PARTICIPACION CIUDADANA EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE PUBLICO

(Parte I)

Ing. Carlos Y. Morales G.(*)

“El Contexto es la clave. De ahi depende el entenderlo todo”.

Kenneth Noland

INTRODUCCION

Recientemente (noviembre de 2011)un grupo de expertos actuando dentro del Programa Nacional de Investigación  Cooperativa en Carreteras –NCHRP (por sus siglas en inglés) dependiente del Consejo de Investigación en Transporte (TRB, por sus siglas en inglés)  de la Academia Nacional de Ciencias  de Estados Unidos  hizo público el siguiente informe técnico: “Recorriendo juntos la distancia: Una guía para que los ciudadanos participen en contextualizar soluciones sensibles con miras a lograr un mejor transporte”.  Dentro de este escenario y mediante traducción libre se ha preparado este escrito.

Con gran frecuencia es posible observar cómo  los ciudadanos se sienten alejados de la toma de decisiones en materia de  transporte público y consideran que poco o nada  pueden hacer al respecto.

Cabe, entonces, formularse la siguiente pregunta: ¿Habrá una mejor manera de comunicarse con "los poderes fácticos" y de participar en las decisiones sobre transporte que afectarán profundamente nuestras vidas?

Este artículo  busca ayudar al ciudadano común a invertir, prudente y exitosamente, sus energías cívicas.  Para aquellos sensibles a la contextualización de soluciones, un  constructivo proceso consensuado, les invita a convertirse en  colaboradores, a carta cabal,  en todos los aspectos de la planificación del transporte y en todos los niveles de gobierno, desde el nacional y estatal hasta el  local para generar una visión comunitaria que participe activamente en  la construcción de un proyecto específico de transporte.

Todo ciudadano preocupado por los problemas de la colectividad tiene, por lo general, un desempeño dual: es, simultáneamente, un colaborador y un crítico cívico.  Además, representa  uno de los muchos puntos de vista posibles sobre los proyectos, algunos de los cuales pueden parecer ser mutuamente excluyentes.  Así, por ejemplo, los residentes de una comunidad pueden concentrarse sólo en lograr cómo un proyecto particular de transporte trabaja en su vecindario, mientras que los ingenieros de transporte debe asegurarse de que el mismo proyecto también  movilice  a las personas y bienes en toda una ciudad o  región.

En definitiva, la colaboración entre los ciudadanos y los profesionales del transporte es un proceso dinámico que puede resolver las necesidades de muchos e incorporar diferentes perspectivas, con resultados que, al final, son más grandes y mejores que la suma de sus perspectivas iniciales.

El propósito de este artículo es ayudar al ciudadano común a formular las preguntas correctas en el momento adecuado para garantizar que los proyectos de transportes encajen dentro del  contexto de la comunidad. La contextualización de soluciones sensibles (CSS)  se basa en el principio de que si lospolíticos, legisladores, ingenieros, proyectistas, diseñadores y operadores de transporte, por una parte, y los ciudadanos interesados por la otra,   colaboran,  todos tendrán menos para criticar y más para  aplaudir.

TRANSPORTE Y CALIDAD DE VIDA

Los sistemas de transporte– identificados en general por la red de calles, carreteras, puentes, vías férreas, vías navegables, aceras y ciclovías, constituyen el elemento vital de nuestras comunidades.

Para tener éxito, un sistema de transporte debe proporcionar tanto movilidad – la potencialidad de generar movimiento o la capacidad de ir de un lugar a otro –como fácil accesibilidad – la potencialidad  para  acceder e interactuar entre dos lugares.

En los tiempos actuales, la movilidad a menudo ha significado principalmente el desplazamiento de los vehículos motorizados, pero cada vez más comunidades están fomentando la movilidad por medios no motorizados como la bicicleta y el caminar. Muchas comunidades están cambiando fundamentalmente el paradigma de la movilidad del transporte–con su énfasis en la velocidad de conducción y en la capacidad de la carretera  hacia un nuevo paradigma que equilibre la accesibilidad con la movilidad a través de una variedad de modos de transporte.

El transporte se comporta como  las raíces de un árbol sano y robusto  que alimenta  los valores comunitarios; la movilidad y la accesibilidad del transporte afectan a todos los aspectos de nuestra calidad de vida: factores sociales y culturales, economía, vivienda y educación, medio ambiente y recursos naturales,  medio ambiente construido y movilidad, salud pública  y seguridad, y gobernabilidad y  servicios públicos.

FORMULACION DE PREGUNTAS

Formular la pregunta correcta es clave para entender el contexto y el proceso de evaluación. Hacer las preguntas correctas es esencial para lograr soluciones adecuadas.Conviene  comenzar con la calidad de vida  y los valores comunes de la colectividad. Cuando un ciudadano o grupo vecinal  describa su comunidad a los profesionales del transporte, es importante que sea  claro acerca de lo que es más importante para él o su grupo: cuáles son los problemas, y qué es lo que se está tratando de lograr. En muchas comunidades, esto se expresa claramente en un plan de actualización integral en el que cada miembro ha tenido participación. 

