“La congestión se está transformando paulatinamente en una amenaza para la calidad de vida de las ciudades de la región, siendo su manifestación más evidente, el aumento de los tiempos cotidianos de viaje, especialmente en las horas punta” – CEPAL (1).
Las calles, carreteras, autopistas, caminos ó vías, este último nombre genérico con el cual suelen ser denominadas las infraestructuras sobre las cuales circulan vehículos, poseen unas características geométricas y operacionales que les son propias y que sirven para determinar la forma en que tales vías funcionan en un momento determinado. Disponen de una capacidad preestablecida (un máximo número de vehículos que pueden circular por ellas en una unidad de tiempo, i.e., una hora) y unos niveles de servicio denominados con las letras A,B,C,D y F (una forma de calificar su funcionamiento) que pasan de A a B… a .. F en la medida que se incrementa la presencia de vehículos durante la hora. En forma didáctica y simplista, las vías pueden compararse a un recipiente que aloja un líquido. Sobre este recipiente, es posible saber la cantidad máxima de líquido que puede aceptar ( su capacidad) sin que el líquido se rebase y los niveles del mismo, en un momento determinado, a medida que se agrega o se saca tal líquido.
Bajo las anteriores premisas, la capacidad de una sección de una via ha sido definida como “el máximo número de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un determinado período de tiempo, para unas condiciones particulares de la vía y del tránsito”(2).
A su vez, el nivel de servicio fué definido por la misma fuente como “una medida de la calidad de servicio que la via ofrece al usuario”(2). Para lograrlo entran en juego variables tales como velocidad a la que se puede circular, tiempo de recorrido (o dicho de otra forma, la ausencia de detenciones y esperas), comodidad, seguridad percibidas por el conductor y costos de funcionamiento del vehículo.
En resumen, es posible informar a un lector que no esté familiarizado con términos propios de la ingeniería de tránsito, que los niveles de servicio A,B y C proporcionan al conductor una adecuada fluidez del tránsito.
Desde el punto de vista conceptual, la congestión en el tránsito se produce cuando el volumen de vehículos, presente en la vía, genera sorpresivamente una demanda de espacio mayor que el disponible en las calles y/o carreteras. Algunos investigadores la enmarcan dentro de la teoría del caos que hace referencia a las condiciones iniciales de un sistema caótico cuya mínima variación puede provocar que el sistema evolucione en formas completamente diferentes, sucediendo que una pequeña perturbación inicial, por efectos de un proceso de ampliación, pueda generar un efecto considerablemente grande, lo que se conoce y denomina “Efecto Mariposa”(4).
Causalidad:
Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellas reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo.
Los eventos que usualmente se atribuyen como causantes suelen ser incidentes de tránsito, obras viales, inadecuada semaforización, ausencia de canales o carriles exclusivos para el transporte público y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que incidentes tales como accidentes o incluso un solo carro detenido puede causar repercusiones en cascada, que luego se difunde y crear un congestionamiento de tránsito sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal pudiera haber continuado durante algún tiempo. Situaciones como ésta pueden llegar a ser recurrentes.
Para algunos investigadores, el principal responsable de este fenómeno es el automóvil, puesto que uno de sus ocupantes genera unas once veces la congestión que crea un vecino que se desplaza en transporte colectivo. Desde luego, no es la propiedad de un automóvil la que causa congestión, sino el uso indebido que se le da a éste en tiempo y lugar que no corresponde. (3)
Todo lo anterior significa que no son suficientes autobuses, puentes, nuevas vías, semáforos y control vial adecuados para reducir la congestión si no existe educación y cultura del tránsito por parte de conductores y peatones.
Efectividad:
La congestión del tráfico puede generar una serie de efectos negativos:
· Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros, considerado desde el punto de vista económico como el “costo de oportunidad" por no estar puntualmente en el lugar de destino.
· Retrasos en la movilidad, lo cual puede resultar en hora atrasada de llegada al lugar de trabajo, a las reuniones y a recibir o impartir clases, lo que al final resulta en pérdida de negocios, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.
· Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores a asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.
· Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación del aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido a la disminución de la velocidad de viaje, aceleración y frenado frecuentes.
