y prácticos para la obtención del permiso de conducir, contempla que se pueda preguntar al aspirante al permiso por cualquiera de estos puntos y, en general, por cualquier tema que esté relacionado con la conducción. Esto no es una novedad, aunque sí que se diga por escrito que se va a poner en práctica lo que dicta la Ley; algo que no deja de ser curioso, por otra parte.
¿Qué se persigue y qué se consigue realmente con esta medida?

Ya hace tiempo que se están incorporando cambios en la evaluación de los aspirantes a la obtención del permiso de conducir, lo que por el principio que reza “dime cómo evalúas y te diré cómo enseñas” redunda en una formación de conductores diferente a la que existía años atrás. ¿“Diferente” es sinónimo de “mejor”? No, pero tampoco es sinónimo de “peor”. Digamos que hay un problema manifiesto y hay que atajarlo como sea.
En el caso que nos ocupa, parece que se desea que el aspirante conozca un poco el vehículo que maneja mientras está de prácticas y, por extensión, el suyo propio. Aquí podemos interpretar que esta actuación servirá de algo por cuanto se exige que el alumno se implique un poco más en su formación. Que no se quede con la idea de que está ahí para pasar el rato, sino que tiene que conocer el estado de lo que lleva entre manos, algo que en un futuro deberá hacer de forma periódica si no quiere acabar engrosando las estadísticas de las faltas de mantenimiento en ruedas y frenos, un clásico de las inspecciones desfavorables de nuestro país.
Digo que servirá de algo… ma non troppo tampoco, no nos engañemos.
Si lo que se desea para el alumno es una formación completa, y entiendo que así es, deberíamos bajar un poquitín hasta la calle y preguntarnos qué idea preconcebida trae de su casa el alumno por lo general, porque de acuerdo a esa idea se va a intentar comportar. Y esa idea preconcebida no es otra que el aprendizaje y el examen, como meros trámites que deben cumplirse obligatoriamente antes de obtener el certificado de libertad en forma de carné rosa. Y luego, a vivir, cheque en blanco mientras no te pillen y te quiten puntos.

Mientras creamos que la formación vial es un mero trámite… seguirá siendo un mero trámite

Dejo de lado discursos sobre la conveniencia o no de participar en el cambio de actitudes del alumno. Para llevar a cabo ese proceso hace falta tiempo y dinero, y si hay algo que un alumno que viene por trámite no está dispuesto a dar de sí es tiempo y dinero, ya que eso choca de lleno con su planteamiento de base.
Mientras la Ley permita que existan (vamos a llamarles) procesos formativos que abunden en esta tesis, mientras la Ley apoye que la formación vial sea poco más que un trámite, poco mejorará el nivel de los conocimientos, destrezas y actitudes adquiridos por el alumno durante el proceso de enseñanza-aprendizaje. Desde luego, las ofertas que prometen el aprobado sin una formación adecuada no hacen otra cosa que perpetuar este esquema, pero aquí también cuenta el papel de la Administración, que puede (y debe) establecer un marco adecuado que garantice la formación vial de los futuros conductores.
Vamos, que con medidas como esta de ir añadiendo detalles al examen estamos atacando a la puntita del iceberg que amenaza a este Titanic que es la formación de conductores, un Titanic que muchos tenían por insumergible y que pese a estar repleto de tripulación muy bien formada e intencionada hace aguas por todas partes porque le falla algún que otro concepto básico.
Mientras no haya un programa de formación obligatoria, mientras se deje al albedrío del alumno el compromiso con su formación, mientras no se le dé a la formación vial la categoría de formación real, ya podemos preguntarle al aspirante dónde tiene el mechero el coche, que su formación será la que uno recibe como mero trámite: la justa para permitir pasar un examen y luego caer en el olvido. Falla por la base, no por el detalle.
En otras palabras, establecer un ciclo formativo es la base para que el alumno se forme de forma adecuada, y el resto son… parches de dudosa efectividad global.
Dice mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos de Esquadra y experimentado conferenciante sobre todo lo relacionado con la seguridad vial, que conducir es un trabajo en sí mismo. Estoy de acuerdo con él y entiendo que somos muchos quienes lo consideramos así. Entonces, ¿por qué la formación del conductor no sigue los mismos patrones que cualquier otro programa de formación?

Fuente: Revista Circula Seguro. El título ha sido editado por SEGVIAL BOYACÁ.

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