SOBRE LOS CICLOCARRILES *

¿Animan los ciclocarriles a moverse en bici por la ciudad?

Posted: 16 Oct 2013 01:01 AM PDT

En Madrid hemos conocido ya prácticamente todo tipo de vías ciclistas. Al principio se hicieron carísimas y horribles aceras bici, quitando espacio a los peatones y hasta peligrosas de utilizar. Luego los carriles bici fueron mejorándose, y salvo por las invasiones constantes de motos, taxis, personal de limpieza y policías, el carril de Mayor-Sol-Alcalá no está del todo mal.
Sin embargo, parece que la crisis se hace notar, y las próximas vías ciclistas ya no serán aquellas infraestructuras con obra de semanas: ahora consisten en pintar en el carril de coches más a la derecha de la calle un icono de bicicleta y un número 30, llevando el espíritu de las ciclocalles a un solo carril: con eso se crea un ciclocarril, es decir, un carril destinado a los usuarios de bicis en el que se supone que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora. En En bici por Madrid lo explican mucho mejor.
Y decimos “se supone” porque, como podemos comprobar simplemente obervando unos minutos la calle Alcalá, absolutamente nadie lo cumple. Los coches van a la misma velocidad que en los demás carriles. El ciclocarril en la práctica es un carril más, solo que con unas bicis dibujadas en el pavimento. Un espacio en medio de la calzada, porque suele tener un carril de coches a su izquierda y el carril bus a su derecha, que resulta hostil para el ciclista porque a ambos lados pasan vehículos más rápido que él. De hecho, incluso algunos conductores creen que la limitación de 30 solo afecta a las bicis.
El mayor problema del ciclocarril es que solo anima a ser utilizado por quienes ya se atreven a moverse en bici por la ciudad. ¿Somos capaces de imaginar que alguien que jamás se haya movido en bici por Madrid se va a atrever a hacerlo de un día para otro utilizando un carril en medio de la calle de Alcalá por el que los coches van a 50 kilómetros por hora sin problema alguno? Sí, en varias ocasiones hemos comentado que ir en bici por Madrid no es tan difícil como parece, el factor del riesgo percibido es muy importante para vencer esa reticencia a coger la bici de alguien que no lo ha hecho nunca. Y los ciclocarriles no parecen servir para ello.

Diferencia entre un ciclocarril y una ciclocalle

Una ciclocalle es una vía de un solo carril en la que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora y cuenta con señales que informan a los conductores de la presencia de ciclistas. De esta forma se calma el tráfico, la calle es más habitable y resulta más fácil y segura para todos, ciclistas incluidos.
Las ciclocalles son una buena idea, pero en vías con varios carriles, tal vez se podría optar por otras soluciones más valientes en vez de un ciclocarril, que no altera el status quo del automóvil en Madrid como modo privilegiado. Por ejemplo, se podría optar por una solución ya experimentada en París: un carril bici protegido a la izquierda del carril bus. Esto serviría para evitar invasiones a la bici. En la mayoría de calles de varios carriles, los de los coches son excepcionalmente anchos, por lo que se podrían estrechar algo para ganar sitio para el de bici, haciendo que de paso se calmase la velocidad: con carriles muy anchos, es más fácil acelerar sin control. Contar con un carril propio no es ser excluido del resto de la calle, sino una decisión pragmática que ayuda a proteger al ciclista y le premia con un espacio propio a cambio de moverse de forma sostenible, como sucede con el bus.

Hace unos años, el Ayuntamiento de Madrid prometió cambiar la Ordenanza de Movilidad para permitir que las bicis utilizaran el carril bus-taxi-moto. Visto en perspectiva, tal vez la bici no encaje dentro del carril bus: aunque puede adelantarlos a causa de sus paradas, llevar un vehículo tan grande delante o detrás mientras pedaleas siempre es incómodo y quita mucha visibilidad al ciclista. Sin embargo, un espacio a su lado puede ayudar a darle visibilidad y la suficiente protección como para animar a todos aquellos que están pensándose moverse en bici sin restar espacio a los demás medios sostenibles.
En todo caso, cada calle debe analizarse y buscar una solución concreta, pero no parece que un invento como los ciclocarriles, limitación de velocidad que solo afecta a un carril, sea la mejor idea para atraer nuevos ciclistas a nuestras calles.

