MOTOCICLETAS, LA "MODA PELIGROSA " DE HOY Y DE MAÑANA.

Ciclomotores, algunos consejos para mantenernos seguros en las calles *

Posted: 20 Jan 2015 10:00 PM PST

En un plazo corto, de apenas un par de semanas, estuve a punto de llevarme por delante a dos ciclomotores, con sus correspondientes conductores. Lo que les salvó de encontrarse con la defensa de mi coche fue, sencillamente, que no me fío de los ceda el paso, ni de los Stop que han de acatar los demás. Por dos veces, no me llevé por delante a un chico, uno de los días, y a una chica, en la otra ocasión. En el caso de la chica, la pobre (por decir algo) se saltó un stop a mi paso, y un ceda al paso de un SUV. En ambos casos me dio la sensación de que a sus jóvenes conductores no les entra bien en la cabeza que son parte de un conjunto enmarañado y complejo que es el tráfico de la ciudad. Vivo en una ciudad muy pequeña, pero eso no significa que la complejidad de cualquier situación con tráfico sea despreciable. Será a una escala menor, pero sigue siendo compleja. En ambos casos, además, el uso por mi parte del claxon, como medida preventiva (en plata, para que se enterasen de que a punto estuvieron de provocar un accidente) tuvo como respuesta la indiferencia. Ni enfados, ni gestos: indiferencia total. Como si no fuese con ellos.

Con el ciclomotor, precaución extrema

¿Hay que ser tremendistas a la hora de hablar de la prudencia sobre el ciclomotor? Nunca debemos ser tremendistas, pero sí realistas. Los conductores de ciclomotor, típicamente, son adolescentes. Existe mucho adulto en ciclomotor, pero no nos engañemos, los adolescentes son el público más masivo de estos vehículos. Y los adolescentes tienen sus,… características especiales. Para no herir sensibilidades, pasaremos de llamarlos adolescentes, a jóvenes. Jóvenes que son nuestros hermanos pequeños, nuestros hijos mayores, nuestros primos, los amigos de nuestros hijos.
Y sin necesidad de horrorizarnos o llevarnos las manos a la cabeza por lo que voy a decir, es frecuente ver a estos jóvenes sin el casco reglamentario, con sacamultas, con sacamultas mal colocados, con “paquete” que, a su vez, ni lleva casco, ni pone interés en sujetarse bien. Y no es algo extraordinario ver cómo, invariablemente, muchos de ellos pasan de largo ante los semáforos en rojo, no hacen un stop ni por curiosidad, y los ceda el paso los interpretan como “pasamos, o pasamos”.
Es cuestión de tener un par de dedos de frente para saber que, en caso de colisión, el ciclomotor y su conductor lo llevan crudo. Es cuestión, también, de controlar las hormonas y las ganas de correr que todos tenemos a ciertas edades (y que conservamos, más adultos, pero correctamente redirigida a algún escarceo con un circuito, o un karting). Pero como todos hemos sido jóvenes, sabemos que es muy complicado explicar algo así a los que tenemos más cerca. Hagámoslo, de todos modos. Y si tú, que me lees, eres ese joven con ciclomotor, que no te escueza leer estos consejos, y tomar algo de nota. Porque lo puedes pasar mal si “pasa algo”.

1. Mantén siempre la distancia de seguridad, espacio más que suficiente para frenar y esquivar sin problema.
2. No te escondas, permanece siempre visible para los demás.
3. La ropa, cuanto más clara, mejor, pero si no, enciende la luz de tu ciclomotor y sal de los ángulos muertos del vehículo de delante. Insisto, déjate ver.
4. Señaliza siempre las maniobras, los demás no somos adivinos, y el mundo no gira a tu compás. No lo hace ahora, ni lo hará nunca.
5. Las superficies resbaladizas y las pintadas, como pasos de cebra o tapas de alcantarilla, debes evitarlas, o abordarlas con la mayor suavidad, y lo más recto posible. Si además ha llovido, ¡fíjate más!
6. Intenta tener una visión completa sobre lo que pasa a tu alrededor. De verdad, es importante.
7. Llevar paquete es muy chulo, pero acuérdate de que el peso total es muy superior a cuando vas tú solo. Mucho ojo en las frenadas, en las “inclinadas”, máxima precaución.
8. El casco es necesario, e imprescindible para no sufrir lesiones irreversibles (o contribuir a que no las sufras). No es un adorno, y, honestamente, pareces un niñato cuando lo llevas mal colocado. En serio.
9. No eres Marc Márquez, así que deja de trazar las curvas y apurar las frenadas. Los “hombres de verdad” saben que eso hay que hacerlo en los circuitos, no en la carretera. Hazte un hombre del siglo XXI y deja atrás esas actitudes de macho alfa.

En mi tierra natal se les dice “¡sentidiño!”, y lo malo es que hoy en día, hasta eso hay que explicar.
Foto | Fernando Bueno

* Fuente:  Revista Circula Seguro

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...CRUZAR LA CALLE DE FORMA INDEBIDA

Un poco de Historia sobre cruzar la calle de forma indebida *

Posted: 15 Feb 2015 08:00 AM PST

Que cruzar la calle por cualquier sitio puede resultar peligroso, es algo que no merece demasiada discusión. Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. De hecho, fue tan artificial que sus impulsores incluso le dieron un nombre en inglés: jaywalking. Como en nuestro idioma no tenemos una palabra semejante, vamos a hablar de jaywalking como sinónimo de eso, de cruzar por donde nos apetece como peatones, algo que hace sólo cien años hacíamos sin llevarnos las manos a la cabeza.

Es evidente que en todo este tiempo las ciudades fueron cambiando, y en el transcurso de esos cambios los peatones fueron perdiendo espacio frente a los automóviles. Hoy, cuando la tendencia es a invertir esa relación y volver a los orígenes, con ciudades pensadas para las personas y automóviles acotados en los cascos urbanos, no está de más recordar cómo se llegó a considerar que el jaywalking era una práctica ilegal y sancionable.

Corrían los locos años 20 en Estados Unidos. En España ni siquiera teníamos claro si se circulaba por la derecha o por la izquierda, pero en Norteamérica ya existía una floreciente industria del Automóvil y un nutrido grupo de automovilistas dispuestos a ejercer sus derechos en las ciudades. Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.

Kansas City, donde en 1923 se hace obligatorio utilizar los pasos de peatones

El precedente de este cambio de rumbo se encuentra en Kansas City (Missouri, Estados Unidos), donde en 1912 se aprobó una ordenanza que obligaba a utilizar los pasos de peatones para cruzar las calles. Pero el verdadero cambio llegaría de la mano de la ciudad de Cincinnati (Ohio), donde 1923 marca un antes y un después en la Historia de la Seguridad Vial. La ciudad, que en 1920 contaba con una población de 401.247 habitantes, recibió una petición popular con el apoyo de 42.000 residentes para limitar la velocidad de los vehículos a 25 mph (40 km/h). La respuesta del sector del Automóvil, encarnado por los concesionarios de coches, fue fulminante, con una gran campaña en medios que abogaba por desestimar la propuesta.