La Guía para contextualizar  soluciones  sensibles menciona y propone algunas preguntas  que pueden ayudar a indagar en todos los aspectos de la comunidad,   identificando los elementos  que pueden llegar a ser  factores  determinantes en la toma de buenas decisiones, pero el ciudadano experimentado y comprometido con su colectividad puede adicionar otras relacionadas.

De manera típica y generalizada comprende:  aspectos generales, medio ambiente construído y mobilidad, medio ambiente natural y recursos, economía, Vivienda y educación, aspectos sociales y culturales, salud pública y seguridad.

Una amplia lista de preguntas sobre los tópicos anteriores se encuentra en la citada Guía.

CONTEXTO COMUNITARIO, VISION, VALORES Y PLANES

Kenneth Noland, artista estadounidense, afirmó:  “El Contexto es la clave. De ahi depende el entenderlo todo”. En esta afirmación se sustenta el trabajo de la NCHRP a que se ha hecho referencia.

Frecuentemente, frente a la necesidad comunitaria de participar en un proyecto de transporte, surgen las siguientes dudas:

·         ¿Existe alguna manera mediante la cual la comunidad  pueda definir la calidad de sus objetivos?. 

·      Se establece la visión de futuro para la colectividad, mediante un plan formal integral, en el cual los representantes de la comunidad y las autoridades respectivas participen?

·         ¿Hace referencia el plan a los  diferentes valores que pueden ser soportados por diferentes segmentos de la comunidad? 

·         En otras palabras, ¿ Es posible conocer cuál es el acuerdo general sobre el contexto en el que los proyectos de transporte se llevarán a cabo?

El contexto comunitario  pone de relieve la importancia del  entorno, la visión, los valores, y los planes si  informa, a nivel nacional, departamental  y local, sobre planificación del transporte que tal comunidad  adelanta.

Mucho del material escrito sobre transporte y los recursos  profesionales existentes en la zona, puede ayudar a las comunidades a realizar una planificación integral. Incluso en comunidades bien planificadas, todos los que participan en la organización del  transporte deben compartir un contexto común  para que puedan colaborar en el logro de un fin común.

El Contexto comunitario ayuda a definir con más precisión la forma en que  los proyectos de transporte pueden contribuir a la calidad de vida de su comunidad. La articulación del contexto comunidatario es responsabilidad de la comunidad y de sus ciudadanos. Se requiere un debate sustantivo sobre el futuro "ver y sentir" de la comunidad, así como un proceso sólido para asegurar que todo el mundo escucha y valora todas las ideas y perspectivas. Los profesionales del transporte deben desempeñar un papel de apoyo en el desarrollo de una visión  comunitaria.

Además,  de necesitar  entender  quien participó - y más importante que saber quienes no lo hicieron – es conocer el nivel de consenso  logrado.  Esta información puede ayudar a las Agencias Gubernamentales  a seleccionar procesos  apropiados de participación pública diseñados para llenar las lagunas o resolver las diferencias.

CONTEXTUALIZACION DE SOLUCIONES SENSIBLES (CSS)

En el mundo del transporte, el concepto de CSS ha evolucionado en respuesta a  frustraciones compartidas por muchos ciudadanos y  profesionales del transporte:

·         Con demasiada frecuencia, las comunidades no logran  definir claramente su visión  comunitaria, sus valores y sus planes, o aclarar la necesidad de un proyecto de transporte específico antes de las etapas de  planificación y diseño.

·         La participación del público no logra un liderazgo para identificar la calidad de vida y los valores requeridos por la colectividad  o influir en todas las fases de un proyecto de transporte.

·         La falta de formular las preguntas correctas, definir el contexto adecuado, y aplicar las directrices de diseño correspondientes, con demasiada frecuencia dan lugar a proyectos de transporte que, sin necesidad,  dañan el medio ambiente natural y/o el  construido, y  a veces no resuelven de forma efectiva el problema del transporte.

·         Los profesionales del transporte  frecuentemente trabajan en  “silos”, fallando al no incluir perspectivas interdisciplinarias esenciales para resolver los problemas de forma creativa.

·         La imposibilidad de llegar a un consenso entre la comunidad y los promotores interesados en el proyecto genera  retrasos persistentes y crecientes, haciendo que  los costos sean  cada vez mayores, y los proyectos que quedaron en la etapa de planificación nunca se construyan.

