Introducción
Este escrito tiene como objetivo expresar criterios, conclusiones y recomendaciones, resultantes de un juicioso análisis sobre los aspectos más relevantes del paro con bloqueo vial, efectuado en Colombia (del 10 al 18 de febrero de 2011) por los propietarios de camiones, organizados en la Asociación de Camioneros de Colombia – ACC.
Este documento fue elaborado, por el equipo profesional específico del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial – SEGVIAL BOYACÁ, previas consultas presenciales y virtuales a varios analistas y asesores temáticos.
Consideraciones generales
La Movilidad cero intencionada se considera aquí como la suspensión de la función vital y continua de la facilidad de desplazarse motu propio que deben tener todos los ciudadanos; y provocada irregularmente por alguien de manera abrupta y total.
Todo ciudadano necesita poder desplazarse para actuar con libertad de movimiento y procurarse los bienes y servicios que den satisfacción a sus necesidades. Las sociedades exigen o, en el peor de los casos, desean que la posibilidad de su movilización, como función personal y social y como expresión elemental de vida, sea un derecho real, inalienable y garantizado sistemáticamente por el Estado democrático.
La formación económica y social de un país exige la vigencia y debida operación de su sistema de transporte, en las condiciones de competitividad (eficiencia, calidad, oportunidad, costos, tarifas etc.) que más convengan al conglomerado general. El sistema de transporte como servicio público no puede ser una rueda suelta dentro de la organización económica y social de un pueblo.
El transporte se considera como un sector prioritario y básico para la construcción y vigencia del obligado mercado de bienes y servicios y, desde luego, para la ejecución de políticas de Estado. Por tanto, es factor determinante de la calidad de la vida de los habitantes de un país. Por estas razones, principalmente, el Estado ha establecido disposiciones capaces de propiciar el equilibrio entre oferta y demanda de tal servicio público; y ha implementado, de manera continua, programas y proyectos conducentes a hacer viable y funcional tan importante actividad para la vida diaria de las comunidades y para la economía del país.
La movilización de personas y bienes es una necesidad social que ha de ser respondida con una oferta en calidad de servicio público de primerísima necesidad; por tanto, su organización y operación no sólo deben ser sistemáticas y permanentes sino económicas, costeables y eficientes.
Existe una política de transportes en la cual las organizaciones gubernamentales deben intervenir directamente para garantizar la prestación óptima de los servicios públicos y proteger a la sociedad de abusos; y “las organizaciones no gubernamentales sólo pueden actuar indirectamente, y en casos puntuales, como grupos de presión de intereses muy concretos” (1) pero ajustándose siempre a la legislación vigente adoptada para todas las actividades económicas y sociales del país.
La actividad del transporte de carga en Colombia está regulada por la leyes: 105 de 1993, 336 de 1996, 769 de 2002, 1239 de 2008 y 1383 de 2010; por el Código de Comercio, el decreto 173 de 2001,(2) entre otras disposiciones vigentes. De acuerdo con el Código de Comercio “el transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otros, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y entregar estas al destinatario”(3).
En la nota introductoria de la Constitución Política de Colombia – CPC (4) se escribió que “La Constitución no es un escrito revestido por el arcano, sino la manifestación viva, palpitante y suprema de lo que en determinada hora de su historia un pueblo ha convenido para vivir bajo el doble imperio de la libertad y del orden”. Se destacan, intencionalmente, aquí de la CPC: la prevalencia del interés general (Art.1), el acatamiento de la constitución y las leyes, y el respeto y obediencia a las autoridades (Art.4), el derecho de toda persona a presentar peticiones respetuosas a las autoridades por motivos de interés general o particular y a obtener pronta resolución (Art. 23), el derecho de los colombianos a circular libremente por el territorio nacional (Art. 24), la protección del trabajo por parte del Estado (Art.25), el derecho a las reuniones y manifestaciones públicas y pacíficas. Mención especial merece aquí la parte pertinente del artículo 58 de la CPC que establece: “… Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivo de utilidad publica o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o social”.
