Bogotá D. C. 30 de mayo de 2011
"Ingeniero
HUGO ARIAS CASTELLANOS
Secretario Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá
En el mensaje que he recibido veo muy positivo varios aspectos de los cuales quiero resaltar dos:
El primero tiene que ver con la vinculación a la discusión y análisis de los temas de la accidentalidad vial en Boyacá, de profesionales de distintas disciplinas del conocimiento y en especial los sicólogos y sicopedagogos. Posibilita este compromiso, ver el fenómeno de la accidentalidad vial desde su verdadera dimensión social, involucrando el comportamiento de los seres humanos y el resultado de sus actuaciones para determinar las verdaderas razones del porqué de sus actuaciones en las vías que dan como consecuencia un accidente de tránsito. Mucho se ha dicho y mostrado en cifras frías sobre accidentalidad vial y poco se ha estudiado porqué se están dando y más aún, si está determinado que más del 90% de los accidentes se debe a factores humanos; todo nuestro esfuerzo debería estar orientado al análisis del comportamiento del hombre cuando hace parte del tránsito pero sin centrarnos exclusivamente en dicha actividad, pues el comportamiento asumido por las personas en las vías es la extensión del comportamiento general que asumen las mismas en la vida cotidiana, y esto es fundamental analizarlo, estudiarlo y tratarlo para lograr corregirlo.
El segundo aspecto a resaltar, es el involucramiento de la Escuela de Transportes y Vías, al estudio del tema y aporte al Observatorio de Seguridad Vial. Definitivamente, la academia juega un papel preponderante en el éxito del estudio del tema y en el planteamiento de las soluciones. Para la región, debe ser tan importante el aporte de la academia en la formación de profesionales, como el aporte concreto que la misma realice para la solución de sus problemas sociales más apremiantes relacionados con las áreas del conocimiento que impulsa. Por tal motivo, la institución, sus directivos y sus profesionales especializados en un tema específico como es la “Ingeniería de Transporte y Vías”, tiene un compromiso y una responsabilidad innegable en el territorio, para desbordar los conocimientos en la búsqueda de las soluciones a una problemática inherente a la movilidad, siendo el estudio de la movilidad el propósito fundamental de la formación profesional de esta rama de la ingeniería.
Finalmente, mi deseo es ver en un tiempo muy corto, ojala desde hoy mismo, que se logre la vinculación decidida de las instituciones y de los distintos profesionales de Boyacá, al desarrollo del Plan Departamental de Seguridad Vial de Boyacá y por su puesto al Observatorio Boyacense de Seguridad Vial. Felicitaciones sinceras a quienes participaron de la reunión mencionada y a quienes se comprometieron con su objetivo. En Boyacá, podemos seguir dando ejemplo de compromiso social en Colombia.
Cordialmente,
Ing. GERARDO ÁVILA RODRÍGUEZ
gavila@mintransporte.gov.co gavila.rodriguez@gmail.com
Cel: 3002206565"
NOTA DE LA DIRECCIÓN DEL OBSERVATORIO SEGVIAL BOYACÁ: este texto llegó hoy a nuestro correo electrónico: observamoslaseguridadvial@gmail.com
Agradecemos los términos de esta comunicación y el aliento que genera para seguir en tan complejo y difícil trabajo en procura de la Seguridad Vial en Boyacá.
lunes, 30 de mayo de 2011
domingo, 29 de mayo de 2011
RECORTAR COSTES, SÍ, PERO NO A COSTA DE RECORTE DE METROS *
"Posted: 10 May 2011 11:00 AM PDT
Hace un par de semanas, Jorge, un compañero de trabajo me advirtió sobre un asunto que llevaba varios días dándole vueltas en la cabeza. Desde hace algún tiempo, ha ido encontrándose que en las carreteras de nuevo trazado con doble carril para un mismo sentido que ayudan al adelantamiento de vehículos más lentos, estos no finalizan donde deberían sino que lo hacen antes de tiempo, aumentando el peligro y anulando el beneficio que presentaban unos pocos metros más atrás.
¿Lo ideal qué sería? Pues que el carril finalizase, en el caso de una carretera en pendiente ascendente, unos metros después de que se ha coronado la cuesta con el fin de que el vehículo lento pueda recobrar una velocidad normal porque si no, podemos encontrarnos con el caso de que este se reincorpore al carril a, por ejemplo, cuarenta kilómetros por hora mientras nosotros estamos ascendiendo a cien, y ya está liada. Pero tampoco lo podemos hacer inmediato ya que el la cumbre, no hay visibilidad hacia adelante y si por ejemplo el camión, no circula a velocidad normal, también es peligroso.
¿Por qué aparece ahora esta situación? Pues porque no estamos como antes, con dinero saliéndonos de los bolsillos, y no es lo mismo hacer una caja para una carretera de 10 metros de ancho que de 15, que llevados durante una longitud de cincuenta metros son un montón de metros cúbicos de tierra a remover. Y esto es pasta, mucha pasta.
Aprovecho también para hacer una reflexión que ya comenté hace tiempo, y no es otro que ¿por qué el carril que siempre finaliza de los dos es el derecho y no el izquierdo? Ya sabemos que lo de circular por la derecha con dos carriles para el mismo sentido es algo que no se lleva, y si eres uno de esos pocos que estamos en peligro de extinción y circulamos correctamente, a veces te encuentras con el problema de que no te dejan reincorporarte al carril. Eres el único que circula correctamente y encima te quitan la carretera.
Sin embargo, si el carril que finaliza es el central, los “listos” se verán obligados a decelerar o frenar porque son a ellos a los que se les acaba el mundo a sus pies. Desde la ignorancia de la construcción de carreteras creo que el diseño es el mismo. Y ya sería la leche si la aparición del nuevo carril fuese también el de la izquierda. Así, los que todavía no saben cuál es el carril correcto por el que circular, automáticamente ya estarían situados donde debe ser, sin perjudicar al resto.
En Galicia, este tipo de carriles prolifera mucho y yo voy encantado cada vez que circulo por la zona, con unos puntos conflictivos que automáticamente dejan de serlo de la forma más sencilla: con una buena planificación y construcción adecuadas.
De camino a mi hogar tengo un carril doble que finaliza de la forma que yo considero la adecuada y estoy encantado porque cuando me encuentro uno de esos despistados “de izquierdas”, no tengo que plantearme la tesitura de decidir si hacerle señales luminosas para que se aparte a la derecha o cometer una infracción adelantándolo por la derecha. Simplemente me quedo a su lado, a su derecha, sin rebasarlo pero haciéndome ver. Arrieros somos y en el camino nos encontraremos pero él será el que quizás aprenda, de una forma muy sutil, que circular correctamente y a la derecha es la mejor solución."
* Fuente: Revista española CIRCULA SEGURO
Hace un par de semanas, Jorge, un compañero de trabajo me advirtió sobre un asunto que llevaba varios días dándole vueltas en la cabeza. Desde hace algún tiempo, ha ido encontrándose que en las carreteras de nuevo trazado con doble carril para un mismo sentido que ayudan al adelantamiento de vehículos más lentos, estos no finalizan donde deberían sino que lo hacen antes de tiempo, aumentando el peligro y anulando el beneficio que presentaban unos pocos metros más atrás.
¿Lo ideal qué sería? Pues que el carril finalizase, en el caso de una carretera en pendiente ascendente, unos metros después de que se ha coronado la cuesta con el fin de que el vehículo lento pueda recobrar una velocidad normal porque si no, podemos encontrarnos con el caso de que este se reincorpore al carril a, por ejemplo, cuarenta kilómetros por hora mientras nosotros estamos ascendiendo a cien, y ya está liada. Pero tampoco lo podemos hacer inmediato ya que el la cumbre, no hay visibilidad hacia adelante y si por ejemplo el camión, no circula a velocidad normal, también es peligroso.
¿Por qué aparece ahora esta situación? Pues porque no estamos como antes, con dinero saliéndonos de los bolsillos, y no es lo mismo hacer una caja para una carretera de 10 metros de ancho que de 15, que llevados durante una longitud de cincuenta metros son un montón de metros cúbicos de tierra a remover. Y esto es pasta, mucha pasta.
Aprovecho también para hacer una reflexión que ya comenté hace tiempo, y no es otro que ¿por qué el carril que siempre finaliza de los dos es el derecho y no el izquierdo? Ya sabemos que lo de circular por la derecha con dos carriles para el mismo sentido es algo que no se lleva, y si eres uno de esos pocos que estamos en peligro de extinción y circulamos correctamente, a veces te encuentras con el problema de que no te dejan reincorporarte al carril. Eres el único que circula correctamente y encima te quitan la carretera.
Sin embargo, si el carril que finaliza es el central, los “listos” se verán obligados a decelerar o frenar porque son a ellos a los que se les acaba el mundo a sus pies. Desde la ignorancia de la construcción de carreteras creo que el diseño es el mismo. Y ya sería la leche si la aparición del nuevo carril fuese también el de la izquierda. Así, los que todavía no saben cuál es el carril correcto por el que circular, automáticamente ya estarían situados donde debe ser, sin perjudicar al resto.
En Galicia, este tipo de carriles prolifera mucho y yo voy encantado cada vez que circulo por la zona, con unos puntos conflictivos que automáticamente dejan de serlo de la forma más sencilla: con una buena planificación y construcción adecuadas.
De camino a mi hogar tengo un carril doble que finaliza de la forma que yo considero la adecuada y estoy encantado porque cuando me encuentro uno de esos despistados “de izquierdas”, no tengo que plantearme la tesitura de decidir si hacerle señales luminosas para que se aparte a la derecha o cometer una infracción adelantándolo por la derecha. Simplemente me quedo a su lado, a su derecha, sin rebasarlo pero haciéndome ver. Arrieros somos y en el camino nos encontraremos pero él será el que quizás aprenda, de una forma muy sutil, que circular correctamente y a la derecha es la mejor solución."
* Fuente: Revista española CIRCULA SEGURO
sábado, 28 de mayo de 2011
EDUCACIÓN VIAL PARA NIÑOS (1) EMPIEZA 20 AÑOS ANTES DE QUE NAZCAN *
"Posted: 08 May 2011 06:00 PM PDT
Con este titular y este post empezamos un Especial sobre Educación Vial para niños en vuestra casa, Circula Seguro. Un titular que da para mucho, pues en él vamos a ver cómo la educación vial de los niños empieza siempre a partir de la educación vial de los padres, y como un futuro padre (o madre, hablamos de ambos en este caso) debe empezar a pensar en que algún día es probable que alguien, un personaje pequeñito y para el que representará la verdad y un ejemplo durante los años más importantes de su desarrollo, dependa de la educación que ha obtenido durante su vida anterior.
El porqué de afirmar que la educación vial de un niño comienza 20 años antes de que nazca es más literario que exacto. No importa que sea 20, 15, o 10 años antes, lo que queremos transmitir es que nuestra propia educación vial, hoy, será la que determine el nivel de la misma que esgrimirá nuestro futuro hijo cuando tenga que ponerla en práctica. Pero no solo es cuestión de llevar un volante, ni mucho menos: ser un buen peatón, respetar las normas, mantener la calma sin perder los nervios… en definitiva, reconocer la responsabilidad individual dentro del contexto de la circulación es importantísimo. Y para conseguirlo en nuestros hijos debemos conseguirlo primero en nosotros.
Todo esto está muy bien, y de hecho sirve para educar a nuestros hijos en todas las facetas de la vida: comer en público, comportarse cívicamente, apartarlos de la mala vida… y como todo lo que se refiere a los niños y a nuestros hijos en particular, requiere atención, paciencia y sobre todo coherencia. Paciencia y coherencia, dos conceptos que deben ir siempre unidos de la mano.
Josep nos lo comentaba, y es un dicho muy acertado: “un niño es como un libro cuyas hojas están por escribir, y lo que en ellas tracemos quedará por siempre jamás”. Las figuras paternas son la pluma que escribe esas hojas y por eso debemos poner atención, mimo, amor y mucho sentido común en lo que enseñemos a nuestros retoños directa e indirectamente. Quizás la educación que absorben indirectamente es la que más nos debe poner sobre alerta: cruzar una vía por donde no se debe, no respetar a otros conductores mediante gestos o improperios…
Sería todo más sencillo si simplemente adoptásemos las pautas más civilizadas de forma natural, pero aún en ese caso debemos saber a quién estamos transmitiendo valores. Lo hacemos a personitas que están en contínuo proceso de formación. Que disciernen conceptos como bueno o mal, bien o mal hecho simplemente porque nosotros les indicamos la diferencia. Y este proceso empieza desde la más tierna infancia.
A lo largo de este especial abordaremos temas muy diversos y enfocados a estos niños que son nuestro futuro. Desde cómo actuar como peatones, incluyendo el peliagudo tema de ver y ser vistos; circular en bicicleta; como paquetes en la moto (a edades ya más desarrolladas); cómo comportarse en el coche o en el autobús siendo pasajeros inquietos… En definitiva, las claves para que afronten las situaciones más típicas en el día a día de su vida.
Esperamos que sea un especial provechoso para todos, y no nos queda más que deciros que os esperamos cada lunes, puntualmente, para debatir sobre cada tema dentro de este Especial de Educación Vial para niños en Circula Seguro.
En Circula Seguro | La seguridad para los niños según la Fundación MAPFRE, Educación vial para niños: conceptos y libros
Unión de carreteras
Posted: 08 May 2011 12:59 PM PDT
La fusión de carreteras, a falta de un nombre mejor (si lo conocéis o si se os ocurre, por favor ponedlo en los comentarios) viene a ser el caso inverso de una bifurcación. Es decir, un lugar en que dos vías diferentes se fusionan para pasar a ser un sóla.
Se diferencia de una incorporación normal por el simple hecho que, en esta última, hay un efímero carril (de aceleración) que desaparece al cabo de unos metros, y los vehículos que circulan por él están obligados a entrar a los carriles principales de la vía a la que se incorporan, cediendo el paso, con cuidadito y todo eso que nos sabemos todos muy bien.
En cambio, en una fusión los carriles de cada una de las carreteras incidentes se suman para formar una única vía más grande (aunque muchas veces unos metros más adelante se reducen carriles).
Cuando uno circula por una de estas uniones en forma de Y, el proceso es similar al de participar una boda relámpago. Primero, ves como tu futura pareja se aproxima a ti lateralmente, en diagonal, y no estás muy seguro de cuales serán sus intenciones. El acercamiento es tan rápido que siempre parece que vaya a invadir tu espacio.
En seguida, entre tú y los vehículos de la otra vía sólo hay un cebreado, y después una simple línea: empieza el noviazgo. En estas circunstancias, no es extraño ver que alguien pierda la paciencia y se deje llevar por las relaciones prematrimoniales cambiando de carril pasando por encima de la línea.
La ceremonia, por lo civil, no se hace esperar mucho y la línea separadora se convierte en discontinua. Y, como en los matrimonios, ahí es cuando empiezan los problemas.
Sin duda, este tipo de intersección tiene la gran ventaja que se evitan los a menudo conflictivos carriles de aceleración. Sobre todo, si las vías son de gran capacidad. En una fusión, incluso sería posible que todos los vehículos siguieran por su carril actual, sin tener que realizar ningún desplazamiento lateral.
De hecho, si os digo la verdad, no entiendo porqué este tipo de estructura no se utiliza más a menudo en autopistas y autovías. Sobre todo, en los accesos más transitados. En vez de el típico carril de aceleración, los nuevos vehículos podrían entrar a un nuevo carril por la derecha, eliminando metros después el carril de la derecha.
De esta forma, los vehículos que se incorporan podrían hacerlo de forma mucho más cómoda, sin límite de distancia. Los vehículos que ya estaban en la carretera principal paulatinamente se irían desplazando hacia el nuevo carril de la derecha; y sólo los pocos que circularan por el extremo izquierdo (que, se supone, siempre serán los menos) estarán obligados a hacer un cambio de carril en un espacio determinado.
Sin embargo, si no vemos este tipo de incorporaciones con fusión más a menudo será por algo. Al fin y al cabo, para eso hay señores mucho más inteligentes, y sobre todo con estudios especializados, que se dedican a diseñar nuestra red de carreteras (y no lo digo con “rintintin“ ni nada por el estilo).
Pero, como suele pasar, no todo son ventajas. Y aunque, como dijimos, en principio todos los vehículos podrían circular por la fusión sin cambiar de carril; a la práctica se supone que en cada vía los vehículos se organizan automáticamente de más lento a más rápido de derecha a izquierda (o, mejor dicho, todos por la derecha y el resto de carriles para adelantar, ya me entendéis).
Tras la unión, esta organización natural se pierde, y durante unos metros (incluso kilómetros), se producirá una sobredosis de cambios de carril. Los vehículos “lentos” querrán irse a la derecha, y los rápidos al a izquierda. Y, como siempre que se produce un exceso de desplazamientos de carril, hay que ir con extremo cuidado.