· Mayor desgaste de los vehículos como consecuencia del lento desplazamiento en el tránsito y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que induce a más frecuentes reparaciones y reemplazos de partes.
· Automovilistas frustrados, presencia del denominado fenómeno “ira de la carretera” (irritabilidad de las personas causada por la pérdida de tiempo en los trancones y el estrés por conducir dentro de una masa excesiva de vehículos) y reducción de su salud.
· Agravamiento de las emergencias: Si se bloquea el tránsito automotor, éste podría interferir con la llegada de los vehículos de emergencia a sus destinos en los cuales son necesitados con urgencia.
· Efecto de la congestión en las arterias principales, sobre las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas, que pueden afectar barrios y comunidades.
Consideraciones técnicas (5):
· El volumen de tránsito
La velocidad con que se incrementa el parque automotor no es proporcional a la del crecimiento de la infraestructura vial. Por eso la densidad o concentración de vehículos, medida en vehículos por kilómetro de vía, es considerada técnicamente responsable de los embotellamientos ó trancones. Sin embargo, gran parte de lo que colapsa la circulación son los percances que encuentran esos vehículos en el camino, como obras de infraestructura en proceso de construcción, reparación o mejoras; vehículos accidentados o “varados”, choques simples y malas decisiones de los conductores, como frenazos intempestivos o cambios de carril repentinos y/o injustificados.
· El clima
La presencia de lluvia afecta el tránsito porque la infraestructura de muchas ciudades no es apta para soportar grandes aguaceros ya que, por falta de mantenimiento, mal diseño, inadecuado drenaje, huecos y el desorden de las obras mismas, se generan inundaciones que obligan a disminuir la velocidad y generar el 'efecto mariposa'.
· El entorno vial
La presencia de un sistema de transporte público desordenado, que irrespeta las normas, con conductores que recogen y dejan pasajeros en cualquier sitio, ó la existencia de usos del suelo no planificados como grandes almacenes o centros comerciales, que por su naturaleza son generadores y atractores de enormes flujos vehiculares son ejemplos de cómo una mala planeación de la ciudad incide directamente en la movilidad y en la congestión de las vías.
· Los peatones.
Conducir por una zona urbana sin facilidades logísticas para el desplazamiento de los peatonales incrementa las fricciones con el tránsito automotor y por ende, implica circular por debajo de la velocidad regulada, lo que conlleva a mayores tiempos de viaje y mayores demoras. A su vez, la indisciplina e irrespeto a las normas y señales de tránsito por parte de quienes, actuando como peatones, cruzan las calles sin mirar y los que obligan a los vehículos a detenerse en sitios insólitos, afecta la circulación vehicular.
Consideraciones sobre la salud (6,11) .
Cuando una persona conduce en un trancón como los que se viven en Ciudad de México, Beijing, Sao Paulo y Bogotá, los riesgos para su salud aumentan en forma notable.
Un estudio de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania), publicado en el año 2009 en 'Circulation', demostró que la exposición a ambientes contaminados como las autopistas favorece el endurecimiento de las arterias y aumenta el riesgo de sufrir ataques cardíacos.
Auncuando hay diferencias relativas entre las personas que se transportan en vehículos particulares y las que usan transporte masivo, se sabe que, por lo general, todos los órganos del cuerpo pueden verse comprometidos cuando las condiciones del trancón se padecen día a día.
Efectos de la cabeza a los pies:
* Cabeza
Las personas sometidas a situaciones emocionales límite “explotan” porque sus niveles de tolerancia a la frustración disminuyen en medio de los trancones; esto genera conductas inesperadas, como agresividad, que se expresa en forma verbal o física.
*Oídos
Los trancones generan ruidos superiores a los 65 decibeles; exponerse más de dos horas al día a ellos eleva el riesgo de pérdida paulatina de la audición. También genera fatiga auditiva, que puede causar dolores de cabeza, irritabilidad y aumento de hormonas como la adrenalina (que incrementan la presión sanguínea y el ritmo cardíaco).
*Ojos
El contacto con los desechos de la combustión y el material particulado causa irritación ocular y fatiga visual. El aumento de la adrenalina en el cuerpo, por la tensión emocional, puede causar dilatación de las pupilas y, consecuentemente, alterar, por instantes, la capacidad de enfoque visual.