La movilidad es de la esencia misma de la vida de las personas y de la disponibilidad y uso de los bienes y servicios; y es condición básica y fundamental de la vida en comunidad. El Estado colombiano ha consagrado en la CPC los elementos básicos para garantizar la movilidad de bienes y servicios de los colombianos, con prevalencia de los intereses públicos sobre los privados. Un ciudadano del común, cumplidor de la constitución, no encuentra explicaciones válidas a los comportamientos de organizaciones particulares que violan las reglas constitucionales y desafían, sistemáticamente, las instancias y métodos legales de las reclamaciones o solicitudes; por lo cual, actúan en contra de los preceptos constitucionales, distanciándose, voluntariosa y desafiantemente, de las obligaciones que tienen como ciudadanos individuales o conglomerados legalmente. Tampoco el ciudadano del común entiende cómo las autoridades se acomodan a esos métodos y caprichos y terminan siendo complacientes en contra de sus obligaciones de ley y de los superiores intereses del común. Esa metodología de presión, inspirada en la defensa de viejos privilegios e intereses particulares, ha hecho carrera; ha sido tradicionalmente eficaz, se ha tornado sistemática, y se ha impuesto con la anuencia de funcionarios públicos que adoptan posiciones también particulares y coyunturales ya sea por ostentar disfrazados talantes “democráticos” o por no desafiar fuertes y consolidados intereses electorales o económicos; todo, desde luego, en detrimento de los intereses superiores que son los públicos o de la sociedad. La constitución no puede ser susceptible de acomodamientos a circunstancias, ella es la norma de normas (art. 4). Su acomodamiento circunstancial desmoraliza a los ciudadanos, resquebraja, de manera grave, la gobernabilidad y estimula el desacato reiterado a las máximas decisiones de los pueblos que han decidido vivir civilizadamente bajo el imperio de la libertad y el orden.
La movilidad cero como anulación absoluta y provocada intencionalmente del “derecho a circular libremente por el territorio nacional” es, per se, un serio abuso (reiterado hasta el fastidio exasperante y en muchas partes) en contra de los supremos intereses de la sociedad (por acción de los unos y omisión de los otros), agravado por todos los efectos e impactos económicos y sociales, tácitos o expresos, que implica. Estos, son valorados, intencionada y parcialmente, sólo como criterio “eficaz” para presionar, en cada oportunidad, las soluciones de coyuntura que se repiten y se repetirán, en varios sectores, coeteris paribus.
Caracterización del problema
Los camioneros que están organizados en empresas y que son solo el 10 por ciento de propietarios de camiones (el otro 90 por ciento de los camiones pertenece a personas individuales en calidad de propietarios de ellos (5), efectúan un cese de su actividad de servicio público (que en la práctica es un bloqueo a la economía nacional y a la movilidad ciudadana). Basan su actitud, por las vías de hecho, en la decisión del gobierno nacional de dar efectividad a lo acordado en el documento oficial, debidamente concertado, denominado CONPES Número 3489 del 1 de octubre de 2007 (6) (estamos en febrero de 2011), en especial, en lo referente a la vigencia de la denominada Tabla de fletes que fija el precio mínimo de cobro por tonelada movilizada en carretera, teniendo en cuenta, en especial, la distancia y los peajes en cada ruta. Argumentan (para los medios de comunicación) los camioneros asociados que con las medidas oficiales CONPES “las tarifas se van a desplomar y que su control quedará a la deriva”. Esta posición riñe con las condiciones que establecen las fuerzas del mercado tan defendidas, por ellos mismos, en muchos otros casos. Por su parte, el gobierno también argumenta públicamente diciendo que tiene cómo controlar los abusos de posición dominante en el contrato de transporte y que pretende fomentar que los transportadores se organicen y logren capacidad de negociación de bajos precios en la compra de insumos para el transporte con repercusión en los niveles tarifarios y en la competitividad global de la actividad transportadora.
