EL PELIGRO DE GIRAR A LA IZQUIERDA *

El peligro de girar a la izquierda

Posted: 25 Apr 2018 01:55 AM PDT

Existen diversas soluciones para corregir el posible riesgo que supone girar a la izquierda, sobre todo cuando ocurre en el caso de vías de doble sentido y en glorietas o intersecciones de diverso tipo. Una de las situaciones a tener en cuenta principalmente son las prioridades, pero también debemos tener en cuenta el carril en el que nos situamos y la correcta señalización con los intermitentes, entre muchos otros factores. Si no quieres poner en peligro al resto de usuarios o a ti mismo y crees que tu conducción es respetuosa con la seguridad vial, estamos convencidos que siempre sigues estos consejos al pie de la letra. Si no lo tienes tan claro, este artículo puede ayudarte a resolver algunas dudas.

Una maniobra tramposa y que no siempre tenemos clara

Un giro a la izquierda puede ser lo más fácil del mundo, o se puede convertir en nuestra particular pesadilla. Si no nos colocamos bien, si llegamos “tarde” y hacemos una “pirula”, si el que viene de frente viene más rápido de lo que debería, pero nosotros no nos damos cuenta o no calculamos bien la velocidad, o bien tenemos un contratiempo inesperado (calamos el motor, por ejemplo), podemos estar en riesgo. Si los que vienen en nuestro sentido calculan también mal, puede ocurrir más de lo mismo.

En muchas más situaciones de las que recordamos debemos girar a la izquierda, ya sea en carretera o en ciudad. En algunos casos, como pudiera ser la M-30 madrileña, las salidas de la vía por el lado izquierdo pueden ser consideradas como un tipo especial de “giro a la izquierda”, aunque es más visible y claro que uno convencional. Sea como sea, esta maniobra suele tener más complicación cuando se realiza hacia la izquierda que cuando es a la derecha, sencillamente porque éste es el sentido más natural para hacer un giro. Al menos en nuestro país (cuidado si viajas a Reino Unido).
Típicamente cuando hacemos un giro hacia la derecha lo hacemos para continuar la marcha a favor del tráfico, manteniéndonos en el mismo carril por el que marchábamos (si se le puede considerar así al carril al que nos incorporamos tras el giro). Por el contrario, cuando hacemos un giro a la izquierda debemos atravesar perpendicularmente un carril con tráfico, normalmente, en sentido contrario, con lo cual el riesgo aumenta, y las consecuencias de una colisión son bastante más peligrosas.

¿Cómo girar a la izquierda entonces con total seguridad?

Los accidentes por giro a la izquierda suceden, y efectivamente son graves o muy graves. Cuando ocurre una colisión en una vía interurbana o en una carretera secundaria, por ejemplo, las consecuencias habitualmente no son heridas leves pues el impacto lateral supone un riesgo mayor. Si la carretera tiene habilitada una isleta especial o glorieta donde poder maniobrar correctamente en el STOP sin entorpecer la marcha de ningún vehículo, ni estar en la trayectoria probable de cualquier despistado al volante, podemos sentirnos seguros.
Si nos encontramos en un cambio de dirección a la izquierda en una vía de doble sentido, y otro vehículo de frente que tiene la misma intención, el giro se realiza siempre por detrás del otro vehículo en un ángulo de 90º y tomando el centro de la intersección como referencia. En el caso en el que una vía tenga más dos o más carriles por sentido y el giro directo está permitido, el giro se realiza desde el carril situado más a la izquierda. Antes del giro, es necesario observar, señalizar y situarse correctamente. Si es necesario ceder el paso a los vehículos que circulan de frente, habrá que detenerse entonces en el centro de la calzada sin el sentido contrario hasta encontrar el momento más conveniente y seguro de maniobrar.
Por otro lado, si en una vía ancha el giro directo no está permitido, deberemos hacerlo saliendo de la vía por la que circulamos, respetando la señalización y la prioridad de cuantos conductores y peatones nos crucemos en el camino. Además, algo bastante desconocido, el giro es la única excepción para ocupar un carril bus. Es preciso señalizar siempre antes de invadirlo y ceder el paso a los autobuses y taxis que circulan por ellos, incluso deteniéndose para dejarles pasar si fuera necesario.

A veces, la carretera no nos ayuda

No siempre un accidente de este tipo es consecuencia de un error humano. Por ejemplo, en vías de un solo carril por sentido, lugares donde hay incorporaciones desde y hacia fincas y cultivos, o zonas con mala visibilidad y sin acondicionar correctamente, es donde se producen los peores accidentes. Puede ser por muchos motivos, pero el más llamativo es que se produzca por un defecto de señalización o falta de visibilidad. Si la vía no está correctamente acondicionada para efectuar la maniobra, y teniendo en cuenta la irresponsabilidad e imprudencia de (algunos) conductores, es muy probable que este tipo de espacios se conviertan en puntos negros de circulación. Una verdadera pena teniendo en cuenta que la solución al problema es inmediata y no supone un gran esfuerzo tanto de las administraciones como de los conductores.
En definitiva, con toda la sencillez que la maniobra supone desde un punto de vista objetivo, es muy posible que sea engañosa y pueda entrañar más riesgo del que nos creemos en primera instancia. Por eso, lo que debemos hacer es tomar todas las precauciones posibles, y si vemos que nos encontramos en una carretera perdida con mala visibilidad y no las tenemos todas con nosotros para dar el giro, sigamos adelante y busquemos un cambio de sentido con todas las de la ley. Valdrá la pena.
Artículo escrito originalmente por Esteban Viso, el 12 de diciembre de 2012

