¿POR QUÉ SOMOS AGRESIVOS AL VOLANTE ? *

Posted: 21 Jun 2014 07:50 AM PDT La agresividad, aplicada a la conducción, la podemos definir como cualquier forma de comportamiento que directa o indirectamente intenta provocar, perjudicar o causar daño de cualquier tipo a otras personas que comparten la vía pública o mismo espacio por donde discurre el tráfico rodado. Por tanto, si volvemos a repasar los tipos o grupos de conductores,el perfil del conductor agresivo encajaría con la persona impulsiva e impaciente que a los mandos de cualquier vehículo, realiza acciones contrarias a las buenas prácticas de comportamiento en sociedad, con actitud negativa a la conducción y que afecta directamente al resto de usuarios. Frenar repentinamente el vehículo para provocar que el de atrás frene bruscamente, gritar al conductor del vehículo que tarda en realizar un estacionamiento o maniobra por falta de espacio, incorporarse bruscamente en el carril provocando el frenado del vehículo que circula por la vía principal, aproximar el vehículo a la parte trasera del que nos precede, estacionar el vehículo de forma que impida a los ocupantes del vehículo de al lado abrir alguna de sus puertas, etcétera…, son comportamientos agresivos en la conducción que pueden ser la antesala de un incidente no deseado pero sí, muchas veces, provocado por nosotros mismos. El vehículo como trinchera y defensa ante los malos Imagen del vehículo “anti zombies” elegido y diseñado para la serie de cine y televisión The Walking Dead La conducción abarca una parcela de nuestra vida diaria por los frecuentes desplazamientos que tenemos que hacer para ir y volver del trabajo o dentro del trabajo para cumplir con nuestras obligaciones. Pasamos demasiado tiempo viendo el cristal delantero de nuestro vehículo y puede causarnos cansancio y fatiga. Si a las condiciones inherentes a dicha labor le añadimos las situaciones personales y las estresantes de la red vial como, por ejemplo, el ruido ambiental, las múltiples presiones a que se ven sometidos los conductores por la complejidad de nuestra movilidad quizás entendamos el motivo o las causas del comportamiento o reacción violenta de algunos conductores. Los psicólogos lo llaman desindividualización, es decir, cuando la multitud cambia las normas de comportamiento y también lo que sucede cuando las normas sociales se retiran porque las identidades se ocultan como, por ejemplo, el típico vehículo con los cristales tintados en donde su conductor o pasajero no se da a conocer o simplemente no se le ve y donde su fechoría podría estar, incluso, motivada por la creencia de protección y defensa que nos proporciona el vehículo. Una teoría que está basada en un experimento americano basado en la identidad oculta donde la máscara en la fiesta deHalloween, incitaba a los niños a dejarse llevar por el comportamiento de los demás, incluso, en conductas poco habituales o incívicas. En definitiva, somos agresivos al volante porque la agresividad aparece como una cualidad de la persona, por desgracia, muy permanente en vídeo juegos, cómics, películas y anuncios que diariamente nos invaden en los medios de comunicación. Vamos al fútbol y se palpa la agresividad como ingrediente del espectáculo predispuesto a animar al equipo anfitrión a costa de descalificar al contrario. La cara contraria de la conducción agresiva es el resultado negativo que desemboca en riesgo para el que la ejerce y encima para el resto de usuarios que pueden ser o no afectados. Por lo tanto, una buena terapia sería aplicar el dicho conduce como eres cuando vamos a los mandos de cualquier vehículo o vive y deja vivir para que los demás no se vean afectados por un desajuste emocional puntual del conductor. Un ejemplo de todo esto que estamos hablando lo podemos ver en este vídeo. Un clásico de Walt Disney en la que Goofyse transforma en un alocado Mr. Hyde. Pues bien, a pesar de su más de 60 años desde su estreno, la historia nos deja una gran enseñanza y no pierde vigencia para educarnos a ser mejores conductores. Foto | State Farm Fuente: Revista Circula Seguro