Un peligro especial en estas circunstancias es realizar una tijera. Es decir, que dos vehículos que inicialmente están separados por un carril intenten desplazarse a la vez, colisionando lateralmente. Por ello, yo siempre procuro mirar no sólo al carril donde voy, sino un poco más allá. Y, además, hacer el cambio muy suave, y siempre echando alguna miradita extra al lado, no sólo a través del retrovisor sino también directamente.
Dicen, y suele ser verdad, que la unión hace la fuerza. Pero cuando hablamos de máquinas que realmente son capaces de ejercer grandes fuerzas, una unión demasiado cercana siempre puede traer problemas"
Fuente: Revista española CIRCULA SEGURO. El título fué editado
Con este titular y este post empezamos un Especial sobre Educación Vial para niños en vuestra casa, Circula Seguro. Un titular que da para mucho, pues en él vamos a ver cómo la educación vial de los niños empieza siempre a partir de la educación vial de los padres, y como un futuro padre (o madre, hablamos de ambos en este caso) debe empezar a pensar en que algún día es probable que alguien, un personaje pequeñito y para el que representará la verdad y un ejemplo durante los años más importantes de su desarrollo, dependa de la educación que ha obtenido durante su vida anterior.
El porqué de afirmar que la educación vial de un niño comienza 20 años antes de que nazca es más literario que exacto. No importa que sea 20, 15, o 10 años antes, lo que queremos transmitir es que nuestra propia educación vial, hoy, será la que determine el nivel de la misma que esgrimirá nuestro futuro hijo cuando tenga que ponerla en práctica. Pero no solo es cuestión de llevar un volante, ni mucho menos: ser un buen peatón, respetar las normas, mantener la calma sin perder los nervios… en definitiva, reconocer la responsabilidad individual dentro del contexto de la circulación es importantísimo. Y para conseguirlo en nuestros hijos debemos conseguirlo primero en nosotros.
Todo esto está muy bien, y de hecho sirve para educar a nuestros hijos en todas las facetas de la vida: comer en público, comportarse cívicamente, apartarlos de la mala vida… y como todo lo que se refiere a los niños y a nuestros hijos en particular, requiere atención, paciencia y sobre todo coherencia. Paciencia y coherencia, dos conceptos que deben ir siempre unidos de la mano.
Josep nos lo comentaba, y es un dicho muy acertado: “un niño es como un libro cuyas hojas están por escribir, y lo que en ellas tracemos quedará por siempre jamás”. Las figuras paternas son la pluma que escribe esas hojas y por eso debemos poner atención, mimo, amor y mucho sentido común en lo que enseñemos a nuestros retoños directa e indirectamente. Quizás la educación que absorben indirectamente es la que más nos debe poner sobre alerta: cruzar una vía por donde no se debe, no respetar a otros conductores mediante gestos o improperios…
Sería todo más sencillo si simplemente adoptásemos las pautas más civilizadas de forma natural, pero aún en ese caso debemos saber a quién estamos transmitiendo valores. Lo hacemos a personitas que están en contínuo proceso de formación. Que disciernen conceptos como bueno o mal, bien o mal hecho simplemente porque nosotros les indicamos la diferencia. Y este proceso empieza desde la más tierna infancia.
A lo largo de este especial abordaremos temas muy diversos y enfocados a estos niños que son nuestro futuro. Desde cómo actuar como peatones, incluyendo el peliagudo tema de ver y ser vistos; circular en bicicleta; como paquetes en la moto (a edades ya más desarrolladas); cómo comportarse en el coche o en el autobús siendo pasajeros inquietos… En definitiva, las claves para que afronten las situaciones más típicas en el día a día de su vida.
Esperamos que sea un especial provechoso para todos, y no nos queda más que deciros que os esperamos cada lunes, puntualmente, para debatir sobre cada tema dentro de este Especial de Educación Vial para niños en Circula Seguro.
En Circula Seguro | La seguridad para los niños según la Fundación MAPFRE, Educación vial para niños: conceptos y libros
Unión de carreteras
Posted: 08 May 2011 12:59 PM PDT
La fusión de carreteras, a falta de un nombre mejor (si lo conocéis o si se os ocurre, por favor ponedlo en los comentarios) viene a ser el caso inverso de una bifurcación. Es decir, un lugar en que dos vías diferentes se fusionan para pasar a ser un sóla.
Se diferencia de una incorporación normal por el simple hecho que, en esta última, hay un efímero carril (de aceleración) que desaparece al cabo de unos metros, y los vehículos que circulan por él están obligados a entrar a los carriles principales de la vía a la que se incorporan, cediendo el paso, con cuidadito y todo eso que nos sabemos todos muy bien.
En cambio, en una fusión los carriles de cada una de las carreteras incidentes se suman para formar una única vía más grande (aunque muchas veces unos metros más adelante se reducen carriles).
Cuando uno circula por una de estas uniones en forma de Y, el proceso es similar al de participar una boda relámpago. Primero, ves como tu futura pareja se aproxima a ti lateralmente, en diagonal, y no estás muy seguro de cuales serán sus intenciones. El acercamiento es tan rápido que siempre parece que vaya a invadir tu espacio.
En seguida, entre tú y los vehículos de la otra vía sólo hay un cebreado, y después una simple línea: empieza el noviazgo. En estas circunstancias, no es extraño ver que alguien pierda la paciencia y se deje llevar por las relaciones prematrimoniales cambiando de carril pasando por encima de la línea.
La ceremonia, por lo civil, no se hace esperar mucho y la línea separadora se convierte en discontinua. Y, como en los matrimonios, ahí es cuando empiezan los problemas.
Sin duda, este tipo de intersección tiene la gran ventaja que se evitan los a menudo conflictivos carriles de aceleración. Sobre todo, si las vías son de gran capacidad. En una fusión, incluso sería posible que todos los vehículos siguieran por su carril actual, sin tener que realizar ningún desplazamiento lateral.
De hecho, si os digo la verdad, no entiendo porqué este tipo de estructura no se utiliza más a menudo en autopistas y autovías. Sobre todo, en los accesos más transitados. En vez de el típico carril de aceleración, los nuevos vehículos podrían entrar a un nuevo carril por la derecha, eliminando metros después el carril de la derecha.
De esta forma, los vehículos que se incorporan podrían hacerlo de forma mucho más cómoda, sin límite de distancia. Los vehículos que ya estaban en la carretera principal paulatinamente se irían desplazando hacia el nuevo carril de la derecha; y sólo los pocos que circularan por el extremo izquierdo (que, se supone, siempre serán los menos) estarán obligados a hacer un cambio de carril en un espacio determinado.
Sin embargo, si no vemos este tipo de incorporaciones con fusión más a menudo será por algo. Al fin y al cabo, para eso hay señores mucho más inteligentes, y sobre todo con estudios especializados, que se dedican a diseñar nuestra red de carreteras (y no lo digo con “rintintin“ ni nada por el estilo).
Pero, como suele pasar, no todo son ventajas. Y aunque, como dijimos, en principio todos los vehículos podrían circular por la fusión sin cambiar de carril; a la práctica se supone que en cada vía los vehículos se organizan automáticamente de más lento a más rápido de derecha a izquierda (o, mejor dicho, todos por la derecha y el resto de carriles para adelantar, ya me entendéis).
Tras la unión, esta organización natural se pierde, y durante unos metros (incluso kilómetros), se producirá una sobredosis de cambios de carril. Los vehículos “lentos” querrán irse a la derecha, y los rápidos al a izquierda. Y, como siempre que se produce un exceso de desplazamientos de carril, hay que ir con extremo cuidado.
Un peligro especial en estas circunstancias es realizar una tijera. Es decir, que dos vehículos que inicialmente están separados por un carril intenten desplazarse a la vez, colisionando lateralmente. Por ello, yo siempre procuro mirar no sólo al carril donde voy, sino un poco más allá. Y, además, hacer el cambio muy suave, y siempre echando alguna miradita extra al lado, no sólo a través del retrovisor sino también directamente.
Dicen, y suele ser verdad, que la unión hace la fuerza. Pero cuando hablamos de máquinas que realmente son capaces de ejercer grandes fuerzas, una unión demasiado cercana siempre puede traer problemas"
Fuente: Revista española CIRCULA SEGURO. El título fué editado
observamoslaseguridadvial@gmail.com
jueves, 26 de mayo de 2011
PARA CONCIENCIAR A LOS JÓVENES CONDUCTORES *
"La Policía y la Guardia Civil usan tuenti para concienciar a los más jóvenes
Posted: 02 May 2011 06:16 PM PDT
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes
Según datos de la DGT, los accidentes de tráfico fueron la primera causa de mortalidad para el grupo de 15 a 24 años de edad en el 2.008. El pasado año y sólo en accidentes de carretera, fallecieron 259 jóvenes. En cuanto a los momentos de mayor riesgo, destacan el fin de semana y la noche incluyendo la del jueves. De hecho, durante ese periodo se registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población el porcentaje es del 34%.
Por tal motivo, la Policía Nacional y la Guardia Civil han lanzado una campaña para concienciar a los más jóvenes sobre la importancia de ser responsable cuando se conduce. Ambos Cuerpos de Seguridad del Estado en colaboración con la DGT han creado en la red social Tuenti una página del Plan Contigo. En dicho portal, que forma parte del Plan para la Mejora de la Convivencia y la Seguridad Escolar, los jóvenes pueden comprobar su nivel de responsabilidad al volante respondiendo a unas preguntas. Desde Circula Seguro también nos unimos al proyecto, ¿y tu?
De jóvenes, todos hemos salido de marcha después de una dura semana de estudios o de trabajo. Ya con más edad, coincidimos en hacer una comida de empresa para luego salir de copas, pero no pensamos en las consecuencias que supone tener que regresar a casa después de una noche de fiesta. Un estudio realizado a jóvenes en entre 15 y 25 años indica que cinco de cada diez jóvenes ha ido de pasajero con un conductor borracho. Verlo para creerlo:
Asuntan las estadísiticas; sí, esas que tanto nos muestran en los medios de comunicación, sobre el número de jóvenes que se ven implicados en accidentes de circulación. Creo que aunque son conscientes de los riesgos al volante se dejan llevar por la competitividad del grupo cuando están de fiesta. La expresión, ‘yo controlo’ no deja dudas a los demás si a continuación con esa dote de querer ser el mejor dice, ‘yo llevo el coche’ pero, ¿a cambio de qué?, ¿los demás no cuentan?
Otra expresión no menos arrolladora, ‘a ver quien aguanta más de marcha’ y los encuentros o desplazamientos en coche de una zona a otra para buscar mas ambiente les pierden algunas veces a cometer infracciones. Quieren demostrar lo que son capaces de hacer para pasarlo bien y llegar al límite del riesgo. En definitiva, ‘les pone’. Quieren demostrar como controlan poniendo en peligro sus vidas y la de los demás.
Las ganas de pasarlo bien no contempla el apartado regreso, cuando lo normal es destinar una partida presupuestaria para volver a casa, como por ejemplo, el uso del taxi. Ahora que está de moda la conducción inteligente al volante, parece que perdemos el norte cuando buscamos una alternativa para volver a casa. Por ejemplo, la suma de varios billetes de metro o autobús más el precio de una consumición de la disco es lo que nos puede costar el desplazamiento en taxi si se paga entre todos.
Durante el año 2010, en accidentes de carretera, fallecieron 259 jóvenes de entre 15 y 24 años
La idea no puede tener mejor calado, aprovechar el uso de la red social tuenti, utilizada por miles de jóvenes, es una oportunidad para hacer recapacitar a los jóvenes sobre su comportamiento al volante del coche o de la moto. Con el Test de conducción segura, se puede comprobar si tienes hábitos de riesgo en la conducción.
El cuestionario consta de diez preguntas, con tres posibles respuestas cada una, y los jóvenes, a través del perfil creado en Tuenti, pueden contestar on line. Al final, el jóven obtiene una puntuación y un comentario sobre su forma de conducir. Algunas de las preguntas a contestar son:
¿Crees que el vehículo que lleves y cómo conduzcas ayudan a mejorar tu imagen?
¿Cómo te mueves cuando sales de marcha?
¿Qué haces si vas conduciendo y te llega un sms?
¿Qué haces si un amigo hace el loco conduciendo?
Preguntas que hacen pensar y ver la realidad que hay después de un accidente de tráfico no es casualidad. Pienso que no sólo los jóvenes son los protagonistas principales de los riesgos que desencadenan los accidentes, por supuesto hay más, pero si conseguimos que los jóvenes sean conscientes de la responsabilidad al volante ganamos mucho terreno.
Ya son más de 60.000 los seguidores que tiene el Plan Contigo de la red social tuenti y para la Guardia Civil de Tráfico es importante la opinión de los jóvenes. Si “el fin justifica los medios”, como dijo Maquiavelo, bienvenidas sean estas iniciativas que nos pueden servir para la concienciación vial. Un proyecto en el que los jóvenes pueden informarse, recibir ayuda, exponer sugerencias y aclarar dudas.
"Ponle Freno" pide que se pinte la distancia de seguridad Posted: 02 May 2011 03:56 AM PDT
La plataforma ‘Ponle Freno’ ha sacado del baúl una de esas propuestas que más de uno nos hemos planteado en ocasiones: ¿por qué no se ayuda al conductor a calcular la distancia de seguridad en la carretera? Si le echamos un vistazo a las estadísticas, según los cálculos de ‘Ponle Freno’ se evitarían un 10% de las víctimas resultantes de colisiones por alcance, así que el asunto es como para pensárselo.
De hecho, ya hay tramos de nuestra red viaria que cuentan con marcas especiales pintadas sobre el asfalto para recordar al conductor cuál es la distancia que debe dejar con el vehículo que le precede. Pero, ¿son tan útiles como parecen?
Tras observar este vídeo de ‘Ponle Freno’, uno saca varias conclusiones: la primera es que hay conductores que ni se plantean lo que pisan con sus vehículos ni lo que les queda a un tiro de chevrón. Otra es que hay conductores que tienen muy claro cuándo es necesario aumentar la distancia de seguridad: en el momento en que las cosas se ponen feas para el conductor.
Hace algún tiempo enumeré algunos condicionantes que deberíamos tener en cuenta para calcular nuestra distancia de seguridad. Extractando un poco las ideas, podríamos decir que:
Si dejamos un intervalo de 2 a 4 segundos contados desde que el vehículo de delante pasa por un punto fijo de la vía hasta que pasamos nosotros, estaremos guardando una distancia de seguridad adecuada a cualquier velocidad.
Si encontramos lluvia, niebla, nubes de polvo o humo, más vale que dejemos más espacio de la cuenta, por lo que pueda pasar.
Si no nos encontramos bien, hasta que podamos detener el vehículo haremos bien en dejar más distancia de seguridad.
Si alguien se empeña en seguirnos a medio palmo, resulta más que aconsejable aumentar la distancia de seguridad con el vehículo de delante, por lo que pueda suceder.
¿Pueden las marcas del asfalto sustituir todas estas precauciones? Yo creo que no.
El efecto óptico del chevron (o galón) ya nos lo contó Javier hace un tiempo, aunque en aquel caso la marca especial estaba encaminada a asustar al conductor para que adaptara su comportamiento a un cambio de vía, normalmente a la entrada de una ciudad. En ese sentido, está ya probado que como elemento visual cumple su cometido: ante un campo de… chevrones (casi que mejor los voy a llamar “galones”) la gente levanta el pie del acelerador.
Sin embargo, estas marcas se pintan a unas distancias determinadas, por lo que los cambios de velocidad, y no digamos ya las variaciones de adherencia, quedan al margen de lo pintado en galones.
¿Servirá de algo sembrar nuestras carreteras con galones? Veamos. De entrada, la lógica nos dice que el conductor concienciado con este problema ya guarda una distancia, por lo que puede servirle como recordatorio, por si los despistes. En cuanto al resto, vamos a pensar que el que no deja distancia lo hace por desconocimiento, y no por maldad, de manera que las marcas pueden ayudar a crear conciencia sobre el problema. Para todo lo demás… el mejor anuncio de la DGT de los últimos tiempos:
Ah, sí, se me olvidaba un ligero detalle. El Reglamento General de la Circulación nos obliga a mantener en todo momento una distancia con el vehículo de delante tal que, en caso de frenado brusco por su parte, nos permita detener el vehículo sin colisionar con él. Obrar de manera diferente se puede premiar con la detracción de 4 puntos (que antes eran 3) además de la correspondiente multa económica.
Hasta la fecha, la demostración (y sanción) de la falta de respeto por la distancia de seguridad se hacía un poco pesada. ¿Cómo llevarla a la práctica? ¿Fotografiando a un coche dos veces con un intervalo de pocos segundos? Las marcas en forma de galón borran del mapa este dilema. Con una simple imagen tomada desde las cámaras de control de la DGT en la que se vea un coche que no respeta las marcas de la calzada quizá haya suficiente como para hacer caja con algún que otro incauto, ahora que los ingresos por velocidad van de capa caída."
Fuente: Revista Española Circula Seguro. El título fue editado.