Las apocalípticas advertencias de los partidarios del no advertían del peligro de convertir Cincinnati en una ciudad rodeada por una muralla china, donde los visitantes serían arrestados si no disponían de un limitador de velocidad, y comparaban su caso con el de Sant Louis (en el estado de Missouri), donde no existía ese control de la velocidad.

Según recoge Peter D. Norton en su artículo Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street, fue entonces cuando los fabricantes, concesionarios y automovilistas se pusieron de acuerdo para impulsar una reordenación del espacio común a favor de los conductores. Y así fue como en 1928 el entonces Secretario de Comercio de Estados Unidos, Herbert Hoover (trigésimo primer Presidente de los Estados Unidos entre 1929 y 1933), propuso para todos los estados de la Unión una Ordenanza de Tráfico Municipal cuyo borrador podemos ver al otro lado de este enlace. Se basaba en una ley promulgada en Los Ángeles tres años antes, donde se establecieron medidas muy restrictivas contra los peatones para preservar la seguridad del tráfico.

El peatón, como culpable de su propio atropello

Básicamente, la idea consistió en darle la vuelta a la situación: en caso de atropello, la responsabilidad ya no sería de los conductores, como sucedía hasta entonces, sino que pasaría a ser de los peatones, por cruzar la calle de forma indebida. Esto es, por hacer jaywalking.

Pero con tener una normativa favorable al mundo del Automóvil no era suficiente. De hecho, los peatones continuaban cruzando la calle por donde les venía en gana, e incluso mostraban resistencia al continuo avance del tráfico rodado, algo que el sector del Automóvil se aprestó a cortar de raíz. Lo hicieron utilizando una estrategia basada en cuatro pilares:

1. Información interesada. La Cámara de Comercio de la Industria Nacional del Automóvil comenzó a elaborar de forma gratuita informes detallados acerca de todos los atropellos sucedidos, que enviaba bajo petición, listos para imprimir, a los periódicos que los solicitasen.
2. Campañas de concienciación… y ridiculización. La Asociación Automovilística Estadounidense comenzó a patrocinar campañas de concienciación dirigidas a escolares donde se les formaba bajo la premisa de permanecer lejos de las calles, y donde se ridiculizaba abiertamente a los niños que no seguían las normas.
3. Campañas simplemente de ridiculización. El sector impulsó que la opinión pública sintiera como ridículas las peticiones de los peatones de mantener su estatus vial en las ciudades, y promovió acciones encaminadas a fomentar esta idea entre la población.
4. Presión policial. Los partidarios del automóvil comenzaron a ejercer presión en los cuerpos policiales para que los agentes llamaran la atención a los peatones que cruzaran de forma indebida, y que lo hicieran de forma claramente perceptible por los demás, con silbatos y gritos, e incluso acompañando las reprimendas de acciones tales como acompañar a los peatones de vuelta a las aceras, para fomentar el escarnio público.

Nueva York, 1924. Un actor es empujado por un Ford T durante un desfile, para ridiculizar el jaywalking.

De hecho, la misma palabra en inglés, jaywalking, se acuñó como término despectivo. Aunque jay significa urraca, quienes hacían jaywalking no eran personas que caminaban (walk) como una urraca, sino que en aquellos años el término jay tenía una connotación negativa, y venía a significar algo así como paleto… o algo así como cuando en España se despreciaba a las personas que emigraban a las ciudades y se les decía que eran de pueblo. Y como eran de pueblo, no prestaban atención a los coches, que por aquel entonces ya se habían hecho con el alma de las ciudades.


*Fuente: Revista Circula Seguro

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LOS SENSORES DE APARCAMIENTO

Seguridad activa

•  Qué son los sensores de aparcamiento?*

 Capreolus 07feb2013

11:44

11 Comentarios

Seguridad activa Los sensores de aparcamiento son dispositivos de asistencia al estacionamiento basados en unos sensores que se instalan en los parachoques del vehículo, especialmente en los traseros, para informar de los obstáculos que puedan existir en los ángulos muertos de visión, así como de la distancia disponible para maniobrar.

Dichos sensores se activan cuando se utiliza la marcha atrás y si detectan, a una distancia inferior a dos metros cualquier obstáculo como, por ejemplo, otro vehículo, una pared o muro, avisan al conductor mediante una señal acústica (convertida en un pitido) aumentando su intensidad, a medida que se aproxima al obstáculo y así evitar un posible golpe.

¿Qué tipos de sensores de aparcamiento existen?

1.- Los sensores de ultrasonidos que van incorporados en los paragolpes y son fácilmente reconocibles ya que se trata de pequeños cilindros del tamaño de una moneda de un euro incrustados en las defensas. Normalmente son cuatro y funcionan emitiendo ondas de ultrasonidos que rebotan en los obstáculos. Este tipo de sensores tiene un radio de acción que oscila entre 130º y 160º de barrido horizontal y entre 50º y 60º en barrido vertical.
2.- Los sensores de detección electromagnética, colocados también en los paragolpes, pero que consisten en una tira metálica adherida al interior de éste. Su principio de funcionamiento se basa en detección de alteraciones del campo electromagnético producida por los objetos sólidos. Su detección es continua, cubriendo toda la parte trasera del vehículo y tienen la ventaja de que son más resistentes ante un posible golpe.
Los denominados sensores de obstáculos, instalados de serie en muchos vehículos sirven para aparcar con seguridad y precisión tras advertir de la presencia de obstáculos fuera del campo de visión del conductor. Un ejemplo lo podemos ver en este vídeo:

Hay que decir, también, que este tipo de sensores son muy sensibles a la suciedad, motivo por el cual conviene limpiarlos y revisarlos de vez en cuando, pues una fuerte lluvia o incluso barro acumulado puede influir en la eficacia de los mismos. Por último, éste dispositivo de ayuda al estacionamiento es un sistema auxiliar y que, en ningún caso, sustituye la visión del conductor.


Fuente: Revista Circula Seguro 

EL TAMAÑO DEL VEHICULO EN LA CONDUCCIÓN

¿Cómo influye el tamaño del coche en la conducción? *

Posted: 19 Jan 2015 08:51 PM PST

Si estás acostumbrado a conducir coches diferentes con cierta frecuencia, sabrás que su comportamiento varía con las dimensiones de cada uno de ellos. Hay que decir que, en condiciones normales, todos los coches nuevos disponen de prestaciones adecuadas a sus características, o dicho de otra manera, sus frenos, suspensiones y demás sistemas mecánicos se adaptan sin ningún problema a esas dimensiones mayores o menores para realizar, en cualquier momento, una maniobra sin problemas.

Esto quiere decir que, por mucho que el tamaño del coche sea diferente, y aunque escojamos dos con masas dispares, las distancias de frenado puede que sean muy similares, básicamente porque el más grande y pesado tiene frenos más potentes que el más pequeño. La diferencia, en ese caso y ya que hablamos de frenos, vendrá en la disposición a la fatiga, que puede ser mayor en el vehículo más grande y pesado. Lo que más influye en la conducción es, sin duda, la inercia que arrastra cada coche, mayor cuanto más pesado.