Fuente: Revista Circula Seguro

¿CIRCULA USTED EN BICICLETA ELÉCTRICA? *

¿Circulas en bicicleta eléctrica? Esto es lo que deberías tener en cuenta para tu seguridad

Posted: 24 Apr 2018 01:48 AM PDT

La bicicleta eléctrica o e-bike constituye uno de los modos de transporte a dos ruedas con más proyección de crecimiento en muchos países. España no es una excepción. Esta nueva forma de ciclismo motorizado promete acarrear múltiples beneficios a quienes la usen en sus desplazamientos urbanos y a las propias ciudades (y también nuevas experiencias a quienes exploten su práctica deportiva).
Al ser una novedad tecnológica, existe todavía mucho desconocimiento sobre qué es una bicicleta eléctrica y si nos conviene pagar su precio, más elevado que el del resto de bicicletas. Antes de optar por una eléctrica o una bicicleta convencional, es conveniente informarse sobre diferentes aspectos, entre estos, el de en qué se diferencia una bicicleta eléctrica en cuanto a su seguridad.

¿Qué es una bicicleta eléctrica?

La diferencia entre una bicicleta eléctrica y otra convencional reside en su motorización integrada. Las bicicletas eléctricas cuentan con un sistema pedelecs  de asistencia al pedaleo que puede ir en cualquiera de los bujes de las ruedas o en el mismo eje pedalier. El sistema se alimenta de energía eléctrica a través de una batería recargable que suma una importante masa. Además, existe otro dispositivo, el controlador, que termina por dar su identidad a las e-bikes.
Una bicicleta eléctrica no es una bicicleta motorizada al uso, ya que no nos propulsa a nuestro antojo, más bien, asiste. El motor solo se activa al pedalear. Este es el primer punto y más importante que debemos tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad.
Además, la normativa a nivel europeo exige que las bicicletas eléctricas ostenten 250 W de potencia y la asistencia se desactive al alcanzar los 25 km/h. Todo motor que esté por encima de estos valores tendría que matricularse.

Aprender a montar en bicicleta… eléctrica

Esta definición básica de lo que es una bicicleta eléctrica o e-bike sugiere que comenzar a utilizarla por primera vez requiera cierto aprendizaje. No deja de ser muy sencillo, pero necesario. Es muy importante familiarizarse con la respuesta que da el motor en este tipo de bicicletas.

Por eso, es aconsejable que la primera toma de contacto que hagamos sea en un recinto cerrado o en una zona fuera del tránsito. Reconocer el comportamiento del motor de la bicicleta eléctrica no nos llevará más de 10 minutos, sin embargo, resulta fundamental conocerlo, pues difiere de cualquier otra sensación que hayamos sentido al manillar o los mandos de otro vehículo motorizado.
Además, la masa y el peso de las bicicletas eléctricas es muy superior. La joven industria de las e-bike ha conseguido avances muy significativos en esta asignatura en los últimos años. Aún así, esa diferencia de peso provoca que la conducción de una bicicleta eléctrica varíe ligeramente en relación a una bicicleta convencional.

Maniobrabilidad de una bicicleta eléctrica

La principal ventaja de esa mayor masa es un una conducción más estable. Al contar con un centro de gravedad en una posición baja, se percibe una mayor sensación de seguridad viajando más lastrados hacia el firme.
Esto en sí mismo puede llegar a aportar más seguridad, pero hay que entenderlo de forma relativa. Sobre todo porque, como decimos, puede que estemos acostumbrados a la conducción de una bicicleta convencional. Por eso, es preciso un proceso para ajustar nuestra conducción, conocer un nuevo vehículo que posee otra relación de pesos que notaremos al girar o al tratar de detenernos (la bicicleta ofrecerá algo más de resistencia).
De igual modo, la conducción de una bicicleta eléctrica exige un mayor grado de previsibilidad que el de una bicicleta al uso. Cuando pedaleamos, el motor puede no llegar a ofrecer una respuesta inmediata, sino progresiva o dilatada en el tiempo. Esto podría ocasionar que notemos un tirón o aceleración repentina. Es importante prever esta situación en nuestros primeros usos.
Para suavizar la respuesta del sistema, las bicicletas eléctricas suelen venir equipadas con diferentes modos de conducción. Permiten que controlemos factores como la autonomía, cuánto ejercicio queremos hacer y lo último mencionado, es decir, contar con un rango de diferentes tipos de aceleración en función de ese modo de conducción.