EL DESGASTE DE LAS LLANTAS

El significado del desgaste de los neumáticos Posted: 15 May 2014 02:34 PM PDT Los conductores no debemos olvidar nunca que hay tres elementos fundamentales para la seguridad activa de nuestro coche cuando lo conducimos: los neumáticos, los amortiguadores y los frenos. Que estos tres elementos estén en buen estado y funcionen como es debido es imprescindible para tener agarre, un comportamiento estable y poder frenar en la menor distancia posible. Y algo que todos sabemos es que los neumáticos se gastan. Cuestan dinero y nos gustaría que duraran más tiempo y kilómetros, pero es inevitable que lo hagan. Además de no pretender usar el neumático más allá de la profundidad mínima de la escultura (el dibujo, los tacos), lo que sí podemos evitar, hasta cierto punto, es que se desgaste de manera inadecuada e irregular, para ello conviene entender el significado de los diferentes tipos de desgaste que pueden presentar los neumáticos. En condiciones ideales un neumático debería desgastarse de manera equilibrada y por igual, es decir, irá disminuyendo la profundidad del dibujo de manera homogénea, sin diferencias ni anomalías. Pero esto no siempre sucede así y se pueden producir desgastes irregulares. Vamos a verlos. Tipos de desgaste irregular de los neumáticos - Desgaste mayor por el centro de la banda de rodadura del neumático: esto suele indicar que se lleva habitualmente una presión de inflado superior a la recomendada, por lo que roza más el centro y por eso se desgasta más. La medida correctora es simple: inflar un poco menos los neumáticos, a la presión adecuada. También puede suceder en coches de alta cilindrada con mucha potencia, cuando se acostumbra a acelerar con mucha contundencia. - Desgaste mayor por los dos laterales de la banda de rodadura del neumático: esto suele indicar que se lleva habitualmente una presión de inflado menor a la recomendada, por lo que el neumático se aplasta más y rozan más los laterales y por eso se desgastan. De nuevo la medida correctora es simple: hay que inflar un poco más los neumáticos y revisar la presión con más frecuencia. No olvidemos que una presión demasiado baja es menos seguro y además aumenta el consumo de carburante. - Desgaste mayor por un solo lateral, el exterior, o el interior, de la banda de rodadura del neumático: esto suele indicar que la dirección está desalineada. Si se desgasta más por el interior hay un exceso de caída positiva o divergencia. Si se desgasta más por el exterior hay un exceso de caída negativa o convergencia. La medida correctora es ir al taller a alinear la dirección. - Desgaste mayor por el lateral exterior en plano inclinado suave de la banda de rodadura, sin dirección desalineada: suele indicar que se pasa por curva a una velocidad alta. Como se produce más apoyo en el sentido centrífugo, o sea, hacia afuera de la curva, también se gasta un poco más el exterior del neumático del apoyo. La medida correctora es circular un poco más despacio en curvas, rotondas y giros. - Desgaste en diagonal de la banda de rodadura del neumático (a 45 grados): es poco habitual, y en caso de aparecer, se presenta en las ruedas izquierdas, y más cuando el coche es de tracción delantera. Suele ser debido a una carretera con demasiada pendiente de evacuación del agua hacia la cuneta que hace que el coche no pise en plano horizontal, o por tolerancias de ajuste del vehículo excesivas. La medida en este caso es pasarse por el taller. - Desgaste en bandas transversales de la banda de rodadura del neumático: suele indicar que la rueda está mal equilibrada. La medida a tomar en este caso es ir al taller y re-equilibrarla. - Desgaste irregular de la banda de rodadura del neumático: esto se puede explicar como desgaste en forma de manchas que aparecen sin orden por la banda de rodadura. Suele indicar amortiguadores en muy mal estado. La medida correctora es pasarse por el taller a poner amortiguadores nuevos. - Desgaste plano y localizado de la banda de rodadura del neumático: esto se denomina coloquialmente como “hacer un plano”, suele producirse al dar un frenazo muy brusco en el que se bloquean las ruedas y entonces deslizan sobre el asfalto. Si no es muy grave no tiene porqué hacerse nada, pero podría notarse cierta vibración en la dirección, y si es así, no queda otra más que cambiar el neumático por uno nuevo. Podría ser debido también, aunque es poco probable, a un fallo en los frenos. Se puede pasar por el taller a descartarlo. - Desgaste en dientes de sierra de la banda de rodadura del neumático: en condiciones normales esto se va a producir casi siempre, pero el efecto es muy sutil, y no revierte mayor problema. Suele darse más si se hacen largos viajes por autopista, con pocas curvas y velocidad constante. Si el efecto de diente de sierra o escalonado es muy grande (lo cual es muy poco habitual), hay que pasarse por el taller a investigarlo. En condiciones normales, y aunque el coche no presente ninguna anomalía, es difícil que se gasten todos los neumáticos por igual. Normalmente el neumático delantero izquierdo se desgasta un poco más, y los neumáticos del eje motriz se suelen desgastar un poco más que los neumáticos del eje libre. Es por eso que se suele recomendar la rotación de los neumáticos, siempre que se pueda y no lo desaconseje el fabricante del coche. Lo normal sería pasar los neumáticos de un eje a otro y de derecha a izquierda (hay que prestar atención a que el neumático lo permita), cada 10 o 15.000 km. Aunque esta sea la recomendación general, es importante que en el eje posterior los neumáticos estén en buen estado, si están muy desgastados el comportamiento del coche empeora notablemente, es más fácil perder adherencia en el eje posterior y en ese caso se produce un sobreviraje que es más difícil de controlar. Fuente: Revista Circula Seguro

LA SINIESTRALIDAD VIAL, PROTAGONISTA DE LA SEMANA SANTA

La siniestralidad vial, protagonista de la Semana Santa * Posted: 20 Apr 2014 11:38 PM PDT Si en la primera fase del operativo especial de Semana Santa ya superábamos las víctimas mortales del año pasado, me temo que las cifras, de hoy lunes, sobre la siniestralidad vial serán para reflexionar después del repunte de las cifras sobre el número de fallecidos en el mes de marzo y en lo que va de mes. Algunos expertos apuntan a los cambios de hábitos y comportamientos en la conducción debido a los avances del automóvil y según las asociaciones de víctimas al retraso en el mantenimiento de las carreteras y en las campañas de concienciación. Desde Circula Seguro pensamos que España ha trabajado mucho por reducir su siniestralidad vial y no puede permitirse, ahora, éste aumento de víctimas. Las carreteras secundarias y las condiciones adversas para la conducción de éste último fin de semana ha sido la gota que ha colmado el vaso. No obstante, nos queda todavía un puente a final de mes, el buen tiempo y unas vacaciones que no han empezado para tomar nota y no bajar la guardia, ¿no les parece? La percepción de la realidad condicionada Como apuntaba, hace unos días, mi compañero Ibáñez… ‘Sigue habiendo muertos, sigue habiendo conductores menos responsables y sigue habiendo puntos negros en las carreteras’ para referirse a los casi 25 años de reducción de fallecidos en siniestros de tráfico. Un dato a tener en cuenta puede que sea la reducción de partidas presupuestarias para el mantenimiento de nuestra red vial pero no podemos olvidar que el factor humano siempre tendrá la última palabra por cuestiones puramente de destreza manual e intelectual, como más adelante explicaremos. Por tanto, no podemos culpar a la máquina mientras sea manipulada por el hombre por muy moderna que sea y, aún así, el uso de herramientas con sofisticados dispositivos de seguridad y alta tecnología siempre tendrá que ser revisada por quién la controla. Con esto, nos referimos quizás a ese exceso de confianza que tenemos sobre los riesgos poco conocidos o no percibidos por parte del conductor, bien, por la falta de pericia o por el sesgo confirmatorio sobre los errores ajenos y no sobre los propios. La interpretación en una obra de teatro necesita un escenario y la confianza del actor tras su preparación y ensayo. No obstante, siempre hay que prever cualquier fallo para estar a la altura de las circunstancias de cara al público. Un ejemplo, el citado anteriormente, que nos puede servir o trasladarse a la seguridad vial. Tenemos un escenario que es la carretera y un actor o conductor que debe conocer los factores de riesgo que influyen, para el caso que nos ocupa, en la conducción. Por tanto, siempre será más objetivo o más real saber cómo abordar una situación conflictiva que la percepción que tenemos sobre cómo suceden los siniestros. El rol del conductor y la conciencia vial Un buen conductor es equiparable a un buen padre, buen trabajador, buen compañero y buen deportista…, y eso se nos tiene que meter en la cabeza. El habitáculo del vehículo no es una sauna o un escape para relajarse después de una larga y dura jornada de trabajo puesto que no llevamos, al volante, una almohada entre el reposacabezas y nuestra cabeza, ni unas bolas chinas entre las manos; sino más bien, una máquina de hierro y que por muy poca velocidad que llevemos durante la conducción, la aceleración se mide al cuadrado y los daños, en caso de impacto, se suman a la energía de deformación. Por otro lado, la autorización para conducir ni es de por vida ni es un derecho, puesto que la administración tiene la potestad para revisar de forma periódica las condiciones del conductor. En todo caso, es un privilegio que la sociedad le otorga a un individuo por haber demostrado, supuestamente, idoneidad para el manejo de un vehículo con motor para circular por las vías públicas. El problema se presenta cuando la habilitación para conducir se asemeja a la capacidad que, supuestamente, debe poseer todo conductor y no se tiene en cuenta el nivel de exigencias que demanda, por ejemplo, las circunstancias o el entorno que rodea a la conducción. Finalmente, la deuda histórica en educación y formación vial es evidente. Una educación vial casi inexistente en la práctica de cualquier vehículo durante los ciclos reglados, en colegios e institutos, es prueba de ello. Un adolescente, hoy en día, sabe sobre los peligros al volante o lo que ocurre en las carreteras por las noticias que se dan los lunes sobre elnúmero de siniestros ocurridos durante el fin de semana; pero no sabe, por ejemplo, la diferencia entre un ciclomotor y una motocicleta, en cuanto al tipo de vía que pueden utilizar, ni sabe cual es la señal genérica que define, por ejemplo, el comienzo o fin de la limitación de velocidad en casco urbano. Fuente: Revista Circula Seguro