Esa inercia influye muy claramente en la conducción, y es en lo que nos deberíamos fijar en el día a día. Un coche más pequeño y ligero puede ser mucho más ágil que el grande y pesado, siempre y cuando estemos hablando de coches normales. Como ya mencioné dos veces lo “normal” de los coches, me explico: con ello quiero indicar que hablamos de coches de calle, si preparaciones de ningún tipo. Es evidente que un coche de competición más pesado que nuestro utilitario, puede ser más ágil, por el simple hecho de que cuenta con materiales (suspensiones, sobre todo, neumáticos y frenos) mucho mejores que nuestro simpático coche de uso diario.

En cuestión de conducción, la inercia es aquéllo por lo que necesitamos buenos frenos, para detener el coche, y un motor, como Jaume nos contaba en aquél artículo, para hacer que el coche se mueva. La inercia se traduce en una resistencia al cambio, en este caso, al cambio de estado, de pasar del movimiento al no movimiento, y viceversa. Es muy importante entender esto en toda su profundidad a la hora de frenar, algo que ya sabemos qué importante es hacerlo bien, y a la hora de circular sobre asfalto mojado. Es en esas situaciones cuando conocer los efectos de la inercia se vuelve fundamental.

Un coche más grande y pesado exigirá que nos anticipemos algo más en carreteras lentas, porque ofrece más resistencia al cambio de dirección (e insisto, que sí suelen disponer de mejores suspensiones y frenos, pero éstas no hacen milagros), y el coche más pequeño, ligero y generalmente más corto (menor distancia entre ejes) se moverá más ágil en trazados cambiantes. Hay que decir, como aclaración, que las diferencias se notan más cuanto más deportiva sea la conducción, y normalmente no hacemos conducción deportiva en nuestro día a día. Eso sí, la cosa cambia si el suelo es algo más deslizante, si hace frío o llueve, por la naturaleza de las condiciones.

Como siempre, es recomendable prestar atención a las señales que nos transmite el coche, y ante la duda, pensar que hay que ser más cuidadosos al conducir un coche más pesado por culpa, precisamente, de esa mayor masa. Y enlazando con lo que comentamos al principio, sí, la distancia de frenado puede ser muy similar entre coches de diferente peso, pero la sensación a la hora de frenar es diferente: los frenos más poderosos y la mayor inercia del coche grande, se hacen notar.

Fuente: Revista Seguridad Vial

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¿QUE ES LA DISCIPLINA DE CARRIL?

Circula Seguro

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¿Sabemos qué es la disciplina de carril? Posted: 30 Jan 2015 01:52 PM PST Es probable que algunos conductores, cuando en la autoescuela les estaban enseñando las nociones teóricas básicas de conducción, reglamento general de circulación y seguridad vial, recuerden este concepto de la disciplina de carril. Otros puede que no, y a la vista de la realidad de la circulación del día a día, parece que estos son más de los que deberían. Cuando uno está conduciendo y se encuentra con algunos comportamientos, cuesta entender que se produzcan. Algunos conductores o no han oído hablar de esto de la disciplina de carril, o bien se les ha olvidado por completo, porque circulan campando a sus anchas, como les da la gana, y sin fijarse en qué carril están, y en que por los otros carriles circulan otros conductores. El concepto de disciplina de carril se refiere a que en la calzada de una calle o carretera hay un número determinado de carriles, y hay que circular por uno de ellos, el que elijamos, el que mejor convenga para ir a nuestro destino en ciudad, el carril más a la derecha si circulamos por carretera, o bien otro carril a la izquierda si queremos adelantar. Hay que ir por un carril y respetar el de los demás La cuestión es que hay que ir por un carril. Centrados en ese carril, no tambaleándose entre las líneas del carril, ni tampoco yendo todo el rato pisando la línea del carril contiguo, o incluso, en el peor de los casos por medio, ocupando dos carriles. Si alguien tiene problemas para mantenerse centrado en el carril por el que circula, que siga como consejo el fijar la mirada lo más lejos posible, al centro del carril. Y si aún con eso no es capaz de mantener una trayectoria estable, tiene que reflexionar si hay algún problema que le está afectando a su capacidad de conducción, y si realmente está en condiciones de seguir conduciendo con seguridad. Otro problema que suele darse es el de esos conductores que van dando brincos de un carril a otro, adelantando por la izquierda, y alguna que otra vez también por la derecha (que está prohibido, no lo olvidemos), esquivando al resto de los coches como si fueran un futbolista regateando defensas. Pues esto tampoco puede ser, por no decir que pone en peligro al resto de los conductores y compromete la distancia de seguridad, porque se va colando por huecos indebidamente. También están los que se pierden en las rotondas, de esas calles y rotondas con varios carriles, no sabemos si queriendo o sin querer. Vienen por el carril derecho, se cruzan la rotonda atravesándola por medio como si nada, pasándose al carril izquierdo y luego volviendo al carril derecho para salir y continuar por el carril derecho. Deberían recordar que si van por el carril derecho, tienen que seguir en la rotonda por el carril derecho, y salir de la rotonda al carril derecho. Y si en algún momento tienen que cambiar de carril, que puede ser, ya sea intentando un adelantamiento, ya sea porque su destino así lo requiere, tienen que mirar e indicar la maniobra antes de realizarla. Si resulta que en el carril al que se quieren cambiar ya hay otro coche, se le tiene que ceder el paso, no se le puede cortar la trayectoria, ni cruzarse por delante de mala manera, ni pegarle un hachazo. Con las “megarrotondas” de cuatro o cinco carriles se puede armar un lío padre. No viene mal recordar de vez en cuando cómo se circula por las rotondas. Así que, recordemos esto de ser más disciplinados utilizando los carriles de la calzada. No estamos solos en la carretera. En Circula Seguro | Degradación de la disciplina de carril: De río a río, todo lo que veo es mío La entrada ¿Sabemos qué es la disciplina de carril? en Circula Seguro.

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¿QUÉ CLASE DE CONDUCTOR ES USTED? DESCÚBRASE AQUÍ

l perfil del conductor: educado, confiado, impulsivo, estresado… peligroso *

Capreolus 25 may 2013

08:17

2 Comentarios

Conductor y ocupantes

Muchas personas piensan que son mejores que los demás cuando van a los mandos de su vehículo. Casi todos hemos visto o sufrido, incluso en nuestras propias carnes, situaciones en las que conductores increpan a otros conductores por el simple hecho de ir más despacio al iniciar la marcha en un carril de incorporación o por esperar al último peatón que está cruzando por un paso de peatones. Y no sólo eso, utilizan el claxon como arma intimidadora seguida de un: ‘pero vamos…’, ‘parece que le han regalado el carnet en una tómbola…’, son algunos de esos comentarios.
Por otro lado, algunos conductores cuando circulan por una ruta o carretera conocida lo hacen de manera relajada, como si no le importase el resto de usuarios y actúan como si sus vehículos llevaran piloto automático. No es difícil observar a otros conductores que por exceso de confianza apuran el arcén en cada curva o rebasan ese semáforo que aunque está en rojo, saben que tarda en ponerse en verde para los peatones. Son conductores autónomos, confiados o de experiencia limitada y cuando ven que los demás no reaccionan como ellos, llegan a comportarse de una manera agresiva.