Qué tener en cuenta para comprar una bicicleta eléctrica

En ese sentido, existen palancas de aceleración manual para bicicletas eléctricas. Hay que saber que estas se encuentran prohibidas, pues es un requisito legal de las e-bike obtener la propulsión a través, tan solo, del pedaleo.
Por eso, a la hora de adquirir una bicicleta eléctrica, es muy relevante que consultemos que su homologación va acorde con la Directiva Europea 2002/24/CE. No es una cuestión baladí. En la actualidad y debido a la juventud de este mercado, existen muchísimas marcas de bicicletas eléctricas, muchas de ellas importadas de mercados como el chino. Por desgracia, no todas ofrecen las mismas garantías de seguridad.
Por esto, tenemos que informarnos bien de qué tipo de bicicleta estamos adquiriendo antes de realizar la compra. No es lo mismo adaptar una bicicleta convencional con un motor que hacernos con un sistema integrado de fábrica. Del mismo modo, hay que prestar atención a los componentes de la bicicleta.

Disfrutar de la bicicleta eléctrica

Tenemos que tener en cuenta que su mantenimiento difiere en parte. Hay que prestar atención al cuidado de la batería, no descuidar la puesta a punto en general y prever posibles incidentes. En el caso de algunas bicicletas eléctrica, arreglar un pinchazo no es una tarea tan sencilla como lo sería en cualquier otra bicicleta.
Por lo demás, hay que mencionar que su conducción, por lo particular del sistema de asistencia al pedaleo, está atrayendo a muchas personas. Además, permite que un mayor número de personas puedan disfrutar del ciclismo y salvar sin esfuerzo zonas de orografía más complicada.
Pese a su precio, muchos ya las consideran como complemento o sustituto de sus desplazamientos diarios. Aparte del ahorro que conlleva, también acarrea ventajas medioambientales al reducir contaminación y densidad en el tránsito. No en vano, muchos servicios de bicicleta compartida ya las incluyen.

Fuente: Revista Circula Seguro

PONER UNA FUENTE TAMBIÉN ES IDEOLOGÍA *

Nota del Director del Observatorio OMS. El texto ilustrado que aparece a continuación fue participado a este Observatorio por <Ecomovilidad.net Madrid>. Se publica con especial atención y con entusiasmo urbanístico con miras a que sea conocido y analizado objetivamente por dirigentes y organizaciones de las ciudades colombianas de TUNJA, Barranquilla, Bucaramanga y Medellín a las cuales nos unen lazos de afecto y gratitud especiales. Hugo Arias C. -Director.
 

29 septiembre, 2017. Por: Fernando de Córdoba. Categorías: Destacado, Peatón. Ciudad: Madrid.

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Estos días el Ayuntamiento de Madrid, dentro del programa de celebraciones de los 400 años de la Plaza Mayor, ha instalado césped natural en ella, en una instalación del artista SpY (en un caso más de iniciativa interesante que se lleva a cabo de manera temporal). Y eso nos ha permitido vivir algo que muchos nunca habíamos imaginado: que una plaza dura, en la que apenas no hay sitios para sentarse aparte de las terrazas, una plaza por la que es incómodo pasear y en la que no hay nada más que adoquines, se convierta en un lugar de disfrute. Sin tener que estar consumiendo, claro.
A veces se cree que el urbanismo más a nivel de calle no tiene ideología, pero yo pienso que sí. Y mucha. Cuando eliminas las fuentes o las dejas de mantener hasta que dejan de funcionar porque “quien quiera beber agua que se meta en un bar”, es ideología. Cuando la ciudad no tiene baños públicos por esa misma razón, es ideología. Cuando no hay bancos donde sentarse, y si necesitas descansar toda tu opción es estar en un lugar de pago, es ideología.
Cuando cualquier espacio abierto se concibe como un mero espacio de paso o de carpas comerciales y terrazas, es ideología.
Hay una ideología que considera que la calle es un espacio que aprovechar para hacer negocio. Bueno, ellos dirán “Crear empleo”, sabiendo que en el contexto en el que estamos la gente acepta cualquier cosa bajo la promesa de crear puestos de trabajo. Sea verdad o no. En definitiva, es una ideología que considera que un espacio donde la gente se relaciona, se sienta a leer el periódico o a mirar Twitter, hace su vida, descansa, bebe agua… es espacio desperdiciado porque no se está aprovechando para negocio.
Es esa ideología que te prohíbe tomar una cerveza sentado en un banco pero no tiene problema si lo haces a 1,5 metros de ese banco, sentado en una terraza. La ideología que considera que poner bancos, baños públicos, fuentes de agua… es tirar el dinero. Una ideología en que la calle es un lugar de paso, nunca de estancia.
La ideología hecha para gente que vive en un espacio cerrado y va a otro espacio cerrado y su interacción con la calle es desde su coche. Una ideología hecha, obviamente, para gente que tiene dinero para consumir permanentemente o un espacio propio (privado) donde pasar el tiempo. Es decir, una ideología que excluye a los más pobres, personas mayores, niños, adolescentes, gente con enfermedades crónicas que necesita un WC a mano. Porque, en definitiva, ser peatón es lo más democrático que existe: todos lo somos, sin importar edad, renta, ideología o condición física.
Pero tal vez esta ideología no es la única.
¿Y si no hubiese que sacar rendimiento al máximo a la calle? ¿y si simplemente por ser ciudadanos nos la mereciésemos? ¿Y si nos permitiésemos el lujo de que la calle fuese patrimonio de todos sin tener que pensar en cómo usarla para que alguien saque dinero? Qué locura, ¿no?
Los grandes triunfos de esta ideología han sido que hasta quien no tiene coche considere un “derecho” usar 12 metros cuadrados de espacio público para almacenar una máquina apagada de propiedad privada. O que nadie se cuestione que un bar haga una ampliación de facto de su local reduciendo el espacio de todos (y que lo haga para saltarse la ley antitabaco). Y sobre todo, que hasta la “izquierda radical” que nos gobierna en Madrid tema enfrentarse a esta ideología.
Imagen: Diario 20 Minutos