“¿Es realmente posible otra reducción del 50 % de víctimas mortales?” Sí, sin duda" *

Posted: 25 Mar 2014 09:29 AM PDT Os comentábamos hace unos días que el lunes 24 de marzo se iba a celebrar en Madrid, en la sede de la Fundación Mapfre, una jornada para debatir sobre la reducción de la siniestralidad vial, sobre las políticas europeas y españolas de Seguridad Vial con el objetivo del año 2020, y sobre si será posible ver otra reducción del 50% de víctimas mortales en accidentes de tráfico. Entre otros ponentes participó la directora general de la DGT. Allí estuvimos, con mucha más gente, de España y de fuera de España, pues el salón de actos de la Fundación Mapfre estaba prácticamente repleto de periodistas, expertos en seguridad vial (no solo europeos) y personas preocupadas por el tema. Este tema nos afecta a todos, ya sea como conductores o como peatones: en los países desarrollados sigue siendo una de las principales causas de mortalidad, según la OMS (Organización Mundial de la Salud). Veamos que se habló allí. Cada año, en el mundo, aproximadamente 1,3 millones de personas mueren debido a un accidente de tráfico, y otros 50 millones de personas resultan heridas, de diferente gravedad. En España en 2013 fueron más de 1.100 (el dato exacto de fallecidos a 30 días está por confirmarse). La siniestralidad vial además, supone un coste para el país de entre el 1 y el 3% de su PIB (Producto Interior Bruto). Es además un problema creciente, a medida que más población se suma a la movilidad, en países en vías de desarollo, o en otros países que pronto nos adelantarán, de gran población, como China o India (casi unos 2.400 millones de personas entre los dos), donde cada vez hay más coches y tráfico. Resulta por tanto necesario que una sociedad, que un país, o incluso organizaciones más grandes que engloben a los países (como el caso de la Unión Europea) busquen tomar medidas que permitan reducir cada vez más el número de accidentes de tráfico, el número de fallecidos y el número de heridos, así como el resto de problemas asociados y costes económicos. La realidad nos muestra que reducir estas cifras es posible, no es una utopía irrealizable. En los países más desarrollados, con la inversión de recursos, la educación vial, la mejora de los automóviles, la mejora de las carreteras y el respeto de las normas, se reduce la siniestralidad. En España, sin ir más lejos, se han ido reduciendo notablmente en los últimos 25 años (en 1989 hubo 9.344 muertos, en el 2013 probablemente no lleguen a 1.200, a los 30 días). Manual de medidas de seguridad vial Para ello lo primero es entender qué causas están detrás de los accidentes de tráfico, en qué tipos de carreteras y situaciones se producen más, y qué personas son más vulnerables. Lo segundo es conocer qué medidas se han tomado y probado en otros países, pues la colaboración entre administraciones compartiendo experiencia permite ser más eficaces aplicando las políticas de seguridad vial que sean más beneficiosas. Cada año se publican diversos estudios e informes sobre seguridad vial en muchos países, con datos y estadísticas, y también con los resultados de las experiencias y medidas que se ponen a prueba. Además los informes más antiguos no dejan de tener validez, pues la seguridad vial es una continua evolución que se apoya en los pasos previos para seguir evolucionando. Al final hay miles de estudios e informes. Y el problema es que no siempre es fácil acceder a todos, ni tampoco es cómodo ni siempre factible leerlos todos. La finalidad del Manual de medidas de seguridad vial es hacer más accesibles todos estos estudios e informes, a modo de vademecum, de índice donde referenciarlos, y donde encontrar los principales datos y conclusiones de cada uno de ellos resumidos. La que se presentó en Madrid es la segunda edición en español del manual, con más de 1.000 páginas, pero la primera edición data de 1982, y se publicó en Noruega por el Instituo de Economía del Transporte, recogiendo estudios realizados desde el año 1963. En esta edición se recogen ya más de 2.000 estudios e informes, aunque lamentablemente ninguno español. El manual, más allá de quedarse en el análisis y estadísticas de los factores causantes de los accidentes de tráfico, analiza la efectividad y valor coste/beneficio de las medidas que se han tomado para reducirlos. Recoge esta edición 128 medidas diferentes, relativas a diferentes ámbitos: - Diseño de las carreteras y equipamiento - Mantenimiento viario - Control y gestión del tráfico - Diseño de los vehículos y sistemas de protección - Inspección técnica de los vehículos - Formación de los conductores y regulación de los conductores profesionales - Información y educación pública - Recursos policiales y sanciones - Cuidados después del accidente - Instrumentos generales de la política de seguridad vial Para cada medida para reducir los accidentes de tráfico, se valora el problema para la que se crea y el objetivo que persigue, se describe en qué consiste y cómo es la medida, el efecto que tiene sobre el número de accidentes después de un tiempo de ser aplicada, el efecto sobre el tráfico y movilidad, el efecto sobre el medio ambiente, su coste y finalmente se analiza la relación entre coste y beneficio. El manual se puede emplear por las administraciones de tráfico de los diferentes países como guía para conocer qué medidas orientadas a la reducción de accidentes, muertos y heridos han resultado ser las más eficaces. Por ejemplo se habla de medidas como sustituir un cruce convencional por una rotonda, la creación de carriles bici, la colocación de guardarraíles intermedios en las calzadas de doble sentido de circulación, la mejora en la iluminación de las carreteras, el uso obligatorio del casco en moto, o los esfuerzos por hacer cumplir los límites de velocidad. María Seguí: “La reducción del 50% de víctimas mortales llegará incluso antes de 2020″ La presentación de la actual directora general de la DGT, doña María Seguí, no fue menos interesante. Empezó exponiendo diferentes datos estadísticos. En España hay cada vez más vehículos y cada vez más conductores. El parque de automóviles de todo tipo en España, incluidos turismos, motocicletas, vehículos mixtos, camiones, autobuses, etcétera, es de unos 32,9 millones de vehículos. La población de España es de unos 46 millones de personas, y de esas unos 26,3 millones son conductores y tienen al menos un permiso de conducir en vigor. Aproximadamente cada año se entregan más de 400.000 nuevos permisos de conducir, del tipo que sean (por ejemplo en 2012 fueron 424.152). En cuanto a sanciones por infracciones de tráfico, en el 2012 se impusieron más de 4,1 millones (y eso sin contar las de Cataluña y el País Vasco, que tienen las competencias transferidas). Unas 29.000 personas al año pierden su permiso de conducir como sanción. Un tema un poco más controvertido, que al final suscitó alguna pregunta y comentario en el turno de preguntas, es que de los más de 660.000 km de vías públicas que hay en España, de diferente titularidad, solo algo más de 20.000 km son de titularidad del Ministerio de Fomento (Estado central), el resto es competencia de las Comunidades autónomas, ayuntamientos, etc. En total hay unos 8.080 titulares diferentes de vías públicas en nuestro país. Esto hace algo más compleja la gestión de las cuestiones relativas al tráfico. La propia directora general anunció que muy probablemente, a finales de 2014, se alcance la cifra objetivo para 2020 de reducción de muertos en accidente de tráfico por millón de habitantes, de menos de 37 fallecidos