Conductas que pueden considerarse egoístas, contrarias a la norma y si muestran desprecio hacia los demás, con peligro y llegando a originar un riesgo innecesario, además de sancionables al Reglamento General de Circulación pueden, incluso, considerarse como hechos delictivos. Por otro lado, no es cuestión sólo de hacer, con la acción, sino también de no hacer, como es el caso de la omisión: no señalizar un peligro, una carga derramada o nuestro propio vehículo inmovilizado que obstaculiza la vía pública, no permitir que le adelanten, presenciar un siniestro vial y no prestar ayuda al conductor, posibles ocupantes u otros participantes implicados son algunas de esas conductas.

Díme cómo conduces y te diré cómo eres

Un estudio sociológico sobre el factor humano en la seguridad vial patrocinado por la compañía aseguradora Mapfre y elaborado por el gabinete Bernard Krief en 1995, resumido muy brevemente, decía que uno de cada cuatro conductores españoles es peligroso e impulsivo y considera el vehículo como una proyección de su personalidad. Además, se afirmaba que el conductor español valora muy positivamente sus destrezas al volante y que siempre achaca la culpa de los accidentes a ‘los otros’. Al final del informe y tras la muestra de entrevistados (unos 1300 aprox.), se pudieron clasificar en cinco tipos o grupos de conductores:
* Educados y tranquilos: Se integran en este grupo el 17,5% de los conductores encuestados y se caracterizan por el hecho de no estar particularmente obsesionados por la seguridad ni por la responsabilidad de conducir. Son conductores que conducen como viven, sin prisas, no se alteran fácilmente, se declaran mantenerse prácticos y resolutivos durante la conducción, incluso, en situaciones de dificultad por imperativos del tráfico.
* Indiferentes y confiados: Representan al 12,3% de los conductores. Este grupo es el que menos se preocupa por la seguridad. Padecen de exceso de confianza que les hace olvidar muchas veces algunos peligros inherentes a la circulación de vehículos y peatones. Expresan menos interés que el resto de los conductores por los problemas de mantenimiento, las revisiones, o los elementos de seguridad del coche. Estos conductores reconocen sentirse algo nerviosos cuando conducen y no consideran la conducción como una actividad especialmente divertida.
* Sensibilizados y responsables: El 26,9% de los automovilistas se clasifican en este grupo. Son conductores que tienen las cosas bastante claras. Son responsables y conscientes de todos los aspectos que interviene en la seguridad. Como cumplidores de la norma se actualizan y se adaptan a ella. Sí presentan algún defecto, éste podría ser su envidiable autoestima por confiar mucho en sí mismos y puede que incluso demasiado. Consideran que conducir es una verdadera responsabilidad pero disfrutan de la conducción.
* Disconformes y apáticos: Representan el 17,4% aproximadamente de los automovilistas que comparten esta tipología. Prefieren usar el transporte público siempre que pueden. Les desagrada tener que conducir ya que consideran la conducción como una actividad pesada y aburrida. Son discrepantes con las normas y pueden comportarse de forma agresiva. Son los que protestan cuando salen normas nuevas sobre el tráfico al considerarlas poco necesarias y apuestan por una ciudad sin coches. Culpan al automovilista de los siniestros por atropellos y defienden al peatón.
* Impulsivos e impacientes: Este es un grupo numeroso y en él se encuadran el 25,9% del total de los conductores. Es el grupo más preocupante desde el punto de vista de la seguridad vial ya que presentan unas actitudes claramente diferenciadas del resto y suponen el grupo de conductores más accidentados. Su característica esencial es la utilización del vehículo como medio de autoafirmación personal, es decir, consideran al coche como un medio para reforzar su propia personalidad. Se sienten transformados y más dueños de sí mismos cuando están al volante. Son más impetuosos, tienden a sufrir más problemas de estrés, son más irritables, tienen menos paciencia con los problemas cotidianos del tráfico y manifiestan una forma de conducta más agresiva que el resto de los conductores.
En definitiva, identificarse con uno o con varios de estos grupos de conductores puede resultar un poco complejo ya que no tienen por qué coincidir algunas de esas conductas mencionadas con el comportamiento de la persona en un momento dado, es decir, no se puede generalizar un simple hecho, pues dependerá de múltiples acciones y factores. Por otro lado, podría afirmarse que las personas que presentan un peor ajuste social, cometen infracciones leves de tráfico, a la larga, son más propensos a sufrir algún percance o peligro al volante.
Foto | Jose Téllez, @Chile_Satelital
En Circula Seguro | ¿Piensas en los demás cuando conduces? La empatía, como factor de seguridad vial, Principios del comportamiento vial (y 4): la responsabilidad

FUENTE: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com 

LA PROBABILIDAD DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO

¿Qué probabilidad tienes de sufrir un accidente de tráfico? *

Posted: 11 Jan 2015 02:45 AM PST

No vamos a desvelar ningún secreto, ni a dar una predicción con visiones sobrenaturales sobre el futuro de cualquier conductor porque eso no está en nuestras manos. Sin embargo, sí existe una teoría sobre la predisposición a sufrir un accidente y que viene a decir que determinadas personas tienen muchos más accidentes que otras en base a ciertos rasgos de personalidad pero si esas cualidades o conductas son corregidas a tiempo podrían evitarse situaciones de riesgo.
El concepto de propensión al accidente de tráfico como factor personal puede que afecte a la conducta y, en consecuencia, a la conducción pero lo que no podemos afirmar es que esa tendencia sea considerada como la única variable independiente que causa el accidente puesto que la probabilidad de verse implicado en un siniestro es multifactorial y parece depender más de las situaciones que de las personas aunque hay que reconocer que muchos conductores además de ser poco respetuosos con la norma, son un peligro.

