A COMPARTIR EL CARRO ! (*)

Ing.  Carlos Y. Morales G.

Los viajes compartidos aumentan la ocupación vehicular, reducen el número de vehículos en circulación, sin acudir a la desagradable medida del “pico y placa”  e incentivan la dotación y uso de carriles para vehículos de alta ocupación (VAO).

  

En situaciones de dificultad : guerras, conflictos internos, etc. los países han acudido a medidas especiales que les ayuden a atender en mejor forma las restricciones a las que se ven enfrentados sus ciudadanos. Tal es el caso de ahorro de combustible, que en EE.UU. se propuso y se logró durante la II Guerra Mundial, mediante la implantación de la sencilla medida  de compartir los automóviles para  viajes al trabajo y  viajes extraurbanos, etc. Se  dió origen así a lo que hoy se conoce como carpooling ó compartir el carro. En otras palabras es “compartir el viaje al trabajo de manera tal que más de una persona viaje en el mismo carro” ^(1).

Este modo de viajar, que ya ha cumplido setenta años , con uso amplio y automatizado en muchos de los países desarrollados, ha pasado prácticamente desapercibido ó al menos inutilizado en los países en desarrollo, como es el caso colombiano. Todo parece indicar que si lo redescubrimos y tomamos en cuenta sus ventajas comparativas, si aprovechamos los beneficios de las cibercomunicaciones  y tenemos la voluntad de planificarlo, ofrecerlo, relanzarlo y usarlo, podremos contribuir significativamente a reducir la congestion en nuestras ciudades.

Conceptualización.

Como se mencionó antes, esta modalidad de transporte, denominada carpooling por el vocablo inglés , no es más que compartir el uso de un carro, en especial para los viajes al trabajo o viajes al estudio, por quienes  generalmente poseen sus propios vehículos, pero que desean hacer con terceros  el mismo viaje y recorrido para reducir costos y obtener otros beneficios socio-ambientales. Quienes comparten un carro pueden  alternar el uso de sus vehículos o compensar económicamente a quien aporta el vehículo.

El carro compartido es también visto como una forma sustentable de viaje, ambientalmente amigable, que contribuye  a reducir las emisiones de carbono, el volumen de tránsito en las vías, y la necesidad de espacios de estacionamiento. En muchos países las autoridades frecuentemente apoyan el sistema de carro compartido, especialmente durante períodos de alta polución y después de incrementos significativos en el precio de los combustibles. Cuando la conducción es compartida se logra también una disminución de los niveles de stress en cada conductor y un descanso frente al volante ⁽¹⁾ .

Si esta modalidad de transporte se convierte en plan y se instaura, exigirá que se dispongan algunas facilidades para los usuarios como  el establecimiento de puntos de recolección, la  asignación de  carriles para vehículos de alta ocupación y la identificación de los propios usuarios, para la protección mutua. 

Hoy en día, el car pooling cuenta con el soporte de sistemas de software y el uso de internet. Es más, con la llegada de la telefonía movil  y los SMS (Short Message Service) o servicio de mensajes cortos se ha logrado integrar esas tecnologías a sistemas más flexibles en la web, haciendo que “compartir el carro”  sea una alternativa para poner en contacto personas con iguales intereses tales como asistencia a congresos, conferencias, cursos e incluso  con actividades más triviales como asistir a festivales musicales.

Una acción de esta naturaleza ofrece, al menos,  las siguientes ventajas:

·         Ahorro de dinero.  Cuando se comparte el vehículo para ir al trabajo, al estudio o a otra actividad, de interés para pequeños grupos de viajeros, se logra ahorro en los costos de combustible, de estacionamiento y de mantenimiento.

·         El compartir los viajes reduce la congestión en las vías, pues habrá menos presencia de vehículos en un momento determinado.

·         El viaje compartido reduce las emisiones de dióxido de carbono, la pulución y el calentamiento global. 100 carros que trabajen dentro de la modalidad  de viaje compartido pueden evitar que 1320 libras de monóxido de carbono y 2.376.000 libras de dióxido de carbono sean lanzadas a la atmósfera en un año.

·         Los participantes se alternan en el uso de sus vehículos, reduciendo el stress para quienes no conducen en ese viaje.

·         Mayores tasas de alta ocupación vehicular contribuyen a reducir el consumo de combustible y maximizan los efectos positivos que esta acción conlleva. También conlleva a un ahorro significativo de gasolina, aceite, llantas, depreciación del carro, peajes, estacionamiento y hasta en seguros.

·         Compartir los viajes facilita y puede proveer conexiones sociales y de negocios.

·         Si la modalidad toma impulso, las Autoridades pueden destinar carriles exclusivos a los vehículos con  alta ocupación- VAO  en las principales vías arteriales  y autopistas, lo cual contribuye a hacer el viaje más fácil y más rápido.

Como no existe sistema perfecto, también pueden presentarse algunas  desventajas :

·         Los conductores corren el riesgo de enfrentar acciones legales por parte de los pasajeros en caso de un accidente.

·         La modalidad de viaje compartido combina las desventajas del transporte público (ausencia de privacidad) con las del automóvil ( menor seguridad, alto consumo de combustible).

·         Dificultades de organizarse en forma seria y dicultad de mantenerse unidos, debido a los cambios en los patrones de viaje y en las necesidades individuales de los participantes.

·         Los participantes necesitan comunicarse, persona a persona, para informar si habrá cambios  en la asistencia al viaje.

·         El no conocer y no indigar suficientemente sobre quien el compañero de viaje, pudiese llegar a generar situaciones indeseables.

Cómo funciona el sistema de compartir el carro?

Tanto conductores como pasajeros efectúan búsquedas a través de los medios de comunicación disponibles. Después de localizar a alguien interesado, una de las partes  contacta a la otra, se identifican mutualmente y acuerdan los detalles del (los) viaje(s), tales como costos, puntos de encuentro, horario del viaje, preferencias de alimentos, música, temas de conversación, fumar ,etc. y llegan a un convenimiento.  En consecuencia, ellos intercambian información y comparten el viaje según lo acordado.