Fuente: ecomovilidad.net Madrid

Movilidad Urbana Sostenible en Países en Desarrollo 2013 *

Tipo:Curso

Fecha:04 Nov - 21 Feb 2014

Duración del evento:16 semanas

Localización:web-based

Programa:Local Development

Cuota:USD 400

Este monto es para contribuir con los costos directos del curso. El pago se puede hacer mediante transferencia bancaria o tarjeta de crédito. UNITAR/ GIZ no puede dar asistencia financiera.

Website:unitar.org/ldp

Event focal point email:e-ldp@unitar.org

Top of Form

Introducción

El crecimiento rápido, no planificado y descoordinado de las ciudades ha puesto seriamente en peligro los sistemas de transporte existentes y ha incrementado significativamente el desafío de crear futuros sistemas de transporte, especialmente en los países en desarrollo. Es en los países en desarrollo, principalmente en las áreas urbanas, donde el mayor crecimiento del parque automotor se ha visto en los últimos años y se espera para los años venideros. Los impactos ambientales y sociales de estas tendencias son significativos ya que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana. Estos impactos incluyen congestión, consumo energético, contaminación del aire, carencias de seguridad y accidentes de tráfico. Por ende, las cuestiones de transporte urbano son de suma importancia para apoyar las exigencias de movilidad en las ciudades de rápido crecimiento y necesitan nuevas aproximaciones. 

Sin embargo, el transporte urbano es un asunto más político que técnico. Los aspectos técnicos son relativamente simples. Las decisiones difíciles están relacionadas con la ciudad que queremos y la manera como queremos vivir en ella. “¿Quién se va a beneficiar de los modelos adoptados? ¿Nos atrevemos a crear un modelo diferente al de las denominadas ciudades del mundo avanzado? ¿Nos atrevemos a crear un sistema de transporte que le dé prioridad a los pobres en lugar de a la minoría propietaria de automóvil particular? ¿Estamos tratando de encontrar la forma más eficiente y económica de mover a la población de la ciudad de la manera más limpia y cómoda? ¿O simplemente estamos tratando de minimizar los atascos del tráfico de las clases altas? Estas preguntas son formuladas por Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá (Colombia), quién introdujo una serie de medidas de transporte sostenible en su ciudad.

Este curso de Movilidad Urbana Sostenible en Países en Desarrollo está diseñado para proveer respuestas a las preguntas mencionadas así como soluciones y aproximaciones alternativas en planeación de transporte urbano que apunten a un sistema de transporte más sostenible en las ciudades de países en desarrollo.

Objetivos del Evento

El curso apunta a mejorar la capacidad de los tomadores de decisiones locales y planeadores del transporte para formular e implementar políticas apropiadas que contribuyan a la sostenibilidad del transporte urbano en las ciudades de los países en desarrollo. El curso provee el espacio para analizar los asuntos más importantes del transporte sostenible, incluyendo la gestión de la demanda de transporte, el mejoramiento del transporte público y no motorizado, la protección ambiental, la seguridad vial y otras cuestiones de género en el transporte. Con el propósito de lograr la sostenibilidad, el curso presenta una serie de recursos como instrumentos económicos y financieros, mejoras institucionales, desarrollo de capacidades, regulación de mercados y estándares ambientales. 