La conducta, protagonista del suceso

Cuando hablamos sobre el perfil de conductor para clasificar a los conductores en cinco grupos: educados y tranquilos, indiferentes y confiados, sensibilizados y responsables, disconformes y apáticos, impulsivos e impacientes, dejamos claro que las personas que presentan un peor ajuste social, es decir, aquellos: antisociales, incívicos, marginados, violentos, problemáticos, etcétera…, son los más proclives a sufrir incidentes. No obstante, no se puede generalizar puesto que dependerá del hecho y resultado, a no ser que el tipo de incidente sea provocado por conductas claramente transgresoras de la norma.
Por supuesto que existen muchas razones para demostrar qué motivos y actividades desembocan en un siniestro o incidente pero para hacernos una idea sobre el origen de los accidentes de tráfico hay que, primero, desterrar la idea de que éstos dependen del azar y que son sucesos impredecibles y en consecuencia inevitables; y, segundo, la educación y la formación vial como parte importante de la socialización y a su vez necesaria para reducir la siniestralidad vial y sus consecuencias negativas.
Para mayor comprensión, veamos los dos casos expuestos con imágenes. En éste primer vídeo, vemos como el origen del incidente ha sido buscado y con intención, incluso, de provocar los daños. Se trata de un caso de agresividad al volante, donde dos conductores solucionan “supuestamente” sus problemas de tráfico provocando una colisión:
A modo de reflexión: Este tipo de sucesos, ¿son producto del azar e inevitables?
En este segundo caso y segundo vídeo publicado por la DGT, lo añadimos para dejar claro la importancia de la educación y la formación vial para solucionar muchas de las situaciones de riesgo que se producen durante la conducción de nuestro vehículo. El desconocimiento de la norma muchas veces nos lleva a cometer errores. No saber tomar una rotonda, no utilizar los dispositivos de señalización, el exceso de confianza nos puede llevar a originar o coadyuvar cualquier incidente:
A modo de reflexión: ¿qué ha originado este tipo de colisión?, ¿qué maniobra sería la más acertada?
Al hilo de la pregunta que inicia éste artículo, está claro que existen más situaciones de riesgo que personas predispuestas a sufrir un siniestro vial porque, entre otras cuestiones, son muchos los factores que intervienen en la movilidad de las personas, así como tampoco no podemos confundir el destino o punto de llegada con el camino o conducta personal. Por tanto, se pueden construir mejores carreteras, más vigilancia…, pero a modo de reflexión: ¿quién elige el itinerario o camino? ¿quién maneja los mandos del vehículo?, ¿quién decide ir más rápido o más despacio?
Foto | Xiumeteo
Vídeo | ANFBertolin, Alexander Fns
En Circula Seguro | El perfil del conductor: educado, confiado, impulsivo, estresado… peligroso, Cuando cae un rayo sobre el coche

FUENTE: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com

"LA SEGURIDAD EN FURGONETAS..." *

La seguridad en furgonetas, nuevo informe de la Fundación MAPFRE

Posted: 09 Jan 2015 07:25 AM PST

En estos tiempos que corren, cada vez hay más profesionales autónomos, y de estos, muchos optan por un trabajo que implique conducir una furgoneta. Es un vehículo que, tradicionalmente, mantenía unos números de unidades matriculadas muy estables, pero que desde 2012 está creciendo a buen ritmo, de manera sostenida. En estos momentos, las furgonetas matriculadas en España representan el 7% de total de vehículos, que no es poco, pues suman aproximadamente 2,3 millones de unidades.
Es preocupante, y de ahí parte el interés de la Fundación MAPFRE por realizar el estudio y por comentarlo en estas líneas, que hay dos aspectos de seguridad que no son del todo buenos, con respecto a las furgonetas: los avances en seguridad activa y pasiva no van a la misma velocidad, por lo general, en turismos y furgonetas; el número de siniestros de las furgonetas con respecto a los turismos es superior, y es una cifra que crece con el tiempo. Por eso es importante preocuparse por las cifras y la seguridad de las furgonetas.

En el estudio que da pie al informe que referenciamos, las furgonetas sufrían un 62% más de siniestralidad que los turismos, y para entender estas cifras hemos de fijarnos en un buen número de motivos. A modo de resumen: el tipo de actividad que se realiza en furgoneta, que conlleva estrés y plazos muy estrictos; el mantenimiento, a veces deficiente, de las furgonetas y camiones de reparto; la longevidad de los vehículos; otras causas, como puede ser la falta de los últimos sistemas de seguridad activa o pasiva.

En el terreno de la edad de los vehículos, preocupa mucho leer cosas como esta:

En cuanto a la antigüedad del parque de furgonetas (distribución del número de furgonetas en función de su año de matriculación), y como dato más llamativo que se observa en la siguiente tabla, merece la pena señalarse que el 26% de las furgonetas tenía en el año 2012 más de 20 años de antigüedad (furgonetas cuya fecha de matriculación era anterior a 1992).

Entre las otras causas principales de accidentalidad, la DGT comunicaba hace prácticamente un año las principales, que estoy seguro de que no nos van a sorprender en absoluto (hablamos de las furgonetas y los camiones, y del año 2012):

• Distracción: de los 11.231 accidentes con víctimas registrados, la distracción estuvo presente en 4.642 accidentes.
• La velocidad inadecuada, que en 2012, fue causa de más de 1.000 accidentes con víctimas.
• Alcohol: 395 conductores de camiones y furgonetas implicados en accidentes con
  víctimas conducían con una tasa de alcohol superior a la permitida.
• El cinturón de seguridad: de los 147 fallecidos ocupantes de camiones y furgonetas, 41 de ellos no llevaban el cinturón de seguridad.

Sin ser el colectivo que más accidentalidad registra, sí es uno en el que los números crecen año a año, y por ello es necesario pararse a estudiar el fenómeno y dar con la solución, o conjunto de soluciones, que permitan reducir al mínimo posible los casos de accidentes con víctimas en furgoneta.

FUENTE: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com

¿QUÉ SON LOS NOTIFICADORES DE INCIDENCIAS EN LA CARRETERA? *

• Qué son los notificadores de incidencias en la carretera
• ‘Smartphones’ y distracciones: no nos la juguemos al volante
• Nuestros mejores propósitos para empezar el Año Nuevo 2015 con buen pie