Posted: 02 May 2011 06:16 PM PDT
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes
Según datos de la DGT, los accidentes de tráfico fueron la primera causa de mortalidad para el grupo de 15 a 24 años de edad en el 2.008. El pasado año y sólo en accidentes de carretera, fallecieron 259 jóvenes. En cuanto a los momentos de mayor riesgo, destacan el fin de semana y la noche incluyendo la del jueves. De hecho, durante ese periodo se registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población el porcentaje es del 34%.
Por tal motivo, la Policía Nacional y la Guardia Civil han lanzado una campaña para concienciar a los más jóvenes sobre la importancia de ser responsable cuando se conduce. Ambos Cuerpos de Seguridad del Estado en colaboración con la DGT han creado en la red social Tuenti una página del Plan Contigo. En dicho portal, que forma parte del Plan para la Mejora de la Convivencia y la Seguridad Escolar, los jóvenes pueden comprobar su nivel de responsabilidad al volante respondiendo a unas preguntas. Desde Circula Seguro también nos unimos al proyecto, ¿y tu?
De jóvenes, todos hemos salido de marcha después de una dura semana de estudios o de trabajo. Ya con más edad, coincidimos en hacer una comida de empresa para luego salir de copas, pero no pensamos en las consecuencias que supone tener que regresar a casa después de una noche de fiesta. Un estudio realizado a jóvenes en entre 15 y 25 años indica que cinco de cada diez jóvenes ha ido de pasajero con un conductor borracho. Verlo para creerlo:
Asuntan las estadísiticas; sí, esas que tanto nos muestran en los medios de comunicación, sobre el número de jóvenes que se ven implicados en accidentes de circulación. Creo que aunque son conscientes de los riesgos al volante se dejan llevar por la competitividad del grupo cuando están de fiesta. La expresión, ‘yo controlo’ no deja dudas a los demás si a continuación con esa dote de querer ser el mejor dice, ‘yo llevo el coche’ pero, ¿a cambio de qué?, ¿los demás no cuentan?
Otra expresión no menos arrolladora, ‘a ver quien aguanta más de marcha’ y los encuentros o desplazamientos en coche de una zona a otra para buscar mas ambiente les pierden algunas veces a cometer infracciones. Quieren demostrar lo que son capaces de hacer para pasarlo bien y llegar al límite del riesgo. En definitiva, ‘les pone’. Quieren demostrar como controlan poniendo en peligro sus vidas y la de los demás.
Las ganas de pasarlo bien no contempla el apartado regreso, cuando lo normal es destinar una partida presupuestaria para volver a casa, como por ejemplo, el uso del taxi. Ahora que está de moda la conducción inteligente al volante, parece que perdemos el norte cuando buscamos una alternativa para volver a casa. Por ejemplo, la suma de varios billetes de metro o autobús más el precio de una consumición de la disco es lo que nos puede costar el desplazamiento en taxi si se paga entre todos.
Durante el año 2010, en accidentes de carretera, fallecieron 259 jóvenes de entre 15 y 24 años
La idea no puede tener mejor calado, aprovechar el uso de la red social tuenti, utilizada por miles de jóvenes, es una oportunidad para hacer recapacitar a los jóvenes sobre su comportamiento al volante del coche o de la moto. Con el Test de conducción segura, se puede comprobar si tienes hábitos de riesgo en la conducción.
El cuestionario consta de diez preguntas, con tres posibles respuestas cada una, y los jóvenes, a través del perfil creado en Tuenti, pueden contestar on line. Al final, el jóven obtiene una puntuación y un comentario sobre su forma de conducir. Algunas de las preguntas a contestar son:
¿Crees que el vehículo que lleves y cómo conduzcas ayudan a mejorar tu imagen?
¿Cómo te mueves cuando sales de marcha?
¿Qué haces si vas conduciendo y te llega un sms?
¿Qué haces si un amigo hace el loco conduciendo?
Preguntas que hacen pensar y ver la realidad que hay después de un accidente de tráfico no es casualidad. Pienso que no sólo los jóvenes son los protagonistas principales de los riesgos que desencadenan los accidentes, por supuesto hay más, pero si conseguimos que los jóvenes sean conscientes de la responsabilidad al volante ganamos mucho terreno.
Ya son más de 60.000 los seguidores que tiene el Plan Contigo de la red social tuenti y para la Guardia Civil de Tráfico es importante la opinión de los jóvenes. Si “el fin justifica los medios”, como dijo Maquiavelo, bienvenidas sean estas iniciativas que nos pueden servir para la concienciación vial. Un proyecto en el que los jóvenes pueden informarse, recibir ayuda, exponer sugerencias y aclarar dudas.
"Ponle Freno" pide que se pinte la distancia de seguridad Posted: 02 May 2011 03:56 AM PDT
La plataforma ‘Ponle Freno’ ha sacado del baúl una de esas propuestas que más de uno nos hemos planteado en ocasiones: ¿por qué no se ayuda al conductor a calcular la distancia de seguridad en la carretera? Si le echamos un vistazo a las estadísticas, según los cálculos de ‘Ponle Freno’ se evitarían un 10% de las víctimas resultantes de colisiones por alcance, así que el asunto es como para pensárselo.
De hecho, ya hay tramos de nuestra red viaria que cuentan con marcas especiales pintadas sobre el asfalto para recordar al conductor cuál es la distancia que debe dejar con el vehículo que le precede. Pero, ¿son tan útiles como parecen?
Tras observar este vídeo de ‘Ponle Freno’, uno saca varias conclusiones: la primera es que hay conductores que ni se plantean lo que pisan con sus vehículos ni lo que les queda a un tiro de chevrón. Otra es que hay conductores que tienen muy claro cuándo es necesario aumentar la distancia de seguridad: en el momento en que las cosas se ponen feas para el conductor.
Hace algún tiempo enumeré algunos condicionantes que deberíamos tener en cuenta para calcular nuestra distancia de seguridad. Extractando un poco las ideas, podríamos decir que:
Si dejamos un intervalo de 2 a 4 segundos contados desde que el vehículo de delante pasa por un punto fijo de la vía hasta que pasamos nosotros, estaremos guardando una distancia de seguridad adecuada a cualquier velocidad.
Si encontramos lluvia, niebla, nubes de polvo o humo, más vale que dejemos más espacio de la cuenta, por lo que pueda pasar.
Si no nos encontramos bien, hasta que podamos detener el vehículo haremos bien en dejar más distancia de seguridad.
Si alguien se empeña en seguirnos a medio palmo, resulta más que aconsejable aumentar la distancia de seguridad con el vehículo de delante, por lo que pueda suceder.
¿Pueden las marcas del asfalto sustituir todas estas precauciones? Yo creo que no.
El efecto óptico del chevron (o galón) ya nos lo contó Javier hace un tiempo, aunque en aquel caso la marca especial estaba encaminada a asustar al conductor para que adaptara su comportamiento a un cambio de vía, normalmente a la entrada de una ciudad. En ese sentido, está ya probado que como elemento visual cumple su cometido: ante un campo de… chevrones (casi que mejor los voy a llamar “galones”) la gente levanta el pie del acelerador.
Sin embargo, estas marcas se pintan a unas distancias determinadas, por lo que los cambios de velocidad, y no digamos ya las variaciones de adherencia, quedan al margen de lo pintado en galones.
¿Servirá de algo sembrar nuestras carreteras con galones? Veamos. De entrada, la lógica nos dice que el conductor concienciado con este problema ya guarda una distancia, por lo que puede servirle como recordatorio, por si los despistes. En cuanto al resto, vamos a pensar que el que no deja distancia lo hace por desconocimiento, y no por maldad, de manera que las marcas pueden ayudar a crear conciencia sobre el problema. Para todo lo demás… el mejor anuncio de la DGT de los últimos tiempos:
Ah, sí, se me olvidaba un ligero detalle. El Reglamento General de la Circulación nos obliga a mantener en todo momento una distancia con el vehículo de delante tal que, en caso de frenado brusco por su parte, nos permita detener el vehículo sin colisionar con él. Obrar de manera diferente se puede premiar con la detracción de 4 puntos (que antes eran 3) además de la correspondiente multa económica.
Hasta la fecha, la demostración (y sanción) de la falta de respeto por la distancia de seguridad se hacía un poco pesada. ¿Cómo llevarla a la práctica? ¿Fotografiando a un coche dos veces con un intervalo de pocos segundos? Las marcas en forma de galón borran del mapa este dilema. Con una simple imagen tomada desde las cámaras de control de la DGT en la que se vea un coche que no respeta las marcas de la calzada quizá haya suficiente como para hacer caja con algún que otro incauto, ahora que los ingresos por velocidad van de capa caída."
Fuente: Revista Española Circula Seguro. El título fue editado.
miércoles, 25 de mayo de 2011
JUGABILIDAD
"Posted: 30 Apr 2011 12:37 PM PDT
La jugabilidad es un concepto en auge en el mundo de los negocios. En esencia, es un método de marketing que consiste en vestir un determinado producto como si fuera un juego. Un desafío a superar.
Como todas las estrategias de mercadotecnia, se basa en aprovechar las características de la psique humana. Y es que a nadie le gusta perder. Como se suele decir, incluso para tener el derecho a nacer tenemos ganar una carrera (todos venimos a la vida siendo unos triunfadores).
Podemos encontrarla en casi todo, desde el inocente «se el primero en probarlo» en la publicidad, hasta los concursos de popularidad al acumular amigos en las redes sociales. Buscan crear la sensación de reto, de desafío a superar. Si bien, objetivamente, el primero en adquirir un producto no va a disfrutar de más beneficios que el segundo (o el número mil trescientos treinta y siete); ni llegar al límite de amigos posibles mejorará la calidad de tus amistades reales.
Estamos programados para competir. Darwin probablemente diría que es un imperativo evolutivo. De hecho, si queremos verlo de esa forma, el propio concepto de selección natural se puede entender como un gran juego donde sólo el ganador, el más apto, consigue sobrevivir para transmitir y perpetuar los genes de su especie.
No voy a ser yo quien contradiga a la madre naturaleza. No voy a decir que jugar pueda llegar a convertirse en un mal hábito. Aunque si que es cierto que la sociedad actual se basa en gran medida en domesticar los ancestrales instintos.
Sin duda, la circulación abierta es uno de esos ámbitos en que es mejor no tomárselo como una competición. Porque todos sabemos las enormes medidas de seguridad que rodean las competiciones oficiales, de las que la vía pública carece.
No,... espera. Pensándolo mejor, aplicar la jugabilidad al tráfico quizá no es tan mala idea. El truco está en re-definir el objetivo del juego. Porque cuando pensamos en competición a motor, automáticamente imaginamos una bandera a cuadros y curvas tomadas al límite. Pero no tiene porque ser así.
A lo mejor podemos plantear una nueva formula de competición donde la finalidad no sea la velocidad a toda costa, sino la supervivencia. La táctica para optimizar las posibilidades de ganar en este juego sería, naturalmente, reducir a la mínima expresión cualquier percance negativo. A mi, lo que acabo de escribir me suena muy mucho a la definición de seguridad vial.
En cierta medida, recuerda a aquél anuncio donde dos vehículos compiten no por llegar antes, sino por cubrir una distancia dada con el menor consumo. Es similar, sin duda la conducción eficiente se puede considerar una parte de la seguridad vial, si bien en este caso se busca minimizar el riesgo no a personas, sino al medio ambiente.
Sin duda no sería un deporte vibrante si lo retransmitieran por la tele. Aunque, irónicamente, todos prestamos bastante atención cuando nos muestran imágenes en los avances informativos sobre el estado del tráfico.
Pero tiene una característica única, extraordinaria: si se juega bien a este juego, todos los participantes ganan. Y es el mayor triunfo que uno puede conseguir en la vida: no perderla"
Fuente: Revista Circula Seguro
La jugabilidad es un concepto en auge en el mundo de los negocios. En esencia, es un método de marketing que consiste en vestir un determinado producto como si fuera un juego. Un desafío a superar.
Como todas las estrategias de mercadotecnia, se basa en aprovechar las características de la psique humana. Y es que a nadie le gusta perder. Como se suele decir, incluso para tener el derecho a nacer tenemos ganar una carrera (todos venimos a la vida siendo unos triunfadores).
Podemos encontrarla en casi todo, desde el inocente «se el primero en probarlo» en la publicidad, hasta los concursos de popularidad al acumular amigos en las redes sociales. Buscan crear la sensación de reto, de desafío a superar. Si bien, objetivamente, el primero en adquirir un producto no va a disfrutar de más beneficios que el segundo (o el número mil trescientos treinta y siete); ni llegar al límite de amigos posibles mejorará la calidad de tus amistades reales.
Estamos programados para competir. Darwin probablemente diría que es un imperativo evolutivo. De hecho, si queremos verlo de esa forma, el propio concepto de selección natural se puede entender como un gran juego donde sólo el ganador, el más apto, consigue sobrevivir para transmitir y perpetuar los genes de su especie.
No voy a ser yo quien contradiga a la madre naturaleza. No voy a decir que jugar pueda llegar a convertirse en un mal hábito. Aunque si que es cierto que la sociedad actual se basa en gran medida en domesticar los ancestrales instintos.
Sin duda, la circulación abierta es uno de esos ámbitos en que es mejor no tomárselo como una competición. Porque todos sabemos las enormes medidas de seguridad que rodean las competiciones oficiales, de las que la vía pública carece.
No,... espera. Pensándolo mejor, aplicar la jugabilidad al tráfico quizá no es tan mala idea. El truco está en re-definir el objetivo del juego. Porque cuando pensamos en competición a motor, automáticamente imaginamos una bandera a cuadros y curvas tomadas al límite. Pero no tiene porque ser así.
A lo mejor podemos plantear una nueva formula de competición donde la finalidad no sea la velocidad a toda costa, sino la supervivencia. La táctica para optimizar las posibilidades de ganar en este juego sería, naturalmente, reducir a la mínima expresión cualquier percance negativo. A mi, lo que acabo de escribir me suena muy mucho a la definición de seguridad vial.
En cierta medida, recuerda a aquél anuncio donde dos vehículos compiten no por llegar antes, sino por cubrir una distancia dada con el menor consumo. Es similar, sin duda la conducción eficiente se puede considerar una parte de la seguridad vial, si bien en este caso se busca minimizar el riesgo no a personas, sino al medio ambiente.
Sin duda no sería un deporte vibrante si lo retransmitieran por la tele. Aunque, irónicamente, todos prestamos bastante atención cuando nos muestran imágenes en los avances informativos sobre el estado del tráfico.
Pero tiene una característica única, extraordinaria: si se juega bien a este juego, todos los participantes ganan. Y es el mayor triunfo que uno puede conseguir en la vida: no perderla"
Fuente: Revista Circula Seguro
domingo, 22 de mayo de 2011
PRIMERA REUNIÓN DEL COMITÉ DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL (BOYACÁ)
Temas debatidos (28 de abril de 2011)
Los temas que aparecen a continuación fueron debatidos y algunos de ellos generaron las decisiones, compromisos y proposiciones que aparecen más adelante.
- La conveniencia de que hagan parte del Comité Departamental de Seguridad Vial: la Corporación Fondo de Prevención Vial, las Secretarías Municipales de Educación certificadas, los Organismos municipales de Control del Tránsito y otras entidades, al tenor de lo establecido en el artículo 17 de la resolución Nº 086 de 2011 (4 de febrero) promulgada por el ITBOY.
- La necesidad de asegurar el apoyo permanente del Gobernador y de todos los Secretarios del Despacho, Directores y Gerentes Departamentales al Comité Departamental de Seguridad Vial en la planificación, implementación y ejecución de los programas, proyectos y actividades que se derivan del Plan Departamental de Seguridad Vial (Política Pública Departamental), como lo establece la Ordenanza 025 de 2010 (Sep.14), en especial, en lo relacionado con las Funciones del Comité.
- La conveniencia de que Boyacá (en su área de influencia) se haga visible y concreta en los proyectos y actividades sugeridas por las Naciones Unidas en la campaña para la DÉCADA MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL (2011-2021) que se iniciará en la segunda semana de mayo de 2011; ésto, en plena coherencia y compatibilidad con el Plan Departamental de Seguridad Vial en ejecución.
- La importancia del trabajo metodológico del Comité (conforme a la resolución reglamentaria Nº 086 de 2011 del ITBOY) el cual establecerá Mesas Temáticas de trabajo; y éstas, a su vez, establecerán subcomités y/o comisiones accidentales para el conocimiento, estudio, análisis y formulación de proyectos y propuestas de solución a problemáticas y aspectos sobre Seguridad Vial en Boyacá, en concordancia con el Plan Estratégico Departamental de Seguridad Vial o Política Pública Departamental para el período 2011- 2017. El resultado de las deliberaciones de las Mesas Temáticas se ha de enviar, por reglamento, al Comité para buscar sus viabilidades y compatibilidades y para convertirlas, si fuere del caso y expresamente, en proyectos, actividades o iniciativas conducentes a su implementación para la ejecución del Plan Departamental de Seguridad Vial. En esas Mesas de Trabajo la participación ha de ser incluyente y abierta a cualquiera de las entidades y organizaciones establecidas en el artículo 8 de la Resolución 086 emanada del ITBOY y en concordancia con el PDSV, como “Entidades responsables de la implementación, ejecución y seguimiento del Plan de Seguridad Vial.”