Lo más frecuente  es que sean pactos para viajes al trabajo o al estudio, y que, en primera instancia, las búsquedas  se hagan entre el círculo de amigos más cercanos a quien propone compartir el carro. Nada impide que los acuerdos puedan ser para viajes más largos, lo que hace que  las formalidades y acuerdos varien entre esquemas y entre viajes. En los viajes largos, es común que los pasajeros compartan algunos tramos  y que contribuyan con dinero en base a la distancia del viaje. Esto hace que el viaje compartido sea flexible y motive a mucha gente a hacer uso de él y a ahorrar dinero.

Viajes de esta naturaleza (carro compartido)  pueden acordarse por diferentes medios sociales  tales como: llamadas telefónicas, páginas web de uso público, software especial para viajes compartidos, agencias especializadas que administran esos viajes, o mediante publicación de notas en los sitios de trabajo.

Compromisos para el carro compartido:

El uso compartido del automóvil puede llegar a ser lo suficientemente flexible como para contar con paradas en ruta o lograr cambios en los horarios de trabajo y en los patrones de viaje.

Sin embargo, uno de los problemas del uso compartido del coche es la poca confiabilidad de los acuerdos informales entre las partes involucradas. Debido a la falta de formalidad, de vez en cuando los pasajeros o los conductores no cumplen con los viajes que han organizado y programado, hacen perder el tiempo e incrementan los costos de viaje de las  personas involucradas. Varios sistemas de uso de carro compartido, que utilizan Internet, están abordando este problema mediante la introducción de sistemas de reserva, lo que permite asegurar pagos por los viajes a realizar, aunque los pasajeros no se presenten.

Cómo empezar ⁽²⁾ :

·         La mejor manera de iniciar la modalidad de compartir el carro es preguntarle a uno o a dos amigos si ellos quisieran repartirse la conducción durante el viaje al trabajo, a una práctica de un deporte o a cualquier sitio que uds. necesiten ir.  Acudir a los amigos facilita muchas cosas, pues se supone que se conocen, que se visitan o que poseen intereses en común.

• Si lo anterior no funcionó y Ud. sigue interesado, pregunte si existe algun programa de esta naturaleza en su empresa. Hága la consulta  en la Oficina de Recursos Humanos.
• Si no existen personas interesadas en su compañía, busque en sitios de internet tales como Carpool World, CarpoolConnet, eRideshare o NurRide, entre otros. En adición, pregunte a compañeros de trabajo o a otros padres de familia en la escuela de su hijo, coménteles la posibilidad y organice el servicio con ellos.

Reglas para compartir un carro ⁽³⁾ :

Compartir el carro es benficioso para el medioambiente, ya que así se reduce la cantidad de automóviles en las vías y la emisión de carbono hacia la atmósfera. Sinembargo, puede convertirse en un dolor de cabeza si no existen reglas claras para su funcionamiento. Todos los miembros que comparten el carro deberían establecer, anticipadamente, un acuerdo claro y preciso para evitar preocupaciones  y malos ratos en los viajes al trabajo o al estudio.

·         Pagos por el combustible

Las normas sobre las contribuciones al pago de la gasolina deben ser establecidas antes de crear un servicio de carro compartido. Discuta con los posibles participantes sobre este tema antes de aceptarlos para evitar conflicto posterior. Los costos del combustible deberían ser repartidos en partes iguales entre los pasajeros del carro compartido. Sinembargo existen varias formas de comprar el combustible: una de ellas es recolectar semanalmente el dinero para que el conductor asignado llene el tanque. Otra opción es que cada persona compre su propio combustible y se roten la conducción equitativamente.

·         Alimentos

Establecer normas sobre el consumo de alimentos también es importante en un sistema de carro compartido. A muchos conductores no les gusta que otros consuman líquidos ni cualquier cosa que pueda producir residuos dentro del vehículo. Cada conductor deberá establecer que tipo de alimentos son aceptables en su carro. También debe establecer la línea de acción a seguir en caso de accidentes con alimentos. La persona que lo causa debe responsabilizarse de limpiar el vehículo o de pagar una limpieza profesional.

·         Seguridad

Cuando el carro compartido involucra la presencia de niños, debe asegurarse que cada pasajero cuente con su cinturón de seguridad. Nunca se podrán transportar niños en la zona de carga de los vehículos: maleteros, platones, etc. Si llegasen a faltar cinturones, deberá ser reeducido el número de pasajeros. Los niños menores de 13 años no podrán viajar en el asiento delantero. Los niños con peso entre 40 y 80 libras deberán usar un asiento alto (booster).

Iniciativas complementarias: Los carriles VAO.

Para que la modalidad de transporte del carro compartido tome cuerpo y empiece a mostrar sus ventajas para la colectividad, es necesario que la Autoridad tome atenta nota y apoye con medias complementarias tal iniciativa.

Como un esfuerzo para reducir el volumen de tránsito en las principales vias arteriales y por ende, el fenómeno de la congestión y para apoyar el positivo efecto del carpooling algunos paises han introducido los canales o carriles para vehículos de alta ocupación –VAO en los cuales se permiten circular solamente automóviles con dos o más pasajeros. 

Los vehículos de alta ocupación (VAO) son aquellos automóviles destinados exclusivamente al transporte de personas, cuya masa máxima autorizada no exceda de 3500 kg, y que estén ocupados por al menos el conductor y un pasajero más^{(4 )} .     

Desde el punto de vista técnico, en ingeniería y en planificación del transporte, un carril para vehículos de alta ocupación –VAO ( también denominado Carril VAO ó Carril para carro compartido) es un canal o carril de una vía (generalmente autopistas, expresas y/o arteriales)  reservado para vehículos con un conductor y uno o más pasajeros. Según el país, estos carriles han recibido diferentes denominaciones: canal para carro compartido, canal para transferencias, canal restringido, canal diamante, canal expreso y hasta canal de transporte (transit lanes) en Australia y Nueva Zelandia. En teoría, un carril VAO moviliza más personas por canal a mayor velocidad mientras solo circulan por él pocos vehículos ⁽⁵⁾.