Fuente: "ecomovilidad.net Madrid" <madrid@ecomovilidad.net>

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IRREGULARIDADES DEL DIRECTOR DE TRANSITO DE BUCARAMANGA

AQUILES TORRES BRETÓN

Ingeniero de Transportes y Vías de la UPTC

Ex Director de Tránsito de Bucaramanga

Ex Subcontralor General de la Nación

19/09/2017

torresaqui1@hotmail.com  

Sin  pretender ser jueces de nadie, solo nos mueve, a muchos, el deseo de recordarle a los amigos del Area Metropolitana sobre las actuaciones de un funcionario público que tantos problemas viales nos han ocasionado y que, además, ha despilfarrado dineros públicos, al tomar la Dirección de Tránsito de Bucaramanga como un simple laboratorio para sus absurdas ideas.

Elegido Rodolfo Hernández Alcalde de Bucaramanga, nos pidió al Ingeniero Ismael Orozco y al suscrito, que le trasmitiéramos al nuevo Director nuestras propuestas para mejorar  la movilidad en la ciudad; así lo hicimos y hasta ese momento fuimos sus amigos colaboradores. 

Veamos algunas de sus desafortunadas  improvisaciones

1–Tomó  la carrera 27 de Sur a Norte como laboratorio experimental y ordenó que los motociclistas debían circular por el carril central. Utilizaba diariamente más de veinte unidades de tránsito, desamparando la ciudad  en horas de mayor flujo. Contrató pregoneros para difundir sus ideas, gastó miles de pesos pintando figuritas en la   vía. Si se contabiliza el trabajo de 20 hombres  día, trabajando 5 horas diaria y por  setenta y cinco días (tres meses) con salario integral de 3 millones de pesos se halla que se gastó en ese solo esperpento $ 93 millones de pesos, sumando el costo de los pregoneros, mano de obra y pintura.  Resultado final: abandono de la idea por inoperante y peligrosa

2–En la calle  56 con avenida 15 autorizó que los buses que circulaban de Oriente a Occidente, efectuaran el cruce a la Izquierda en la carrera15.  No emitió resolución ninguna porque sabía que era ilegal de conformidad al Código Nacional de Tránsito. Todo verbal; ubicaba de vez en cuando agentes de Tránsito, pero absurdamente los retiraba en las primeras horas de la tarde.  Ocurrió un accidente, una joven murió. Silenciosamente retiro su orden verbal.

3–Sin estudio alguno porque jamás lo mostró a pesar que insistimos en conocerlo, implantó el famoso Pico y Placa en la parte céntrica de la ciudad. Las pérdidas de los comerciantes ascendieron a miles de millones de pesos, generando manifestaciones, cierres y toda clase de protestas; y al final, un Juez de la República escuchó el clamor de los usuarios y suspendió la tiranía. El Director nunca respondió por las pérdidas y jamás demostró los beneficios de la medida. Con el Alcalde recorrimos   la zona de restricción y él pudo visualizar que la congestión era por falta de autoridad. Vehículos mal estacionados, vendedores en la vía, negatividad de los agentes, etc, que demostraban que el problema de Movilidad es  la suma de muchos factores

4 - Públicamente  el Alcalde Rodolfo Hernández, en comunicación del 17 de Noviembre de 2016, daba a conocer a todos los medios de comunicación, su desautorización al Director de Tránsito, señor Miller Sallas, por la adjudicación de los contratos 351 y 352, a la firma  IGSEVIAL, por un valor de $ 410.000.000 millones de pesos, para los servicios de Drones para la vigilancia vial. Consideró la Alcaldía que dichos contratos no cumplían con los estándares de transparencia de la administración, violaban la Constitución  y le ordenaba la anulación de los mismos. Para un educador como el señor Miller Salas simplemente era una orden moral  de dar un paso al costado por las serias dudas en la contratación, pero para el Director, la Etica no existió y aceptó la reprimenda pública por su actuación indecorosa  y permaneció como si nada. No se entiende cómo el señor Alcalde no prescindió  de sus dudosos servicios.

 5–El 5 de Enero de 2016  fue declarado insubsistente como Secretario General de la Dirección de Transito el señor Alfonso Serrano  por el Director Miller  Salas; el citado señor estaba en situación de PREPENSIONADO de conformidad con  sentencias de la Corte Constitucional, lo cual, impedía su desvinculación; violando esta norma fue despedido.  