Qué son los notificadores de incidencias en la carretera Posted: 31 Dec 2014 01:45 PM PST En los últimos años han ido llegando a España sistemas que podemos llamar notificadores de incidencias en la carretera, o que también se pueden llamar sistemas de información al conductor (o incluso asistente de conducción). Hay una marca en concreto bastante conocida, como es Coyote, pero no es el único sistema, también son bastante utilizados Waze o Camsam. Algunos de estos sistemas son un servicio de pago y otros son gratuitos, pero en esencia ambos se basan en la propia comunidad de usuarios colaborativa. Además de la información que pueden recabar de otros servicios, como por ejemplo el estado del tráfico, la mayor parte de la información que manejan se debe a lo que notifican los propios usuarios. Estos notificadores de incidencias pueden ser un pequeño dispositivo electrónico, con una pantalla, que se coloca en el salpicadero o en el parabrisas del coche, o bien una aplicación para smartphone, o incluso una aplicación para el sistema de infoentretenimiento del coche, de esos que tienen pantalla táctil a color y conexión a internet, que tienen los coches más modernos. Utilizan GPS y conexión de datos Un elemento fundamental de estos notificadores o sistemas de información, es el GPS, ya sea porque lo lleven incorporado, ya sea porque utilicen el del smartphone. El GPS les permite posicionar nuestro coche en la carretera, y de este modo nos dan la información pertinente en el momento oportuno. Por ejemplo, lo más normal es que nos vayan indicando la velocidad máxima del tramo por el que circulamos, de acuerdo a las velocidades que están memorizadas en los mapas que se hacen para los navegadores GPS, a la vez que nos indican la velocidad real que llevamos. Pero estos sistemas también nos informan de los atascos de tráfico, de una zona con obras, de un accidente de tráfico, de las inclemencias meteorológicas, de los radares de control de velocidad fijos, de los tramos de concentración de accidentes, etc. Por el momento son legales El otro elemento fundamental de estos notificadores es la conexión de datos a Internet móvil, a través de la red GSM, ya sea porque el propio dispositivo lleva incorporada una tarjeta sim, ya sea porque se utilice la conexión del smartphone. Esto permite enviar y recibir información actualizada en tiempo real. Nosotros mismos también notificamos incidencias Hay que tener en cuenta que esos sistemas no solo nos envían información, sino que nosotros también tenemos que enviarla. Si nos encontramos una zona de obras que no estaba ya registrada, podemos notificarla para que se registre y se informe de ella al resto de usuarios, y así con un accidente de tráfico, con un atasco o con un chaparrón. Los otros usuarios además pueden validar esa notificación, confirmando que es buena y correcta, o pueden cancelarla, notificando que no es correcta, o que ya pasó el incidente en sí. Hay conductores que encuentran muy útiles este tipo de sistemas, pero hay un aspecto muy importante en el que queremos insistir: al notificar nosotros mismos una incidencia no debemos bajo ningún concepto distraernos de la conducción. Además no está permitido manipular dispositivos, como por ejemplo navegadores GPS o teléfonos mientras se conduce, no lo olvidemos. Lo más importante es que no nos distraigamos al utilizarlos Si el sistema implica tener que realizar varias pulsaciones y desviar la mirada de la carretera, para mirar la pantalla del dispositivo o del smartphone para ver qué estamos pulsando, flaco favor nos estamos haciendo, pues esa distracción supone un peligro real de accidente. En todo caso para estos sistemas abogamos por un sistema de control por voz que nos permita utilizarlo sin apartar las manos del volante y sin apartar la vista de la carretera. Si eres usuario de estos sistemas, recuerda ser siempre prudente, usarlos de manera responsable, y no distraerte con ellos. Tienen que ser una ayuda, no un peligro. Vídeo | Waze (YouTube) En Circula Seguro | Las pantallas táctiles en los coches y el riesgo de distracción La entrada Qué son los notificadores de incidencias en la carretera en Circula Seguro.

‘Smartphones’ y distracciones: no nos la juguemos al volante Posted: 31 Dec 2014 12:59 PM PST Salvo honrosas excepciones de personas que se resistene a estar localizables las 24 horas del día, casi todos tenemos un teléfono móvil, y ahora ya un smartphone, un teléfono que todavía es capaz de hacer más cosas, entre otras conectarse a Internet. La realidad es que muchas personas están enganchadas a su smartphone. Sí, podemos no darnos cuenta, o podemos negarlo, pero muchas personas están enganchadas a su teléfono móvil, lo llevan consigo a todas partes y lo usan en todas partes. Y un peligro muy serio es que incluso lo utilizan dentro del coche mientras están conduciendo. Usar el teléfono móvil al volante está prohíbido La ley es muy clara: al volante no se puede utilizar el teléfono móvil, pero aún así hay gente que va hablando por su teléfono sin ningún sistema de manos libres. Pero lo que es peor, la gente también teclea en su teléfono para escribir un mensaje de texto, ya no sms, sino de whatsapp, o algún servicio de mensajería instantánea similar. Y eso también está prohibido, y también nos pueden multar por hacerlo. Pero el que nos pongan una multa es un mal menor, el problema de verdad es que la distracción que supone ir mirando a la pantalla del teléfono mientras leemos o escribimos mensajes, estamos revisando nuestra cuenta de Twitter, vemos las actualizaciones de Facebook, buscamos algo en Google o miramos el mapa del GPS para ir a tal sitio, es peligrosísimo. Y se nos olvida. No debemos cansarnos de recordar los resultados de estudios muy preocupantes, como por ejemplo: – Alrededor del 25 % de los accidentes de tráfico son culpa de las distracciones. – Conducir y manejar un smartphone conlleva más riesgo vial que conducir habiendo consumido alcohol o cannabis. – Alrededor del 8 % de los conductores reconoce usar el teléfono móvil mientras conduce, y si consideramos a los conductores más jóvenes, alrededor del 24 % lo usan mientras conducen (y habrá que ver cuántos no lo quieren reconocer por vergüenza, pero lo usan igualmente). Esa distracción puede ser fatal: en un segundo, circulando por autopista a 120 km/h, nuestro coche avanza nada más y nada menos que 33,3 m. Es mucha distancia para no ir mirando a lo que pasa en la carretera. Hay una máxima que deberíamos recordar siempre: hay que llevar las manos en el volante y hay que tener los ojos en la carretera. Así que por favor, por nuestra propia seguridad, por la de las personas que van con nosotros en el coche, por nuestra familia, y por los demás que comparten las carreteras con nosotros, y que pueden ir bien por la carretera y no tener culpa de nada: seamos responsables y no utilicemos el smartphone mientras conducimos. En Circula Seguro | Seamos conscientes de la velocidad y sus riesgos La entrada ‘Smartphones’ y distracciones: no nos la juguemos al volante en Circula Seguro.