Los carriles para vehículos de alta ocupación (V.A.O.) suelen estar en los tramos de autovías o autopistas más próximos a los núcleos urbanos. Están destinados a los vehículos que cumplen, como ya se dijo,  unas determinadas características.

La habilitación o reserva de uno o varios carriles para la circulación de VAO podrá ser permanente o temporal, con horario fijo o en función del estado de la circulación, según lo que establezca el organismo encargado del control del tránsito, el cual en circunstancias no habituales y por razones de seguridad vial o fluidez de la circulación, podrá permitir, recomendar u ordenar a otros vehículos la utilización del carril reservado para aquellos, todo ello sin perjuicio de las competencias de los organismos titulares de las carreteras.

Los vehículos de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento y asistencia sanitaria en servicio de urgencia, así como los equipos de mantenimiento de las infraestructuras e instalaciones de la vía, podrán utilizar los carriles reservados, si así lo determina la Autoridad correspondiente.

Complementariamente, en algunos países se ofrece espacio de estacionamiento reservado para quienes comparten  los carros.

Adicionalmente, empresas y autoridades locales han introducido esquemas de carros compartidos, como parte de programas ampliados de transporte público.

A manera de conclusión:

La modalidad de Compartir el Carro tiene una antiguedad de setenta años, suficientes para conocer sus pro y sus contras. Los países desarrollados, en su mayoría, la han acogido y apoyado.

Relanzar esta vieja idea, ya probada, para que países como Colombia la utilicen para reducir la congestión, en especial durante el viaje al trabajo o al estudio, que usualmente se realizan durante las horas pico y contribuir de paso a disminuir los costos de transporte, parece tener ventajas comparativas, que también inciden favorablemente sobre el medio ambiente. Es cosa de que pongamos a rodar la bola entre amigos y conocidos, nos decidamos  y permitamos que el sistema tome fuerza.

En paralelo, la Autoridad Vial y de Transporte, a su vez, debería considerar la posibilidad de que los accesos a las principales ciudades y algunas arterias de las mismas ciudades contaran con carriles VAO en el corto plazo. Además de contribuir a reducir la congestion, retroalimentaría  la aparición de la modalidad de “carro compartido”.

No se trata de plantear el conocido dilema sobre que fué primero si la gallina o el huevo, que ya está científicamente resuelto, sino de actuar sobre uno (compartir el carro) y otro (establecer carriles VAO)  en forma simultánea.  Así todos saldremos ganando!

^(*) Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multilateral. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.

REFERENCIAS:

(1)     Wikipedia, la enciclopedia libre. Carpool

(2)     Miley, Michell. “Facts about Car Pooling”. eHow Contributor. http://www.ehow.com/facts_5783807_car-pooling.html#ixzz1HNDoyIxi

(3)     Althea Thompson, eHow Contributor.  updated: November 15, 2010 http://www.ehow.com/list_7348099_carpool-rules.html#ixzz1HNCH30MF

(4)     Wikipedia. High-occupancy vehicle lane

(5)     Wikivia.org.  El Carril VAO

< observamoslaseguridadvial@gmail.com >

 

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¿CÓMO SE CLASIFICAN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO? *

Posted: 19 Feb 2012 11:10 AM PST

A primeros de año, me llamó la atención un comentario en un post de mi compañero Esteban sobre la disminución de la siniestralidad del 2011. Pues bien, como de costumbre, si veo que puedo dar mi opinión al respecto, extenderme sobre algo que, desde mi punto de vista, merece la pena comentar aportando algo nuevo, si cabe, sobre la educación y seguridad vial, me guardo el apunte en mi escritorio para que no se me olvide y cuando puedo lo saco a la luz para escribir sobre el asunto.

Es imposible llevar los comentarios al día por falta de tiempo, salvo aquellas discusiones que te hacen reflexionar, y que merece la pena dar una opinión al respecto, por tratarse de un tema que hablamos con frecuencia: los siniestros de tráfico. Por eso, hoy he tomado la iniciativa y me lanzo al ruedo para contestar a Antonio Serrano, sobre un comentario que cito textualmente:

Esteban, no quiero desanimarte, pero ni tú conoces las causas detalladas de los accidentes ni yo tampoco. Mal asunto combatir un problema sin conocer con exactitud sus causas, especialmente cuando pueden ser tan diversas. Se habla de “factores concurrentes”, como la velocidad y las distracciones, pero en España se ignoran las causas reales de los accidentes, y éste sería el primer paso para poder dedicar más esfuerzo a lo más importante…

¿Accidente, incidente o siniestro de tráfico?

Precisamente ayer estuve mirando el concepto de accidente. Os explico, desde hace tiempo empleo la palabra ‘siniestro’ para referirme a las consecuencias negativas del fenómeno vial. Es decir, al incidente que con ocasión del tráfico, ya sea por ciudad o carretera, provoca lesiones en las personas y daños materiales en las cosas. Además, la palabra siniestro la considero más acorde a las circunstancias si detrás le añadimos la palabra vial o de tráfico. En principio por reflejar algo trágico que aún no sabemos cómo ha podido suceder y también por alejarse del mito azaroso o casual más ligado al concepto genérico de accidente.

Pienso que algunos de los siniestros viales que ocurren con ocasión del tráfico puedan ser imprevisibles pero no por ello inevitables. Por otro lado, dependerá de la intencionalidad o no, como premisa a la negligencia o imprudencia, ante el riesgo quizás no conocido pero sí asumido por alguno de los implicados. Por tal motivo, puede que sea un error de concepto la definición de accidente de tráfico asociada a la idea que tenemos todos tras escuchar las noticias de un lunes cualquiera sobre el número de personas fallecidas durante el fin de semana. Si hablamos del número de accidentes ocurridos el fin de semana en las carreteras y no exponemos sus causas estamos metiendo en el mismo saco los incidentes producidos de manera involuntaria o no deseada y los que se producen directamente por alguna imprudencia de uno de los implicados.