por millón. Y aún hay margen para seguir reduciendo el número de muertos. El Reino Unido por ejemplo, tiene una tasa de 28 fallecidos por millón. No hay que cejar en el empeño de que cada vez mueran menos personas en la carretera, y hay que poner el énfasis en algunos apartados donde todavía tenemos más que avanzar: niños fallecidos porque no iban con un sistema de retención infantil, que haya menos conductores fallecidos mayores de 64 años y que haya más ciclistas sin que se incremente su tasa de mortalidad. María Seguí: “Hay que emplear los recursos en las medidas más eficientes y eficaces” Hizo especial hincapié doña María Seguí que para reducir la siniestralidad, y no solo en número de fallecidos, sino en número de accidentes y también en número de heridos graves, en una difícil situación económica como la actual, donde las administraciones públicas cuentan con menos dinero y los ajustes y recortes afectan a casi todos los ministerios, hay que saber gastar los recursos de la manera más eficiente, y aplicar las medidas que sean más eficientes (es decir, conseguir hacer más con menos dinero) y más eficaces (que reduzcan más que otras la siniestralidad). En ese sentido recordó las sugerencias que se pueden extraer de los estudios e informes, o de un libro como el manual de medidas de seguridad vial. El factor que más potencial de reducción tiene en el número de fallecidos y de heridos es el límite de velocidad (17% de peso hablando de fallecidos). El segundo es la falta de seguridad pasiva en los vehículos (15%). A tenor de estas dos cosas, parece bastante claro entender que los esfuerzos de la DGT seguirán centrándose en la velocidad, en revisar que los límites de velocidad sean acordes a las condiciones de la carretera, eliminar tramos de carreteras que puedan tener una señalización confusa de los límites, o incluso donde falten las señales, y velar para que se respeten dichos límites. Otros puntos clave son los sistemas de información (de las condiciones del tráfico o meteorológicas, por ejemplo), los programas para conductores reincidentes, avanzar hacia la tolerancia cero hacia el alcohol y otras drogas si se conduce, los planes para conductores discapacitados y los planes de movilidad segura. Puso también la directora general varios ejemplos de posibles intervenciones que se están evaluando, como serían: - La corrección de señales erróneas - El calmado del tráfico y el control semafórico de los cruces (ciudad) - La luces de circulación diurna - Las inspecciones de vehículos a pie de carretera - El Permiso de conducción por etapas - Mejorar la atención de los servicios médicos de emergencias (la prontitud de la atención, en este caso el eCall) ETSC: en la línea de la DGT Cuando le llegó el turno en esta jornada al señor Antonio Avenoso, que habló en nombre de la ETSC, el European Transport Safety Council, organismo europeo sobre seguridad vial, se centró en varias propuestas que ayudarían a reducir aún más el número de víctimas, muy en la línea de lo que había comentado un poco antes la DGT a través de María Seguí. Esas propuestas tiene que ver con la velocidad, el alcohol y las drogas, la seguridad de los vehículos y la seguridad de las carreteras. Eso sí, Avenoso hizo principal protagonista de su charla a cómo las nuevas tecnologías pueden ayudarnos a reducir la siniestralidad. Cumplir con los límites de velocidad Para el ETSC la velocidad sigue siendo el factor más importante causante de accidentes con muertos o heridos graves, y por tanto hay que esforzarse más en hacer frente a este problema. Estima que entre el 30% y 60% de los conductores, en algún momento, exceden el límite de velocidad en ciudad, y entre el 10% y 50% lo exceden en autopista. De hecho sostiene que si la velocidad media se redujese 1 km/h en todas las carreteras de la Unión Europea, morirían unas 1.300 personas menos al año. El ETSC propone que se incorporen en todos los coches nuevos los sistemas inteligentes de asistencia de velocidad (ISA, Intelligent Speed Assistance). Estos sistemas pueden funcionar informando al conductor de la velocidad de cada tramo, pueden alertar en caso de que se exceda la velocidad o incluso pueden limitar la velocidad o hasta reducirla automáticamente si el conductor no hace nada. Propone así mismo que se uniformice el límite máximo de velocidad en Europa a 120 km/h y que a nivel nacional se incrementen esfuerzos para respetar los límites de velocidad (radares, sanciones, etc). Tolerancia CERO al alcohol y drogas Después de la velocidad, conducir bajos los efectos del acohol, u otras drogas, es el otro factor más importante causante de muertos y heridos graves. Por tanto hay que actuar también en este campo. La sugerencia del ETSC es latolerancia cero hacia el alcohol y las drogas, y avanzar hacia un modelo homogéneo en toda la Unión Europea. El ETSC estima que si se respetasen los límites de alcohol, en un año habría unos 5.650 muertos menos en las carreteras europeas. Sostiene además que se debe endurecer la legislación al respecto. El ETSC propone caminar hacia un límite cero en los niveles de alcohol para todos los conductores (o sea, no beber absolutamente nada si se va a conducir). Propone también los sistemas de bloqueo automático del vehículo en caso de que el conductor haya bebido (es decir, con alcoholímetros digitales a bordo). Esto debería de aplicarse primero a los conductores profesionales (de camiones y autobuses), y poco después a todo tipo de vehículos. Coches y carreteras más seguros Las mejoras en los vehículos también fueron citadas por Avenoso. Es cierto que la seguridad pasiva de los automóviles ha mejorado mucho con los años, pero aún hay margen para mejorar un poco más, de nuevo aplicando nuevas tecnologías. El ETSC sugiere que se deben hacer obligatorios los sistemas para recordar el uso del cinturón de seguridad. Aunque parezca mentira, todavía a día de hoy no se usa el cinturón de seguridad al 100%. Se estima que si el 99% de los conductores lo usaran siempre, habría unos 1.300 muertos menos en accidentes al año en Europa. Recuerda el ETSC que hay que mejorar la seguridad de los peatones, que el diseño de los automóviles tiene que tener en cuenta esto, y que hay que incorporar medidas que ayuden, como por ejemplo el airbag para peatones, o lossistemas de frenado automático, con reconocimiento de vehículos, ciclistas y peatones. Sugiere el ETSC que se apliquen incentivos a la compra de nuevos vehículos que sean más seguros. En cuanto a las carreteras, recuerda que no debe desatenderse el mantenimiento de las carreteras, y además propone que se extienda, allí donde sea posible, pero no sea necesaria una autopista, el modelo sueco de carretera de 2+1 carriles. Merece mención a parte esta medida aplicada ya en Suecia. Consiste en colocar guardarraíles intermedios en las calzadas de doble sentido de circulación, en lugar de dejar solo una línea continua, y la extensión de las calzadas con 2+1 carriles, también con guardarraíl intermedio. Han conseguido reducir el número de muertos en esas carreteras en un 76%, y el número de heridos graves en un 47%. Sí es posible reducir cada vez más el número de víctimas mortales, y también el de heridos graves, en accidentes de tráfico. Nuestro comportamiento y responsabilidad como conductores, coches más seguros, y carreteras más seguras, son las claves. En Circula Seguro | 24 de marzo, una jornada para debatir de forma útil sobre la reducción de la siniestralidad vial Fuente: Revista Circula Seguro ¡ EN BOYACÁ OBSERVAMOS LA SEGURIDAD VIAL ! < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