El Diario El Tiempo y su sección Mercado de Dinero del pasado 4 de febrero, denunció que la Tabla de Fletes (Morales, C. Y., por correo electrónico) “propicia la ineficiencia del sector transportador”. En el mismo escrito se hacen las siguientes afirmaciones sobre las cuales es importante enfatizar ahora: “La fijación de precios mínimos en el sector transporte, que implica alterar las fuerzas de un mercado competitivo, conllevó, por una parte, a desincentivar la eficiencia del mismo, pues a los empresarios se le garantizaba un precio y, por otra, que los consumidores de ese servicio, que a su vez son empresarios de otros bienes, se vieran obligados a pagar un precio superior al que establece el mercado, en perjuicio de todo el aparato productivo nacional… La tabla de fletes que representa una clara distorsión del mercado, lo que ha traído es ineficiencia, lo que afecta la productividad del país, pues implica limitar la competitividad del sector transportador, que a su vez es esencial para que los demás sectores sean igualmente competitivos, pues el transporte es una de las principales variables para que el país sea competitivo. Colombia es de los países más costosos de la región en trasporte de carga por carretera por kilómetro”.
En cuanto a sus pérdidas sectoriales los camioneros las estimaron en cerca de 800.000 millones de pesos. Al respecto, el periódico regional Boyacá 7 días del 18 de febrero (7) denuncia algunas consecuencias de esta situación así. ” Paro, caos total. Luego de 72 horas de bloqueo hay 600.000 litros de leche sin recoger solo en 20 municipios. En Duitama y Sogamoso no hay gasolina. 600 toneladas de cebolla junca y otras 300 toneladas de cebolla bulbo y 500 toneladas de tomate, verduras y hortalizas se están pudriendo porque no han podido llegar a los centros de abastecimiento.” Muy poco o casi nada (y como siempre) se informó en los medios de comunicación sobre pérdidas en la economía general de la nación y sobre los costos sociales de los efectos e impactos de este paro camionero.
En el documento CONPES número 3489 de 1 de octubre de 2007 se señala que “… es importante resaltar que este documento refleja el trabajo realizado en las mesas temáticas desarrolladas entre los años 2004 y2005, en las cuales se contó con la participación de representantes de generadores de carga, empresas de transporte y propietarios de vehículos de servicio público. En cada una de las mesas se elaboró un análisis de la situación actual, se hicieron planteamientos sobre el deber ser en cada uno de los temas y se identificaron las estrategias pertinentes para lograr los objetivos planteados por las mismas.”
El mismo documento CONPES establece que el Estado “… debe migrar a un sistema regulatorio basado en los costos operativos y la intervención del Estado cuando existan fallas de mercado que así lo ameriten”. Y refiriéndose a la estructura organizacional señala que ésta está formada por “el generador de carga, la empresa de transporte, el propietario del vehículo y el conductor del vehículo”. Y sigue el documento CONPES: “Un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización… Las relaciones económicas entre la empresa de transporte y el propietario del vehículo, están reguladas por la resolución 888 de 2006 del Ministerio de transporte (8), donde se establecen los valores mínimos (tabla de fletes entre origen y destino) que la empresa debe reconocer al propietario del vehículo por la movilización de la mercancía objeto del contrato de transporte. Sin embargo, en la práctica se presentan ineficiencias en el cumplimiento y control efectivo de dichos valores, lo cual ha generado brechas entre los costos operativos, los valores efectivamente pactados para la movilización y los valores establecidos por la Tabla de fletes.… Con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de los integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia., sostenibilidad, desarrollo y competitividad del sector, es necesario migrar hacia un esquema de regulación basado en el principio de intervenir sólo en los casos en que se presenten fallas de mercado y para esto, se propone la creación del Índice de Precios del transporte IPT. Dicho índice deberá estar fundamentado en una metodología que refleje la realidad del mercado, que contenga una estructura de costos de operación y que sirva de base para formular parámetros de regulación y fórmulas tarifarias (resaltado con intención)… Adicionalmente, se conforman herramientas para determinar las fallas de mercado y se recomienda implementar un sistema de información para el monitoreo del comportamiento de los mercados relevantes en el transporte de carga por carretera.”