Nuestros mejores propósitos para empezar el Año Nuevo 2015 con buen pie Posted: 31 Dec 2014 12:42 PM PST Estamos preparados para tomar las uvas y dar la bienvenida con ilusión al año nuevo 2015. Un año que vendrá cargado de buenos propósitos pero no como punto de partida sino más bien como recompensa a ese esfuerzo continuo de querer mejorar en todos los sentidos, en lo personal y en lo profesional. Desde Circula Seguro nos sumamos a esa buena causa, siempre pensando en positivo, con ganas y, lo más importante, con el deseo de seguir como hasta ahora para manteneros informados sobre el fenómeno vial desde todos los puntos de vista posibles. Aspiramos a que cada día nuestros lectores y nuevos visitantes encuentren en nuestro blog información, recursos interesantes, experiencias, opiniones de nuestros usuarios, así como motivos de reflexión que les permitan circular de manera más segura por nuestras calles y carreteras. Son muchos los consejos que os dimos en estos últimos doce meses, que queremos recordar a modo de resumen y como buenos propósitos para 2015. En definitiva, empecemos con buen pie y sin olvidar lo que ya llevamos aprendido… En estas fiestas, más que nunca… Circula Seguro Empezamos el año ansiosos por conecer la Ley de tráfico 2014, y a final de marzo por fin salió a la luz tras aprobarse en sede parlamentaria su reforma. Nuestro compañero Josep Camós nos contó sus novedades en 20 claves pero nos dejó como hasta ahora, pendientes de que salga publicado el nuevo Reglamento General de Circulación que aunque se anunció para el pasado verano nos tememos que no saldrá a la luz hasta marzo del próximo año. Terminamos varias series, entre ellas y que mencionamos por orden: cómo mata un accidente, por parte Jaume, donde asesorado por nuestro gran seguidor y amigo, el Doctor Josep Serra, nos contaba desde su introducción hasta el capítulo 10, todos los procesos físicos, médicos y bioquímicos sobre las lesiones que puede sufrir el cuerpo humano en el interior del vehículo tras sufrir una colisión. En el primer trimestre del año terminamos la serie: La tercera oportunidad, que veníamos publicando desde el 30 de septiembre de 2013 de la mano de Josep Camós con su presentación hasta el 24 de marzo con su despedida y cierre… en falso: 25 episodios. Unos episodios dignos de mención como también su protagonista Paco Costas que volvió para presentarnos sus memorias, toda una vida sobre ruedas como título de su libro que presentó en abril de la mano de la Fundación CEA en Madrid y que resume toda su vida, desde sus comienzos como aprendiz de mecánico hasta su relación con la F1. La Seguridad Vial en los países de nuestro entorno, una serie de artículos que nos permitió ver el planteamiento sobre la Seguridad Vial en los países de nuestro entorno o, si se prefiere, la Seguridad Vial en la Unión Europea, recorriendo países como, Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Francia, Grecia, etcétera… y que vimos desde octubre de 2013 que empezó la serie hasta el 08 de agosto de 2014 con Italia. Otras series no menos importantes como, por ejemplo, Infracciones de tráfico vistas por la DGT, ¿Me pueden sancionar por…, La conducción durante el embarazo de riesgo, Reformas de importancia en vehículos y por último, El exceso de velocidad (1): Sus efectos y alcance dimos un repaso, como no podía ser de otra manera, sobre algunos temas relacionados con la educación y seguridad vial. Estuvimos en acontecimientos sociales como la presentación de la segunda edición del libro del motorista por excelencia: Seguro en moto; entrevista a Mario Arnaldo sobre su conferencia: “La urgencia de poner en marcha políticas preventivas que eviten la alta siniestralidad vial de personas mayores”; El Plan Michelin de Seguridad Vial para jóvenes: en plena ebullición en los campus de Madrid y de paso sus buenos consejos sobre ¿cuándo debemos cambiar los neumáticos? y con un nudo en la garganta, Guardamos un minuto de silencio en reconocimiento a las víctimas de la siniestralidad vial, ya más serenos hablamos sobre la información que reciben las víctimas de un siniestro vial? para estar al día. Y, por supuesto, no podemos olvidar esos consejos y temas curiosos como: ¿Por qué somos agresivos al volante?, la mala costumbre de no poner el intermitente, ¿cómo circular en rotondas? DGT se pronuncia (pero no dice nada que no supiéramos), llevar encendida la luz de cruce de día aumenta la seguridad que tanta guerra nos han dado los comentarios pero que estamos acostumbrados pues son siete años que lleva Circula Seguro debatiendo estos temas aportando nuestro granito de arena por la Seguridad Vial como también lo hace FUNDACION MAPFRE y, lo más importante, seguimos pendientes ante cualquier evento. No quiero ser pesado, así que termino, primero, con lo que viene de camino para el 2015: El desarrollo de la Ley a través de su nuevo desarrollo con el Reglamento General de Circulación, el , eCall será por fin obligatorio en octubre del 2015 y el ESP que será obligatorio en la UE para coches nuevos; y segundo, con la importancia de dar buen ejemplo para empezar con buen pie. ¡Feliz Año 2015! Foto | Jacinta lluch valero En Circula Seguro | La Navidad, los factores de riesgo y la falta de conciencia de riesgo La entrada Nuestros mejores propósitos para empezar el Año Nuevo 2015 con buen pie en Circula Seguro. FUENTE: Revista Circula Seguro ¡ FELIZ 2015 EN LAS CARRETERAS DEL MUNDO ! observamoslaseguridadvial@gmail.com

CÓMO EVITAR GRAVES LESIONES EN EL VEHÍCULO *

Cómo evitar lesiones graves en el vehículo

Posted: 12 Dec 2014 01:36 PM PST

La industria del automóvil innova, desarrolla y fabrica vehículos cada vez más sofisticados y seguros pero en muchas ocasiones carecemos de los conocimientos suficientes para utilizar correctamente los dispositivos de seguridad que tenemos a nuestra disposición, posiblemente, al no recordar lo que aprendimos en su día en la autoescuela, manual de conductor, o simplemente, porque cambiamos de vehículo y no nos preocupamos de echarle un vistazo al manual del coche para interesarnos por esos elementos que están ahí para protegernos.
Como ya sabemos, los dispositivos de seguridad de nuestro vehículo pueden ser de dos tipos: elementos de seguridad activos y elementos de seguridad pasiva. Los primeros hacen referencia al conjunto de mecanismos destinados a disminuir el riesgo como, por ejemplo, frenos, dirección, neumáticos, etcétera… Y los segundos se encargan de minimizar los posibles daños a los ocupantes del vehículo en el caso de que llegue a producirse un siniestro como, por ejemplo, cinturón de seguridad, airbag, reposacabezas, etcétera… Pues bien, son éstos últimos, y algunos más que también veremos, los encargados de evitar lesiones graves en el vehículo, pero eso sí, utilizándolos correctamente.

Las lesiones también pueden producirse por el mal uso de los elementos de seguridad pasiva

El 80% de los siniestros de tráfico ocurren a velocidades no superiores a los 40 ó 50 kms/h., pero aunque estas nos parezcan bajas, lo cierto es que son suficientes para que se produzcan graves lesiones personales
El estudio de la velocidad de impacto aplicado al cuerpo humano es lo que se conoce como biomecánica del accidente, colisión o impacto. De ahí, que las lesiones traumáticas producidas guarden relación con la forma o modo de producirse el siniestro. Por ejemplo, las lesiones ocasionadas por latigazo cervical, independientemente de la gravedad del impacto, se pueden relacionar con una colisión por alcance pero también por no llevar debidamente ajustado el reposacabezas. Son detalles, que muchas veces, no tenemos en cuenta pero que son importantes para entender mejor cuales son los efectos sobre los vehículos y sus ocupantes cuando se produce una colisión o choque.

Caso 1. El cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es el dispositivo de seguridad pasiva más importante del vehículo. Su uso correcto salva vidas pero por el contrario si se utiliza de forma incorrecta no ofrecerá ninguna ayuda. Por ejemplo, cinturón enrollado o defectuoso no podrá funcionar adecuadamente y se soltará con facilidad tras el empuje y desplazamiento del cuerpo. Por tal motivo, cuanto más cerca del cuerpo esté el cinturón mayor será la protección. Para ello, es conveniente extenderlo para que no se plege y tensarlo dos veces antes y durante su colocación para comprobar su efectividad.
Por otro lado, lo importante es colocarse el cinturón sobre las zonas del cuerpo que mejor toleran las fuerzas a las que éste se haya expuesto en caso de colisión. Se recomienda que el cinturón se coloque cerca del cuello con el fin de que quede cruzado sobre el hombro, el tórax, el hueso de la cadera y el muslo. En el caso de colocarse la cinta inferior de forma incorrecta como, por ejemplo, sobre la parta alta del estómago podría afectar a las zonas blandas del abdomen y causar graves lesiones internas. Al llevar prendas anchas puede que el cinturón no quede colocado correctamente así que lo suyo es desprenderse de aquellas prendas que puedan entorpecer la función del tensor. También es conveniente, con la ayuda del regulador bajar o subir el cinturón para que éste quede correctamente emplazado en relación a la altura del conductor.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Cinturón de seguridad