Objetivos de Aprendizaje

·         Diseñar infraestructura para transporte no motorizado que contribuya a que los sistemas  de transporte sean más accesibles a la población de menores ingresos

·         Recomendar medidas de regulación y planeación adecuadas para acomodar de manera sostenible y segura a los peatones y usuarios de la bicicleta

·         Planear e implementar sistemas SIT

·         Planear y regular  sistemas de buses en ciudades grandes de países en desarrollo

·         Llevar a cabo procesos de planeación de Sistemas BRT

·         Recomendar marcos institucionales para el desarrollo de planes regionales integrados de transporte y uso del suelo

·         Recomendar medidas para organizar las instituciones en el sector de las vías y el transporte público

·         Recomendar el marco institucional, legal y regulatorio necesario para los proyectos de APP en transporte

·         Recomendar medidas para controlar las emisiones provenientes del transporte

·         Proponer medidas de mitigación del ruido proveniente del transporte 

·         Recomendar medidas con el fin de mejorar la seguridad del transporte 

·         Recomendar medidas de planeación y diseño para mejorar las condiciones de las mujeres en el transporte urbano.

Contenido y Estructura

 Este curso se compone de los siguientes módulos:

·         Módulo 1: Crecimiento Urbano y Estrategias para el Transporte Urbano Sostenible

·         Módulo 2: Gestión de la Movilidad Municipal

·         Módulo 3: Servicios de Transporte Público

·         Módulo 4: Gestión, financiamiento e Instituciones

·         Módulo 5: Energía y Medio Ambiente

·         Módulo 6: Asuntos Sociales y de Seguridad

Metodología

 Los materiales de aprendizaje incluyen los siguientes elementos:

·         Materiales básicos de lectura (obligatorios) que pretenden mostrar los conceptos y principios básicos del contenido de cada módulo

·         Materiales avanzados de lectura (opcionales) para participantes que deseen aprender más sobre los temas

·         Enlaces externos a publicaciones relevantes, reportes y páginas web

·         Glosario de términos y siglas como herramientas de apoyo

·         Una plataforma de discusión comunitaria (foro) donde los participantes discuten temas iniciados por el moderador del curso y ponen preguntas, comentarios o nuevas discusiones.

A lo largo del curso la carga de trabajo semanal es de aproximadamente 5 horas. Esto incluye el tiempo de estudio (3 horas) y el tiempo en actividades colaborativas (2 horas). El tiempo dedicado a las actividades de evaluación no se toma en cuenta en este estimado.

Destinatarios

 El curso está abierto para planificadores urbanos y de transporte, tomadores  de decisiones de gobiernos locales, así como representantes del gobierno nacional,sector privado, ONG’s y organizaciones internacionales involucradas en el sector de transporte mundial. Es recomendable tener conocimiento básico previo en asuntos de transporte urbano y/o planeación urbana. Los participantes también deberán tener acceso a un computador con una conexión confiable de internet.

Fuente: unitar.org/ldp

"Más ciudad para los ciudadanos" - se puede bajar la velocidad vehicular en vías urbanas *

Vitoria consigue bajar la velocidad un 12% gracias a medidas de calmado de tráfico

Posted: 09 Oct 2013 01:16 AM PDT

Hace unas semanas iniciábamos la sección Buenas ideas de ecomovilidad con el caso de Vitoria, donde se ha llevado a cabo medidas de calmado de tráfico en las calles más locales del centro. El objetivo era hacer más amables estas calles de marcado carácter local con menos ruido y más seguridad para peatones y ciclistas.
Y los resultados no han tardado en llegar, se ha detectado una reducción del 12,2% en la velocidad media de los vehículos en el centro.
Esta reducción en la velocidad ha sido generalizada pero con ligeras diferencias entre unas calles y otras en función de la actuación concreta llevadas a cabo en cada una de ellas. Se han producido descensos de velocidad más pronunciados en calles donde se ha reducido en mayor medida el espacio para el coche.
Por ejemplo en calles con dos carriles y un único sentido se han convertido en calles con un ciclocarril (carril compartido por coches y bicicletas) y se ha habilitado el otro carril como carrilbici en sentido contrario a la marcha del ciclocarril. En este caso el descenso de velocidad ha sido del 14,4%.