Contestando al comentario de Antonio Serrano y para no extenderme demasiado, hoy hablaré sobre los tipos de siniestros de tráfico y el próximo día comentaré algo sobre sus causas. Pues bien, de acuerdo con la Real Academia Española (RAE), el concepto de accidente hace referencia a la cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su esencia o naturaleza; al suceso eventual que altera el orden regular de las cosas y al suceso eventual o acción de que, involuntariamente, resulta daño para las personas o las cosas. Es decir, más o menos lo que quise decir al principio al emplear el término siniestro para referirme al tipo de accidente que se produce en nuestra red vial.

Si conocemos las consecuencias, conozcamos las causas

En mi faceta de investigador, como suele hacerse en Criminología, hay que empezar por el origen del problema. Nuestro punto de mira tiene que empezar con la etiología. Si conocemos las consecuencias de los siniestros tenemos que conocer cómo se producen los mismos para determinar las causas que dieron lugar a los efectos producidos. En resumidas cuentas, analizar el suceso sabiendo lo conocido para entender mejor la realidad del presente. Si nos vamos a la historia y buscamos el tema sobre accidentes de tráfico, los conocimientos sobre esta materia la tienen los norteamericanos que fueron pioneros en la investigación de los accidentes de tráfico como labor policial. De hecho, la DGT, entre sus publicaciones tiene traducido al español el Manual de Investigación de Accidentes de Tráfico de J. Standar Baker, Ed. Northwestern University Traffic Institute, utilizado como referencia para las labores que tienen encomendadas las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencia en Tráfico y Seguridad Vial.

Por aquellos años, entre 1950 y 1970 en Chicago (EE.UU), nació la idea de investigar los accidentes como una labor policial más y que merecía una especialización por la complejidad de algunos sucesos. Por eso, pienso que tuvieron que darse muchos casos fortuitos para llegar a la conclusión de que el factor humano tiene mucho que decir al respecto. Después, la inclusión de los seguros de responsabilidad civil en los vehículos como garantía a la hora de responder ante algún siniestro para evitar los juicios populares trajo consigo, además del interés económico para la empresa aseguradora, una mayor precisión en la valoración de los daños asegurados así como la posibilidad de determinar la responsabilidad del cliente. Además se diferenciaba los casos fortuitos, aquellos en los que interviene un tercero con voluntariedad, y los de fuerza mayor que como su nombre indica son los provocados por la naturaleza.

En definitiva, dos frentes abiertos que hacen posible gestionar los siniestros de circulación. Por un lado, la libre circulación incluye sus riesgos y para no colisionar con los derechos de los demás, el sistema identifica las figuras de perjudicado y responsable a la hora de aceptar cualquier siniestro. Y por otro, es el mismo sistema el que debe determinar con las herramientas adecuadas las causas que dieron lugar al siniestro. En este caso, juega un gran papel el principio de imparcialidad con que cuenta el propio sistema. Es, por tanto, el atestado policial propiamente dicho el que da fe de lo ocurrido tras conocerse los hechos. Para que me entiendan, un simple relato de lo acontecido con los detalles aportados por los mismos implicados e incluso por otras personas que pudieron ver lo sucedido.

La clasificación de los siniestros de tráfico

• En atención al lugar geográfico de producción, los accidentes pueden ser urbanos e interurbanos. Son urbanos aquellos que tienen lugar en vías urbanas o en travesías, mientras que los accidentes interurbanos son aquellos que tienen lugar en vías que se hallan fuera del casco urbano y zona comprendida como poblado. La práctica habitual es considerar la travesía como zona urbana a efectos de accidentes, aunque se trate de una vía interurbana que discurre por suelo urbano.

• En atención al resultado podemos clasificar el accidente: con víctimas o con sólo daños materiales. Se considera accidentes con víctimas, aquellos en los que al menos una persona resulta herida o muerta. Se considera accidentes con daños materiales aquellos en los que tan solo se produce daño en las cosas.
• En atención al número de unidades de circulación implicadas, se distingue entre accidentes simples y complejos. Serán accidentes simples aquellos en los que intervenga una sola unidad de circulación, y accidentes complejos aquellos en los que hayan intervenido dos o más unidades de circulación.

• En atención al modo de producción encontramos: Choques (con elementos fijos), se denomina así al encuentro violento de una unidad de circulación contra algún elemento de la infraestructura o cualquier elemento existente en la calzada. Colisiones, se denomina así al encuentro violento entre dos o más vehículos en marcha, pudiendo dividirse en frontales, en embestida, reflejas, alcances y raspados. Atropellos, cuando se ven implicados una unidad de circulación y un peatón o animal. La cuestión va más allá y radica en determinar que comprende el término atropello, para algunos autores, se considera también atropello a la colisión entre vehículos donde existe una gran desproporción de masas entre ellos, tal es el caso del atropello hacia ciclistas, ciclomotoristas y motoristas. Salidas de vía, como aquellas que se producen por abandono de la vía por la que circula el vehículo sin la voluntad del conductor. Y por último, el cajón desastre, donde se encuadran los tipos de siniestros un tanto especiales, como por ejemplo, la caída de vehículos y de usuarios a la calzada, incendios y explosiones, así como otras clasificaciones que pueden hacerse en atención a la hora, el día, la actividad o lo que se transporte.

No obstante, es la experiencia policial la que ha dado la tipología de siniestros de tráfico. En España, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, con sus equipos de atestados al frente, desde el año 1959, es la encargada de investigar los accidentes de tráfico. La participación directa de los guardias civiles en sus labores de campo (en el lugar de los hechos) y posteriormente de gabinete (en la oficina); sin lugar a dudas, sirve para llevar a cabo la manera de entender las causas que dan lugar a los accidentes. Es la experiencia, después del conocimiento, la que influye en gran medida para determinar si hay nuevos factores influyentes además de los ya conocidos.