De lo transcrito aquí puede inferirse que el problema concreto es la discrepancia extemporánea y puntual con lo determinado en el citado documento CONPES 3489 del 1 de octubre de 2007 y los decretos que deben desarrollar esas claras directrices oficiales que fueron oportuna y debidamente concertadas con integrantes de todo el sector. Esta es la almendra del problema que llevó a los camioneros al bloqueo de importantes vías públicas y a negar la solución de movilidad a que tienen derecho fundamental e inalienable todos los colombianos. Otros aspectos agregados como maquillaje del conflicto como las bajas especificaciones técnicas y el mal estado general de las vías, la “chatarrización” de los equipos obsoletos, las alzas en los combustibles, la disminución de tiempos en operaciones de cargue y descargue, las condiciones salariales de los conductores de vehículos, etc., son pertinentes al sistema de transporte pero son de relleno en el tapete de la discusión sobre el tema que originó el prolongado bloqueo en calles y carreteras. Esto de los temas de relleno hace siempre parte metodológica utilizada, intencionadamente, por todos los promotores de paros y bloqueos a las vías públicas a lo largo de cada año.
A los argumentos de los camioneros se suma la tardanza inexplicable en que incurrió el gobierno nacional (el anterior y el actual) en la implementación y puesta en funcionamiento de las decisiones concertadas, adoptadas en el CONPES Número 3489 del 1 de octubre de 2007. Aquí también hay responsabilidades por omisión.
El texto del acuerdo para levantar el bloqueo
Los nueve puntos del acta firmada en las primeras horas del viernes 18 de febrero de 2011, por los actores de la negociación (9):
1. Los proyectos de Decretos de fecha 17 de enero y 11 de febrero del año 2011 se retiran y se reemplazarán con el nuevo proyecto de Decreto que surja de la mesa de diálogo y concertación, la cual funcionará hasta el día 15 de junio del presente año. El nuevo Decreto estará basado en el documento CONPES 3489 de octubre de 2007, con el cual se debe migrar a un sistema regulatorio basado en los costos operativos y la intervención del Estado cuando existan fallas de mercado que así lo ameriten.
2. Que mientras se producen los acuerdos producto de dicha concertación, el Gobierno Nacional mantendrá plenamente vigentes en su integridad las disposiciones y regulación vigente sobre la materia.
3. Que para la construcción del mecanismo regulatorio se dispondrá de amplio diálogo y concertación sin tema alguno vedado, a través de las mesas de concertación dispuestas por el Ministerio de Transporte con la participación de todos los integrantes de la cadena, siendo dicho escenario el único formal para avanzar con dicha concertación hasta el día 15 de junio del presente año.
4. De conformidad con la norma andina el Gobierno Nacional se compromete hacer efectivo el control del cabotaje de vehículos de carga extranjera, aplicando para ello la regulación andina vigente y normas concordantes.
5. Se promoverá a través de la Cancillería de Colombia el funcionamiento de comisiones Binacionales que tengan como fin la regulación del transporte de carga pesada a nivel internacional con participación de representantes de la cadena productiva del transporte de este sector, y representantes del sector de Hidrocarburos.
6. En la mesa de concertación se tratará lo referente a la política de combustibles Diesel.
7. En la mesa de concertación se tratará también lo referente al modelo de reposición del parque automotor que brinde permanencia, sostenibilidad y democratización de los propietarios.
8. El Gobierno se compromete a dar aplicación de manera inmediata a la prescripción de los comparendos con arreglo a la ley. El Ministerio de Transporte, en su calidad de autoridad rectora del sector transporte y tránsito en el orden Nacional, se compromete a reglamentar las condiciones para la prescripción de oficio de comparendos de tránsito en concordancia con lo dispuesto en la ley.
9. Como consecuencia de la firma del presente Acuerdo se levanta de manera inmediata y se pone fin al paro camionero a nivel Nacional.
El presente acuerdo tendrá el seguimiento y aval del Vicepresidente de la República que a su vez actuará como garante de las mesas de concertación.
