SOBRE LA GENTRIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

Las consecuencias de la gentrificación en la movilidad urbana * Posted: 06 Jan 2014 01:00 AM PST Fuente: contraindicaciones.net Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema. ¿Qué es la gentrificación? Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales. Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos. Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial. Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link). Este fenómeno suele darse en barrios céntricos, de clase media o baja, devaluados tras sufrir un periodo de abandono y desinversión. Estos barrios atraen inicialmente a artistas gracias a la existencia de alquileres baratos, abundantes espacios donde localizar sus talleres, y la proximidad a la red del transporte público. Esto produce una revalorización del área central, con una dinámica inmobiliaria y una demanda residencial que excluye a los habitantes tradicionales, desplazándolos progresivamente a otras zonas más baratas. Ejemplos de procesos similares que se han producido en Madrid y que pueden ilustrar en qué consisten, son: Chueca, Malasaña/Tribunal, Lavapiés, Conde Duque, Arganzuela, La Latina,… Fuente: Madrilánea.com Los efectos de la gentrificación en la movilidad La  gentrificación trae consigo un proceso de migración residencial de la población residente original en el centro urbano hacia las zonas más periféricas, lo que repercute produciendo cambios en la composición social del área y de sus residentes, y un cambio en la naturaleza, regímenes de tenencia (propiedad o alquiler), valoración y tipología de las viviendas que se ven afectadas. Y, cómo no, este desplazamiento residencial varía de forma importante las pautas de movilidad, ya que cambia los desplazamientos de un importante número de personas. En las zonas centrales se producirá el siguiente fenómeno: - Por un lado, la población desplazada, muchas veces incluso fuera del municipio al que inicialmente pertenecían, mantiene la necesidad de moverse hacia estos puntos, lo que produce un aumento de los viajes periferia-centro, principalmente en transporte público. - Por otro, en estas áreas centrales suelen localizarse actividades institucionales (son centros funcionales y relacionales) y las nuevas actividades que se sitúan producen una interacción social y personal muy intensa, diversa y cambiante, que se suman a la centralidad, lo que siempre supone un punto focal para los desplazamientos. Se dan así pautas de movilidad obligada fuertemente marcadas por la clase social. Además, tanto en la zona central (por un descenso en el tamaño de las viviendas) como en las zonas periféricas (por la configuración de la malla urbana), disminuye la densidad de población, lo cual dificulta que se preste un servicio de transporte público eficiente y de calidad. Además, la generación de espacios segregados de residencia, trabajo, estudio, movilidad y recreo incrementa la vulnerabilidad de los espacios y servicios municipales, tanto públicos como privados, porque los miembros de la comunidad con más capacidad para defenderlos dejan de estar directamente interesados en su mantenimiento. En este escenario de articulación espacial, los nuevos habitantes gozan de una proximidad suficiente a sus centros de trabajo y suelen aprovechar esa suerte para ir caminando y en bicicleta en sus desplazamientos cotidianos. Sin embargo, se excluye a las clases más bajas de los medios de transporte gratuitos (caminar y bicicleta), enviándolas a municipios con un transporte público que se encarece en función a su lejanía del municipio central, por lo que la mayor intensidad de movilidad obligada ve aumentada su distancia de desplazamiento y dificultadas sus posibilidades de acceso, dando lugar a un ensanchamiento de la brecha de desigualdad social. Y es que la desigualdad y la segregación también tienen su correlato a nivel espacial, que se manifiesta de las maneras más insospechadas. ¿Y al revés? ¿Puede influir la dotación de infraestructuras produciendo gentrificación? En principio, cuando se mejora la accesibilidad de un área de la ciudad a raíz de la construcción de nuevas vías o sistemas de transporte público, ésta se hace más apetecible para vivir o trabajar en ella. En este momento, siguiendo las reglas del libre mercado, el precio del suelo tiende a subir como consecuencia del aumento de demanda. Así, lo que eran lugares de poco valor, rápidamente se vuelven atractivos para sectores de mayores ingresos. Así, una mejora en la accesibilidad puede catalizar un proceso de gentrificación, al aumentar la presión por la compra y alquiler con mayores rentas. Aunque, curiosamente, en ocasiones, el efecto es precisamente el contrario. Esto ocurre generalmente en barrios acomodados, donde sus habitantes no utilizan la nueva infraestructura y ésta se ve como un elemento perturbador de la tranquilidad del barrio por su ruido, suciedad, el aumento de movimiento en las calles aledañas y el surgimiento de actividades como puede ser el comercio ambulante, las cuales pueden considerar poco deseables. ¿Cuál es entonces la solución? La gentrificación no es un proceso espontáneo sino que suele ser fruto de emprendimientos especulativos, generalmente promovidos por grandes grupos inmobiliarios y entidades de crédito, ya que requieren de grandes inversiones para llevar a cabo la compra y rehalilitación de una gran cantidad de propiedades. Por supuesto que la rehabilitación de zonas deprimidas es imprescindible (antes de construir nuevas casas, parece razonable optar por la rehabilitación del mayor número de viviendas posibles), pero debe hacerse con cabeza y no velando sólo por el interés económico. Así, la respuesta contra la gentrificación no es sencilla, pero siempre pasará por la regulación y el cumplimiento de la planificación urbana y los instrumentos normativos y financieros de la ciudad, para hacer frente a la lógica de mercado aplicada sin contrapesos. Algunos ejemplos de estas medidas ya han sido utilizados en España, como lafijación de porcentajes mínimos de vivienda de protección oficial o la creación de incentivos fiscales para aquellos proyectos que consideren la construcción de vivienda para las familias residentes en la zona. Por otro lado, el desplazamiento de los grupos de población originales nunca es completo y puede aprovecharse la oportunidad para generar modelos que eviten la segregación por rentas y la migración residencial. Esto es, planificar la ciudad de forma que se aumente la complejidad de cada barrio, aumentando la diversidad y mixticidad de usos, rentas y funciones urbanas(suele ser un síntoma de madurez del territorio que, en muchos casos, se da de forma natural). De este modo, se consigue una mayor cercanía a las actividades y los servicios básicos, generando un mayor número de desplazamientos que pueden realizarse a pie y en bicicleta y concentrando los desplazamientos que pueden ser cubiertos por los diferentes modos de transporte público fuera de esta área. Además, este modelo no debe ser exclusivo de las zonas centrales, sino extenderse por todo el área metropolitana, incluidos los municipios periféricos.

Imagen de la semana: la calle Preciados con coches Posted: 05 Jan 2014 02:00 AM PST Estos días la calle Preciados está aún más abarrotada de lo habitual, debido a las compras navideñas. Y aunque para muchos resulta imposible de imaginar, esta calle tuvo tráfico de coches hasta no hace tanto, como demuestra esta foto publicada en Twitter por Secretos de Madrid de 1966. Esta calle se peatonalizó primero de manera temporal, solo durante las épocas de mucha intensidad, para más tarde quedarse como una medida permanente. Seguro que en su día también hubo quien puso el grito en el cielo por esta medida, como a veces pasa en la actualidad con las nuevas peatonalizaciones. Fuente: citado por ecomovilidad.net EN BOYACÁ necesitamos fomentar la cultura para la SEGURIDAD VIAL. Eso no da votos pero puede garantizar la vida y el bienestar de todos, TODOS.  ¿AYUDA UD., DESDE SU HOGAR?  < observamoslaseguridadvial@gmail.com >