El contacto con los desechos de la combustión y el material particulado causa irritación ocular y fatiga visual. El aumento de la adrenalina en el cuerpo, por la tensión emocional, puede causar dilatación de las pupilas y, consecuentemente, alterar, por instantes, la capacidad de enfoque visual.
*Nariz
La exposición diaria (y acumulada) a elementos irritantes como el humo, el material particulado y los residuos de la construcción puede desencadenar o exacerbar cuadros alérgicos como la rinitis, que producen aumento de la secreción mucosa y picazón.
La exposición diaria (y acumulada) a elementos irritantes como el humo, el material particulado y los residuos de la construcción puede desencadenar o exacerbar cuadros alérgicos como la rinitis, que producen aumento de la secreción mucosa y picazón.
*Cuello y hombros.
Las posturas y el estrés aumentan la tensión muscular; esto puede causar espasmos que se manifiestan con dolor, adopción de posturas anormales (para contrarrestar la molestia) y malestar general.
*Vías respiratorias altas
La inhalación de sustancias suspendidas en el aire puede irritar estas vías, especialmente la laringe, la tráquea y los bronquios. Esto se puede manifestar con disfonías, tos, aumento de la secreción bronquial y congestión respiratoria
*Vías respiratorias bajas y pulmones.
En personas susceptibles (como los asmáticos) la exposición a estos contaminantes puede exacerbar los procesos alérgicos y causar la obstrucción de los bronquiolos. La prolongación de esta situación puede complicar cuadros de neumonía y procesos infecciosos.
*Corazón
El estrés aumenta la producción de hormonas que activan el sistema cardiovascular, lo que eleva la frecuencia cardiaca y la tensión arterial. En personas con patologías premórbidas puede desencadenar complicaciones. En casos extremos puede generar arritmias o descompensaciones.
*Espalda baja.
Las posturas fijas por largo tiempo hacen que los músculos de la espalda dorsal y lumbar presenten contracciones, que se manifiestan con espasmos y dolores severos. Esta situación puede agudizar problemas en las vértebras, en los discos intervertebrales y en las raíces nerviosas que emergen de ellos.
*Rodillas, cadera y tobillos.
*Rodillas, cadera y tobillos.
Las articulaciones que se mantienen fijas por mucho tiempo pueden tener retracciones y contracturas que se manifiestan con dolor; en algunos se incrementan procesos inflamatorios, como la artritis, o degenerativos, como la osteoartrosis. Todos son dolorosos.
*Venas
La quietud las congestiona, dada la disminución del retorno sanguíneo; esto puede favorecer la inflamación de las venas y la coagulación de la sangre dentro de ellas.
*Vejiga
En personas con trastornos infecciosos y mecánicos, como la incontinencia e inflamatorios, como la prostatitis (que requieren la evacuación en periodos cortos), la permanencia en el mismo sitio y posición se convierte en una situación de difícil manejo. Lo mismo ocurre en personas con incontinencia o con intestino irritable.
La acción a seguir :
Dado que la población humana y vehicular continuará en incremento, todo parece indicar que la congestión en el tránsito será inevitable. El objetivo, entonces, de las políticas públicas para minimizar los efectos de la congestión deberá ser orientado aliviar la situación, mediante un paquete de medidas, algunas sobre los usuarios y otras sobre la infraestructura, de manera de transferir los viajes de unas vías a otras, de unos modos a otros, o de unas horas del día a otras, hasta el punto en que el costo o inconveniencia social de efectuar una transferencia más supere el valor de los beneficios comunitarios que trae.
· Acción sobre la infraestructura (7):
La infraestructura utilizable para y por el tránsito automotor comprende, en términos generales, las vías e intersecciones, la señalización, la demarcación y los semáforos, los vehículos y hasta la forma de usar todos estos medios.