LA OMS ABRE BIBLIOTECA ON LINE DE CAMPAÑAS DE SEGURIDAD VIAL

La Organización Mundial de la Salud (OMS) a creado una biblioteca on line en la que están recogidas todas lascampañas de tráfico, concienciación y divulgación realizadas por la Dirección General de Tráfico además de otras más de 60 campañas de otros países como Australia, Brasil, Camboya, Canadá, República Checa, India, Kenya, México, Rusia, Turquía, Reino Unido y Vietnam.

El propósito de esta herramienta online es dar a conocer tanto a los Gobiernos como a las organizaciones o incluso a nosotros mismos, los ciudadanos, las campañas de vídeo y audio más impactantes con el fin de tomar ideas, conceptos y detalles creativos.

Cada campaña, principalmente de televisión y radio aunque también últimamente de redes sociales, se presenta con una breve descripción de la misma: año en el que se realizó, país, público al que va dirigido, mensajes principales, y transcripción del diálogo de los personajes entre otros datos.

Todas las acciones que realizan el gobierno con el fin de mejorar la seguridad vial y concienciar al público de la necesidad de cumplir la normativa existente. Además sirve como complemento a la legislación para que esta sea comprendida de una forma más fácil por los ciudadanos.

Esta Biblioteca on line de la OMS sobre campañas de seguridad vial (financiada por Bloomberg Philanthropies, como parte del Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme) seguirá incorporando en los próximos meses campañas de video y audio de otros países, con el objetivo de compartir lo que se hace en el mundo en esta materia y tratar de reducir la siniestralidad vial.