*Fuente: Revista Circula Seguro

LA "FACTURA INFORMÁTIVA" DEL TRÁFICO *

UNA UVI PARA ATENDER ACCIDENTES DE TRÁFICO CUESTA 3.000 EUROS DIARIOS, EL MANTENIMIENTO DE 1 KILÓMETRO DE AUTOVIA ENTRE 19.000 Y 42.000 EUROS (1)

Calles y carreteras, autobuses, semáforos, señales de tráfico visibles y limpias, centros de control de tráfico, ambulancias listas para atender un accidente… Son servicios que no siempre son valorados. Algunas administraciones han comenzado a entregar al ciudadano facturas informativas del coste del tratamiento o de la operación a la que se le ha sometido. Si se hiciera lo mismo con la seguridad vial, ¿sabe cuánto costaría reponer una señal pintada por un gamberro o una farola derribada? Por ejemplo, cada hora de vuelo de helicóptero para regular el tráfico cuesta 1.300 €.

Usted sale de su casa, y arranca el vehículo. Circula hasta el aparcamiento disuasorio, cerca del autobús interurbano que debe tomar para ir al trabajo y, tras aparcar, se refugia en la marquesina de la parada. Sube al autobús que recorre la carretera, por un carril especial, hasta su lugar de trabajo, entre marcas viales, señales, paneles de señalización variable y semáforos. Detrás de este aparentemente inocuo recorrido usted podría detectar muchos servicios ofrecidos por las diferentes administraciones públicas y que, por ser gratuitos –aunque sean pagados vía impuestos–, no se valoran o se valoran poco.
Las diferentes administraciones (Estado, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Diputaciones, Cabildos, etcétera) han puesto a su disposición calles y carreteras limpias de elementos peligrosos, señales que facilitan la conducción, paneles de señalización variable que informan del tiempo de recorrido o de que existe niebla, centros de control que coordinan todos estos elementos, servicios de emergencia (sanitaria y bomberos) por si deben intervenir en accidentes, servicios de limpieza para retirar restos peligrosos, paradas y líneas de transporte público, elementos auxiliares en las vías, como indicadores, quitamiedos o protectores de golpes o, incluso, radares y vigilancia para mantener la disciplina vial…
Y todo sin coste adicional alguno, a pesar de que, según datos recopilados por el Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) para calcular el coste de los accidentes de tráfico, el importe de reparación de los elementos materiales supone, aproximadamente, la mitad del coste total de los accidentes de tráfico.
La Comunidad de Madrid, y antes la Valenciana y Cataluña, comenzó en septiembre a entregar a los usuarios de la sanidad pública una factura informativa –que no hay que abonar– con el coste del tratamiento realizado en el hospital correspondiente. Esta consta de una carta explicativa y un desglose del coste de la estancia, la manutención, material, medicamentos administrados y pruebas realizadas.
El objetivo es, según declaró en la presentación de la misma, Javier Fernández-Lasquetty, consejero de Sanidad, no es disuadir, reducir el uso de los servicios sanitarios o el consumo de medicamentos, sino concienciar al ciudadano. De hecho, según el último barómetro de Sanidad citado por el consejero, apenas el 27% de la población sabe que la atención médica se sufraga con los impuestos.
Y es que, ¿cuántas personas son conscientes de lo que cuesta que las señales de tráfico estén limpias y sin pintadas de los ‘grafiteros’ de turno? ¿Qué le parecería que si ‘pillan’ a su hijo haciendo esta ‘trastada’ le llegara una factura de 75 euros por cada señal ‘pintada’? ¿Y si cuando sufre un accidente le llegara una “factura informativa” o real con el coste de la intervención de una ambulancia o de los bomberos, la asistencia en un hospital y los medicamentos necesarios, así como el importe de reponer la señal de tráfico derribada, el semáforo destruido o la limpieza del tramo de carretera? No solo se trata de concienciar del gasto de las gamberradas y los resultados de los accidentes, sino de poner en valor el coste de mantener una serie de servicios preparados por si ocurre algo. Este era el objetivo de Cataluña y Aragón cuando estudiaron cobrar los rescates y operaciones de salvamento en montaña originados por imprudencias: que antes de adentrarse en una escalada para la que no están preparados o en una excursión que puede hasta poner en peligro su vida, se sepa que mantener listos los operativos para rescate cuesta ‘un pastón’.
¿Se valoraría más el servicio que dan las administraciones con responsabilidad en carreteras si se supiera que un kilómetro de autovía cuesta, en terreno llano e interurbano, 2 millones de euros, pero que llega a los 8,5 millones si la orografía es muy accidentada? Es posible que la gente valorara más que la carretera que lleva hasta su pueblo no tenga ni un bache si supiera que repavimentar un kilómetro de carretera cuesta 65.000 euros. Y que mantener una ambulancia disponible para atender a una emergencia (en 2011 se registraron 1.338 accidentes mortales en carretera), cuesta 3.100 euros diarios, salga o no.
Pero sería más importante concienciarnos de que ‘tirar’ una señal no es una chiquillada: es un acto vandálico que pone en peligro vidas humanas y nos cuesta a todos 300 €; que ‘machacar’ una parada de autobús un fin de semana de juerga va más allá de 200 € que cuesta cada cristal o los 12.000 € de la marquesina completa, y que hacen subir el coste de los servicios públicos –y la tarifa, por ejemplo– e incluso de los impuestos; que cuando la EMT de Madrid se gasta 210.000 euros anuales en reparar los 321 actos vandálicos causados en sus autobuses, ese dineral lo vamos a pagar entre todos; y que cada pantalla antirruido –blanco preferido para los grafitis– que haya que sustituir cuesta a la sociedad unos 800.000 € /km. Casi nunca se valora lo que es gratis. Así, ¿cómo se pone en valor el hecho de que existan ambulancias para atender un accidente? ¿Y que las carreteras estén limpias y con la señalización en buenas condiciones y que cuestan anualmente 42.000 €/km?

Fuente: Revista Nº 212 TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL - Febrero de 2012

(1) Nota del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ: para facilitar los cálculos en el análisis de los lectores colombianos informamos que la tasa de cambio hoy (24 de febrero de 2012) es 2.362,23 pesos colombianos por un Euro (TC=2.362,23 $ Col. / Euro). 