Las intersecciones, constituyen frecuentemente los puntos críticos de una red vial, donde pequeñas intervenciones pueden producir significativas mejoras de capacidad. También la acción sobre el sistema de señalización vertical u horizontal (demarcación) y sobre los semáforos, incluyendo la incorporación de sistemas de coordinación, resultan de gran ayuda. En cuanto a los tramos entre intersecciones, frecuentemente se pueden obtener mejoras de capacidad llevando a cabo pequeñas ampliaciones o con la simple demarcación de canales ó carriles. Además, existen otras opciones, como reservar la totalidad del ancho de vías determinadas para el tránsito en el sentido de mayor volumen durante los períodos punta (las llamadas vías o carriles reversibles), y/o asignar espacio vial exclusivo para el transporte colectivo o para vehículos con alta ocupación (VAO). Existe evidencia documental de experiencias en varias ciudades latinoamericanas que con medidas como las anteriores, han logrado notables éxitos al mantener una razonable fluidez de tránsito.
· Acciones sobre los usuarios (8,9) :
Se trata de incidir, directa o indirectamente sobre los comportamientos, las necesidades y los requerimientos de los usuarios de las vías.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE: sugiere ofrecer, en tiempo real, servicios de información al conductor sobre las condiciones de la vía y del tránsito antes y durante el viaje. Compartir los vehículos para aumentar la utilización y reducir la presencia de vehículos en calles y carreteras. Restringir el acceso a los centros urbanos al tránsito automotor.
También es posible el control sobre la capacidad y disponibilidad del estacionamiento, en la vía pública y en parcelas, especialmente en zonas de uso comercial. Las opciones genéricas van desde la menos eficiente, pero más fácil de implantar, como la prohibición del estacionamiento sobre la calle en sitios donde no hay parquímetro, hasta la de mayor eficacia, pero más difícil de establecer, como la prohibición de determinado tipo de estacionamiento en un sector de una ciudad.
Otra posibilidad está representada por el escalonamiento de horario de inicio de las diferentes actividades de la ciudad y la correspondiente restricción de acceso vehicular, en función del último dígito de la patente o matrícula del vehículo. Se conocen dos tipos genéricos de esta medida: (i) una variante de restricción que rige durante todas las horas diurnas y (ii) otra, vigente sólo durante las horas punta. En términos generales, ésta última se ha comprobado ser más eficaz, puesto que no niega a una persona con una fuerte preferencia de desplazarse en automóvil la posibilidad de seguir haciéndolo, siempre que viaje más temprano, o más tarde, de lo que normalmente lo hace. Otro factor que contribuye a la preferencia de la segunda opción es que reduce la probabilidad de que una persona compre otro auto, cuya placa de patente termine en un dígito diferente que el del auto que usa habitualmente, o acuda al uso fraudulento de placas con dígitos distintos, con el fin de burlar la restricción.
Además, otra medida es la tarificación vial o pago de peajes urbanos, que presentan bondades y dificultades, tanto conceptuales como prácticas. La tarificación vial, para controlar la congestión, es una opción deseada por muchos economistas de transporte, pero tiene serias deficiencias potenciales, especialmente en condiciones latinoamericanas, como el fomento de la expansión horizontal de la ciudad y, por ende, de la adopción de estilos de vida basados casi totalmente en el automóvil, que no son sostenibles en el largo plazo.
En resumen, medidas tales como control de estacionamientos, diferentes alternativas de tarificación vial, vías exclusivas para el transporte colectivo, y operación de buses urbanos de categoría superior, fueron analizadas en un proyecto de la CEPAL(6), apoyado por el gobierno de Alemania, que resultaron ser consideradas como viables.
Independientemente de cual sea la acción a seguir para reducir la congestión en el tránsito automotor, cada una de ellas requiere ser combinada con una adecuada cultura, educación y comunicación en el área del tránsito. “….la herramienta fundamental para obtener resultados eficientes en materia de seguridad vial, a partir de la “construcción de la conciencia del riesgo vial”, es la Educación. Y ello sin desmerecer de manera alguna las acciones relativas al campo de la ingeniería (vial y vehicular) y del control y la sanción cohercitiva. No hay “disyuntiva”, no se trata de uno u otro, no hay “educación vs. control”. Hay “conjunción”. Se trata de unir, sumar, combinar uno y otro. Hay “Educación y Control”….” Revista Seguridad Vial del Intituto de Seguridad Vial - ISEV (Argentina).