Otro ejemplo son calles con un único carril de circulación que se han convertido en ciclocarriles. En este caso el descenso de velocidad ha sido del 6,5%.
Para valorar el efecto de esta medida se han llevado a cabo mediciones de velocidad de los vehículos antes y después de la actuación (recién implementada y pasados 6 meses de consolidación de la medida).
Como hemos pedido muchas veces en ecomovilidad.net, se debe apostar por políticas de recuperación de la ciudad para los ciudadanos, ganando espacio público para el peatón y la bicicleta y restringiendo el uso del coche, especialmente en las calles locales como en el caso de Vitoria. Ahora comprobamos que medidas como estas dan sus frutos y favorecen una mejor calidad de vida para todos.

*Fuente: ecomovilidad.net

SI TE CRUZAS CON UN PEATÓN DE NOCHE,...*

Si te cruzas con un peatón de noche, cuidado con las luces

Posted: 19 Sep 2013 01:00 AM PDT

Este es uno de esos artículos que salen de una vivencia, o de varias, y posiblemente os parezca que esté hecho a propósito con el fin de ofrecer moralina gratis a todos los que pasen por aquí. No es así, ni mucho menos. Cuando hablamos de paseos nocturnos solemos hacerlo centrándonos en coches y su alumbrado, en ciclistas y sus reflectantes, e incluso en peatones que caminan por carreteras rurales.
Seguro que mi caso es muy particular, pero ¿qué pasa si circulamos por una carretera secundaria, o de menor entidad, y nos cruzamos con un peatón de noche que camina alegremente por un carril bici, separado de la calzada? En realidad, nada cambia: el peatón deberá llevar algún material reflectante (porque a pesar de estar separado de la calzada, sigue estando en un carril compartido, y nada menos que por bicicletas), y el conductor deberá respetar al peatón, por mucho que estén separados. ¿Y cómo se “hace” eso? Al menos, alma de cántaro, ten la decencia de quitar las luces de largo alcance.


Mi caso particular es así: un carril bici a la derecha de la calzada, de tal forma que al “ir” caminamos solidariamente con los coches del carril derecho, y al volver, lo hacemos enfrentados con esos mismos. Cuando es de día no hay más problema que el ruido, pero vaya, es lo normal. Cuando cae el sol y se conecta el alumbrado (el de los coches, porque el carril bici discurre entre Mérida y Proserpina (lugar que recomiendo) a través de un paisaje bastante bonito y… sin alumbrado) es frecuente que los coches nos deslumbren a quienes caminamos. Veo muy frecuentemente el cambio de luces de corto alcance a las largas a pesar de haber transeúntes por el citado carril bici. ¿Por qué sucede esto? Se me ocurren varias hipótesis:

1. Porque no nos ven, bien porque no se lleve material reflectante, bien porque simplemente no atienden más que a la carretera.
2. Porque piensen que las luces de largo alcance solo pueden deslumbrar a los otros coches.
3. Porque no les da la gana de quitarlas.

El punto 1 puede ser aceptable: si el peatón no lleva ningún material o chaleco reflectante, si no se hace ver, posiblemente debería “tragar” con ese deslumbramiento inadvertido por el conductor del coche. El punto 2 me suena más lógico, aún sin tener lógica. Con el alumbrado de largo alcance encendido no debemos descuidar a nadie, ni coches, ni motos, ni ciclistas o peatones, ni tampoco a las personas que viven en sus casas. Porque hay casos, seguro, de “deslumbramiento en porche al anochecer”.
El tercer caso es fruto del mal concepto que tengo de algunos conductores. Puede que piensen que como un peatón por el carril bici no es un peligro para el coche si es deslumbrado, qué narices: en un momento ya lo hemos sobrepasado. El problema es que caminar de noche sin luz, o peor aún, deslumbrado, es relativamente peligroso. No vemos bien el suelo aunque haya luna llena, podemos tropezar,… decenas de cosas. Cuando uno está deslumbrado, tarda unos segundos en recuperar “la visión nocturna”, y no creo que apetezca usar el truco del parche pirata para salir de caminata.
El respeto, igual que tener conciencia de que con las largas podemos deslumbrar a más personas que a meros conductores, es lo único que se me ocurre que puede cambiar las tornas. Si vas por una carretera secundaria permanece atento a los peatones, ya caminen por la propia calzada, por un carril bici adyacente, o bien estén en sus casas tomando ponche al anochecer. Cada uno a lo suyo así que como peatones debemos hacernos ver, y tomar todas las precauciones posibles.