<observamoslaseguridadvial@gmail.com >

EL ALMA TAMBIÉN DUELE*

LA POSIBILIDAD DE SUFRIR SECUELAS PSICOLÓGICAS SE MULTIPLICA POR 10 EN LOS FAMILIARES Y AFECTADOS POR ACCIDENTES DE TRÁFICO

Depresión, angustia, tentativas suicidas... Son algunas de las secuelas psicológicas que sufren la mitad de los afectados (familiares y víctimas) por accidentes de tráfico. Tanto desde las administraciones, como de asociaciones y entidades privadas, se trabaja para evitarlo.

Y después del accidente ¿qué pasa? ¿Qué ha ocurrido con las más de 200.000 personas que durante la última década sufrieron heridas graves o las más de 250.000 familias que recibieron la trágica noticia de que algún hijo, esposo, hermano... había fallecido o resultado gravemente herido en un siniestro de tráfico? Todos pensamos inmediatamente en las secuelas físicas de las víctimas (paraplejias, tetraplejias, lesiones cerebrales...) Pero, ¿y el otro sufrimiento, el silencioso, el que no se ve y cuyas señales no se pueden tocar, el de los traumas psicológicos? En el ‘Estudio piloto sobre el impacto de los siniestros de tráfico en las víctimas y afectados’, presentado por la asociación Prévencion d’Accidents de Transit (PAT), se estima que alrededor del 50% de los afectados ha tenido que seguir un tratamiento psicológico: más del 30% por depresión aguda, el 33% por angustia, el 44% por trastornos de la conducta alimentaria... Son cifras que multiplican por 10 la tendencia a sufrir esayutas secuelas respecto a la media de la población, siguiendo los datos de la Organización Mundial de la Salud.
Secuelas que, además, son “ mucho más importantes y duraderas en el tiempo que las físicas”, según las conclusiones del informe ‘La vida después el accidente de tráfico’, realizado por la Fundación Lagun Aro-Stop Accidentes, con el que se comprobó que mientras las físicas duran de promedio algo más de 2 años y medio, las psicológicas se sufren más de 3 años.

Cuando el accidente ocurre y las consecuencias son graves, se abre un largo camino hasta volver a tener una vida normalizada: se sienten solos, diferentes, no se centran en su trabajo, se aislan... Actitudes que se repiten y que, como afirma Begoña Odriozola, psicóloga del Servei d’Emèrgencies de Barcelona, “son normales dentro de la situación tan anormal que están viviendo”. Ella lo sabe muy bien, porque “cuando vamos al domicilio de la víctima a comunicar la noticia, tenemos la sensación de que vamos a tirar una bomba, somos conscientes de que a partir de ese momento en su vida va a haber un antes y un después”. Y añade que “alrededor de un 10% no son capaces de digerir por sí mismas y con la ayuda de su red social, la nueva situación y sufrén estrés postraumático”.
Por eso la importancia de la ayuda psicológica. Administraciones, instituciones y asociaciones lo saben y están poniendo en marcha iniciativas que eviten o reduzcan las secuelas. Un ejemplo lo tenemos en las Oficinas de Asistencia a las Víctimas, dependientes del Ministerio de Justicia, que hasta ahora estaban dedicadas a la atención de víctimas, principalmente, de violencia de género. “Ahora van a dar también asistencia a las de accidentes de tráfico donde haya habido heridos o fallecidos y se sospeche que se ha producido como consecuencia de un delito”, indica Belén Órdoñez, de la Dirección General de Relaciones con la Administración de Justicia. Ubicadas en los juzgados de algunas provincias, su objetivo es asistir a lo largo del proceso penal los trastornos psicológicos que el delito haya podido ocasionar a los afectados.
También destaca la recientemente creada Unidad del Trauma de Barcelona (UTCCB), que cuenta con el apoyo de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Colegio de Psicólogos de Cataluña. Su directora Ingeborg Porcar, subraya que no hay que darles una lista con los que les puede pasar, sino decirles donde pueden preguntar todo aquello que duden y darles una respuesta inmediata. Por eso es esencial “ofrecer a los afectados un sitio o un teléfono donde puedan acudir a cualquier hora, porque los casos no resueltos generan mucho malestar y resolverlos en el momento es fácil”.
Y es que “un accidente de tráfico es una situación que nadie piensa que le puede pasar a él. Lo oímos en las noticias, escuchamos campañas... pero nadie está preparado para asumir sus consecuencias”, explica Marilina Ferrer, psicóloga de la asociación Stop Accidentes.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial - Nº 212 - febrero de 2012

Nota del Observatorio Segvial Boyacá: En Colombia este tema es desestimado por gobenantes, dirigentes y, paradójicamente, por los mismos ciudadanos. Los gastos oficiales en Seguridad Vial (prevención de la siniestralidad) nunca se han considerado como una inversión económica y social de alta prioridad; aunque, de manera lamentable, los accidentes de tránsito generan enormes tritezas, desequilibrios y otros costos sociales que se agregan a los altísimos costos económicos. 

LA MIRADA SUECA EN SEGURIDAD VIAL*

LA VISIÓN CERO TRATA DE COMPENSAR EL ERROR HUMANO MEJORANDO LOS VEHÍCULOS Y LAS CARRETERAS

FEBRERO 2012

No hacen campañas de divulgación ni estudian educación vial en los colegios. Señalizan los radares en las carreteras y las multas no superan los 500 euros. Tienen una visión de la seguridad vial diferente. La Visión Cero, que pone el acento en las infraestructuras y la tecnología. A ellos les funciona.