-La necesidad de que en el Comité se adquieran, inicialmente, compromisos que se puedan implementar y ejecutar en el corto plazo y a los cuales se les haga control, seguimiento y divulgación adecuada con el fin de ganar confiabilidad ciudadana con respecto al funcionamiento del Comité en cumplimento del Plan de Departamental de Seguridad Vial.
- La conveniencia de formular y presentar proyectos con metodologías modernas (preferibles las que utiliza la Banca Mundial) para lograr la mejor implementación y ejecución de las estrategias consignadas en el Plan Departamental de Seguridad Vial.
- La Seguridad Vial en los planes y programas de formación en educación preescolar, básica primaria, básica secundaria y media vocacional. Se plantearon las dificultades y limitaciones para poner en práctica esa decisión estatal. Se cuestionó por qué se excluye la educación universitaria de esta oportunidad y se dieron las explicaciones de norma.
- La existencia de modelos y documentos de material didáctico para reproducirlos y distribuirlos por parte de la Secretaría de Educación de Boyacá. El Fondo de Prevención Vial ofrece suministrar materiales didácticos y otras ayudas para su reproducción y distribución en las Instituciones Educativas de Boyacá, principalmente. Se informa que en Internet se encuentra muy buen material didáctico que podría utilizarse donde exista la facilidad tecnológica.
- La preocupación por la dificultad que viven varios municipios de Boyacá con respecto a la imposibilidad física de establecer el servicio de transporte escolar por la condiciones de inaccesibilidad vehicular. Por otra parte, en relación con la imposibilidad de la Secretaría de Educación de Boyacá para efectuar control técnico – mecánico a los vehículos de ese servicio donde existe; a este respecto se plantea que esta función está a cargo de los Organismos municipales de Control del Tránsito (Alcaldías, Policía e Inspectores de Policía).
- La educación formal que imparte Medicina Legal, a través del Instituto de Medicina Legal, en las facultades de Medicina, Derecho y Psicología. Y la capacitación certificada que puede brindar Medicina Legal en embriaguez alcohólica y no alcohólica, alcoholemia, manejo de alcohosensores y en otros aspectos de su competencia funcional.
- La capacitación en uso y mantenimiento de radares, cámaras y otros elementos e instrumentos físicos de control; y en relación con la exigencia que debe hacerse a los proveedores de esos equipos para que impartan capacitación y efectúen el mantenimiento necesario.
- La necesidad de reforzar la parte operativa de los controles de tránsito mediante la socialización y explicación didáctica del Plan de Departamental de Seguridad Vial y aumentando el número de personas calificadas para esa función de manera que Boyacá se equipare con las soluciones vigentes en otros departamentos.
- La necesidad de que se exponga ante el Comité Departamental el tema de la “Accidentalidad Vial en Boyacá”, para el conocimiento de las diferentes variables incidentes, su análisis, estrategias de divulgación y usos de la información.
- La conveniencia de que todos los ciudadanos que por naturaleza son OBSERVADORES de las condiciones de movilidad vehicular y peatonal en las calles y carreteras de Boyacá, hagan útil su observación y colaboren con los Organismos de Control del Tránsito y con el Observatorio, en la estructuración y actualización de bases de datos sobre aspectos que afectan la Seguridad Vial.
- La capacitación sobre el Sistema Informativo de Accidentes de Tránsito – SIAT.
- La posibilidad de realizar en Tunja el Primer Congreso de Alcaldes e Inspectores de Policía para socializar el Plan Departamental de Seguridad Vial con el fin de sensibilizarlos sobre él y para que lo repliquen en sus jurisdicciones a fin de fomentar la participación ciudadana para la creación y sostenibilidad de buenas prácticas de CULTURA VIAL.
- La capacitación que se efectuará el 14 de junio sobre Codificación del Manual de Infracciones y sobre el Régimen Jurídico del Transporte.
- Las funciones del Fondo de Prevención Vial, sus actividades de capacitación y recursos financieros, académicos y técnicos de apoyo a proyectos, actividades e iniciativas sobre Prevención Vial.
- Breve presentación del proyecto “Manual de Tránsito” a cargo de su autor Ing. Roque Omar Forero Sánchez, invitado por la Gerencia del ITBOY.
Decisiones y compromisos
- La Secretaría de Educación de Boyacá ofrece vincular el tema de Educación Vial en una campaña que ella adelantará próximamente.
- Las Secretarías del Despacho y el Gerente del ITBOY, respectivamente, gestionarán la asistencia del Gobernador y de funcionarios de alto nivel a la instalación y desarrollo de los eventos de mayor importancia y trascendencia que se programen en la ejecución metódica del Plan Estratégico Departamental de Seguridad Vial.
- El Fondo de Prevención Vial enviará a la Secretaría de Educación de Boyacá las cartillas y material didáctico de ayuda para docentes y estudiantes de Boyacá. Anuncia la creación y puesta en funcionamiento de una Maestría en Seguridad Vial; y ofrece cursos sobre Prevención de Accidentalidad Vial y otros temas de su competencia funcional.
- Medicina Legal ofrece gestionar la capacitación para el manejo de alcohosensores y sobre otros aspectos de su función institucional certificada.
- En el ITBOY se efectuará una reunión, el jueves 6 de mayo de 2011, a las 3:00 p.m., convocando, en especial, a Secretarios Municipales de Tránsito, con el fin de socializar el Plan Estratégico Departamental de Seguridad Vial, invitarlos a participar activamente en las tareas del Comité, y para adquirir compromisos de vinculación a la implementación y ejecución del Plan.
- En el Despacho del Secretario de Educación de Boyacá se efectuará una Mesa Temática de Trabajo, que convocará el Presidente del Comité, para el miércoles 18 de mayo de 2011 a partir de las 10:00 a.m. Se tratará lo referente a la Estrategia “Educación y Formación Vial” cuya Monitoría está a cargo de la Secretaría de Educación de Boyacá.
- Capacitación sobre el Sistema Informativo de Accidentes de Tránsito – SIAT; quedó pendiente por parte del Fondo de Prevención Vial, la definición de las características condiciones, lugar, fecha y demás aspectos para la realización de esta capacitación.
- Quedó pendiente la definición institucional de condiciones para programar la realización, en Tunja, del Primer Congreso de Alcaldes, Inspectores de Policía y otras entidades para socializar el Plan Estratégico Departamental de Seguridad Vial con el fin de sensibilizarlos sobre él y para que lo repliquen en sus jurisdicciones, a fin de fomentar la participación ciudadana en Prevención de Accidentalidad Vial, y para la aplicación de prácticas sostenidas y crecientes de CULTURA VIAL.
Proposiciones y varios
Hechas las respectivas presentaciones, explicaciones y análisis de conveniencia, se sometieron a consideración del Comité las proposiciones siguientes:
1. El Gerente del ITBOY propuso que el Fondo de Prevención Vial sea vinculado como Miembro del Comité de Seguridad Vial. Esta proposición fue aprobada.
2. El Secretario de Educación de Boyacá propuso que las Secretarías de Educación Certificadas hagan parte del Comité. La proposición fue aprobada.
3. El Director de Tránsito y Transporte de la Policía - Regional Boyacá propuso que los Organismos de Tránsito (Secretarías de Tránsito y Transporte de Tunja, Duitama, Sogamoso, Garagoa y Chiquinquirá) sean vinculados como miembros del Comité. La proposición fue aprobada.
La Secretaría del Comité de Seguridad Vial propuso que haga presencia en las reuniones del Comité un asistente (Profesional del ITBOY) para que apoye la toma de datos con el fin de facilitar que el Observatorio (que efectúa la Secretaría del CDSV) pueda participar de lleno en los debates, análisis y toma de decisiones sobre aspectos relacionados con las funciones del Comité. El Gerente del ITBOY asignó como asistente para esa responsabilidad al Abogado Sergio Ojeda, actual Director del Centro de Atención Integral del ITBOY. Nota: La Secretaría del Comité Departamental de Seguridad Vila (Boyacá) fue asignada reglamentariamente al Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial para la vigencia 28/04/2011 a 28/04/2012.
DEL COMITÉ DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL (BOYACÁ)
COMITÉ DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL DE BOYACÁ - CDSV - SECRETARÍA
y
Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ..........................................................................................................
Tunja, 7 de Mayo de 2011
Señores
SECRETARIOS DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE TUNJA, DUITAMA, CHIQUINQUIRÁ Y GARAGOA Y/o Delegados
(Con copia a: Miembros Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá -CDSV, Gerente,Subgerente Operativa y otros funcionarios del ITBOY, Asesores de SEGVIAL BOYACÁ, ACIT, SBIA, Profesionales)
y
Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ..........................................................................................................
Tunja, 7 de Mayo de 2011
Señores
SECRETARIOS DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE TUNJA, DUITAMA, CHIQUINQUIRÁ Y GARAGOA Y/o Delegados
(Con copia a: Miembros Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá -CDSV, Gerente,Subgerente Operativa y otros funcionarios del ITBOY, Asesores de SEGVIAL BOYACÁ, ACIT, SBIA, Profesionales)
Saludo atento.
Con gusto se ha procedido a guardar en la Base de Datos del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ - http://www.observatoriosegvial.blogspot.com/ y en la Base de Datos del Centro de Pensamiento para el Desarrollo en Boyacá CGB GRAN BOYACÁ - http://www.granboyaca.org/ - la información que nos dejaron los Señores Secretarios de Tránsito con motivo de la reunión institucional efectuada el pasado 5 de mayo en el ITBOY - Tunja.
Las páginas WEB (Blogs) resaltadas atrás están a sus gratas órdenes para sus comentarios (al pié de cada artículo que se pùblica) y también para que nos envíen a través de los correos observamoslaseguridadvial@gmail.com y/o granboyaca@gmailcom artículos y/o temas divulgativos que Uds., consideren de importancia temática general o específica, regional o local, para editarlos y publicarlos en los medios citados.
El Observatorio SEGVIAL BOYACÁ necesita recibir la información oportuna y veraz sobre Movilidad y Seguridad Vial de todo Boyacá, para poder cumplir su Misión corporativa de utilidad social; en esto, las Secretarías de Tránsito. los Organismos de Control del Tránsito y los ciudadanos pueden colaborar de manera sistemática a través de Internet (correo electrónico y/o redes sociales).
Con motivo de estar iniciándose la DÉCADA MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD VIAL - señalada por las Naciones Unidas - creemos que en Boyacá debemos hacer visibles y reales nuestro interés y nuestra creatividad, empezando con actividades incluyentes para toda la población, autónomas, sencillas y viables pero sostenidas, tanto local como regionalmente y basadas en las estrategias contenidas en el Plan Departamental de Seguridad Vial -PDSV (Politica Pública en Boyacá).
Aprovechamos la oportunidad para desearles muchos éxitos en su desempeño profesional especialmente en los proyectos y actividades correspondientes a la Cultura para la Prevención de la Accidentalidad Vial.
La Inseguridad Vial es problema de todos, es problema de Salud Pública. Todos debemos hacer parte incluyente, rigurosa y permanente de la solución de ese grave problema.
Todos somos OBSERVADORES VIALES. La observación rigurosa debe hacerse útil en términos sociales e institucionales.
Esperamos, con interés, las observaciones, comentarios y aportes institucionales y personales que a bien tengan hacer.
Con toda atención y aprecio,
¡ En la vía, nuestra vida !
Observatorio SEGVIAL BOYACÁ - Secretaría del Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá- SCDSV, Hugo Arias Castellanos
Ingeniero en Transportes y Vías
Cel: 310 5789574, Teléfono y Fax: (8) 7421866)
Director
Con gusto se ha procedido a guardar en la Base de Datos del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ - http://www.observatoriosegvial.blogspot.com/ y en la Base de Datos del Centro de Pensamiento para el Desarrollo en Boyacá CGB GRAN BOYACÁ - http://www.granboyaca.org/ - la información que nos dejaron los Señores Secretarios de Tránsito con motivo de la reunión institucional efectuada el pasado 5 de mayo en el ITBOY - Tunja.
Las páginas WEB (Blogs) resaltadas atrás están a sus gratas órdenes para sus comentarios (al pié de cada artículo que se pùblica) y también para que nos envíen a través de los correos observamoslaseguridadvial@gmail.com y/o granboyaca@gmailcom artículos y/o temas divulgativos que Uds., consideren de importancia temática general o específica, regional o local, para editarlos y publicarlos en los medios citados.
El Observatorio SEGVIAL BOYACÁ necesita recibir la información oportuna y veraz sobre Movilidad y Seguridad Vial de todo Boyacá, para poder cumplir su Misión corporativa de utilidad social; en esto, las Secretarías de Tránsito. los Organismos de Control del Tránsito y los ciudadanos pueden colaborar de manera sistemática a través de Internet (correo electrónico y/o redes sociales).
Con motivo de estar iniciándose la DÉCADA MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD VIAL - señalada por las Naciones Unidas - creemos que en Boyacá debemos hacer visibles y reales nuestro interés y nuestra creatividad, empezando con actividades incluyentes para toda la población, autónomas, sencillas y viables pero sostenidas, tanto local como regionalmente y basadas en las estrategias contenidas en el Plan Departamental de Seguridad Vial -PDSV (Politica Pública en Boyacá).
Aprovechamos la oportunidad para desearles muchos éxitos en su desempeño profesional especialmente en los proyectos y actividades correspondientes a la Cultura para la Prevención de la Accidentalidad Vial.
La Inseguridad Vial es problema de todos, es problema de Salud Pública. Todos debemos hacer parte incluyente, rigurosa y permanente de la solución de ese grave problema.
Todos somos OBSERVADORES VIALES. La observación rigurosa debe hacerse útil en términos sociales e institucionales.
Esperamos, con interés, las observaciones, comentarios y aportes institucionales y personales que a bien tengan hacer.
Con toda atención y aprecio,
¡ En la vía, nuestra vida !
Observatorio SEGVIAL BOYACÁ - Secretaría del Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá- SCDSV, Hugo Arias Castellanos
Ingeniero en Transportes y Vías
Cel: 310 5789574, Teléfono y Fax: (8) 7421866)
Director
observamoslaseguridadvial@gmail.com........................................................................
LA SEGURIDAD DE LOS COCHES ELÉCTRICOS*
"Los coches eléctricos no envidian en seguridad a sus rivales humeantes Posted: 28 Apr 2011 11:10 AM PDT
Ya se han hecho varias pruebas, y todas llegan a la misma conclusión. Uno de los múltiples recelos que hay con los coches eléctricos es la duda de si son más peligrosos que sus homólogos gasolina o diesel. Pues en varias ocasiones se ha demostrado que eso no tiene un fundamento científico.
Hablaré de tres modelos que están llamados a ser de los más vendidos: Mitsubishi i MiEV (y por la misma regla de tres, Citroën C-Zero y Peugeot i0n), el Chevrolet Volt (aplicable al Opel Ampera) y el Nissan Leaf. Todos son eléctricos, solo que el Volt/Ampera tiene un generador auxiliar a gasolina, que le dota de mayor autonomía.
Para el Mitsubishi tenemos el aval de unas pruebas hechas por el ADAC y varios autoclubes europeos, con la misma metodología que EuroNCAP. Se probó una colisión frontolateral y un alcance por detrás. Dijeron que equivalía a cuatro estrellas pre-2009. ¿Y qué opina EuroNCAP al respecto?
Luego EuroNCAP probó ese modelo, y también tiene cuatro estrellas de las actuales (más difíciles de conseguir). Los resultados son 73% de seguridad de ocupantes, 78% infantil, 48% para peatones y 86% de asistencias de seguridad activa (como chivatos de cinturón o control de estabilidad).
Aunque hay coches de su segmento que tienen cinco estrellas, cuatro estrellas es un dato perfectamente válido y vigente para los estándares actuales. Las baterías no se han roto, ni han explotado, el resto de daños en el coche son normales dado el tipo de colisión que se ha reproducido. Ojo, que hablamos de un utilitario.
Por encima tenemos el Nissan Leaf, eléctrico puro también, pero tiene más potencia, más autonomía, cinco plazas y un maletero más grande. Lo gracioso es que se venderán prácticamente por el mismo precio en España, unos 30.000 euros sin contar con las subvenciones de coches eléctricos del Gobierno.
Pues bien, según el IIHS norteamericano, que tiene su propio sistema NCAP para asesorar al consumidor, dice que el Leaf es tan seguro como cualquier coches de su tamaño, teniendo en cuenta que por peso se asemeja a un coche más grande (debido al peso de sus baterías electroquímicas):
Tanto el i MiEV/C-Zero/i0n como el Leaf llevan las baterías bajo el habitáculo, en la zona más segura del coche, a salvo de las colisiones frontales y las traseras por alcance. Tampoco han decepcionado en la colisión lateral, así que podemos estar tranquilos. Los sistemas preventivos de los coches funcionaron bien y desactivaron el sistema de alto voltaje.