La presente acta se firma por:
Por el Gobierno Nacional:
ANGELINO GARZON - GERMAN CARDONA GUTIERREZ
Vicepresidente de la República - Ministro de Transporte
Por la Asociación Colombiana de Camioneros ACC:
PEDRO AGUILAR RODRIGUEZ - RICARDO VIRVIESCAS SERRANO
Presidente de la ACC - Secretario General de la ACC
Algunas posiciones sobre el tema
Sobre los términos del acuerdo, que puso fin al paro y al bloqueo, el Ministro de transporte dijo a los medios de comunicación que el Gobierno no cedió con los camioneros; ratifica que la tabla de fletes sí se acaba a partir del 15 de junio de 2011, y que el gobierno le deja claro al país que se pasará de la tabla de fletes a la libertad vigilada.
Por su parte el Presidente Santos al celebrar públicamente el levantamiento del paro camionero enfatizó en que “la autoridad del Estado no es negociable. El gobierno está abierto al diálogo y por eso nos sentaremos a definir cómo será la transición a la libertad de tarifas, pero sin presiones. y el mecanismo de la tabla de fletes que rige para esta actividad y por la que se produjo el cese de actividades , se acabará de todos modos ”, (Diario EL TIEMPO 19-02-2011).
Otro concepto (10 )
“Las organizaciones privadas de transportadores de carga asumieron una actitud desafiante en contra de derechos fundamentales de la sociedad civil. El Estado no puede permitir ese manoseo, pues pierde gobernabilidad y seriedad. Actuar bajo presión nunca es conveniente, sobre todo cuando los promotores de esos paros y bloqueos no están luchado por el bien común sino movidos por claros intereses particulares y, de paso, trastornando, de manera desconsiderada y exagerda, la tranquilidad ciudadana y e impidiendo el suministro de bienes y servicios a la sociedad.
Sin embargo, hay que reconocer que no ha habido una política seria en el manejo del tema del transporte de carga. Por muchos años los fletes se manejaron de acuerdo a las leyes de oferta y demanda del mercado, como ha venido sucediendo casi en todo el mundo. Pero aquí, en la Presidencia de Ernesto Samper, se les dio por diseñar una tabla de fletes, con unos mínimos como flete piso por tonelada, situación que nunca se pudo cumplir por la misma razón de las leyes del mercado; y, sin embargo, esas mismas organizaciones varias veces hicieron paro para exigirle al Gobierno que hiciera cumplir la famosa tabla de fletes. Pero es que el mismo Gobierno no ha sabido regular ciertos aspectos que ayuden a que las leyes del mercado actúen dentro de su propia dinámica, como la permisión del ingreso de parque automotor en exceso, con infiltración de dineros calientes en muchos casos que han sido denunciados y que los cuerpos de control y vigilancia del Estado no han querido investigar, sumándosele a esto la ineficiencia en los puertos y en muchas empresas dominantes, generadoras de carga que demoran excesivamente la operación de cargue y descargue.
En lo referente a la prescripción de los comparendos, es necesario ver y analizar el asunto desde los diferentes puntos de vista. Uno es el análisis que se hace desde el punto de vista de la peligrosidad de los infractores, (estoy de acuerdo con esto); pero otro es que es también válido, y es la ineficiencia del Estado para el cobro de los comparendos dejados de pagar por parte del infractor. Según las leyes vigentes las autoridades de tránsito están investidas de jurisdicción coactiva para que sin recurrir a los estrados judiciales puedan cobrar directamente las multas dejadas de pagar, siguiendo los procedimientos legales que la misma ley ha establecido. Pues ante la negligencia de las autoridades de tránsito el inculpado tiene unos derechos que le da la ley y que puede exigir se le respeten y cumplan. Las autoridades de tránsito tienen tres años para hacer efectivos los cobros utilizando el esquema de cobro coactivo, pero nunca o muy poco lo han utilizado.”