El señor Serrano acudió a interponer una Tutela y efectivamente su fallo fue que se le reintegrara. El Director desconoció el fallo y con triquiñuela intentó desconocer su veredicto. El Juzgado 22 lo condeno a dos días de arresto y al inmediato cumplimiento de la sentencia. Transcurrieron 17 meses para dar   cumplimiento al respectivo fallo de reintegro

  Se le debe cancelar al señor Serrano,    todo el tiempo que duró por fuera con todas las prestaciones de Ley,  son millones  de pesos que de conformidad  la Dirección debe cancelar y proceder a cobrar al Señor Miller Salas como responsable de su indebido despido. Se pregunta, entonces, si el Director ya se comprometió al respectivo pago o si los entes de control han procedido a la vigilancia para que el retorno sea cancelado por el Señor Director

6–Un viernes en la noche ordenó modificar el sentido de circulación de los vehículos en el  área que coloquialmente denominamos Cabecera en Bucaramanga, carreras 39, 40, calles 51,  barrio el Jardín y otros. Dos días después se dio cuenta de los errores viales ordenados y volvió a efectuar otras absurdas modificaciones.  Todo lo anterior alrededor de la Universidad Autónoma de Bucaramanga.  Varias personas le demostramos que los cambios eran violatorios del Código Nacional de Tránsito y que los cambios eran negativos para la Movilidad; nada ha permitido que su ego lo deje aceptar los errores.  Quienes viven en esta Area  han manifestado públicamente su descontento que compartimos, pero para él como ocurrió en el Centro de la Ciudad  vale más  su ignorancia en la materia. Nunca ha presentado un estudio que justifique los respectivos cambios y no puede existir estudio alguno  cuando en 48 horas vuelve a cambiar lo modificado.  ¿Cuál es el costo social y económico de los trancones ocasionados por errores en la Movilidad si lo llevamos a horas perdidas en un automóvil? ¿Cuánto se ha perdido en agentes dedicados al control de la vigilancia en el cumplimiento de sus errores? ¿Cuánto se ha gastado en mano de obra y pintura para fabricar las respectivas señales? Lo único obtenido es que el parqueo de vehículos sobre la carrera  58   se haya  intensificado y los constructores de una mole de apartamentos paren sus camiones sobre la vía y la Movilidad continúe desmejorándose.

Que nos dirá de las modificaciones a la circulación sobre la avenida  que se encuentra de Norte a Occidente al pasar el Viaducto García Cadena, tomar   la carrera 24 y   llegar a la calle 83 girar hacia la Izquierda, nuevamente violando la legislación Internacional y Nacional; autorizó dar prioridad a los que cruzan a la izquierda, sobre quienes vienen por la carrera 24.   Otro Absurdo.

7- Le dio un día por llenar la ciudad de Resaltos. Veamos las justificaciones de uno solo colocado en el cruce de la carretera hacia Floridablanca y la vía a Lagos del Cacique, y que ocasiona congestión en la Movilidad desde su colocación, cuando en ese sitio no existía problema alguno.  Respondió que se ordenaba su construcción  por solicitud de quienes viven en ese sitio. Se le comprobó que   en ese lugar quienes   habitaban eran quienes usan el Motel Kamasutra allí existente, una cantina de mala muerte, una pequeña carpintería y una tienda  de bebedores  de cerveza, todo lo anterior al costado derecho sentido Sur y que a la Izquierda hay un muro de contención; dudosa y sospechosa su respuesta. Nada respondió a nuestros argumentos

8- Que nos justificara de las materas colocadas en la carrera 20 entre calles  34 y 36.  Entregò  en dicho sector una parte de la Vía para que los Taxis se estacionen, como si fuera propiedad de una empresa privada. Las motos han invadido la zona, la capacidad de la carrera 20 se redujo ostensiblemente y los cruces por su dificultad de maniobra han contribuido a congestionar la Movilidad. Las materas están deterioradas señor Director, otro gasto ¿verdad?  

9-El señor Director solo piensa en el Pico y Placa, siempre hemos sostenido que esa es la solución de los ineptos, de quienes no analizan otras posibilidades y teniendo  autoridad no la hacen cumplir

 Director, puede implantar todos los picos y placas que quiera,  tres digito, pares e impares,  mientras no exista el cumplimiento de las normas existentes, siempre se presentará congestión.  Qué de los taxis parados en todas partes, qué de los terminales de Motos piratas en la 33, qué de las paradas de buses que se le han insinuado colocar, qué del parqueo de particulares por doquier,  en la carrera 27, cabecera, la carrera 33, por todas partes. Qué de  los agentes que se vieron cuando efectuamos el recorrido con el Alcalde y posteriores días, cuando nuevamente se extinguieron.