Biblioteca digital | OMS
En Circula Seguro | ‘La tercera oportunidad’, Seguridad Vial en nuestro entorno

Fuente: Revista Circula Seguro

Reducir un 50% las víctimas mortales, objetivo para 2020*

Reducir un 50% las víctimas mortales, objetivo para 2020

Posted: 08 Mar 2014 11:55 AM PST

Las políticas europeas se están implicando cada vez más en Seguridad Vial con el propósito de mejorar las medidas que hacen reducir el número de siniestros con ocasión del uso de vehículos de motor y, en consecuencia, de víctimas. La frase de la famosa pieza teatral ‘Fuenteovejuna’ de Lope de Vega: ¡todos a una!, podríamos aplicarla para expresar: todos juntos, trabajo en equipo… En definitiva, juntos podemos afrontar y alcanzar con medidas prioritarias como objetivo para 2020 el problema de los siniestros de tráfico.
Por tal motivo, la FUNDACIÓN MAPFRE organiza para el próximo día 24 de este mes un debate en el que participarán los máximos representantes nacionales e internacionales en políticas europeas de Seguridad Vial con la idea de contribuir a la definición y coordinación de acciones conjuntas y efectivas en la mejora de la seguridad vial a nivel nacional y europeo. Os contamos más detalles

¿Cuáles serían los beneficios?

Está claro que las nuevas orientaciones de seguridad vial de la Unión Europea quieren reducir un 50% las muertes en carretera en Europa de aquí a 2020. Para ello se quiere aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de concienciación y, en algunos casos, regulación o modificación de la normativa sobre tráfico y seguridad vial, peatones y bicicletas como se espera que realice España antes del verano. En concreto, esto significaría:
- Fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y formación en seguridad vial,
- aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas de tráfico,
- estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal,
- reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE (por ejemplo, que la ITV que pasa un vehículo en España sea válida en otros países de la UE),
- aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables (especialmente los conductores de vehículos de dos ruedas) mejorando la comunicación entre éstos y las autoridades, e introducir inspecciones periódicas de motos y ciclomotores,
- mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los países de la UE y facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.

Agenda de la Jornada: “Políticas europeas y españolas de Seguridad Vial 2020″

• 11:00 Bienvenida a cargo de D. Julio Laria, Director General, Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE y Presentación del libro “Manual de Medidas de Seguridad Vial por D. Gunnar Lindberg, Director Gerente, Instituto de Economía del Transporte de Noruega y D. Rune Elvik, Investigador Principal, Instituto de Economía del Transporte de Noruega.
• 11:30 MESA REDONDA: Modera Julio Laria.- Acciones más efectivas en la política española de seguridad vial hasta el año 2020.
  Dra. María Seguí. Directora General de Tráfico, Ministerio del Interior.
  - Orientaciones de la política europea de seguridad vial hasta el 2020: ¿queda alguna oportunidad de acción sin explorar?
  Mr. Szabolcs Schmidt, Jefe de Unidad de Seguridad Vial, Dirección General de Movilidad y Transportes, Comisión Europea.
  - Las cinco prioridades clave de seguridad vial de cara al 2020 y a nivel de la Unión Europea y nacional.
  D. Antonio Avenoso, Director Ejecutivo, Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte – European Transport Safety Council (ETSC)
  - Medidas clave de seguridad vial en los países nórdicos.
  D. Gunnar Lindberg, Director Gerente, Instituto de Economía del Transporte de Noruega.
  - Seguridad vial en tiempos de crisis.
  D. Rune Elvik, Investigador Principal, Instituto de Economía del Transporte de Noruega.
• 12:45 Debate, preguntas y respuestas.
• 13:30 Despedida y cierre.
  A continuación se servirá un vino español.

Un evento al que no podemos faltar si realmente estamos comprometidos con la mejora de la seguridad vial en España. Así que para aquellos interesados, sólo tenéis que pinchar aquí y rellenar la solicitud de admisión para poder asistir al acto que tendrá lugar en el Salón de Actos de FUNDACIÓN MAPFRE, en Pº de Recoletos, 23 – MADRID, el próximo 24 de marzo de 2014.
Vía | Jornadas FUNDACIÓN MAPFRE
Más información | Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 (DGT)

Fuente. Revista Circula Seguro

Cómo aumentar la vida del neumático*

La vida del neumático es muy variable. Puede ir desde unos pocos cientos de kilómetros si hablamos de neumáticos de altas prestaciones que utilicemos en un circuito (con un coche de gran potencia), o pueden durar 90.000 km en ocasiones muy especiales y determinado tipo de neumático. Es complejo dar el dato de la vida media en kilómetros de un neumático de turismo sin especificar nada más, porque entran en juego una serie de factores que hacen imposible ser exactos, pero para un modelo estándar, una media razonable puede situarse en torno a los 35.000 a 45.000 km. No olvides que los neumáticos también tienen fecha de caducidad. Si es tan difícil, ¿por qué me embarco en esta balsa que es tan fácil de naufragar? Porque la intención del artículo no es dar el dato de duración media de un neumático, sino poner de manifiesto que en muchos casos es posible alargar su vida simplemente siguiendo unas sencillas pautas. Veámoslo de este modo: supongamos que la vida máxima teórica de nuestros neumáticos es de 50.000 km, pero nosotros, fieles a ese modelo, “le hacemos” sistemáticamente 38.000-40.000 km. ¿Qué pasa con esos 12.000 km de menos que le hacemos? ¿De dónde los podemos sacar? La presión ‘mata’ al neumático Una forma de conseguir aumentar la vida del neumático es mantener siempre las presiones en el valor “nominal”. Llegados a este punto aclaro que alargar la vida de los neumáticos significa conseguir acercarse lo más posible a la duración “nominal”, de nuevo sale la palabra, de esos neumáticos. Que si en teoría llegan a los 50.000 que nos quedemos cerca, en el 95%, 96%, pero no a un que nos quedamos en el 75% u 80% de su capacidad, porque entonces estamos perdiendo dinero. ¿Por qué la presión es uno de los peores enemigos de la duración de un neumático? Porque si no mantenemos la que dicta el fabricante se darán situaciones no óptimas: con baja presión el neumático será más “blando”, se calentará antes, ofrecerá menos superficie de contacto y se desgastará más por esos motivos (incluso se desgastará de forma irregular); además corremos el riesgo de que el neumático desllante y, si eso ocurre, las consecuencias pueden ser igual de malas que en el caso de un reventón. Si nos pasamos, si metemos más presión de inflado, tendremos menos superficie de contacto y perjudicaremos el agarre de los neumáticos, con el consiguiente riesgo. ¿Cuánto es una presión más baja? Podemos tener esta referencia: un neumático con un 20% menos de la presión recomendada dura un 20% menos. Es decir, que si nos deben durarn 50.000 km, nos van a durar 40.000 y hemos desperdiciado 10.000 km, simplemente por no llevar un mantenimiento correcto de los neumáticos. De hecho podemos afirmar que la presión de los neumáticos es la variable que más afecta a su durabilidad, con diferencia. Existen otros factores que afectan a los kilómetros de vida útil de los neumáticos, pero si piensas que el estilo de conducción es algo decisivo, te equivocas… en parte. El estilo de conducción podemos decir que es cómo traza uno las curvas, si es más o menos brusco con el volante, si se procura siempre ir al límite de velocidad,… pero todo eso apenas afecta al rendimiento global del neumático. Lo que sí afecta de verdad es todo lo qe signifique frenar con brusquedad o acelerar con energía. Y si se da el caso de que las ruedas motrices patinen en aceleración, entonces apaga y vámonos. En esos casos el neumático nos lo “comemos” sin remedio, así que piénsatelo dos veces antes de seguir acelerando como si te fuese la vida en ello, o cuando esperas a frenar al último momento. Pero sobre todo, revisa tus presiones. Foto | mueritz *Fuente; Revista Circula Seguro