* Fuente: Revista Circula Seguro

LA CIUDAD DIFUSA *

La ciudad difusa Posted: 02 Oct 2013 01:00 AM PDT Melbourne, ejemplo de ciudad difusa Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad: La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes. La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial. Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades. En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas. Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos cuando menos peculiares (un ejemplo es la línea 161 de la EMT a su paso por Valdemarín, con un recorrido bastante poco razonable entre la Avenida del Padre Huidobro y la Calle de La Salle). Ante esta dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a utilizar más el vehículo privado. Además, algunas de estas zonas carecen de aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se “inauguran” antes de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación escasa (o incluso con un solo viajero). Vitoria, ejemplo de ciudad compacta En los últimos años España ha asistido a un proceso de cambio en la forma de hacer ciudad. Es lo que se conoce como urban sprawl, que en el caso de ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao ha conducido a la anexión de municipios por parte de la ciudad principal hasta configurar grandes conurbaciones conocidas como áreas metropolitanas. Por supuesto, la gestión del transporte en estas áreas es mucho más compleja que en la propia ciudad y, a veces, cuando se quiere resolver la papeleta, no se hace de la mejor forma posible y se realizan proyectos como Metrosur o el Cercanías a Navalcarnero, con unos estudios de demanda completamente exagerados y un resultado que ya se ha comentado en este blog. Este fenómeno, que en Estados Unidos se produjo ante la libertad de diseño inicial al no existir condicionamientos a la urbanización por asentamientos más antiguos, permitiendo la construcción de grandes infraestructuras y una expansión casi ilimitada, produce grandes problemas en nuestras ciudades. A los problemas propiamente dichos de la ciudad dispersa (consumo antieconómico de recursos y energía, mal aprovechamiento del suelo disponible, aumento de las externalidades del transporte, deficiente regulación del planeamiento urbano, pérdida de complejidad de las funciones urbanas, dificultad en las relaciones humanas, encarecimiento de la provisión de servicios públicos, etc) se suman los propios de la limitación del espacio a construir. Además, es un fenómeno retroalimentado de forma continua, ya que la solución a la congestión de determinados itinerarios es la construcción de nuevas infraestructuras que suponen a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se verán saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentan las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructura. Y así sucesivamente. Y ya si le sumamos que el comercio se produzca en polígonos industriales en mitad de la nada… Eso sí, en edificios perfectamente “sostenibles” para que encima haya quien se cuelgue medallas en forma de Responsabilidad Social Corporativa. Así, aunque parte del daño sea ya irreparable de forma sencilla, existen numerosas voces que reivindican la ciudad compacta como oportunidad para la interacción social y el respeto por el medio ambiente (en la medida en que la ciudad lo permite, claro). La solución a este problema no es fácil y existen pocos antecedentes de decrecimiento urbano, siendo Detroit quizá el ejemplo más característico, pero interpretar y analizar la situación es, sin duda, uno de los primeros pasos a dar. * ecomovilidad.net