 Todo lo anterior es FALTA de liderazgo, mando  y deseos de solucionar

11 -  ¿Qué de la Administración de las oficinas de  Tránsito? Cuando el Alcalde se ha preocupado por bajar los costos burocráticos y los despilfarros de los dineros públicos. Cuéntenos como es que el Comandante de los Alférez cuenta con chofer, camioneta y moto, quien paga el mantenimiento, la gasolina. No se entiende cómo el sub comandante tiene a su servicio chofer y camioneta. Qué nos dice que un llamado oficial tenga camioneta y chofer a su servicio.  Para qué tiene el subdirector chofer y camioneta a su servicio todo el día en los patios cuando existen otros vehículos para el servicio general.  Cuéntenos cómo más de quince unidades permanecen ganando como agentes y laboran en servicios varios, entre esos preparar  el tinto al Comandante;  siempre dicen que tienen excusas médicas, ¿por qué no se ha ordenado en todo este tiempo una valoración por los médicos para tomar las medidas pertinentes y proceder a reubicarlos o nombrar otras personas, que ayuden al control de la Movilidad?  Bastante desidia, que en tanto tiempo NUNCA se hayan ordenado los respectivos exámenes. Para qué existen comandantes, subcomandantes, oficiales en  Camioneta, cuando lo lógico es la Moto, para un fácil desplazamiento y resolver los trancones.   Por favor  JUBILELOS o búsqueles cargos administrativos, pero haga algo.   Que me dice de los señores agentes, casi siempre los mismos que hacen supuestas batidas en horas pico y en sitios innecesarios y que tan mala reputación tienen con sus mismos compañeros. Siempre se ha dicho que trabajan en el rebusque.

Podría continuar enumerando incorreciones pero no vale la pena dar a conocer  errores tras errores, si a sabiendas de que al señor Director solo le interesa su ocasional vanidad publicitaria.  Les pido que valoren ustedes las actuaciones y piensen que la Movilidad es difícil de mejorar con funcionarios de tal perfil ocupacional.

Nota de la Dirección: las publicaciones aquí presentadas son responsabilidad única de sus autores, y no comprometen a esta página digital.  

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¿INOCUO EL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL ?

FRUSTRACIÓN POR EL INCREMENTO EN EL NÚMERO DE VÍCTIMAS FATALES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Sergio de Jesús Ojeda Gómez

Abogado y Director del Centro Integral de Atención - CIA-  ITBOY

El Plan Estratégico de Seguridad Vial -PESV- entendido como el instrumento de planificación que debieron diseñar, adoptar y ejecutar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado en Colombia se quedó en buenas intenciones a juzgar por su eficacia (resultados) para el año 2016.

El proceso de identificar, valorar, gestionar y controlar los riesgos inherentes a la infraestructura de la vía y su entorno, al vehículo, a las condiciones climáticas, atmosféricas y por su puesto al conductor como el eje central de la actividad resultan inocuas.

Las estrategias pedagógicas para brindar al conductor el conocimiento y  las habilidades tendientes a ejercer la actividad en condiciones de idoneidad y seguridad producto de la implementación del plan estratégico de seguridad vial que pregona en los actores el cambio cultural en seguridad vial, parecieran inexistentes a pesar de las múltiples y permanentes acciones y capacitaciones a los actores más vulnerables.

Por eso la sociedad, las empresas y el gobierno esperamos que el Plan Estratégico de Seguridad Vial rinda los frutos esperados de alcanzar la seguridad vial en nuestras calles y carreteras. 

Por ahora el año 2.016  significa un retroceso histórico en el anhelo de reducir la accidentalidad al presentar un registro por accidentes de transporte de 7.280 víctimas fatales y 45.256 heridos en Colombia que fueron reportados y valorados por el Instituto Nacional de Medicina Legal, de donde el 99% de las víctimas corresponde a hechos de tránsito terrestre automotor.

En el departamento de Boyacá y de acuerdo con información recibida mensualmente del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses para el año 2016 se registró un aumento en accidentes con heridos y muertos del 0.85%, pero una disminución del 2.23% en muertos, es decir  para el año 2015 tuvimos 183 muertos y para 2016 hubo una reducción de 4 muertos.

Es importante precisar que en el área o jurisdicción del Instituto de Transito de Boyacá, se presentaron reducciones importantes en heridos 4.76%, muertos  3.77% y accidentes 4.55%, este resultado evidencia que el trabajo realizado en comunicación, sensibilización a los actores viales, la cualificación a los docentes de las instituciones educativas, la señalización a la red vial secundaria del departamento y en apoyo al área urbana de algunos municipios, sumado al control y vigilancia ha tenido una efectiva aceptación y repercusión en la conducta de los actores viales, dados los resultados positivos.

Los resultados obtenidos por el Instituto de Transito de Boyacá cumplieron las metas fijadas en cuanto a  reducción de víctimas en el actual plan de desarrollo, pero es claro que NO cumplen nuestras expectativas, pero puede ser un indicativo que las estrategias, programas y proyectos realizados tienen un horizonte prometedor.

La explicación al creciente número de víctimas fatales en Colombia se podría asignar a fallas en el diseño e implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial, no obstante lo que creemos es que el PESV en su mayoría se quedó en los anaqueles, es decir NO cambiamos nuestros comportamientos como empresarios y como actores viales.