Otras posiciones
Varios analistas y comentaristas de radio, televisión, prensa escrita y de redes sociales como Facebook y Twitter se ocuparon parcialmente de la justificación, métodos, características, efectos e impactos del paro de febrero de 2011, efectuado por los camioneros. En general, el paro fue rechazado por varios de los sectores económicos y sociales calificándolo como provocador de desorden público y altamente perjudicial al impedir la movilidad de personas y mercancías por dos semanas. Sin embargo, algunos políticos desconocedores de los temas y de los antecedentes de concertación sobre la necesidad de la eliminación de la tabla de fletes se lanzaron a pedir, con dudosa intención, la repetición de los diálogos incluyentes y concluyentes efectuados durante los años 2004, 2005 y 2006 (gobierno de Uribe Vélez), y algunos pidieron públicamente la renuncia del Ministro de transportes. Con la ya acostumbrada mediación conflictual y coyuntural del Vicepresidente Garzón, se definieron los términos del acuerdo que permitió la suspensión temporal del conflicto. A posteriori (en 2011), el expresidente Uribe (quien fungía como presidente en la época de los citados diálogos sobre el tema, en los años 2004, 2005 y 2007) también aportó sus críticas personales al actual gobierno, señalando la falta de nuevos e innecesarios diálogos a pesar de que esa etapa metodológica se había agotado bien en la plenitud de su gobierno; pero, que hasta el 7 de agosto de 2010 (cuando finiquita su período presidencial) no se había querido implementar y ejecutar (no se sabe aún porqué razones) lo ordenado, al respecto por el CONPES (2007), sobre la forzosa eliminación de la Tabla de fletes.
Conclusiones
Al parecer, el Estado ha implementado jurídicamente, de manera suficiente y adecuada, la viabilidad del funcionamiento del sistema de transporte; ha promulgado leyes, decretos, códigos, estatutos y reformas necesarias para esa finalidad de conveniencia democrática, económica y social. Sin embargo, la falta de diligencia en la implementación y ejecución de las decisiones causa desconcierto y permite la generación de expectativas contrarias a la filosofía y a la justificación de políticas públicas (estrategias, programas y proyectos) de alta conveniencia e interés para todos los colombianos. Se sabe que toda medida que se tome habrá de perjudicar intereses y tradicionales privilegios particulares de alguien; pero también se sabe que los intereses públicos deben sobreponerse a los privados, y que el gobierno es interventor permanente y garante de que eso ocurra así en una democracia real.
El paro camionero fue una situación de hecho socialmente muy negativa y perjudicial ante la decisión oficial (obligatoria pero retardada) de dar reglamentación y metodología para la acordada transición de la tabla de fletes a la modalidad de libertad vigilada de tarifas y de conformidad con las condiciones de oferta y demanda reales.
Varias organizaciones nacionales e internacionales, motoras estructurales del sector productivo y el comercio de bienes y servicios, han exigido como requisito de competitividad en los mercados la libertad de tarifas de movilización de carga, y están atentas a la pronta y real modernización (con estándares globales) de las condiciones legales, físicas, logísticas y operativas requeridas en Colombia para tal fin.
Los efectos e impactos económicos y sociales del paro con bloqueo (aún no divulgados oficialmente) son altamente gravosos y se trasladan automáticamente a quienes, con el escepticismo y la desprotección de siempre, tienen que soportar las ineficiencias, negligencias y abusos de todo orden en el servicio público del transporte y en casi todos los demás. Los consumidores y las comunidades en general reciben, sin escapatoria, el peso completo de los costos económicos y sociales de todos los paros habidos y por haber. El desabastecimiento alimentario, las alzas en los precios por escasez de oferta, la imposibilidad de acudir a los sitios de educación, trabajo y salud generada por la “movilidad cero” provocada, son cargas que pesan irremediablemente, a presente y futuro, en contra de la calidad de vida de las personas.
Las intervenciones y opiniones de exfuncionarios importantes, políticos en campaña y “usufructuarios” de posiciones dominantes, con sus cuestionadas intencionalidades o ligereza de análisis, fomentan sistemáticamente el desorden y el desacato en la implementación y ejecución de decisiones ya estudiadas y tomadas oficialmente. Esto conduce a desmejorar la gobernabilidad y a nuevos efectos e impactos contraproducentes, en términos de la competitividad global de los sectores productivos y en el comportamiento de las variables macroeconómicas del país.