Es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los usuarios en caso de accidente.
También denominado:

Arnés de sujeción

Relacionado con:

Airbag, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (cinturón de tres puntos de anclaje):

Nils Bohlin / 1959

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Caso 2. Sistema de retención infantil

La forma más segura de llevar el SRI en el automóvil es en posición de espaldas al parabrisas o cristal delantero. La silla colocada de esa forma funciona como si fuera un casco protector que detiene el cuerpo del bebé y distribuye las fuerzas provocadas por la colisión. Por tal motivo, es importante que los niños viajen de espaldas al parabrisas el mayor número de años posibles y en atención a su peso y estatura. En cuanto al uso del resto de asientos, los niños deben colocarse el cinturón de forma ajustado y cruzado sobre el muslo para no hacerle daño en las caderas. De ahí, que el cojín elevador homologado sea la solución mas adecuada. No obstante, debemos estar informados previamente a la hora de comprar el vehículo, talleres autorizados, información de la DGT y no sólo en los puntos de venta sobre los sistemas de retención infantil:

Clasificación de los sistemas de retención infantil

Los diferentes grupos de asientos infantiles se clasifican en función del peso máximo del niño y, de forma auxiliar, con una estimación sobre la edad que puede tener el niño:
Grupo 0: de 0 a 10 kg (de 0 a 9 meses, aproximadamente). Capazo tipo cuco para colocar en el asiento trasero, o silla-cesta.
Grupo 0+: de 0 a 13 kg (de 0 a 18 meses, aproximadamente). Silla-cesta pensada para ser colocada en sentido contrario a la marcha del vehículo.

Grupo I: de 9 a 18 kg (de 9 meses a 4 años, aproximadamente). Sillas infantiles con cinturones propios que sujetan al niño de forma independiente a la sujeción con el vehículo. Muchas de las que se venden en España no permiten la colocación en sentido opuesto a la marcha.

Grupo II: de 15 a 25 kg (de 3 a 6 años, aproximadamente). Sillas infantiles donde el niño queda sujeto, junto a la propia silla, con el mismo cinturón que usan los adultos. Es habitual que se ofrezca en un mismo conjunto la silla de grupos II y III como un cojín elevador con respaldo desmontable.

Grupo III: de 22 a 36 kg (de 6 a 12 años, aproximadamente). Cojín elevador sobre el cual el niño viaja sujeto con el cinturón de adultos.
Los grupos resaltados son los que pasarían a colocarse de forma obligatoria de espaldas al sentido de la marcha. Queda pendiente saber qué ocurrirá con los niños de peso inferior a 18 kg que viajen utilizando sistemas de retención infantil de Grupo II, que no están diseñados para colocarse en sentido contrario a la marcha del vehículo ya que en este caso se emplea el cinturón de adulto para sujetar al niño.

Más información sobre sistemas de retención infantil

Caso 3. Airbag

El airbag hace de ayuda para evitar que las personas se golpeen contra el volante o tablero de instrumentos pero debemos saber que el airbag es un complemento al buen uso del cinturón de seguridad. Es peligroso encontrarse demasiado cerca del airbag debido a la gran fuerza que se produce tras su activación. El aibag está diseñado para que sea utilizado por adultos y, por lo tanto, aquellos que no alcanzan los 140 centímetros de altura deben evitar viajar en el asiento delantero. Si el vehículo está provisto de un airbag en el asiento delantero del ocupante está prohibido utilizar una silla homologada de espaldas al parabrisas ya que ésta no está diseñada para soportar la fuerza que el airbag produce cuando éste se pone en funcionamiento, a no ser que anulemos el airbag en un taller autorizado y antes de colocar la sillita.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Airbag

Bolsa de aire que se infla en caso de impacto para proteger a los usuarios en caso de siniestro.
También denominado:

Bolsa de aire, Sistema de sujeción suplementario (SRS)

Relacionado con:

Cinturón de seguridad, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (primer airbag de serie):

Mercedes Benz / 1981

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Caso 4. Reposacabezas

En una colisión por alcance, la espalda y la nuca quedan expuestas a grandes fuerzas. Colisiones a bajas velocidades pueden ocasionar lesiones en las cervicales que causen la invalidez. Para evitar dichas lesiones es importante sentarse cerca del respaldo y del reposacabezas. La posición adecuada junto con la regulación del reposacabezas consiste en inclinar hacia adelante el respaldo y elevar el reposacabezas a la altura de la cabeza y sin llegar superar la misma en altura unos tres o cuatro centímetros. Lo ideal es que el reposacabezas llegue hasta la parte superior del cráneo para evitar el balanceo hacia atrás y tras el segundo desplazamiento que sufrimos en caso de choque o impacto.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Reposacabezas activo

Su mecanismo impide o reduce el movimiento violento de la cabeza hacia atrás cuando se produce una colisión por alcance para evitar lesiones cervicales de los ocupantes
También denominado:

reposacabezas inteligentes pre-colisión

Relacionado con:

Asientos ergonómicos y cinturón de seguridad

Inventor / Año:

Saab / 1996

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Caso 5. Carga del vehículo

En caso de colisión, los objetos que no se encuentran debidamente colocados y asegurados dentro del vehículo pueden convertirse en proyectiles muy peligrosos; en consecuencia, no debemos dejar al libre albedrío los objetos pesados como, por ejemplo, maletines, jaulas de animales, bolsas del supermercado, mochilas, etcétera…, para que éstos puedan desplazarse e impactar contra los asientos y pasajeros. Por tanto, debemos evitar dejar objetos sueltos en el interior del vehículo como, por ejemplo, en la bandeja posterior. Debemos asegurar la carga primero en el maletero y usar el cinturón de seguridad si utilizamos los asientos.
Por otro lado, el campo de visión hacia atrás, es decir, desde la postura del conductor, no debe resultar disminuido por: el número excesivo de ocupantes, objetos o animales domésticos transportados, cosas colocadas en la bandeja posterior, cortinas que impidan ver, carga transportada en el remolque que se arrastra, etcétera… En todo caso, para alguno de estos supuestos, será obligatorio llevar el espejo retrovisor derecho bien instalado y reglado.

Cargar demasiado el vehículo, además de estar prohibido, es peligroso

Así es más seguro

‘Así es más seguro’ es el título de éste vídeo que trata sobre cómo evitar los riesgos mortales en el automóvil y que nos ha servido para realizar éste artículo. Una película de Vägverket, Servicio Nacional de Carreteras de Suecia, que aunque es antigua he querido rescatar (gracias a YouTube) para recordar la importancia de los dispositivos de seguridad pasiva más básicos y que tantas veces mencionamos en Circula Seguro: Cinturón de seguridad, Sistemas de retención infantil, Airbag, Reposacabezas
Foto | Tojosan, JuanJaén
Vídeo | CONSULVIAL ECUADOR
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FUENTE: Revista Circula Seguro

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