En el caso del Chevrolet Volt tiene las baterías en forma de T, justo bajo el túnel central y los asientos traseros, de forma que es más seguro todavía en caso de colisión lateral. Idem al Leaf, se ha llevado el Top Safety Pick, que es el galardón que se da a los coches más seguros de su segmento.
En resumen, miedos fuera
Con estas evidencias ya se le puede ir perdiendo más el miedo a estos coches. Recordemos que todos los días nos movemos con coches con líquidos inflamables y comburentes y no por ello tenemos miedo. En las películas hemos visto muchas explosiones, pero en la vida real más bien pocas.
Cierto es que los coches eléctricos requieren formación por parte de los servicios de emergencia para situaciones complicadas, para evitar accidentes. Pero como usuarios podemos estar tranquilos con que las baterías no van a explotar ni nos van a electrocutar en caso de accidente.
Es más, para la validación de estos coches, incluso se sumergen en piscinas con agua salada para poner a prueba su resistencia a la corrosión, y sin problemas. Uno puede despeñarse tranquilamente a un pantano sin temer más por su vida que en cualquier coche. Evidentemente, no recomiendo a nadie probar esto.
NOTA: Pese a la espectacularidad de los crash test, si tuviesen motor de combustión interna normal y corriente, no cambiaría nada. Ese es el quid de la cuestión."
Fuente: Revista Circula Seguro.
Nota de la Dirección de Segvial Boyacá: El título fué editado.
Ya se han hecho varias pruebas, y todas llegan a la misma conclusión. Uno de los múltiples recelos que hay con los coches eléctricos es la duda de si son más peligrosos que sus homólogos gasolina o diesel. Pues en varias ocasiones se ha demostrado que eso no tiene un fundamento científico.
Hablaré de tres modelos que están llamados a ser de los más vendidos: Mitsubishi i MiEV (y por la misma regla de tres, Citroën C-Zero y Peugeot i0n), el Chevrolet Volt (aplicable al Opel Ampera) y el Nissan Leaf. Todos son eléctricos, solo que el Volt/Ampera tiene un generador auxiliar a gasolina, que le dota de mayor autonomía.
Para el Mitsubishi tenemos el aval de unas pruebas hechas por el ADAC y varios autoclubes europeos, con la misma metodología que EuroNCAP. Se probó una colisión frontolateral y un alcance por detrás. Dijeron que equivalía a cuatro estrellas pre-2009. ¿Y qué opina EuroNCAP al respecto?
Luego EuroNCAP probó ese modelo, y también tiene cuatro estrellas de las actuales (más difíciles de conseguir). Los resultados son 73% de seguridad de ocupantes, 78% infantil, 48% para peatones y 86% de asistencias de seguridad activa (como chivatos de cinturón o control de estabilidad).
Aunque hay coches de su segmento que tienen cinco estrellas, cuatro estrellas es un dato perfectamente válido y vigente para los estándares actuales. Las baterías no se han roto, ni han explotado, el resto de daños en el coche son normales dado el tipo de colisión que se ha reproducido. Ojo, que hablamos de un utilitario.
Por encima tenemos el Nissan Leaf, eléctrico puro también, pero tiene más potencia, más autonomía, cinco plazas y un maletero más grande. Lo gracioso es que se venderán prácticamente por el mismo precio en España, unos 30.000 euros sin contar con las subvenciones de coches eléctricos del Gobierno.
Pues bien, según el IIHS norteamericano, que tiene su propio sistema NCAP para asesorar al consumidor, dice que el Leaf es tan seguro como cualquier coches de su tamaño, teniendo en cuenta que por peso se asemeja a un coche más grande (debido al peso de sus baterías electroquímicas):
Tanto el i MiEV/C-Zero/i0n como el Leaf llevan las baterías bajo el habitáculo, en la zona más segura del coche, a salvo de las colisiones frontales y las traseras por alcance. Tampoco han decepcionado en la colisión lateral, así que podemos estar tranquilos. Los sistemas preventivos de los coches funcionaron bien y desactivaron el sistema de alto voltaje.
En el caso del Chevrolet Volt tiene las baterías en forma de T, justo bajo el túnel central y los asientos traseros, de forma que es más seguro todavía en caso de colisión lateral. Idem al Leaf, se ha llevado el Top Safety Pick, que es el galardón que se da a los coches más seguros de su segmento.
En resumen, miedos fuera
Con estas evidencias ya se le puede ir perdiendo más el miedo a estos coches. Recordemos que todos los días nos movemos con coches con líquidos inflamables y comburentes y no por ello tenemos miedo. En las películas hemos visto muchas explosiones, pero en la vida real más bien pocas.
Cierto es que los coches eléctricos requieren formación por parte de los servicios de emergencia para situaciones complicadas, para evitar accidentes. Pero como usuarios podemos estar tranquilos con que las baterías no van a explotar ni nos van a electrocutar en caso de accidente.
Es más, para la validación de estos coches, incluso se sumergen en piscinas con agua salada para poner a prueba su resistencia a la corrosión, y sin problemas. Uno puede despeñarse tranquilamente a un pantano sin temer más por su vida que en cualquier coche. Evidentemente, no recomiendo a nadie probar esto.
NOTA: Pese a la espectacularidad de los crash test, si tuviesen motor de combustión interna normal y corriente, no cambiaría nada. Ese es el quid de la cuestión."
Fuente: Revista Circula Seguro.
Nota de la Dirección de Segvial Boyacá: El título fué editado.
miércoles, 18 de mayo de 2011
BOYACÁ: FORMULAR Y EVALUAR PROYECTOS, PRIMERA PRIORIDAD
FORMULAR Y EVALUAR PROYECTOS SOCIALES:
UNA NECESIDAD INAPLAZABLE.
Ing. Carlos Y. Morales G. (*)
INTRODUCCION
Históricamente en Colombia los ofrecimientos y la concreción de proyectos de interés social o colectivo con frecuencia han obedecido a motivaciones políticas, a compromisos de tiempos de campaña electoral y muy raras veces a verdaderas necesidades sentidas y expresadas por la población o a razones de estricto caracter técnico o económico. Han sido una mezcla de intensiones erráticas y desordenadas. Como dice una popular canción, los politicos ofrecen “puentes donde no hay río”. Es decir, realizan promesas con el ánimo de capturar votos y después incumplen o intentar cumplir, construyendo lo que no tiene razón de ser ni objetivo económico y/o social específico.A su vez, la colectividad – representada en Asociaciones de Vecinos o Grupos de Interés Comunitario- también solicita la construcción o dotación de obras públicas sin conocer su efectividad, su aplicación y/o resultados. Por ende, el desperdicio y mal uso de los recursos públicos, es tan evidente, que nos ha conducido, por décadas, a permanecer como país “subdesarrollado”. Las inversiones públicas realizadas de esta manera, “dándole palos a la piñata (**) en nada han contribuido al bienestar social de la población ni han aportado al crecimiento estable y continuado de la economía.
La eliminación de esta mala constumbre de hacer “señalamientos a dedo” para la realización de proyectos de interés social sin que previamente se hayan realizado los estudios de factibilidad, debe ser un propósito nacional, que requiere la internalización y compromiso de todos los sectores del país. Por fortuna, ya existen indicios de que los cambios sobre estas conductas están en camino.
El aspecto de la formulación de proyectos sociales es un proceso que puede considerarse relativamente nuevo en Colombia, pues su utilización tan solo sobrepasa la primera década y aunque entidades como la Presidencia de la República (1), el Departamento Nacional de Planeación y algunas Universidades públicas y privadas han abordado el tema y preparado material didáctico al respecto, su aplicación requiere todavía frecuentes ajustes para adecuarla a las exigencias de los nuevos tiempos.
Ya se han dado importantes pasos para formalizar principios, procedimientos y métodos que conlleven a elaborar proyectos orientados hacia el uso racional y optimizado de los escasos recursos disponibles y a lograr un efectivo aporte al crecimiento económico de la nación.
Este escrito pretende ofrecer al lector interesado en los problemas de desarrollo económico, fundamentalmente al profesional que se desempeña como funcionario público, una motivación para incrementar la responsabilidad de preparar y evaluar proyectos de inversión de caracter social, y un camino fácil y confiable para realizar, exitosamente, su gestión.
La formulación y evaluación de proyectos se contextualiza inicialmente en el marco de las políticas públicas y en particular de las relacionadas con problemas o necesidades sociales (2).
La tarea de diseño o formulación de un proyecto es un proceso de entendimiento entre los actores con intereses en el mismo proyecto que busca solucionar un problema específico. Lo adecuado es recomendar el uso de métodos participativos que involucren y aumenten la fortaleza económica de la población de individuos y comunidades que se espera sea beneficiaria del proyecto.
La planificación, es el primer paso de la gestión, en el cual se identifica, se ordena y se armoniza, de manera concertada, incluyente, participativa y socializante, un conjunto de estrategias para alcanzar los objetivos y las metas deseadas y/o propuestas por una institución o por una colectividad. Es a través de los planes de desarrollo y los planes de acción que se concreta documentalmente y se materializa la función planificadora del gobierno, en sus diferentes instancias.
Tanto las políticas públicas como las iniciativas de la sociedad civil tienen como herramientas operacionales a programas o proyectos. Los problemas o necesidades sociales se traducen en estas herramientas operativas, especialmente agrupadas por sectores sociales.
La formación de abundante y calificado número de profesionales en programación, diseño, y evaluación social implica generar capacidad de formular y evaluar proyectos, orientada a satisfacer la necesidad de optimizar, mediante programas y proyectos, los recursos públicos, limitados y/o escasos, buscando lograr eficacia, eficiencia, equidad y participación social.
La identificación y elaboración de proyectos sociales se orienta a promover el desarrollo humano, la igualdad de oportunidades, el fortalecimiento del capital social, y el fortalecimiento institucional (3) .
Para lograrlo es necesario otorgar financiamiento a proyectos de carácter social que estén acordes a las políticas nacionales e internacionales de lucha contra la pobreza. Es decir, que contribuyan efectivamente a la reducción de la pobreza e inequidad en las zonas en las que se va a implementar y por ende, a aumentar el bienestar de la población.
Un proyecto social es una intervención pública mediante un conjunto de acciones dirigidas a producir cambios positivos, a transformar la realidad, la situación o condición existente un grupo social determinado. Esta transformación o cambio debe expresarse en avances y en mejoras de la calidad de vida de las personas que pertenecen a dicho grupo social.
Como ya se mencionó, un proyecto social implica conocer la realidad del entorno del conjunto social en cuestión e identificar los factores que están en la base de la situación que se desea transformar para actuar sobre ellos y producir los cambios. Las propuestas que se presenten a consideración de los organismos pertinentes deben contemplar en su objetivo central la participación colectiva, el aporte al desarrollo humano, el fortalecimiento del capital social, la igualdad de oportunidades y el robustecimiento institucional, de manera combinada o individual. Lo importante es que al menos uno de estos elementos se vea reflejado en tales propuestas. Obviamente, esto no puede lograrse mediante “corazonadas”, señalamientos improvisados o “a dedo”. Estrictamente hablando, los proyectos que no satisfagan las condiciones anteriores no deberían ser considerados como opción de ser analizados.
OBJETIVOS DE LA FORMULACION Y EVALUACION (4)
La formulación y evaluación de proyectos sociales tiene como objetivo general desarrollar habilidades y fortalecer capacidades para analizar e interpretar las dinámicas sociales y las políticas que se articulan, de manera eficiente y efectiva, en el estudio y diseño de una iniciativa de beneficio social. Además, permite identificar los verdaderos problemas sociales, jerarquizarlos y determinar cuales soluciones contribuyen real y significativamente al desarrollo económico de la localidad o del país y a la optimización de los limitados o escasos recursos.
Entre los objetivos específicos más frecuentemente perseguidos merecen especial mención: Ubicar el proyecto dentro del contexto social y económico, Clarificar los criterios que se deben tener en cuenta al elaborar un proyecto, Precisar las etapas en la selección y definición de un proyecto y Realizar el estudio de factibilidad y su respectiva secuencia.
ELEMENTOS DE LA PLANIFICACION DE PROYECTOS SOCIALES
Plan de Desarrollo
Es el instrumento de visión de una institución, que consigna los objetivos, las políticas y las estrategias de largo plazo para orientar el desarrollo de la misma. El Plan de Desarrollo, se convierte en “el documento rector ó la carta de navegación de una organización”, que permite darle sentido a la gestión de los actores de la institución, buscando movilizar todo su talento humano en torno a propósitos comunes.
Plan de Acción
Es el instrumento que hace posible la materialización del plan de desarrollo de una organización a través de los diferentes programas y proyectos aprobados por la misma, para un período específico de tiempo.
Programa
En un sentido amplio, hace referencia a un conjunto organizado, coherente e integrado de proyectos relacionados entre sí y de similar naturaleza, que se estructuran con el propósito de materializar el plan de acción de una institución. Un programa es un concepto de planificación más pequeño que un plan pero más amplio que un proyecto, que implica una visión más global para la solución de un determinado problema.
Proyecto
Un proyecto, como unidad operativa mínima de un plan, se define como un conjunto de actividades planificadas, concretas y relacionadas entre sí, que vinculan tiempo y recursos específicos para lograr un objetivo y unas metas definidas.
Un proyecto se caracteriza por su intencionalidad de cambio fundamental, ya que se busca pasar de un estado inicial a un estado ideal u objetivo, en el cual un problema se resuelve total o parcialmente ó se aprovecha una oportunidad.
Articulación entre Planes, Programas y Proyectos
Un plan de desarrollo normalmente se articula en programas y éstos se descomponen a su vez en proyectos; por ello el programa es un concepto de planificación más amplio que un proyecto y un plan es un concepto aún más general.
Distintos proyectos de un programa deben apuntar a un mismo objetivo y ello implica una visión más global para la solución de problemas. Un proyecto único puede ser una solución parcial. A su vez, proyectos con solución única no son proyectos.
Los proyectos tienen mayor probabilidad de ser aceptados cuando forman parte de un programa que responde a un plan de desarrollo institucional.
Banco de Proyectos
Un Banco de Proyectos es la instancia que liga la planificación con la programación, el seguimiento y la evaluación de los proyectos. Es un instrumento dinámico de ajuste y proyección de la gestión de una institución que contribuye al cumplimiento de la misión y la visión de la misma. En el Banco de Proyectos, éstos se almacenan, identifican, clasifican, compilan y presentan dentro de un marco dinámico que asegure la actualización y estado coherente de la información presentada, para propósitos operacionales y de diagnóstico. Resulta conveniente y deseable que en cada nivel de gobierno se disponga de este tipo de facilidad.
CONCEPTUALIZACION (5)
Un proyecto social es la unidad mínima de asignación de recursos, que a través de un conjunto integrado de procesos y actividades pretende transformar una parcela de la realidad, disminuyendo o eliminando un déficit, o solucionando un problema, planteado como necesidad sentida y expresada por un colectivo.
Un proyecto social debe cumplir las siguientes condiciones:
· Definir el, o los problemas sociales, que se persigue resolver (especificar cuantitativamente el problema antes de iniciar el proyecto).
· Tener objetivos de impacto claramente definidos (proyectos con objetivos imprecisos no pueden ser evaluados).
· Identificar a la población objetivo a la que está destinada el proyecto (la que teniendo las necesidades no puede satisfacerlas autónomamente vía el mercado).
· Especificar la localización espacial de los beneficiarios.
· Establecer una fecha de comienzo y otra de finalización.
Los proyectos sociales producen y/o distribuyen bienes o servicios (productos), para satisfacer las necesidades sentidas y expresadas de aquellos grupos que no poseen recursos para solventarlas autónomamente, con una caracterización y localización espacio-temporal precisa y acotada. Sus productos se entregan en forma gratuita o a un precio subsidiado.
Un programa social es un conjunto de proyectos que persiguen los mismos objetivos, que pueden diferenciarse por trabajar con poblaciones diferentes y/o utilizar distintas estrategias de intervención.
La política social es un conjunto de programas que pretenden alcanzar los mismos fines. Da las orientaciones sobre qué problemas sociales priorizar y define las principales vías y/o límites para la intervención que la política plantea.
Los programas y proyectos sociales, se enmarcan en una política, de la que constituyen su traducción operacional, vía la asignación de recursos que permite su implementación. En la literatura tradicional se ha asumido que los proyectos se definen por la existencia de inversión, esto es, porque se asignan recursos para la adquisición de bienes de capital (terreno, construcciones, equipamiento). Los programas, alternativamente, supondrían sólo la utilización de recursos para gastos corrientes (por ejemplo, los sueldos y salarios que se requieren para la operación). Hoy existe acuerdo en que los proyectos no se definen por la presencia o ausencia de inversión, sino por ser una unidad organizada de gestión que busca solucionar un problema. Aun cuando la inversión sea inexistente o marginal, todo proyecto puede y debe ser formulado y evaluado.