¿CÓMO LLEVAR NIÑOS EN TRANSPORTE PUBLICO SIN ARRUINARSE? *

¿Cómo llevar niños en transporte público sin arruinarse? Posted: 04 Oct 2013 01:00 AM PDT Imagen: Bill Ward’s Brickpile en Flickr Si tienes hijos, habrás comprobado que los desplazamientos en transporte público no es barato. Y es que en muchos casos el precio del viaje simplemente se multiplica, ya que cada niño consume un viaje del metrobús o necesita su propio abono transportes, aunque no tengan edad para viajar solos. No es extraño que muchas familias tomen la decisión de comprar un coche cuando tienen su primer hijo, ya que comienza a salirles más rentable. Una familia con tres hijos gastará un metrobús completo en una tarde (más de 12 euros solo en transporte), y eso contando con que no tengan que utilizar varios medios de transporte. A esto se añaden las dificultades de moverse en el transporte público con niños: aunque los autobuses de la EMT son accesibles, muchas estaciones de metro y cercanías aún no tienen ascensores que permitan ir con carritos, y si nos atenemos a la señalización del metro, no se pueden llevar ni en las escaleras mecánicas. Sin billetes infantiles En Metro y EMT los niños comienzan a pagar billete a partir de los cuatro años, mientras que en Cercanías la edad límite son los seis años. Desde entonces no hay ningún billete especial para ellos, salvo el abono joven, que solo resulta rentable a partir de una gran cantidad de viajes y además es unipersonal, lo que supone pagar varias cuotas mensuales a las familias con varios hijos. En Barcelona por ejemplo existe la tarjeta T-12, que por un precio simbólico permite viajar gratuitamente en el transporte público a los niños menores de 13 años. Además de la T-12, existen otras ideas que podrían ayudar a que llevar niños en el transporte público no salga tan caro. Un metrobús especial para menores de cierta edad, que el reglamento del Consorcio permitiese que cada adulto que valide su abono pueda llevar a un niño con él sin pagar más, o unos abonos transporte distribuidos en la escuela con un gran porcentaje de descuento, al hacer la compra conjunta. No se trata de iniciativas para paliar la crisis (que también), sino de dar facilidades a las familias para utilizar el transporte público en los desplazamientos y desincentivar que se compren un coche. Educar a los más pequeños en el uso del transporte sostenible debería ser una prioridad para la administración: les ayuda a conocer mejor su entorno y contribuye a cambiar el modelo de ciudad hacia una más habitable para todos, con usuarios fieles desde siempre. * ecomovilidad.net

EL CARRO DEL FUTURO, SIN CONDUCTOR, YA EXISTE

Lo desarrolló la Universidad de Carnegie Mellon conjuntamente con la General Motors.

Por Ing. Carlos Y. Morales G.(*)

El futuro de los automóviles autónomos  en nada se va a parecer  a los carros cubiertos por  cámaras y radares y láseres que conocimos hace cinco años. La nueva tecnología va estar oculta dentro del vehículo y el prototipo de la Universidad Carnegie Mellon (CMU por sus siglas en inglés) ya está disponible.    El Cadillac SRX  2011 es un carro autónomo. La Universidad Carnegie Mellon lo hizo conducir 33 millas en la vía pública la semana pasada,desde  Cranberry, Pensilvania hasta el aeropuerto internacional de Pittsburgh. A primera vista, nadie probablemente  estaría en condiciones  de decir que es un automóvil de auto-conducción, porque los coches de auto-conducción eran así hace apenas cinco años (ver fotos siguientes):

         

En cambio, la nueva versión como el Cadillac SRX de la CMU se basa enteramente en radares, sistemas  laser y cámaras de video ocultas dentro del vehículo. Para verlos es necesario mirar de cerca los parachoques o encima del parabrisas. En el interior, hay algunos botones extra y pantallas, pero todos los equipos están colocados debajo del piso del maletero. Y a pesar de la ausencia de sistemas externos de sensores gigantes, complicados y caros, el SRX sigue siendo capaz de alcanzar el nivel de autonomía que todos queremos, como explica el ingeniero Raj Rajkumar de la CMU:

"Este carro es el santo grial de la conducción autónoma, ya que puede hacerlo todo - desde cambiar de carril en las carreteras, conducir en el tráfico suburbano congestionado y atender la señal de los semáforos."    Además de controlar la dirección, la velocidad y el frenado, los sistemas autónomos también detectan y evitan los obstáculos en el camino, incluyendo los conos y barreras de tráfico, así como a los peatones y a los ciclistas, haciendo una pausa hasta que éstos estén a salvo fuera del camino.  Con una voz similar a la humana, los sistemas de detección proporcionan a los pasajeros avisos sonoros sobre la presencia de  obstáculos y sobre el estado del vehículo.”