Hace 15 años, nació en Suecia una filosofía aplicada a la seguridad vial llamada Visión Cero, que es un referente en toda Europa.
Se basa en tres puntales: considera inaceptable toda pérdida de vidas humanas en accidentes de tráfico y por ello su objetivo es cero muertos; acepta el error humano como algo inevitable; y, en tercer lugar, hace especial hincapié en la mejora de las infraestructuras y los vehículos para evitar esas muertes y minimizar las consecuencias de los accidentes.
En un reciente encuentro hispanosueco sobre seguridad vial, organizado por RACE y Goodyear, un grupo de periodistas, entre ellos, la revista Tráfico y Seguridad Vial, tuvimos la oportunidad de ver y escuchar “in situ” en qué consiste esta filosofía. Según Roger Johansson, responsable de seguridad vial en Trafikverket, el organismo equivalente a nuestra DGT, “la Visión Cero se basa en la aceptación del error humano. En 1997 la aprobó el Parlamento poniendo el énfasis en el diseño del vehículo, de las carreteras y de las calles junto con las velocidades adecuadas”.
El conductor es responsable de cumplir las normas pero el resto de los sectores implicados deben trabajar para que, en caso de accidente, los daños sean los mínimos.
Su política sancionadora es más suave que la de otros países de la UE, la multa máxima ronda los 500 euros, aunque la posibilidad de perder el permiso de conducir es mayor. No realizan campañas divulgativas; hacen estudios y los dan a conocer a través de la prensa.
Tampoco imparten una asignatura sobre seguridad vial en los centros educativos aunque realizan una labor constante de formación y concienciación:“ Lo que se hace con los niños es llevarles siempre con el sistema de retención infantil adecuado y en sentido contrario a la marcha mientras son pequeños; y protegerlos con zonas sin tráfico en lugares frecuentados por ellos”.
La tasa de alcohol establecida es igual para todos los conductores e inferior a la española (0,2 gr/l en sangre). Sus límites de velocidad son similares a los nuestros y tienen una red de 1.100 radares que anuncian mediante señales, para que el conductor levante el pie del acelerador en determinados tramos.
Y no tienen una norma concreta que prohíba hablar por el móvil mientras conducen; sobreentienden que se debe evitar cualquier conducta que ponga en riesgo la seguridad vial. “La política en Suecia es informar a la gente. Aquí endurecer las reglas no funciona. La sanción más fuerte es que te quiten el permiso”, asegura Patrick Magnusson, experto de Trafikverket.

En este país nórdico donde la mayoría de los jóvenes se independiza a los 18 años, se puede aprender a conducir en autoescuelas o mediante conducción acompañada a partir de los 16 años, aunque hasta los 18 no obtienen el permiso. Antes de hacer el examen práctico, deben realizar un curso de cuatro horas en uno de los centros de formación habilitados para ello. Visitamos uno de ellos, el centro de Gillinge, a 30 kilómetros de Estocolmo, por el que pasan 18.000 alumnos al año. Este centro dispone de varios simuladores en los que se experimenta en primera persona: un vuelco en el interior de un vehículo; el golpe seco que se sufre en un choque a tan solo 7 km/h; el retroceso de la cabeza en un frenazo y las consecuencias si el reposacabezas no está bien colocado; o el peso mortal que puede alcanzar un simple teléfono móvil a 50 Km/h, que se convierte en “un peligroso ladrillo de 18 kilos”. En estos centros también se realizan prácticas en pistas deslizantes para aprender a conducir en condiciones invernales.

Suecia tiene una red de carreteras de 98.450 km de los cuales 2.220 son de autopistas. Es decir, tienen una amplia extensión de lo que aquí llamamos carreteras secundarias. En 1998 se empezaron a implantar las carreteras 2+1 de las que hay ya 2.300 km. Según Roger Johanson, “es un método muy barato, cuesta en torno a 300$ por metro y reduce los muertos en un 90%”. En estas vías, se intenta evitar el peligro de choque frontal separando los dos sentidos físicamente, con una barrera divisoria, y se despliega un segundo carril adicional en algunos tramos para permitir adelantamientos. Otras opciones que utilizan es el uso de rotondas en las intersecciones y la colocación de radares, que “se anuncian con una señal y un 75% de la población está a favor”.

Actualmente, asegura Johansen, están en la cuarta fase de la Visión Cero, “nos estamos centrando en la seguridad en el vehículo. Con sistemas, por ejemplo, de reducción automática de la velocidad, de forma que, en un choque frontal a 80 km/h, pueden reducir automáticamente en 20 km la velocidad; o en un atropello a un peatón a 40, se puede reducir en 30 km”. Hoy en día, más de la mitad de los vehículos que circulan por las carreteras de Suecia tienen ESC (Sistema de Control de Estabilidad). Y un 60% de las motos vendidas en 2010 disponían de ABS. Son pioneros en el uso del alcolock, que impide arrancar el vehículo si el conductor supera los límites de alcohol; este elemento está presente en la mayoría de los autobuses y es una alternativa a la pérdida del permiso para infractores reincidentes por el alcohol. Y para predicar con el ejemplo, han incorporado a los vehículos oficiales de Trafikverket el sistema ISA que alerta al conductor cuando supera los límites de velocidad. Este sistema, dicen, podría reducir hasta un 30% los accidentes con víctimas. También investigan en profundidad cada uno de los accidentes mortales y aplican las conclusiones a la seguridad vial.

*Fuente: Revista Nª 212, TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL  (www.dgt.es)

Nota del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ:  En Colombia estamos muy lejos de la realidad Sueca y de la "Visión prospectiva cero". la Seguridad Vial no es para nosotros una prioridad; y la prevención (aunque vista inadecuadamente) se torna importante sólo desde el punto de vista normativo y cuando nos ocurren accidentes de tránsito. Al parecer no se busca corregir sino culpar a los otros. Sin embargo, se cree que podría haber cambios postivos de visión prospectiva y de acción si se asumiera con la máxima seriedad el enorme problema de la falta de CULTURA VIAL (concepto aún abstracto para muchos), y si se trabajara continuamente por lograr la optimización de la infraestructura vial y del estado de los vehículos.