PROPOSITOS DE LOS PROYECTOS (6)
Como se ha mencionado reiteradamente, el propósito de todo proyecto de inversión social es resolver un problema o necesidad específica, sentida y expresada, de la colectividad, o aprovechar una oportunidad cuyos efectos beneficiarán a un grupo de ciudadanos o a la comunidad.
Si un proyecto no presenta los deseos y necesidades de la gente a quienes está dirigido, y no los incluye desde un principio, no tiene razón de ser.
El reconocimiento del problema, necesidad u oportunidad es el punto de partida para la identificación del proyecto. Es preciso conocer las características específicas del mismo, sus causas y los aspectos que lo rodean y que pueden ser importantes en el momento de buscar una solución a través de un proyecto.
Conviene buscar la mayor concreción posible en la identificación del problema o necesidad, determinando los aspectos específicos y las características más sobresalientes, las posibles causas y repercusiones del problema o necesidad y las condiciones en que se está presentando dicha situación.
La identificación del problema constituye, tal vez, el ejercicio más complejo en la preparación de un proyecto, dada la cantidad de variables interrelacionadas que afectan el contexto del mismo. Su definición clara y precisa es un requisito esencial para alcanzar el impacto deseado. Por eso en la formulación y evaluación de proyectos debe participar un equipo profesional multidisciplinario, con formación y experticia en el tema, que le permita reconocer los verdaderos problemas y rechazar los seudoproblemas y proponer soluciones que respondan efectivamente a las necesidades sentidas y expresadas de la población o a la eliminación de los deficits.
La identificación del proyecto corresponde a la primera fase y por lo tanto es el soporte del estudio de preinversión. Es aquí donde debe aplicarse todo el rigor posible y necesario, dado que por muy refinados que sean los estudios posteriores de selección, formulación o evaluación no van a compensar las debilidades de la identificación. Algunas de las consecuencias derivadas de una equívoca identificación, determinan efectos negativas no solamente en el estudio de preinversión, sino también durante la ejecución y operación del proyecto. Su peor consecuencia, es que serán proyectos alejados de su objetivo original.
SISTEMATIZACION DE LA FORMULACION DE PROYECTOS SOCIALES (7)
Según el Diccionario de Real Academia Española, sistematizar es organizar, clasificar o reducir según un sistema. También puede entenderse como establecer un método.
En definitiva, una sistematización supone y conlleva hacer explícitos y tener presentes los criterios de "éxito o fracaso" que surgen de la experiencia acumulada en una evaluación. Lamentablemente, tal anticipación de resultados junto con la introducción de elementos valorativos y políticos, no han estado siempre presentes en la formulación, en los criterios de selección y en la aceptación de los proyectos sociales.
Lo que ahora conviene tener en mente al conceptualizar, preparar y ejecutar un proyecto de caracter social es:
o Hacer explicito y revisar los criterios, que están sujetos a la "rutinización" propia de toda práctica burocrática;
· Aportar nuevos elementos para mejorar los instrumentos existentes;
o Introducir nuevas dimensiones surgidas de la realidad social colombiana y de los desarrollos de las ciencias sociales.
En resumen, se debe buscar determinar cuál es la información relevante y la forma más funcional de exponerla para la toma de decisiones, que tenga en cuenta, por una parte, la calidad y la probabilidad de éxito intrínseca a cada proyecto (coherencia interna); y por otra, la previsión de su impacto en el contexto general en que se inscribe (coherencia externa) como la correspondiente influencia de ese medio, sobre el alcance de los objetivos de los proyectos.
Para abordar esta tarea se pueden elegir varios enfoques alternativos, cada uno de los cuales tienen potencialidades y limitaciones. Uno, consiste en plantear situaciones ideales "universales" para elaborar, en consecuencia, esquemas de formulación de proyectos, aplicables en cualquier contexto.
De hecho, ésta es la línea que se ha seguido en los organismos internacionales especializados, siendo el modelo implícito la evaluación económica- financiera de costo-beneficio. Como de hecho muchas de las metas propuestas y efectos reales de este tipo de proyecto no tienen medida cuantitativa (fácilmente reducible a dinero), la aplicación analógica de las metodologías económicas se mostró siempre insuficiente.
Por otro lado, debido a su origen empresarial, la metodología ha tendido a no tener en cuenta los beneficios y "deseconomías externas", más allá de los directamente interesados, y por lo tanto, han privilegiado consistentemente la coherencia interna sobre la externa para el resto de la sociedad. Ante la toma de conciencia de esas dificultades, un esfuerzo constante en los últimos años ha sido el de ampliar el marco de la formulación - evaluación con dimensiones "cualitativas" y de impacto en la sociedad en general, sobrepasando los destinatarios directos, pero respetando sus líneas fundamentales.
El CICLO DE LOS PROYECTOS (8)
El proceso de formulación y evaluación de proyectos se suele enmarcar dentro del ciclo de inversión pública que contienen pautas o formatos básicos para los proyectos sociales.
El primer paso del ciclo del proyecto es identificar la problemática que puede ser abordada en el proyecto. Esto, generalmente incluye un ‘análisis de necesidades’ para encontrar los problemas reales de una comunidad y las personas que se encuentran afectadas por éstos. Sólo se puede desarrollar un proyecto eficiente y efectivo, cuando se conoce lo que las personas quieren.
Dentro de la formulación del proyecto se describen los antecedentes cualitativos y cuantitativos que diagnostican la situación problema y determinan la cobertura, tipo de acceso y localización del proyecto.
Una vez diagnosticada la carencia, se propone una estrategia de intervención fundamentada en un marco interpretativo y en el análisis de otras alternativas de acción. La alternativa propuesta se operacionaliza en objetivos, metas y en un marco lógico de programación.
En la medida que el proyecto demanda recursos físicos, humanos y financieros, se añade a la formulación del mismo la elaboración del presupuesto, el cronograma y el modelo de gestión. Particular atención debe prestarse a modelos de gestión participativos.
Secuencialmente a la formulación de programas o proyectos se presentan la evaluación de los mismos en dos modalidades: evaluación de costo-impacto y evaluación de resultados. En la primera modalidad se describen las técnicas costobeneficio y costo-efectividad y en la segunda las variantes del diseño experimental y la evaluación cualitativa.
Por último, debe caracterizarse el desempeño de los modelos evaluativos en los sectores sociales, con referencia a sus particularidades para una adecuada evaluación.
PARTICIPACION COMUNITARIA
ü Conceptualización. Según la Constitución Colombiana de 1991 la acción de gobierno estará orientada a tener una democracia, en la que ser ciudadano signifique, más que un agente sufragante, más que votar cada cuatro años, más que "estar enterado" de lo que pasa en el país, se pretende que, el ciudadano sea el protagonista de la Construcción de la Nueva Sociedad cuyo fundamento sea la participación democrática.
ü La participación comunitaria debe ser una expresión del individuo integrado en grupos- comunidades, debe ser el tránsito de una conducta individual a una colectiva que permita la discusión y la toma de decisiones para el logro de objetivos comunes.
ü Es equivalente a la autogestión social de los servicios públicos mediante la intervención de la comunidad en la dirección y control de los procesos. Debe tener presencia en todo el ciclo del proyecto y en todas las etapas de los programas sociales.
ü Debe ser asimilada a la democracia, como término sinónimo y complementario.
ü Debe cumplir los siguientes requisitos: Existencia de Intereses comunes, Estar dispuestos a lograr los objetivos, Necesidad de integrarse a un proyecto común, Asumir los principios de: respeto, tolerancia, pluralismo ideológico y libre expresión de ideas.
ü Usualmente se establecen los siguientes niveles de decisión : Información-formación, Consulta –debate, Elaboración de propuestas, Delegación, Codecisión, Cogestión, Autogestión
ü Entre las principales ventajas se destacan: Enriquecimiento de todos con el aporte de los integrantes del grupo, Reducción del conflicto mediante: tolerancia, respeto y aceptación. Disensos – Consensos, Estimulo a la responsabilidad y solidaridad, Aceleración a formulación de planes, Mejoras en el trabajo
ü Sin embargo existen algunas ligeras desventajas: El factor tiempo de ejecución del proyecto, que se ve notoriamente dilatado por efectos de la realización de consultas amplias y las desviaciones que se producen en los objetivos iniciales por las decisiones impuestas por algunos.
ü En la actualidad son numerosas las organizaciones de caracter social y/o comunitario que buscan acceder a recursos públicos y privados que les permitan implementar acciones de diferente índole tales como construir una plaza o una escuela, mejorar una cancha, pavimentar una calle, instalar alumbrado eléctrico, realizar un boulevard ó paseo, ampliar una biblioteca, dotar un centro de salud, etc. Esta clase de iniciativas buscan mejorar la calidad de vida de la comunidad y la de quienes en ella se desenvuelven.Sinembargo, aunque las ideas pueden ser buenas y la necesidad esté presente, estos colectivos humanos requieren contar con una persona o grupo de personas que les apoye y asesore en la adecuada formulación de proyectos para acceder a recursos que les permitan llevar a feliz término sus iniciativas. Es una forma de reforzar la participación activa de la comunidad.
Como se mencionó anteriormente, el formulador de proyectos sociales es una persona capacitada para prestar asesoría y apoyo técnico que permita concretar la idea de la organización, usualmente un profesional de la ingenieria, de la economía y/ o de la sociología que pone a disposición su capacidad creativa, su experiencia y el conocimiento de la información existente. Como frecuentemente los recursos disponibles son menores que las demandas, es el formulador de proyectos sociales quien hace la diferencia entre lograr que se ejecute un proyecto y no hacerlo.
La mejor manera de fomentar la participación activa de las organizaciones de caracter social y/o comunitario en el proceso de identificación de necesidades es promover la realización de reuniones en las cuales se puedan discutir las necesidades sentidas y expresadas por la comunidad y las necesidades reconocidas por la institución.
De ninguna manera ayudan en la identificación de proyectos necesidades que son sentidas pero no expresadas por la comunidad, ni tampoco ayudan a crear conciencia entre la comunidad las necesidades no sentidas aunque hayan sido expresadas.
El trabajo en grupo facilita a los individuos: Conocerse mejor unos a otros, Hablar de su situación y discutir sobre los problemas de la comunidad, Discutir lo que pueden hacer juntos, Ponerse de acuerdo sobre lo que quieren hacer y lograr.
La Agencia Alemana para la Cooperación Internacional ( GTZ) desarrolló en 1976 un método de Planificación de Proyectos Orientada a Objetivos, que hoy se conoce como método ZOOP ( por sus siglas en alemán: Zielorientierte Projektplanung), donde se acentúa y se hace clave la participación comunitaria.
Dentro de este método, se considera “proyecto” a toda tarea innovadora, que tiene un objetivo definido, que debe ser efectuada en un cierto período, en una zona geográfica delimitada y para un grupo de beneficiarios; solucionando de esta manera problemas específicos o mejorando una situación existente.. La tarea principal es capacitar a las personas e instituciones participantes en el proyecto para que ellas puedan continuar las labores en forma independiente y resolver por sí mismas los problemas que surjan después de concluida la fase de apoyo externo.
El producto del análisis y del trabajo de planificación en su conjunto es un marco lógico (Logical Framework): Una matriz de planificación que presenta la estructura básica del proyecto.
El método ZOPP consiste de elementos que se apoyan mutuamente:
El método, constituye una guía para el trabajo en el grupo de planificación.
El enfoque de equipo, como marco de estudio de problemas multisectoriales.
La visualización, utilizada para registrar las contribuciones individuales de los participantes y los resultados de las discusiones.
El método ZOPP es aplicado en el análisis y el trabajo de planeamiento porque la experiencia ha mostrado que la cooperación es más fácil y exitosa cuando los participantes pueden ponerse de acuerdo sobre objetivos que han sido expresados en la forma más clara posible.No cabe duda que esta es la Hoja de Ruta para la participación exitosa de la colectividad en el planteamiento y solución de sus problemas comunitarios.
A MANERA DE CONCLUSION
En definitiva, la idealización, preparación y ejecución de proyectos sociales que busquen satisfacer necesidades sentidas y expresadas por la población o cubrir deficits no pueden ni deben ser seleccionados a dedo, ni mucho menos responder a arbitrarias decisiones políticas. Deben ser tomados como propuestas de acción, que requieren ser identificadas, previa y cuidadosamente, a fin de que resuelvan problemas específicos de las comunidades, mediante la utilización racional de recursos económicos y técnicos . En consecuencia, requieren de la participación activa de la comunidad, de la aportación de expertos profesionales multidisciplinarios y del seguimiento formal de una metodología de formulación y evaluación que conduzca a la solución efectiva de los problemas planteados, a un incremento del bienestar en la población beneficiada por el proyecto y a un impacto positivo en la economía local, regional o nacional. Es deseable que los entes municipales, departamentales y nacionales dispongan de sus bancos de proyectos, para tener rápida capacidad de respuesta a los requerimientos de la colectividad. No cabe duda que formular y evaluar proyectos sociales, con el enfoque aqui descrito, es una necesidad nacional inaplazable.
NOTAS
(*) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia), PhD © (U. Politécnica de Madrid (España), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multilateral. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com
(**) Piñata, recipiente o figura de origen chino, construída en papel, lleno de dulces y regalos que ha de romperse con un palo por alguien, con los ojos vendados, que actuando por ensayo y error, logre atinarle y quebrarla.
BIBLIOGRAFIA
(1). Manual de formulación de proyectos de cooperación internacional. Presidencia de la República de Colombia. Bogotá, septiembre de 2006
(2). Formulación y evaluación de proyectos sociales.APUNTES DE CLASE FERNANDO SALAMANCA O. – JOSE REINALDO SAEZ M. Santiago de Chile, Marzo 2004
(3). Guia para la formulación de Proyectos Sociales.pdf http://www.fondoitaloperuano.org/fip/upload/Documento/89/2.
(4). Formulación y Evaluación de Proyectos Sociales. proyectos@fusa.edu.co On line
(5) MANUAL PARA LA FORMULACIÓN, EVALUACIÓN Y MONITOREO DE PROYECTOS SOCIALES . Ernesto Cohen, Rodrigo Martínez. División de Desarrollo Social. CEPAL(6) GESTION DE PROYECTOS, Cuarta Edición. Miranda Miranda, Juan José
(7) F O R N I , F l o r e a l . “ Formulación y evaluación de proyectos de acción social”.(8) http://www.scribd.com/doc/29796481/Evaluacion-y-Evaluacion-de-Proyectos-Sociales. On line
UNA NECESIDAD INAPLAZABLE.
Ing. Carlos Y. Morales G. (*)
INTRODUCCION
Históricamente en Colombia los ofrecimientos y la concreción de proyectos de interés social o colectivo con frecuencia han obedecido a motivaciones políticas, a compromisos de tiempos de campaña electoral y muy raras veces a verdaderas necesidades sentidas y expresadas por la población o a razones de estricto caracter técnico o económico. Han sido una mezcla de intensiones erráticas y desordenadas. Como dice una popular canción, los politicos ofrecen “puentes donde no hay río”. Es decir, realizan promesas con el ánimo de capturar votos y después incumplen o intentar cumplir, construyendo lo que no tiene razón de ser ni objetivo económico y/o social específico.A su vez, la colectividad – representada en Asociaciones de Vecinos o Grupos de Interés Comunitario- también solicita la construcción o dotación de obras públicas sin conocer su efectividad, su aplicación y/o resultados. Por ende, el desperdicio y mal uso de los recursos públicos, es tan evidente, que nos ha conducido, por décadas, a permanecer como país “subdesarrollado”. Las inversiones públicas realizadas de esta manera, “dándole palos a la piñata (**) en nada han contribuido al bienestar social de la población ni han aportado al crecimiento estable y continuado de la economía.
La eliminación de esta mala constumbre de hacer “señalamientos a dedo” para la realización de proyectos de interés social sin que previamente se hayan realizado los estudios de factibilidad, debe ser un propósito nacional, que requiere la internalización y compromiso de todos los sectores del país. Por fortuna, ya existen indicios de que los cambios sobre estas conductas están en camino.
El aspecto de la formulación de proyectos sociales es un proceso que puede considerarse relativamente nuevo en Colombia, pues su utilización tan solo sobrepasa la primera década y aunque entidades como la Presidencia de la República (1), el Departamento Nacional de Planeación y algunas Universidades públicas y privadas han abordado el tema y preparado material didáctico al respecto, su aplicación requiere todavía frecuentes ajustes para adecuarla a las exigencias de los nuevos tiempos.
Ya se han dado importantes pasos para formalizar principios, procedimientos y métodos que conlleven a elaborar proyectos orientados hacia el uso racional y optimizado de los escasos recursos disponibles y a lograr un efectivo aporte al crecimiento económico de la nación.
Este escrito pretende ofrecer al lector interesado en los problemas de desarrollo económico, fundamentalmente al profesional que se desempeña como funcionario público, una motivación para incrementar la responsabilidad de preparar y evaluar proyectos de inversión de caracter social, y un camino fácil y confiable para realizar, exitosamente, su gestión.