La estadística nacional permite señalar que se deja al azar el control y revisión de vehículos, que no existen compromisos ponderables en las actividades,  gestiones, administración y control del riesgo, que la costumbre en el aprendizaje y realización de nuestras actividades continúa empírica, desconociendo las bases académicas, técnicas de la conducción y de la administración de las empresas de transporte; los altos niveles de accidentalidad vial así lo indican.  

Poco queda por rescatar, los resultados adversos a las metas fijadas para la reducción de víctimas por hechos de tránsito y previstas por el gobierno nacional y entidades territoriales es desalentador, los esfuerzos realizados por el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, los Organismos de Tránsito del orden Departamental y municipal continuarán así, hasta que exista un real compromiso de las empresas, organizaciones del sector público y privado en la implementación rigurosa del Plan Estratégico de Seguridad Vial –PESV. 
Nos resistimos a creer que solo con sanciones económicas y de intervención a las empresas y a los conductores previstas en la legislación de tránsito y transporte estamos llamados a dejar la improvisación y la violencia vial que tantos costos económicos y sociales han implicado. 

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ROBOT...LUCIÓN

Noticias

Comunicados de prensa

23-ago-2017

Robotlución: nueva publicación del BID sobre automatización del empleo y su impacto en la productividad

México y Brasil lideran en la región la incorporación de robots: entre 1 y 2 robots por cada 1000 obreros

¿La robotización destruirá, desplazará o creará nuevos empleos sustentables? ¿Puede el cambio tecnológico contribuir a disminuir la inequidad en la región? Esta son algunas de las preguntas que responden los 40 expertos internacionales que participaron en la elaboración de “Robotlución. El futuro del trabajo en la integración 4.0 de América Latina”. Una publicación que analiza el fenómeno de la automatización del empleo y su impacto en la matriz productiva y exportadora de la región.
La presentación del informe estuvo a cargo de Gustavo Beliz, Director del Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) del Sector de Integración y Comercio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), quien destacó la necesidad de impulsar un nuevo “contrato social tecnológico” en la región para aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías.
El Gerente del Sector de Integración y Comercio del BID, Antoni Estevadeordal, destacó la importancia de alinear las negociaciones comerciales con las nuevas demandas tecnológicas, de modo de potenciar la diversificación productiva de América Latina.
La presentación se realizó en la sede del INTAL en Buenos Aires Argentina en la que participaron: Jacques Bughin (Mckinsey Global Institute), Irmgard Nübler (Organización Internacional del Trabajo), Tang Jun (Zhejiang University), Lydia Harriss (UK Parliamentary Office of Science and Technology), Miguel Acevedo (Unión Industrial Argentina), Beatriz Nofal (Eco-Axis) y Eduardo Levy Yeyati (Universidad Torcuato Di Tella), entre otros expositores.
Entre los principales hallazgos destacan:
Afinar las métricas: es necesario construir mejores métricas para monitorear el impacto de la innovación en el empleo. Las diferencias en los cálculos actuales van desde un promedio de 5 por ciento hasta un 47 por ciento de riesgo de automatización según el método utilizado. Una evaluación de impacto implica también considerar la creación indirecta de nuevos empleos: cada empleo tecnológico genera 4,9 nuevos puestos de trabajo como efecto multiplicador.
Identificación granular: el análisis de la probabilidad de automatización del empleo difiere en cada país y sector. Para el sector agrícola en Uruguay el riesgo sube a 82 por ciento, siendo mayor para las personas con menor nivel educativo, los jóvenes (entre 15 y 30 años) y el género masculino. En Argentina, alcanza el 76 por ciento para el sector transporte.
Concentración: Suecia, Alemania, Japón y Corea del Sur son los países con más robots por obrero industrial (más de 2 por cada 100 obreros). En China la venta de robots creció 67 por ciento en los últimos dos años, casi el doble que el 34 por ciento del promedio global. En la región, México y Brasil lideran la incorporación de robots aunque aún lejos de los países más desarrollados (entre 1 y 2 robots por cada 1000 obreros).
Comercio 4.0: las exportaciones bilaterales en el sector automotriz crecen 2 por ciento por cada 10 por ciento de incremento en la dotación de robots a pesar de los incentivos a la relocalización de empresas. En tanto que la brecha tecnológica entre países que firman un acuerdo comercial con cláusulas de transferencia de tecnología puede reducirse hasta 15 por ciento.
Acerca del BID
El Banco Interamericano de Desarrollo tiene como misión mejorar vidas. Fundado en 1959, el BID es una de las principales fuentes de financiamiento a largo plazo para el desarrollo económico, social e institucional de América Latina y el Caribe. El BID también realiza proyectos de investigación de vanguardia y ofrece asesoría sobre políticas, asistencia técnica y capacitación a clientes públicos y privados en toda la región.

UN COMENTARIO OPORTUNO Y PERTINENTE

CARLOS YEZID MORALES GARCÍA

PhD e Ingeniero en Transportes y Vías

(Residenciado en USA desde hace varios años)

cymorales@gmail.com

07/03/2017

En mi página de facebook encontré una foto de un camión distribuidor de Coca-Cola, estacionado al costado derecho de la vía y muy cerca de una señal de “Prohibido Estacionar” y algunos comentarios de terceros sobre la situación que se estaba representando. Aunque no fué indicado el nombre de la ciudad ni la calle en la cual está ubicada la señal, es posible inferir que se trata de Tunja (Colombia).