¿Cómo aparcar tu moto en la acera? *

¿Cómo aparcar tu moto en la acera? - ecomovilidad.net

---

Posted: 27 Feb 2014 01:00 AM PST Señalización de aparcamiento exclusivo para motos. Fuente: forocoches.com El lugar ideal para aparcar tu moto es utilizar uno de los 528 aparcamientos dedicados exclusivamente para ellas que hay repartidos por toda la ciudad,según datos del área municipal de Movilidad actualizados a septiembre de 2013. Sin embargo, las plazas dedicadas para las motos son escasas. Sobre todo, con el incremento experimentado los últimos años que sitúa el parque de motocicletas muy cerca de los 200.000 vehículos. Moto aparcada un un área delimitada por el ayuntamiento Por ello, muchos motoristas se encuentran ante la necesidad de aparcar su vehículo en la acera. Pero, cuando se hace, debería primar el sentido común. Por ejemplo, queda claro que debe evitarse obstaculizar el tránsito en la acera o en utilizar lugares habilitados para otros usos. Motos estacionadas en la acera frente a un aparcamiento de motos Además, aunque esto no suele ser tan conocido, debe dejarse en la parte de la acera más cercana a la calzada y nunca contra las edificaciones, ya que los invidentes se guían por la servidumbre de los edificios. Moto estacionada frente a una edificación, impidiendo que los invidentes se puedan guiar con la servidumbre Para evitar incertidumbres, la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid, en su Artículo nº 62, especifica cómo estacionar los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas. Así, los vehículos de dos ruedas, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada. Esto suele conseguirse en los lugares delimitados para ello. Reserva para aparcamiento de motos No se autoriza el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en estacionamientos destinados a bicicletas y viceversa (hace unos días publicamos otro artículo, que suscitó bastante polémica porque un lector decía que “ya que los aparcabicis no se usan para estacionar bicis, podían usarse para aparcar motos”. Pongo unas cuantas imágenes para demostrar que no hace falta que estén vacíos para que los motoristas decidan usarlos. No es que haya sido dificilísimo encontrar más casos). Moto candada en un aparcabicis Moto estacionada en un aparcabicis Moto estacionada en el poste de un aparcabicis En los espacios específicamente reservados para el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores, queda prohibido el estacionamiento de vehículos de cuatro ruedas, salvo que exista señalización específica que lo permita. Coches aparcados en un aparcamiento de motos. Fuente:alicanteactualidad.com Cuando no sea posible el estacionamiento en calzada o en los espacios reservados previstos anteriormente, los vehículos de dos ruedas podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones: 1. Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura inferior a seis metros. En ningún caso se permitirán dos líneas de estacionamiento en la acera. Algún que otro motorista debe ser disléxico y no sabe qué es paralelo y qué no… 2. Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales. En caso de existir más de una alineación de árboles en la acera, únicamente se podrá estacionar entre los alcorques más próximos al bordillo. Moto estacionada entre alcorques 3. En semibatería o en ángulo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura superior a 6 metros. El dueño de la moto de la derecha de la imagen no debe tener muy claro lo que son 6m, así que decidió situarla paralela a la calzada pero, además, se confundió de lado 4. Fuera de los tramos de acera que coincidan con una reserva señalizada para persona de movilidad reducida, carga y descarga, sin obstaculizar paradas de transporte público o pasos de peatones, así como en zonas señalizadas con prohibición de estacionamiento o parada por motivos de seguridad. Moto estacionada dentro de una reserva para PMR, frente a la sede de la ONCE 5. En el caso de que exista acera-bici, el ancho mínimo disponible se contará desde el límite interior de la acera-bici a fachada. El acceso a las aceras, andenes y paseos se realizará con diligencia. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera. No podrá estacionarse este tipo de vehículos en plazas, zonas ajardinadas, calles de prioridad peatonal o calles peatonales, salvo señalización en contrario. Moto estacionada en una zona ajardinada Queda prohibido el estacionamiento de motocicletas y bicicletas privadas en los espacios destinados al estacionamiento de bicicletas públicas. No se podrá estacionar este tipo de vehículos anclados al mobiliario urbano, ni sobre tapas de registro y servicios. Moto anclada a un banco Los estacionamientos de motocicletas y ciclomotores de más de dos ruedas se regirán por las normas generales de estacionamiento. Fuente: ecomovilidad,net

CONCEPTO FUTURISTA Y LOCO DEL "HOVER CAR" CHINO

El Proyecto del Carro del Pueblo de Volkswagen (VW)  se nutre de la energía que emana de  la locura Post-Comunista de China (*)

Por Carlos Y. Morales G.*

Si usted  asistió este año al Auto Show de Detroit o de Chicago, usted pudo haber sentido que "las empresas de automóviles estadounidenses dejaron de soñar." Pero si usted fué  al Auto Show de Beijing habrá visto el concepto futurista y loco del "Hover Car" como parte del People’s Car Project (PCP),  el “Proyecto Carro  del Pueblo” de Volkswagen, una iniciativa lanzada por esa automotriz  en Beijing, China, con el objeto de conocer las ambiciones del mayor mercado automovilístico del planeta. De él surgió uno de los primeros prototipos del auto del futuro. El site “el coche del pueblo” comenzó el año pasado solicitando ideas para el futuro de los automóviles del público chino. Hasta la fecha, se han recibido más de 119.000 ideas y  ha tenido 33 millones de visitas.