CONTÁCTENOS: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

EN UNA COLISIÓN POR DETRÁS, ¿EL DAÑO ES ... *

En una colisión por detrás, ¿el daño es menor si la distancia es corta? Posted: 30 Jan 2012 01:55 PM PST Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente: No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño. Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas. En realidad, prácticamente todo el mundo estudia en secundaria los conceptos necesarios para resolver este tipo de situaciones. Aceleración, movimiento rectilíneo uniformemente acelerado,... ese tipo de cosas. Empecemos por establecer los parámetros del problema. Trayectorias a 50km/h, con 30m de separación inicial Tenemos dos vehículos que viajan a la misma velocidad inicial a cierta distancia entre si. En un momento dado, el que va delante pisa el freno. El segundo vehículo demora un segundo (tiempo de reacción) en realizar la misma acción. Las gráficas que adornan el artículo muestran las trayectorias de los dos vehículos durante la situación descrita. Cada vehículo inicialmente viaja a 50km/h. La gráfica anterior supone que la separación inicial es de 30m, suficiente para evitar la colisión. En la que sigue unas líneas más abajo, la distancia inicial de 10m no permite evitar el choque. Por simplicidad, que ambos coches consiguen reducir su velocidad al mismo ritmo. Es decir, con la misma aceleración; en este caso deceleración. Por lo tanto, la distancia de frenado será idéntica para ambos vehículos. Con la diferencia que el segundo vehículo avanza durante el tiempo de reacción sin haber reducido. Esta distancia extra, como todos sabéis, recibe el nombre de distancia de reacción. Si esta distancia de reacción es mayor que la distancia de seguridad que guardaba el coche de atrás, entonces no habrá problema. Si es menor, la colisión por alcance será inevitable. Ojo, en una situación real el segundo conductor podría intentar evitar el alcance pisando los frenos aún más fuerte… pero eso no siempre es posible, no todos los vehículos tienen la misma capacidad de frenado. Vamos a ponernos en la peor situación y supongamos que se produce el alcance. Pueden ocurrir de tres formas diferentes: (1) que el choque se produzca antes de que el segundo coche empiece a frenar, (2) que acaezca cuando el segundo coche está frenando, pero antes antes de que el primer vehículo se pare, o (3) que la embestida se produzca contra el primer vehículo ya detenido. Trayectorias a 50km/h, con 10m de separación inicial (se produce colisión) En el primer caso, el primer vehículo habrá perdido algo de velocidad, pero no mucha. Esa diferencia de velocidades será la que determinará los daños producidos en la primera colisión. Por supuesto, la diferencia de velocidades será mayor cuanto mayor sea la deceleración del primer coche. Y, aunque parezca contra-intuitivo, la diferencia de velocidades será menor si la separación inicial es pequeña, ya que la colisión se producirá tan pronto que el primer coches a penas ha frenado. El segundo caso es el más interesante. En una colisión cuando ambos vehículos están aún en movimiento debemos recordad que ambos vehículos están perdiendo velocidad al mismo ritmo. Por ejemplo, en una frenada poniendo los frenos bastante al límite de los frenos es habitual que cada segundo la velocidad se reduzca en 30km/h. Como el primer coche lleva más tiempo frenando, va algo más lento. Pero los dos pierden velocidad al mismo ritmo, o sea que la diferencia de velocidades será siempre la misma, constante. Por ejemplo, si ambos coches iban a 120km/h, cuando el segundo conductor empiece a frenar el primero habrá reducido hasta 90km/h, con una diferencia de 30. Un segundo después, el primero habrá reducido hasta 60km/h, mientras que el primero sólo habrá conseguido bajar hasta 90km/h. La diferencia continúa siendo de 30km/h. Y así sucesivamente hasta que el primero se detenga. Es decir, si el alcance se produce antes de que el primer coche consiga detenerse, entonces la velocidad relativa al impacto siempre será igual. Y esa velocidad relativa dependerá unicamente de la deceleración aplicada (lo fuerte que uno pise el freno) y el tiempo de reacción. Cuanto antes reaccionemos, menos tiempo de ventaja llevará el otro vehículo en la frenada, por lo que la colisión será igual de violenta. Velocidad relativa en el momento del alcance, en función de la distancia de separación inicial Por supuesto, si la colisión se da cuando el primer vehículo ya está detenido, el segundo habrá tenido cierto margen extra de frenada, por lo que la velocidad relativa de colisión será menor. Todo esto queda representado en la gráfica anterior. Por cierto, si queréis reproducirla o hacer otras versiones, simplemente debéis ejecutar los comandos apropiados en el programa gnuplot. Sólo debéis tener en cuenta que la velocidad se expresa en metros por segundo (50km/h = 14m/s), y que una frenada brusca equivale a perder 30km/h por segundo (aproximadamente 8m/s2 en el sistema internacional). Vemos que lo que, según safedriver, mucha tiene algo de sentido. Si los vehículos van muy juntos, la colisión se produce en seguida, por lo que el primer vehículo apenas habrá cambiado velocidad. Si la distancia es algo mayor, lo suficiente para permitir que el segundo conductor empiece a utilizar los frenos, los daños en la colisión inicial serán los mismos, siempre que la colisión se produzca antes de la detención total. Y mucho menores si se producen después. Lo que el argumento de safedriver olvida es que si la colisión se produce en movimiento, entonces los vehículos seguramente perderán el control. Y vehículos moviéndose a gran velocidad sin control representan una desgracia en ciernes. Pueden producirse colisiones secundarias que agraven, y mucho, el daño. Pero eso también significa que apenas se ha perdido velocidad, por lo que mantendremos la velocidad crucero pero perderemos el control. Así que sí, los daños de la primera colisión son menores lo que viene después es mucho, mucho peor. PD. Además, si guardamos la distancia suficiente, podemos evitar cualquier daño. *Fuente: Revista Circula Seguro

DE TRAMOS BLANCOS A CARRETERAS BLANCAS *

Posted: 18 Jan 2012 09:49 AM PST

Todos conocemos lo que es un punto negro en la red viaria. O una zona de concentración de accidentes, que también se señaliza ahora, y que indica un tramo de carretera en el que hay accidentes con relativa asiduidad, y también con bastante probabilidad puede haber accidentes mortales.
Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.
A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.
Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Fuente: Revista Circula Seguro