Sin pretender polemizar con los distinguidos comentaristas, deseo expresar mi opinión, por si pudiese ser de interés colectivo y de las autoridades de tránsito.
1. Todo lo relativo al control del tránsito en las calles y carreteras de Colombia está normatizado en el “Manual Interamericano para el control de tránsito en Calles y Carreteras”, aprobado debidamente por dos Congresos Panamericanos de Carreteras- organismo adscrito a la OEA, de la cual Colombia es miembro permanente y activo. (Ver: http://200.35.84.131/portal/bases/marc/texto/013431-Libro.pdf). Esta es una norma supranacional, a la cual debe ajustarse el Código Nacional de Tránsito (CNT). Es de suponer que la colega Flor Angela de Perez (Directora de la Escuela de Ingeniería de Transportes y Vías de la UPTC)  hizo alusión a él cuando citó las siglas CNT.
2. Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino (ó sobre él), destinados a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante palabras o símbolos determinados. (Cap. 2 Numeral 2.1.1 del Manual Interamericano)
3. Las señales verticales se clasifican en : de Reglamentación, de Prevención y de Información (numeral 2.1.2)
4. Las Señales de reglamentación indican las leyes y reglamentos de tránsito. En otras palabras: son compulsorias y no admiten interpretaciones. Su forma es circular ( numeral 2.1.8)
5. Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía, sobre las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y cuya violación constituye una infracción castigada por la ley o los reglamentos. (Numeral 2.2.1)
6. La señal de Prohibido estacionar (R-6a) se utilizará para enfatizar que ningún vehículo puede estacionarse. El alcance de esta prohibición puede ser restringido por inscripciones en una placa adicional, según sea el caso de los días de la semana, mes o las horas del día en que se aplica la prohibición. (Numeral 2.2.11.4). Su símbolo es la letra “E” ó “P” de acuerdo a las costumbres de cada país.

7. La falta de observancia a la señal R-6a constituye una infracción y por ende, un delito. (numeral 2.2.11.5)
8. La señal de Prohibido Estacionar se usa para indicar la prohibición de estacionar a partir de donde se encuentra la señal, ya que al hacerlo puede interrumpir la circulación de los demás vehículos. (la negrilla es mía)
COMENTARIOS SOBRE LA FOTOGRAFIA PUBLICADA:
1. La señal de prohibido estacionar que aparece en la fotografía publicada corresponde a la señal vertical clasificada como R-6a


2. Tiene dibujado un “punto” adjunto a la letra P, que no fué previsto por la normativa del Manual Interamericano para el control del tránsito en calles y carreteras.
3. El camión distribuidor de refrescos evidentemente está cometiendo triple infracción, debido a que:
a. Está estacionado en una zona prohibida, pues la señal de la fotografía indica expresamente el punto donde se inicia la prohibición.
b. Está estacionado sobre el carril de circulación, impidiendo el paso de cualquier vehículo
c. Está estacionado en contravía.
d. Puede inferirse que el conductor de ese camión cometió un delito, por el cual debe ser sancionado .
Sobre los comentarios que encontré al momento de mis observaciones puedo agregar los siguientes:
* Estoy totalmente de acuerdo en que se trata de una acción y una decisión de SENTIDO COMUN ( “el menos común de los sentidos”), pues es posible probar una evidente violación a las normas de tránsito por parte del conductor del camión al cual hemos hecho referencia y que tanto autoridades como ciudadanos estamos reprobando esa asignatura, como tu la llamaste.
* La señal de “Prohibido Estacionar” que se observa junto al camión, indica el punto en el cual se inicia la prohibición y demarca un espacio longitudinal a lo largo de la calle en el cual estará prohibido estacionar cualquier objeto que tenga movimiento, hasta que otra señal determine otro punto en el que la prohibición ha finalizado. ( la negrilla es mía).
* Con base en el comentario anterior y en la existencia de esa señal, la autoridad de Tránsito debe multar al infractor, como aparentemente se hizo.
* Si la señal de “Prohibido Estacionar” tuviese un mensaje adicional que indique la restricción en toda la calzada, podría ser aplicada en “una vía rural de dos carriles de dos sentidos o multicarril” y tendría incidencia en los dos sentidos de circulación. (La norma prevé esta posibilidad) . Como tal mensaje no se observa en la foto, solo es aplicable en el sentido de circulación del carril derecho.
* La comentarista Zambrano Avila (en  Facebook) tiene razón: hay doble infracción: vehículo estacionado en zona prohibida y vehículo en contravía. En mi concepto, hay triple infracción, pues se impide la circulación por el carril derecho.
* Finalmente y en defensa de nuestro idioma, el neologismo infraccionar (*) no está, por ahora, aprobado por la RAE.
(*) El verbo infraccionar no está en el Diccionario de la Real Academia Española. El verbo adecuado debe ser multar.
Fuente: Diccionario de la lengua española.. https://gramatikus.wordpress.com/2010/03/15/neologismos-incorrectos/