Según Joel Johnson de Jalopnik,  la industria del automóvil de EE.UU. ha aprendido de Steve Jobs de Apple la lección equivocada. Al momento en que se muestra una de su "últimas creaciones, ya los nuevos teléfonos o tabletas están normalmente  transportándose en un barco o volando desde China en un avión, listos para ser vendidos en un plazo de una semana o dos. Se supone que los Carros conceptuales soplan tu mente, pero no justamente ponen la pelota una pulgada adelante. Este conservatismo es tal vez un sello distintivo de la fase final del capitalismo, la revolución ya ha ocurrido”.

Existe un marcado contraste entre  Detroit y Beijing y es posible  ver las locuras el capitalismo en etapa temprana.

El Hover Car fue uno de los tres finalistas en la competencia, pero la popularidad de la campaña  ha llevado a la compañía a extenderla indefinidamente. La victoria aquí no son sólo las ideas generadas, sino el compromiso de los consumidores con la marca.

Se trata de un automóvil conceptual surgido entre unas ciento veinte mil propuestas, que ha sido incorporado a la agenda del gigante alemán para su futuro desarrollo.

Posee la forma de una esfera aplanada sobre sus costados, está confeccionado a base de fibra de carbono, flota por los aires y se desliza a través de rieles electromagnéticos. Además, se maneja tan sólo con una palanca.

El Hover Car cuenta con un poderoso sistema automatizado para la prevención de colisiones, que evalúa constantemente el tránsito de otros vehículos y peatones para activar frenos de emergencia, disminuir la velocidad y realizar maniobras evasivas sin intervención del conductor.

Volkswagen seguramente nunca podrá lanzar al mercado  un carro  flotante en forma de disco, pero los chinos son más propensos a comprar lo que la empresa produce porque se les pidió que soñaran con eso.

He aquí una idea radical sobre la cual tal vez las empresas de automóviles estadounidenses deberían ser consultadas, también.

Fuente: www.univision.com and /www.forbes.com/sites/anthonykosner

* PhD e Ingeniero en Transportes y Vías; investigador y consultor en Transporte. Asesor científico del Obeservatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial.   

MALA COSTUMBRE EN CIRCULACIÓN VEHICULAR...

La mala costumbre de circular por el carril central en las autopistas* Posted: 08 Feb 2014 11:51 AM PST Vivo en la Comunidad de Madrid, y allí para moverse entre poblaciones la mayoría de las autopistas y autovías tienen más de dos carriles, tres, y hasta cuatro e incluso cinco en algunos momentos. Fuera de zona urbana el reglamento general de circulación es muy claro: cuando conducimos en una calzada con varios carriles por cada sentido, hay que circular por el carril de la derecha. El resto de carriles a la izquierda se emplearán para adelantar, para tomar una salida que pueda estar por la izquierda (pocas, pero alguna hay), o cuando haya tanta densidad de tráfico que no haya otra forma de circular más que repartiéndose entre todos los carriles a todo lo ancho de la calzada. La cuestión es qué sucede cuando apenas hay tráfico y se podría decir que tienes la autopista “toda para ti”. Hay que circular por el carril derecho Pues yo lo que veo es que muchos conductores tienen la mala constumbre de circular por el carril central en las autopistas,aunque vayan prácticamente solos, y no haya ningún impedimento para circular por el carril de la derecha. Y yo mismo tengo que reconocer que tiempo atrás llegué a coger esa mala costumbre, hasta que me dí cuenta, y volví a mi derecha. Y es que es tentador. Tienes una carretera estupenda, con tres carriles, y tu cabeza te dice que vayas por en medio, que así queda todo muy repartido, tienes toda la anchura de la calzada para ti y te parece que vas más seguro. Y desde que sales hasta que llegas, carril central pase lo que pase. Pues mal hecho, mal. Es obligatorio circular por el carril de la derecha siempre que esté libre, y siempre que no se quiera adelantar. De hecho siendo rigurosos se podría sancionar al conductor que circula por los carriles izquierdos en una autopista, estando libres los otros. ¿Cuántas veces uno circula por autopista, por el carril de la derecha, a velocidad de crucero de 120 km/h, y un poco antes o un poco después se encuentra a un coche circulando por el carril central a menos velocidad?. Ya tenemos el problema. No se puede adelantar por la derecha Pues resulta que no podemos sobrepasar a ese coche que va más lento por la derecha. El adelantamiento por la derecha está prohibido. Y es así porque además entraña más riesgos para la circulación: como la mayoría de las salidas de una autopista, si no todas, están por la derecha, si se fuera adelantando por la derecha sería más complicado cambiarse a ese carril para tomar una salida, y además el riesgo de percance por descuido, o problema de visibilidad por el ángulo muerto de los espejos sería aún mayor. Así que al encontrarnos con ese coche más lento, tenemos que cambiarnos al carril contiguo a la izquierda para adelantar, pero claro, está ocupado por el susodicho coche más lento. Y como por ahí tampoco le podemos adelantar, hay quecambiarse otro carril más a la izquierda para sobrepasarle. Si cambiarse un carril exige atención y cuidado, cambiarse dos más todavía. El conductor del coche que va por el carril central debería saber, y no olvidar, que está entorpeciendo la marcha circulando injustificadamente por ese carril. Debe circular por la derecha, y así quien se acerque por detrás más rápido solo tendrá que cambiarse un carril para adelantarle correctamente por la izquierda. Por cierto, si nos hemos cambiado de carril a uno de la izquierda para adelantar, una vez sobrepasado el vehículo que queríamos adelantar, y no habiendo en las proximidades otros vehículos que adelantar, hay que terminar la maniobra de adelantamiento y volver al carril de la derecha. Tampoco se puede circular eternamente “adelantando”, que eso también pasa mucho. Por favor, en la carretera conducimos todos. No olvidemos cómo circular y no lo hagamos más difícil. Fuente: Revista Circula Seguro