Dada la inveterada costumbre de “dialogar por dialogar” sin objetivos, ni metas ni cronogramas hacia el logro de soluciones definitivas ( en este y en casi todos los sectores) y ante la consuetudinaria “debilidad” o acomodamiento electoral o sectorial de las autoridades de turno, quedan aún dudas sobre la probabilidad de que, el 15 de junio de 2011 o antes, se presente una nueva protesta con nuevos bloqueos de los camioneros, acompañados de organizaciones parecidas de otros sectores, alentados endógena y exógenamente, en abierta oposición a la puesta en marcha de las condiciones de transición de la tabla de fletes hacia la libertad de tarifas de conformidad con lo establecido, después de muchos análisis y adecuada concertación, desde el año 2007 por el CONPES.
Conforme al acuerdo suscrito el 18 de febrero pasado, “el Gobierno se compromete a dar aplicación de manera inmediata a la prescripción de los comparendos con arreglo a la ley. El Ministerio de Transporte, en su calidad de autoridad rectora del sector transporte y tránsito en el orden Nacional, se compromete a reglamentar las condiciones para la prescripción de oficio de comparendos de tránsito en concordancia con lo dispuesto en la ley.” Este punto del acuerdo deja por el suelo la autoridad de los Organismos de Control de Tránsito y las normas que sancionan las infracciones y violaciones respectivas. Lo acordado al respecto, sin análisis de sus graves y profundas implicaciones, marca un rumbo equivocado y perverso a la sanción legal a comportamientos irresponsables de quienes cometen las infracciones que causan tanto accidente en calles y carretas del país con enormes costos económicos y sociales (de intenso dolor). Ahí se equivocaron de manera grave quienes decidieron la “prescripción de los comparendos”, y, desde luego, que se equivocaron en materia tan delicada tanto el señor vicepresidente como los demás firmantes del acuerdo. Cabe preguntar ¿Estando así las cosas, quien podrá corregir esos entuertos?
Percibida la prospección y conveniencia Estatal y conocidas las políticas públicas e instrumentos vigentes sobre el tema, se colige que el país quiere y debe contar, cuanto antes, con un eficiente y competitivo sistema de transporte de carga por camión, que contribuya al crecimiento global de la economía y que fomente el funcionamiento eficiente e incluyente de organizaciones empresariales con visión competitiva global así como el incremento de la rentabilidad económica y social de las inversiones y el uso de modernas y avanzadas tecnologías tanto en la infraestructura vial como en el equipamiento y operación del transporte de carga.
Recomendaciones
EL Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial ha acogido las recomendaciones que, para los efectos de este documento, han aportado sus asesores.
Del Asesor Carlos Yesid Morales García (13)
“Convencido, como estoy, que el transporte es “el lazo de unión de todas las actividades económicas”, según me lo enseñaron en nuestra Alma Mater: la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia - UPTC, me permito hacer las siguientes recomendaciones:
1. Yo creo que está faltando el diseño de una adecuada metodología de transición de la tabla de fletes a libertad vigilada y finalmente a la libre competitividad. Hay que enseñar a los empresarios del transporte y a los pequeños propietarios individuales cómo lograr bajar los costos de operación para sobrevivir frente a la competencia, y poder ofrecer menores fletes, incrementando ganancias y mejorando la calidad del servicio.
2. El Ministerio de Transporte debe preparar de inmediato un “Manual de Supervivencia”, gráficamente ilustrado, con indicaciones paso a paso, que permita a los transportistas, grandes y pequeños, hacer cambios en el servicio que ofrecen, orientados a mejorar la calidad del servicio, disminuir costos operativos e incrementar ganancias. Se trata, ahora, de un problema educativo y cultural de urgente solución.
3. También debe el Ministerio preparar e implantar, de inmediato y mantener hasta junio, una agresiva campaña publicitaria donde se le informe a la colectividad de todo el país, los beneficios y ventajas de la libre competitividad en el transporte.