La formulación y evaluación de proyectos se contextualiza inicialmente en el marco de las políticas públicas y en particular de las relacionadas con problemas o necesidades sociales (2).
La tarea de diseño o formulación de un proyecto es un proceso de entendimiento entre los actores con intereses en el mismo proyecto que busca solucionar un problema específico. Lo adecuado es recomendar el uso de métodos participativos que involucren y aumenten la fortaleza económica de la población de individuos y comunidades que se espera sea beneficiaria del proyecto.
La planificación, es el primer paso de la gestión, en el cual se identifica, se ordena y se armoniza, de manera concertada, incluyente, participativa y socializante, un conjunto de estrategias para alcanzar los objetivos y las metas deseadas y/o propuestas por una institución o por una colectividad. Es a través de los planes de desarrollo y los planes de acción que se concreta documentalmente y se materializa la función planificadora del gobierno, en sus diferentes instancias.
Tanto las políticas públicas como las iniciativas de la sociedad civil tienen como herramientas operacionales a programas o proyectos. Los problemas o necesidades sociales se traducen en estas herramientas operativas, especialmente agrupadas por sectores sociales.
La formación de abundante y calificado número de profesionales en programación, diseño, y evaluación social implica generar capacidad de formular y evaluar proyectos, orientada a satisfacer la necesidad de optimizar, mediante programas y proyectos, los recursos públicos, limitados y/o escasos, buscando lograr eficacia, eficiencia, equidad y participación social.
La identificación y elaboración de proyectos sociales se orienta a promover el desarrollo humano, la igualdad de oportunidades, el fortalecimiento del capital social, y el fortalecimiento institucional (3) .
Para lograrlo es necesario otorgar financiamiento a proyectos de carácter social que estén acordes a las políticas nacionales e internacionales de lucha contra la pobreza. Es decir, que contribuyan efectivamente a la reducción de la pobreza e inequidad en las zonas en las que se va a implementar y por ende, a aumentar el bienestar de la población.
Un proyecto social es una intervención pública mediante un conjunto de acciones dirigidas a producir cambios positivos, a transformar la realidad, la situación o condición existente un grupo social determinado. Esta transformación o cambio debe expresarse en avances y en mejoras de la calidad de vida de las personas que pertenecen a dicho grupo social.
Como ya se mencionó, un proyecto social implica conocer la realidad del entorno del conjunto social en cuestión e identificar los factores que están en la base de la situación que se desea transformar para actuar sobre ellos y producir los cambios. Las propuestas que se presenten a consideración de los organismos pertinentes deben contemplar en su objetivo central la participación colectiva, el aporte al desarrollo humano, el fortalecimiento del capital social, la igualdad de oportunidades y el robustecimiento institucional, de manera combinada o individual. Lo importante es que al menos uno de estos elementos se vea reflejado en tales propuestas. Obviamente, esto no puede lograrse mediante “corazonadas”, señalamientos improvisados o “a dedo”. Estrictamente hablando, los proyectos que no satisfagan las condiciones anteriores no deberían ser considerados como opción de ser analizados.
OBJETIVOS DE LA FORMULACION Y EVALUACION (4)
La formulación y evaluación de proyectos sociales tiene como objetivo general desarrollar habilidades y fortalecer capacidades para analizar e interpretar las dinámicas sociales y las políticas que se articulan, de manera eficiente y efectiva, en el estudio y diseño de una iniciativa de beneficio social. Además, permite identificar los verdaderos problemas sociales, jerarquizarlos y determinar cuales soluciones contribuyen real y significativamente al desarrollo económico de la localidad o del país y a la optimización de los limitados o escasos recursos.
Entre los objetivos específicos más frecuentemente perseguidos merecen especial mención: Ubicar el proyecto dentro del contexto social y económico, Clarificar los criterios que se deben tener en cuenta al elaborar un proyecto, Precisar las etapas en la selección y definición de un proyecto y Realizar el estudio de factibilidad y su respectiva secuencia.
ELEMENTOS DE LA PLANIFICACION DE PROYECTOS SOCIALES
Plan de Desarrollo
Es el instrumento de visión de una institución, que consigna los objetivos, las políticas y las estrategias de largo plazo para orientar el desarrollo de la misma. El Plan de Desarrollo, se convierte en “el documento rector ó la carta de navegación de una organización”, que permite darle sentido a la gestión de los actores de la institución, buscando movilizar todo su talento humano en torno a propósitos comunes.
Plan de Acción
Es el instrumento que hace posible la materialización del plan de desarrollo de una organización a través de los diferentes programas y proyectos aprobados por la misma, para un período específico de tiempo.
Programa
En un sentido amplio, hace referencia a un conjunto organizado, coherente e integrado de proyectos relacionados entre sí y de similar naturaleza, que se estructuran con el propósito de materializar el plan de acción de una institución. Un programa es un concepto de planificación más pequeño que un plan pero más amplio que un proyecto, que implica una visión más global para la solución de un determinado problema.
Proyecto
Un proyecto, como unidad operativa mínima de un plan, se define como un conjunto de actividades planificadas, concretas y relacionadas entre sí, que vinculan tiempo y recursos específicos para lograr un objetivo y unas metas definidas.
Un proyecto se caracteriza por su intencionalidad de cambio fundamental, ya que se busca pasar de un estado inicial a un estado ideal u objetivo, en el cual un problema se resuelve total o parcialmente ó se aprovecha una oportunidad.
Articulación entre Planes, Programas y Proyectos
Un plan de desarrollo normalmente se articula en programas y éstos se descomponen a su vez en proyectos; por ello el programa es un concepto de planificación más amplio que un proyecto y un plan es un concepto aún más general.
Distintos proyectos de un programa deben apuntar a un mismo objetivo y ello implica una visión más global para la solución de problemas. Un proyecto único puede ser una solución parcial. A su vez, proyectos con solución única no son proyectos.
Los proyectos tienen mayor probabilidad de ser aceptados cuando forman parte de un programa que responde a un plan de desarrollo institucional.
Banco de Proyectos
Un Banco de Proyectos es la instancia que liga la planificación con la programación, el seguimiento y la evaluación de los proyectos. Es un instrumento dinámico de ajuste y proyección de la gestión de una institución que contribuye al cumplimiento de la misión y la visión de la misma. En el Banco de Proyectos, éstos se almacenan, identifican, clasifican, compilan y presentan dentro de un marco dinámico que asegure la actualización y estado coherente de la información presentada, para propósitos operacionales y de diagnóstico. Resulta conveniente y deseable que en cada nivel de gobierno se disponga de este tipo de facilidad.
CONCEPTUALIZACION (5)
Un proyecto social es la unidad mínima de asignación de recursos, que a través de un conjunto integrado de procesos y actividades pretende transformar una parcela de la realidad, disminuyendo o eliminando un déficit, o solucionando un problema, planteado como necesidad sentida y expresada por un colectivo.
Un proyecto social debe cumplir las siguientes condiciones:
· Definir el, o los problemas sociales, que se persigue resolver (especificar cuantitativamente el problema antes de iniciar el proyecto).
· Tener objetivos de impacto claramente definidos (proyectos con objetivos imprecisos no pueden ser evaluados).
· Identificar a la población objetivo a la que está destinada el proyecto (la que teniendo las necesidades no puede satisfacerlas autónomamente vía el mercado).
· Especificar la localización espacial de los beneficiarios.
· Establecer una fecha de comienzo y otra de finalización.
Los proyectos sociales producen y/o distribuyen bienes o servicios (productos), para satisfacer las necesidades sentidas y expresadas de aquellos grupos que no poseen recursos para solventarlas autónomamente, con una caracterización y localización espacio-temporal precisa y acotada. Sus productos se entregan en forma gratuita o a un precio subsidiado.
Un programa social es un conjunto de proyectos que persiguen los mismos objetivos, que pueden diferenciarse por trabajar con poblaciones diferentes y/o utilizar distintas estrategias de intervención.
La política social es un conjunto de programas que pretenden alcanzar los mismos fines. Da las orientaciones sobre qué problemas sociales priorizar y define las principales vías y/o límites para la intervención que la política plantea.
Los programas y proyectos sociales, se enmarcan en una política, de la que constituyen su traducción operacional, vía la asignación de recursos que permite su implementación. En la literatura tradicional se ha asumido que los proyectos se definen por la existencia de inversión, esto es, porque se asignan recursos para la adquisición de bienes de capital (terreno, construcciones, equipamiento). Los programas, alternativamente, supondrían sólo la utilización de recursos para gastos corrientes (por ejemplo, los sueldos y salarios que se requieren para la operación). Hoy existe acuerdo en que los proyectos no se definen por la presencia o ausencia de inversión, sino por ser una unidad organizada de gestión que busca solucionar un problema. Aun cuando la inversión sea inexistente o marginal, todo proyecto puede y debe ser formulado y evaluado.
PROPOSITOS DE LOS PROYECTOS (6)
Como se ha mencionado reiteradamente, el propósito de todo proyecto de inversión social es resolver un problema o necesidad específica, sentida y expresada, de la colectividad, o aprovechar una oportunidad cuyos efectos beneficiarán a un grupo de ciudadanos o a la comunidad.
Si un proyecto no presenta los deseos y necesidades de la gente a quienes está dirigido, y no los incluye desde un principio, no tiene razón de ser.
El reconocimiento del problema, necesidad u oportunidad es el punto de partida para la identificación del proyecto. Es preciso conocer las características específicas del mismo, sus causas y los aspectos que lo rodean y que pueden ser importantes en el momento de buscar una solución a través de un proyecto.
Conviene buscar la mayor concreción posible en la identificación del problema o necesidad, determinando los aspectos específicos y las características más sobresalientes, las posibles causas y repercusiones del problema o necesidad y las condiciones en que se está presentando dicha situación.
La identificación del problema constituye, tal vez, el ejercicio más complejo en la preparación de un proyecto, dada la cantidad de variables interrelacionadas que afectan el contexto del mismo. Su definición clara y precisa es un requisito esencial para alcanzar el impacto deseado. Por eso en la formulación y evaluación de proyectos debe participar un equipo profesional multidisciplinario, con formación y experticia en el tema, que le permita reconocer los verdaderos problemas y rechazar los seudoproblemas y proponer soluciones que respondan efectivamente a las necesidades sentidas y expresadas de la población o a la eliminación de los deficits.
La identificación del proyecto corresponde a la primera fase y por lo tanto es el soporte del estudio de preinversión. Es aquí donde debe aplicarse todo el rigor posible y necesario, dado que por muy refinados que sean los estudios posteriores de selección, formulación o evaluación no van a compensar las debilidades de la identificación. Algunas de las consecuencias derivadas de una equívoca identificación, determinan efectos negativas no solamente en el estudio de preinversión, sino también durante la ejecución y operación del proyecto. Su peor consecuencia, es que serán proyectos alejados de su objetivo original.
SISTEMATIZACION DE LA FORMULACION DE PROYECTOS SOCIALES (7)
Según el Diccionario de Real Academia Española, sistematizar es organizar, clasificar o reducir según un sistema. También puede entenderse como establecer un método.
En definitiva, una sistematización supone y conlleva hacer explícitos y tener presentes los criterios de "éxito o fracaso" que surgen de la experiencia acumulada en una evaluación. Lamentablemente, tal anticipación de resultados junto con la introducción de elementos valorativos y políticos, no han estado siempre presentes en la formulación, en los criterios de selección y en la aceptación de los proyectos sociales.
Lo que ahora conviene tener en mente al conceptualizar, preparar y ejecutar un proyecto de caracter social es:
o Hacer explicito y revisar los criterios, que están sujetos a la "rutinización" propia de toda práctica burocrática;
· Aportar nuevos elementos para mejorar los instrumentos existentes;
o Introducir nuevas dimensiones surgidas de la realidad social colombiana y de los desarrollos de las ciencias sociales.
En resumen, se debe buscar determinar cuál es la información relevante y la forma más funcional de exponerla para la toma de decisiones, que tenga en cuenta, por una parte, la calidad y la probabilidad de éxito intrínseca a cada proyecto (coherencia interna); y por otra, la previsión de su impacto en el contexto general en que se inscribe (coherencia externa) como la correspondiente influencia de ese medio, sobre el alcance de los objetivos de los proyectos.
Para abordar esta tarea se pueden elegir varios enfoques alternativos, cada uno de los cuales tienen potencialidades y limitaciones. Uno, consiste en plantear situaciones ideales "universales" para elaborar, en consecuencia, esquemas de formulación de proyectos, aplicables en cualquier contexto.
De hecho, ésta es la línea que se ha seguido en los organismos internacionales especializados, siendo el modelo implícito la evaluación económica- financiera de costo-beneficio. Como de hecho muchas de las metas propuestas y efectos reales de este tipo de proyecto no tienen medida cuantitativa (fácilmente reducible a dinero), la aplicación analógica de las metodologías económicas se mostró siempre insuficiente.
Por otro lado, debido a su origen empresarial, la metodología ha tendido a no tener en cuenta los beneficios y "deseconomías externas", más allá de los directamente interesados, y por lo tanto, han privilegiado consistentemente la coherencia interna sobre la externa para el resto de la sociedad. Ante la toma de conciencia de esas dificultades, un esfuerzo constante en los últimos años ha sido el de ampliar el marco de la formulación - evaluación con dimensiones "cualitativas" y de impacto en la sociedad en general, sobrepasando los destinatarios directos, pero respetando sus líneas fundamentales.
El CICLO DE LOS PROYECTOS (8)
El proceso de formulación y evaluación de proyectos se suele enmarcar dentro del ciclo de inversión pública que contienen pautas o formatos básicos para los proyectos sociales.
El primer paso del ciclo del proyecto es identificar la problemática que puede ser abordada en el proyecto. Esto, generalmente incluye un ‘análisis de necesidades’ para encontrar los problemas reales de una comunidad y las personas que se encuentran afectadas por éstos. Sólo se puede desarrollar un proyecto eficiente y efectivo, cuando se conoce lo que las personas quieren.
Dentro de la formulación del proyecto se describen los antecedentes cualitativos y cuantitativos que diagnostican la situación problema y determinan la cobertura, tipo de acceso y localización del proyecto.
Una vez diagnosticada la carencia, se propone una estrategia de intervención fundamentada en un marco interpretativo y en el análisis de otras alternativas de acción. La alternativa propuesta se operacionaliza en objetivos, metas y en un marco lógico de programación.
En la medida que el proyecto demanda recursos físicos, humanos y financieros, se añade a la formulación del mismo la elaboración del presupuesto, el cronograma y el modelo de gestión. Particular atención debe prestarse a modelos de gestión participativos.
Secuencialmente a la formulación de programas o proyectos se presentan la evaluación de los mismos en dos modalidades: evaluación de costo-impacto y evaluación de resultados. En la primera modalidad se describen las técnicas costobeneficio y costo-efectividad y en la segunda las variantes del diseño experimental y la evaluación cualitativa.
Por último, debe caracterizarse el desempeño de los modelos evaluativos en los sectores sociales, con referencia a sus particularidades para una adecuada evaluación.
PARTICIPACION COMUNITARIA
ü Conceptualización. Según la Constitución Colombiana de 1991 la acción de gobierno estará orientada a tener una democracia, en la que ser ciudadano signifique, más que un agente sufragante, más que votar cada cuatro años, más que "estar enterado" de lo que pasa en el país, se pretende que, el ciudadano sea el protagonista de la Construcción de la Nueva Sociedad cuyo fundamento sea la participación democrática.
ü La participación comunitaria debe ser una expresión del individuo integrado en grupos- comunidades, debe ser el tránsito de una conducta individual a una colectiva que permita la discusión y la toma de decisiones para el logro de objetivos comunes.
ü Es equivalente a la autogestión social de los servicios públicos mediante la intervención de la comunidad en la dirección y control de los procesos. Debe tener presencia en todo el ciclo del proyecto y en todas las etapas de los programas sociales.
ü Debe ser asimilada a la democracia, como término sinónimo y complementario.
ü Debe cumplir los siguientes requisitos: Existencia de Intereses comunes, Estar dispuestos a lograr los objetivos, Necesidad de integrarse a un proyecto común, Asumir los principios de: respeto, tolerancia, pluralismo ideológico y libre expresión de ideas.
ü Usualmente se establecen los siguientes niveles de decisión : Información-formación, Consulta –debate, Elaboración de propuestas, Delegación, Codecisión, Cogestión, Autogestión
ü Entre las principales ventajas se destacan: Enriquecimiento de todos con el aporte de los integrantes del grupo, Reducción del conflicto mediante: tolerancia, respeto y aceptación. Disensos – Consensos, Estimulo a la responsabilidad y solidaridad, Aceleración a formulación de planes, Mejoras en el trabajo
ü Sin embargo existen algunas ligeras desventajas: El factor tiempo de ejecución del proyecto, que se ve notoriamente dilatado por efectos de la realización de consultas amplias y las desviaciones que se producen en los objetivos iniciales por las decisiones impuestas por algunos.