Ingenieros de la General Motors y del Laboratorio de Investigación sobre Conducción autónoma de la Universidad Carnegie Mellon demostraron que ésta ya es posible  mediante el uso del Cadillac SRX  2011 en la Ruta 19 en Cranberry, Pensilvania.
Visto en forma simplista como cualquier otro Cadillac SRX, el crossover es en realidad un vehículo experimental de auto-conducción dotado de alta tecnología, que se encuentra en fase de desarrollo en ese Laboratorio en su sede de Oakland. El objetivo de los 15 miembros del proyecto, conformado por  personal a tiempo completo de investigación, investigadores posdoctorales del equipo, estudiantes de doctorado y estudiantes de maestría,  es el desarrollo de un vehículo de conducción autónoma que  pueda circular  por calles y carreteras con mayor seguridad que los seres  humanos . El objetivo es reemplazar en la conducción a los humanos propensos a errores.

Dado que el 90 por ciento de todos los accidentes son causados ​​por errores del conductor, mejorar la seguridad vehicular es la principal razón por la cual  GM / CMU, Google y otras entidades científicas están en el proceso de desarrollo de automóviles que algún día nos van a conducir. Lo único que tendremos que hacer es decirle a dónde ir.

"Lo que solía ser ciencia ficción  sin duda ya nunca más lo será. ", dijo Rajkumar.
El concepto de vehículos de auto-conducción ya no es ficción. Pero ciertamente hay un montón de ciencia involucrada - ingeniería informática, ciencias de la computación, ingeniería mecánica y  robótica.    Aquí, entonces, es donde todas esas especialidades se fusionan  para hacer de los viajes más seguros y autónomos  en el futuro.

El vehículo está equipado con seis rayos láser y seis radares que cubren los 360 grados alrededor del vehículo y cámaras de video  en la parte delantera y trasera, con un modelo térmico infrarrojo. Recolectando y fusionando la totalidad de la información obtenida de estos dispositivos están cuatro computadoras almacenadas en un compartimento por debajo de la zona de carga al que se accede fácilmente mediante el levantamiento de un panel.

Operando con 500.000 líneas de código informático y en algunos casos haciendo cálculos en 10 milisegundos, las computadoras determinan  con seguridad la velocidad y dirección de desplazamiento del vehículo, mientras que  identifican aspectos tales como: demarcación de los carriles, límites de velocidad,  estado de los semáforos, velocidad y  ubicación de otros vehículos,  clasificación de objetos como seres humanos, bicicletas, vehículos u obstáculos no móviles, entre otros.

En el interior del vehículo, resulta  difícil pasar por alto un botón rojo localizado en el centro del tablero que dice "parada de emergencia". En la consola está otro botón, que puede cambiar el funcionamiento autónomo a manual.  En el tablero de instrumentos y en los apoyos para la cabeza de los asientos traseros existen  monitores de vídeo que en diferentes modos - cámaras en vivo, animación y térmicas de infrarrojos, entre otros  ilustran la ubicación del vehículo autónomo en relación con todo a su alrededor.

El  coordinador del ensayo  pulsa un botón en la pantalla de visualización. "Sistema de puesta en marcha  autónomo listo", dice de inmediato una dulce  voz femenina.
EL coordinador del ensayo  gira la perilla de la consola. "Conducción autónoma en marcha ", dice la voz y el coche se desplaza automáticamente en posición "Drive" y comienza a moverse. Por un breve segundo y por contraste, es imposible no pensar en HAL 9000, el ordenador con voz  masculina  que se utilizó en el 2001: Una odisea del espacio." El carro acelera, el volante da vueltas  y el vehículo se desvía hacia una parada con  una señal de stop - al mismo tiempo el coordinador del ensayo  lo único que hace es  mirar.