La importancia de la educación vial, que genere en todos los actores, motorizados o a pie, un auténtico respeto por las reglas de circulación y un esfuerzo basado en la disciplina, que mejore los hábitos de conducción, es considerada por los expertos en tránsito como un crucial aporte a la disminución de los accidentes y de la congestión. Asimismo, los expertos hacen hincapié en la necesidad de contar con una visión estratégica de largo plazo en la planificación del desarrollo de la ciudad, que permita compatibilizar el crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de las medidas que se implanten y la calidad de vida de los ciudadanos.
La educación en las materias relacionadas con la seguridad de tránsito debe empezar a una edad muy temprana, y continuar durante toda la formación colegial de un niño o joven y aún de adultos. En Latinoamérica es frecuente que los niños de kindergarten y escuela básica entonen canciones como “Los pollitos dicen pío, pío, pío cuando tienen hambre…” mientras los niños de las mismas edades en EE.UU. cantan : “To Twinkle Twinkle Little Star” ó La pequeña estrella que centellea : Centellea, Centellea luz de tráfico, En la esquina brillando. El Rojo significa parar, El verde significa seguir, Amarillo significa ir muy, muy lento. Centellea, centellea luz de tráfico, En la esquina brillando…, educación que se extiende a todos y cada uno de los niveles educativos básicos, medios y universitarios y que refleja una filosofía de vida enfocada, desde niños, al buen comportamiento ciudadano frente a la colectividad.
“Salta a la vista que la educación vial cierta y estricta, exigida y usada habrá de ser la mejor herramienta para reducir la congestión y prevenir la accidentalidad. Eduardo Coba, que trabaja en el Ministerio español de Educación “ha apuntado que la educación ha de impartirse y sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable. Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras. La técnica no puede hacerlo todo”(10).
La congestión no tiene visos de desaparecer, por lo que permanentemente habrá que actuar sobre la infraestructura y sobre los usuarios para mantenerla bajo control. Serán las únicas formas de lograr fluidez en el tránsito y esto, no hay duda, será tarea y compromiso de todos.
(*) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia), PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.
REFERENCIAS
(1) Boletín FAL - Edición No. 190, junio 2002
(2) Transportation Research Board. Manual de Capacidad en Carreteras, 2002
(3) Wikipedia. Congestión vehicular.
(4) Motor.com 03-19-2011 y ElTiempo.com 03-18-2011
(5) El tiempo.com http://m.eltiempo.com/vida-de-hoy/salud/las-enfermedades-que-deja-el-trancn/8296120
(6) Boletín FAL - Edición No. 190, junio 2002
(7) Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Congestión del Transito: El problema Y Cómo enfrentarlo 2002a. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_resumen.pdf. (Citado el 20 de agosto del 2006).
(8) Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Control de la congestión mediante acciones sobre la oferta 2002b. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_3a.pdf . (Citado el 20 de agosto del 2006).
(9) Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Hacia la reducción de la congestión vehicular 2002c. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/6/10246/FAL190.htm. (Citado el 20 de agosto del 2006).
(10) Arias C.,Hugo. Discurso con motivo del lanzamiento de la Política Pública en material de Seguridad Vial en Boyacá. Tunja, marzo 22 de 2011.
(11) Eltiempo.com “Según encuesta: Bogotanos enferman por caos en la ciudad”, Abril 4 de 2011.
Excelente el artículo del calificado Ing. Carlos Y. Morales. Su contenido será, seguramente, tema de estudio y análisis de investigadores, docentes, alumnos(especialmente de la UPTC), Ingenieros de Transportes y Vías y otros; y de funcionarios con resposabilidades relacionadas con el importante tema de la Seguridad Vial en Boyacá y en el mundo. El Comité Departamental de Seguridad Vial (Boyacá,ya en plenas fucnones,habrá de inspirarse ahí para establecer las acciones de viable ejecución en el corto plazo, y para fomentar la formulación y presentación de proyectos pertinentes que fortalezcan el cumplimiento riguroso del Plan Departamental de Seguridad Vial. SOPLAN BUENOS VIENTOS, hay que aprovecharlos de manera óptima.
ResponderEliminarSaludo atento,
CARMEN DEL TRÁNSITO SEGURA