ü En la actualidad son numerosas las organizaciones de caracter social y/o comunitario que buscan acceder a recursos públicos y privados que les permitan implementar acciones de diferente índole tales como construir una plaza o una escuela, mejorar una cancha, pavimentar una calle, instalar alumbrado eléctrico, realizar un boulevard ó paseo, ampliar una biblioteca, dotar un centro de salud, etc. Esta clase de iniciativas buscan mejorar la calidad de vida de la comunidad y la de quienes en ella se desenvuelven.Sinembargo, aunque las ideas pueden ser buenas y la necesidad esté presente, estos colectivos humanos requieren contar con una persona o grupo de personas que les apoye y asesore en la adecuada formulación de proyectos para acceder a recursos que les permitan llevar a feliz término sus iniciativas. Es una forma de reforzar la participación activa de la comunidad.
Como se mencionó anteriormente, el formulador de proyectos sociales es una persona capacitada para prestar asesoría y apoyo técnico que permita concretar la idea de la organización, usualmente un profesional de la ingenieria, de la economía y/ o de la sociología que pone a disposición su capacidad creativa, su experiencia y el conocimiento de la información existente. Como frecuentemente los recursos disponibles son menores que las demandas, es el formulador de proyectos sociales quien hace la diferencia entre lograr que se ejecute un proyecto y no hacerlo.
La mejor manera de fomentar la participación activa de las organizaciones de caracter social y/o comunitario en el proceso de identificación de necesidades es promover la realización de reuniones en las cuales se puedan discutir las necesidades sentidas y expresadas por la comunidad y las necesidades reconocidas por la institución.
De ninguna manera ayudan en la identificación de proyectos necesidades que son sentidas pero no expresadas por la comunidad, ni tampoco ayudan a crear conciencia entre la comunidad las necesidades no sentidas aunque hayan sido expresadas.
El trabajo en grupo facilita a los individuos: Conocerse mejor unos a otros, Hablar de su situación y discutir sobre los problemas de la comunidad, Discutir lo que pueden hacer juntos, Ponerse de acuerdo sobre lo que quieren hacer y lograr.
La Agencia Alemana para la Cooperación Internacional ( GTZ) desarrolló en 1976 un método de Planificación de Proyectos Orientada a Objetivos, que hoy se conoce como método ZOOP ( por sus siglas en alemán: Zielorientierte Projektplanung), donde se acentúa y se hace clave la participación comunitaria.
Dentro de este método, se considera “proyecto” a toda tarea innovadora, que tiene un objetivo definido, que debe ser efectuada en un cierto período, en una zona geográfica delimitada y para un grupo de beneficiarios; solucionando de esta manera problemas específicos o mejorando una situación existente.. La tarea principal es capacitar a las personas e instituciones participantes en el proyecto para que ellas puedan continuar las labores en forma independiente y resolver por sí mismas los problemas que surjan después de concluida la fase de apoyo externo.
El producto del análisis y del trabajo de planificación en su conjunto es un marco lógico (Logical Framework): Una matriz de planificación que presenta la estructura básica del proyecto.
El método ZOPP consiste de elementos que se apoyan mutuamente:
El método, constituye una guía para el trabajo en el grupo de planificación.
El enfoque de equipo, como marco de estudio de problemas multisectoriales.
La visualización, utilizada para registrar las contribuciones individuales de los participantes y los resultados de las discusiones.
El método ZOPP es aplicado en el análisis y el trabajo de planeamiento porque la experiencia ha mostrado que la cooperación es más fácil y exitosa cuando los participantes pueden ponerse de acuerdo sobre objetivos que han sido expresados en la forma más clara posible.No cabe duda que esta es la Hoja de Ruta para la participación exitosa de la colectividad en el planteamiento y solución de sus problemas comunitarios.
A MANERA DE CONCLUSION
En definitiva, la idealización, preparación y ejecución de proyectos sociales que busquen satisfacer necesidades sentidas y expresadas por la población o cubrir deficits no pueden ni deben ser seleccionados a dedo, ni mucho menos responder a arbitrarias decisiones políticas. Deben ser tomados como propuestas de acción, que requieren ser identificadas, previa y cuidadosamente, a fin de que resuelvan problemas específicos de las comunidades, mediante la utilización racional de recursos económicos y técnicos . En consecuencia, requieren de la participación activa de la comunidad, de la aportación de expertos profesionales multidisciplinarios y del seguimiento formal de una metodología de formulación y evaluación que conduzca a la solución efectiva de los problemas planteados, a un incremento del bienestar en la población beneficiada por el proyecto y a un impacto positivo en la economía local, regional o nacional. Es deseable que los entes municipales, departamentales y nacionales dispongan de sus bancos de proyectos, para tener rápida capacidad de respuesta a los requerimientos de la colectividad. No cabe duda que formular y evaluar proyectos sociales, con el enfoque aqui descrito, es una necesidad nacional inaplazable.
NOTAS
(*) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia), PhD © (U. Politécnica de Madrid (España), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multilateral. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com
(**) Piñata, recipiente o figura de origen chino, construída en papel, lleno de dulces y regalos que ha de romperse con un palo por alguien, con los ojos vendados, que actuando por ensayo y error, logre atinarle y quebrarla.
BIBLIOGRAFIA
(1). Manual de formulación de proyectos de cooperación internacional. Presidencia de la República de Colombia. Bogotá, septiembre de 2006
(2). Formulación y evaluación de proyectos sociales.APUNTES DE CLASE FERNANDO SALAMANCA O. – JOSE REINALDO SAEZ M. Santiago de Chile, Marzo 2004
(3). Guia para la formulación de Proyectos Sociales.pdf http://www.fondoitaloperuano.org/fip/upload/Documento/89/2.
(4). Formulación y Evaluación de Proyectos Sociales. proyectos@fusa.edu.co On line
(5) MANUAL PARA LA FORMULACIÓN, EVALUACIÓN Y MONITOREO DE PROYECTOS SOCIALES . Ernesto Cohen, Rodrigo Martínez. División de Desarrollo Social. CEPAL(6) GESTION DE PROYECTOS, Cuarta Edición. Miranda Miranda, Juan José
(7) F O R N I , F l o r e a l . “ Formulación y evaluación de proyectos de acción social”.(8) http://www.scribd.com/doc/29796481/Evaluacion-y-Evaluacion-de-Proyectos-Sociales. On line
viernes, 13 de mayo de 2011
"PRUEBAS DE ALCOHOLEMIA TAMBIÉN A TAXISTAS"*
"Los controles de alcoholemia en la ciudad parecen estar orientados a los vehículos particulares teniendo la posibilidad de realizarlos también en los mismos puntos sobre los vehículos de servicio público individual.
Los taxistas en Bogotá durante su jornada nocturna paran en distintos puntos de la ciudad donde se agrupan sobre la vía para dormir, descansar, esperar un servicio y algunos de ellos aprovechan para ingerir licor.
El Distrito en los últimos cinco años reporta la cifra de 900 taxis inmovilizados porque sus conductores se encontraron en estado de embriaguez mientras prestaban el servicio. Particularmente en los últimos dos años el incremento de casos fue del 48%.
Los 146 casos de taxistas en estado de embriaguez reportados por la Secretaría de Movilidad con cifras de la Policía Metropolitana en 2010, responden a una preocupación del concejal Felipe Ríos sobre la ausencia de control de los taxis en los retenes de alcoholemia instalados por la policía sobre todo en las zonas de rumba de la ciudad.
A propósito, el cabildante afirma que “si el distrito trabaja en programas para que la gente no maneje cuando consume licor y estimule el uso del taxi, también es necesario poner los ojos sobre el transporte público individual para prevenir estas situaciones”.
El concejal Felipe Ríos, en un trabajo de campo, constató la venta de aguardiente por media botella y un cuarto por algunas de las conocidas en el medio de los taxistas como las “tinteras”, ellas aseguran que en los días de fin de semana pueden vender hasta 12 cuartos de aguardiente. Cada zona puede tener entre cuatro y ocho “tinteras”.
Un video grabado por Ríos constató que en los retenes de alcoholemia visitados durante un día viernes no se paró un solo taxi a pesar de la disponibilidad de agentes en el punto.
Los taxistas en Bogotá durante su jornada nocturna paran en distintos puntos de la ciudad donde se agrupan sobre la vía para dormir, descansar, esperar un servicio y algunos de ellos aprovechan para ingerir licor.
El Distrito en los últimos cinco años reporta la cifra de 900 taxis inmovilizados porque sus conductores se encontraron en estado de embriaguez mientras prestaban el servicio. Particularmente en los últimos dos años el incremento de casos fue del 48%.
Los 146 casos de taxistas en estado de embriaguez reportados por la Secretaría de Movilidad con cifras de la Policía Metropolitana en 2010, responden a una preocupación del concejal Felipe Ríos sobre la ausencia de control de los taxis en los retenes de alcoholemia instalados por la policía sobre todo en las zonas de rumba de la ciudad.
A propósito, el cabildante afirma que “si el distrito trabaja en programas para que la gente no maneje cuando consume licor y estimule el uso del taxi, también es necesario poner los ojos sobre el transporte público individual para prevenir estas situaciones”.
El concejal Felipe Ríos, en un trabajo de campo, constató la venta de aguardiente por media botella y un cuarto por algunas de las conocidas en el medio de los taxistas como las “tinteras”, ellas aseguran que en los días de fin de semana pueden vender hasta 12 cuartos de aguardiente. Cada zona puede tener entre cuatro y ocho “tinteras”.
Un video grabado por Ríos constató que en los retenes de alcoholemia visitados durante un día viernes no se paró un solo taxi a pesar de la disponibilidad de agentes en el punto.
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"
- Fuente: Diario EL ESPECTADOR del 13 de mayo de 2011
jueves, 12 de mayo de 2011
Las ciudades buscan ser más seguras y limpias *
"La principal medida está encaminada a pacificar el tráfico mediante la adaptación de la velocidad máxima al tipo de vía.
Mayo 2011
Un nuevo concepto de urbe se impone: el de la ciudad para sus habitantes, pensada no solo para los vehículos sino también, y sobre todo, para las personas. Actualmente, casi todos los ayuntamientos cuentan en sus planificaciones con un apartado dedicado a la movilidad, un término que aglutina seguridad y eficacia en los desplazamientos urbanos y que está en boca de todos los responsables de la gestión del tráfico, ya no solo en España sino en toda Europa. De hecho, la propia Comisión Europea ha dado a conocer recientemente su estrategia Transporte 2050, un ambicioso plan de movilidad europeo para acabar con los automóviles de combustible convencional en la ciudades y reducir en un 60% las emisiones de carbono en el transporte de aquí a mitad de siglo.
Pues bien, para llevar a cabo esta ‘revolución’ de la movilidad, las ciudades se han puesto manos a la obra poniendo en práctica medidas para evolucionar del ‘antiguo régimen’ de la tiranía del coche, a la moderna ciudad europea de los peatones y los ciclistas, con espacios abiertos, limpios y compartidos. Según los expertos en la materia, una buena movilidad urbana –forma de desplazarse– debe ser segura para las personas y limpia con el medioambiente, sostenible en términos de costes y contaminación.“Hay un sentir general al respecto en todos los ayuntamientos, algunos están haciendo cosas muy buenas. Creo que vamos bien encaminados”, explica Alfonso Perona, asesor en temas de Movilidad. Sobre cuáles son las claves para llegar a la ciudad limpia y segura, Perona da dos claves: “Los ayuntamientos deben gestionar la movilidad de las personas y no del tráfico, y no dar toda la prioridad al coche o la moto. Además, deben implicar a los ciudadanos haciendo que participen todos los grupos de la ciudad: asociaciones de vecinos, taxistas, comerciantes...”.
Para facilitar esta transición, la Dirección General de Tráfico (DGT) está preparando una serie de modificaciones del Reglamento de Circulación (RC) que cambiarán sustancialmente las reglas de la circulación urbana y que podrían entrar en vigor para finales de este año. “Se trata de dar facilidades a los ayuntamientos para que puedan elaborar sus ordenanzas municipales sin tener que sortear el Reglamento de Circulación”, explica Ramón Ledesma, subdirector de Ordenación Normativa de la DGT. Para empezar, la principal medida está encaminada a la pacificación del tráfico mediante la adaptación de la velocidad máxima al tipo de vía. En lugar de un límite genérico de 50 km/h para todas las vías, como hasta ahora, habrá tres: 20, 30 y 50 km/h, según las características de cada calle y siguiendo la máxima de “a menos espacio, menos velocidad” (ver más información en la revista interactiva). Así, estos nuevos límites ayudarán a los ayuntamientos a pacificar el tráfico con la implantación de Zonas 30, aunque, en cualquier caso, la decisión de adjudicar a cada calle su límite genérico siempre queda en manos de la autoridad municipal, que podrá mantener el límite en 50 donde lo crea necesario.
Los nuevos límites genéricos de velocidad llevan aparejados otros beneficios que afectarán directamente a los ciclistas y a los peatones: ambos gozarán de prioridad en toda la calzada; las bicis podrán circular por el centro de la calzada, de forma que ya no será necesario que se aparten a un lado y, para facilitarles los trayectos urbanos, podrán tener permitida la circulación en sentido contrario en las calles que los ayuntamientos consideren adecuadas, señalizándolas correspondientemente para informar a todos los usuarios. “Con estos cambios, la bicicleta dejará de estar marginada”, afirma Ramón Ledesma.
Así las cosas, los grupos de peatones y usuarios de las dos ruedas ya han mostrado su satisfacción con la norma que está por venir. “Todas las medidas encaminadas a devolver la presencia del peatón a la calle son mejoras en la salud de una ciudad”, opina Marcos Montes, portavoz de A Pie. “Me parecen muy bien estas nuevas medidas, son muchas de las que nosotros hemos propuesto. Pensamos que son positivas y no solo para los ciclistas”, apunta Daniel Eritja, ciclista habitual, arquitecto y miembro de la asociación Amics de la Bici. Para Eritja, “la inclusión de la bici en el tráfico puede provoca un aumento del nivel de atención de los demás conductores, que se acostumbran a que la bici esté ahí. Así ha pasado en ciudades como Barcelona, San Sebastián, Valencia y París”. Y son muchas más. La lista de ciudades que toman cartas en el asunto de la movilidad no deja de crecer (ver los recuadros en el artículo completo de la revista interactiva). Capitales como Huesca, Sevilla y Pontevedra están logrando ‘bajarle una velocidad’ al tráfico urbano limitando a 20 y 30 las calles más céntricas. Zaragoza es otro de los ejemplos de buen hacer. La capital maña ha bajado el límite a 30 km/h en 1.700 calles, mejorando la convivencia de peatones y vehículos de motor. “Son vías de dos carriles como máximo, con mucho movimiento, donde el sentido común dicta que no se puede ir rápido”, explica Antonio Ramos, jefe del Departamento de Movilidad en el Ayuntamiento de Zaragoza. En estas ‘calles pacificadas’, la prioridad es para el ‘débil’. Es decir, para ciclistas y peatones, y estos últimos siempre tienen la prioridad para cruzar la calle. “Los conductores que van detrás de un ciclista tienen que ser pacientes. Tienen que ser conscientes que están en ‘territorio comanche’”, asegura Ramos. Y es que la ciudad, como otras muchas, vive una ‘explosión’ en el uso de la bicicleta: en la ciudad hay entre 60.000 y 80.000 desplazamientos en bicicleta al día, de un total de 1.600.000. “Se ha logrado la convivencia de ciclistas con el resto de conductores. Con los peatones está siendo más difícil”, dice Antonio Ramos.
Precisamente, la inclusión de los ciclistas en aceras y zonas peatonales es otra de las modificaciones previstas en el RC. La normativa actual prohíbe circular a toda clase de vehículos por aceras y zonas peatonales. No obstante, muchas ordenanzas municipales permiten la coexistencia de peatones y ciclistas, que ocupan las aceras porque consideran las calzadas inseguras. Así, el RC reformado permitirá a los ciclistas circular por las aceras. Eso sí, bajo ciertas condiciones: dando prioridad siempre al peatón, circulando a velocidad adaptada al paso, solo por las que son espaciosas (más de tres metros de anchura) y alejados de las fachadas al menos un metro. “Con este cambio eliminamos un obstáculo y la regulación de la bici pasa por cada ayuntamiento. Hay que encontrar la postura intermedia”, explica Ledesma. En palabras de Daniel Eritja, “los peatones son lo primero, estamos en contra de cualquier medida que les perjudique”. Recientemente, una la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas del Ayuntamiento de Sevilla, que recogía todas estas condiciones, ha sido reconocida como legal por el Tribunal Supremo en una sentencia que la asociación Con Bici califica de histórica, pues respalda la “posibilidad de una convivencia armoniosa entre peatones y ciclistas”. En contrapartida, los peatones no se muestran satisfechos: “La bici debe tener su propio espacio, es negativo dárselo a costa de quitárselo al peatón”, defiende Marcos Montes."
*Fuente: texto tomado de la Revista Seguridad Vial Nº 207 (mayo 2011)
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