4. Finalmente, una sugerencia a los Alcaldes y demás Autoridades de Policía: ya conocieron el modus operandi que utilizaron los camioneros, adversos a la eliminación de la Tabla de fletes, para hacer su protesta no pacífica y paralizando el país. No deben ser concedidas autorizaciones para manifestaciones con ese tipo de vehículos dentro del territorio nacional y deben adelantarse tareas de prevención en inteligencia y contrainteligencia para garantizar el necesario paso a la libertad vigilada y a la libre competencia.”
Del Asesor Juan Carlos Sánchez Suárez (14)
- Las directrices que quedan planteadas en el documento CONPES deben desarrollarse de manera gradual y concertada con todos los involucrados en la cadena del transporte por carretera, de esta manera, se consigue que las decisiones que se tomen afecten de manera imperceptible a los involucrados y que estos no se vean motivados a utilizar medidas de hecho, las cuales como se vio, afecta a la comunidad en general.
- El gobierno debe socializar sus intenciones de modificar los acuerdos, toda vez que al implantarlos de manera unilateral, los particulares se enquistan en posiciones egoístas y desencadenan una serie de abusos sobre los que demandan el servicio del transporte.
- Muy peligroso la utilización de los vehículos automotores en el cierre de las vías. En la eventualidad de un desalojo por la fuerza, los accidentes fatales que puedan ocurrir llenaría a la sociedad de una profunda consternación.
- La libertad vigilada de los fletes debe considerar las fluctuaciones de los precios del combustible (siempre al alza por cierto), pues el descontento y las inminentes protestas no se harían esperar.
Inquietud final
Siendo la Constitución Nacional por definición "Norma de normas"; ¿Cómo debe actuar un buen gobierno para que los grupos privilegiados económica y electoralmente, todos los sectores, y toda la sociedad la cumplan como cultura determinante con el fin último de que el país pueda progresar y alcanzar el bienestar general, en las condiciones de LIBERTAD Y ORDEN implantadas democráticamente en la bien llamada Carta Magna?
Fuentes
1. IZQUIERDO, Rafael y otros “Transportes un enfoque integral”
2. Leyes: 105 de 1993, 336 de 1996, 769 de 2002, 1239 de 2008 y 1383 de 2010
3. CÓDIGO DE COMERCIO
4. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA – CPC (varias citas)
5. DIARIO EL TIEMPO (17-02-2011) y otras ediciones
6. CONPES, documento CONPES 3489 de octubre de 2007
7. Boyacá 7 días del 18 de febrero. Paro, Caos total
8. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Resolución Número 888 de 2006
9. EL ESPECTADOR. COM, El texto del acuerdo
10. FORERO SÁNCHEZ, Roque Omar. Comentario especializado sobre el “paro de los camioneros”. Ingeniero en Transportes y Vías, Especializado en Administración y Planeación Urbana y Regional, Exfuncionario del Ministerio de Transporte y de la Secretaría de Tránsito de Bogotá D.C., Exdiputado de la Asamblea Departamental de Boyacá. Conferencista. Asesor y consultor. Asesor de SEGVIAL BOYACÁ.
11. Diferentes medios de comunicación visual, hablada y escrita
12. Redes sociales Google, Facebook y Twitter
13. MORALES GARCÍA, Carlos Yezid. Comentarios especializados y recomendaciones (22-02-11). Ingeniero en Transportes y Vías de la UPTC, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, Msc y PhD © de la U. Politécnica de Madrid, Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de interés social con la metodología de la Banca Internacional. Analista, Asesor y Consultor internacional. Asesor de SEGVIAL BOYACÁ
14. SÁNCHEZ, Juan Carlos. “Otras recomendaciones (24-02-11). Ingeniero en Transportes y Vías e Ingeniero Civil, Especialista en Gerencia de Obras. Contratista y Consultor. Ensayista sobre temas de Transporte. Asesor de SEGVIAL BOYACÁ.
Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial – SEGVIAL BOYACÁ
Hugo Arias Castellanos
Director
Febrero 24 de 2011