Toda la información es recolectada por múltiples sensores, el vehículo sabe que la vía está despejada  y continúa bajando por la calle Mashuda, activa la señal de giro a la derecha y se detiene en la señal de stop en el cruce con la Ruta 19.  Otros vehículos pasan zumbando y el Cadillac espera y espera. Y luego, cuando establece que es  seguro continuar, gira a la derecha y comienza a desplazarse a los 45 kilómetros por hora, el límite de velocidad establecido en esa vía.

"Cambiando de carril. Cambiando de carril", dice la voz femenina, y el coche hace precisamente eso.

En su monitor, el vehículo muestra que está en el carril central con presencia de otros vehículos en el frente, a ambos lados y detrás de él.   "Precaución, entrada en zona de construcción" anuncia la dulce voz después de "leer" una señal al lado de la carretera.
El vehículo autónomo se aproxima a intersecciones reguladas por semáforos que se ponen en rojo. El carro se detiene en la intersección. Da la impresión que el computador  tuviera un pesado pie en el freno, como cuando un chico de 16 años de edad empieza el aprendizaje para conducir.    "No hace algo que sea peligroso, pero no tiene la delicadeza de un ser humano" comenta  el  coordinador del ensayo. La luz del semáforo pasa a verde y el Cadillac se mueve como el resto del tráfico. Los conductores circundantes no  tienen ni idea de que están circulando al lado del carro del futuro.

Después de unos tres kilómetros, el computador anuncia que está cambiando de carril, y activa la señal de cruce  simultáneamente, ingresa  en un carril de giro y hace un giro a izquierda, cruza la ruta 19 norte y luego hace una derecha rápida en un centro comercial en 10 Francis Way. Ese fue el destino que el coordinador del ensayo  había dado el computador. A continuación, pulsa un botón en la pantalla y el coche se dirige de vuelta al parque municipal.

Allí, mientras está detenido, se identifican en la pantalla peatones caminando delante de ella. Una vez que el canal es seguro, comienza a conducir de nuevo, se ubica detrás de un ciclista, lo identifica como "bike" y se desacelera a una distancia segura detrás de él.

Para el vehículo, que aún no ha recibido un nombre formal, ha sido otra conducción exitosa a velocidad moderada en un entorno de tráfico controlado. Lo que sigue serán las pruebas en autopistas de alta velocidad.

El Ingeniero Rajkumar estima que pasarán décadas antes de que la conducción  totalmente autónoma sea común en las carreteras del país, pero mientras su equipo y otros investigadores perfeccionan  nuevas funciones autónomas, los fabricantes de automóviles  las ofrecerán progresivamente en los vehículos de los consumidores. Por ejemplo, características tales como el estacionamiento autónomo en paralelo a la demanda, carril-a la deriva asistido y control de crucero adaptativo, entre otros, ya están disponibles.

Por la experiencia vivida en el SRX no existe duda que el carro del futuro, sin conductor, ya existe.

  

(*)  Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD  (U. Politécnica de Madrid (España)), Profesor Titular de la Universidad del Zulia – Venezuela, Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.

Nota de la dirección de SEGVIAL BOYACÁ. Agradecemos al autor habernos enviado este novedoso e importante artículo. Y le presentamos disculpas por no haber podido incluir la fotografías ilustrativas y por haber resaltado, bajo nuestra responsabilidad e intencionalmente, dos párrafos. Quienes tengan interés en conocer el texto detallado del artículo propuesto, por el autor, para publicación, pueden solicitarlo al correo electrónico www.observamoslaseguridadvial@gmail.com desde donde con gusto les daremos la respuesta adecuada y oportuna.