DEFINICION DE CSS

La contextualización de soluciones sensibles (CSS) es un enfoque,  interdisciplinario y de colaboración, que involucra a todas las partes interesadas en la prestación de un servicio de transporte con el fín de  adaptarlo a su entorno. Es un análisis  que lleva a preservar y mejorar los recursos escénicos, estéticos, históricos de la comunidad y del medio ambiente, al tiempo que mejora o  mantiene  la seguridad, la movilidad y las condiciones de infraestructura.

PRINCIPIOS DE LA CSS

Los siguientes principios básicos constituyen el corazón de una CSS y  se aplican a los procesos de transporte, a  los resultados y a la toma de decisiones :

·         Fomentar la permanente comunicación y colaboración para lograr el consenso.

·         Realizar un ejercicio de flexibilidad y creatividad para dar forma a soluciones eficaces de transporte, mientras se preserva y mejora  la comunidad y los ambientes naturales.

·         Demostrar  un  entendimiento integral de los  contextos.

·         Esfuerzo por lograr una visión compartida entre las partes interesadas para proporcionar una base sólida que permita tomar decisiones.

RESULTADOS DE UNA CSS

La Contextualización de soluciones sensibles debe  conducir  a resultados tales que:

·         Demuestren el uso eficaz y eficiente de los recursos (personal, tiempo, presupuesto) entre todas las partes.

·         Estén en armonía con la comunidad y preserven el medio ambiente, los paisajes,  los valores estéticos, los recursos históricos y naturales de la zona.

·         Sea  segura para todos los usuarios.

·         Resuelva problemas que han sido identificados y acordados como tales  por una amplia gama de las partes interesadas.

·         Cumpla o exceda   las expectativas de los diseñadores y de las partes interesadas, lo que añade un valor duradero para la comunidad, el medio ambiente y el sistema de transporte.

CUALIDADES DE LA CSS

La contextualización de soluciones sensibles es guiada por un proceso que:

·         Consiste en la participación de una amplia gama de partes interesadas (incluídos los funcionarios de transporte) en todas las fases de un programa de transporte.

·         Comunica, en forma  temprana y contínua, con todos los interesados ​​de manera abierta, honesta y respetuosa, y con aquellos capaces de aportar soluciones adecuadas dentro del contexto de la fase.

·         Define claramente el propósito del proyecto y busca el consenso sobre la visión compartida de las partes interesadas y el alcance de los proyectos y actividades, mientras  los elementos de transporte se incorporan a  la comunidad y al  medio ambiente.

·         Alienta a los participantes de las agencias de gobierno y de las partes interesadas a ejercer  vigilancia conjunta sobre la calidad del proceso acordado en el trabajo buscando mejorar, según sea necesario y una vez terminado,  identificar las lecciones aprendidas.

·         Trata de entender el paisaje, la comunidad, los recursos valiosos, y el papel de todos los modos de transporte adecuados en cada contexto particular antes de desarrollar soluciones de ingeniería.

·         Mediante apoyo mutuo y coordinado estimula  el transporte multimodal y  las decisiones sobre el  uso del suelo.

·         Permite adaptar el proceso de desarrollo de transporte a las circunstancias y utiliza un procedimiento que analiza varias alternativas, incluyendo todos los modos de transporte adecuados, y los resultados en  consenso.

·         Establece los principios de trabajo para los equipos interdisciplinarios y las habilidades requeridas en  la actividad de transporte.

·         Comprende una amplia gama de herramientas de comunicación y de visualización para informar mejor a los grupos de interés, fomentar el diálogo y aumentar la credibilidad del proceso.

·         Asegura los compromisos de los dirigentes locales con el proceso .

·         Utiliza un claramente  definido proceso para la toma de decisiones.

·         Hace seguimiento y honra compromisos  a través del ciclo de vida del proyecto.

Nota: En próxima entrega: Toma de decisiones, Responsabilidad profesional y flexibilidad en el diseño del proyecto, recorriendo juntos la instancia: Asociación a través de la colaboración.

^(*)        Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com

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TUNJA: HASTA EL 16/04/12 HUBO AQUÍ UN IMPORTANTE PUENTE VEHICULAR

Hugo Arias Castellanos*

Bien construido y habiendo servido por más de 80 años fue destruido el Puente sobre el Río “Teta de Agua” (o La Vega) en la vía de acceso principal a la UPTC en Tunja. El estado de destrucción de esa obra se observa en el vídeo elaborado por el Observatorio SEGVIAL BOYACÁ. 
Como causas más probables y principales de esa destrucción se han insinuado las siguientes. 
1. Nulas intervenciones de mantenimiento y conservación de los estribos del puente;
2. Socavación incremental del suelo de fundación de las bases de soporte;
3. Discutibles intervenciones en la batimetría y en la sección transversal del canal del río;
4. Aumentos sorpresivos, inusitados e inesperados del caudal del río;
5. Socavación de los taludes de las paredes laterales del canal y desprendimiento de tierra y piedras de los taludes laterales y del lecho del río;
6. Arrastre de abundantes trozos de madera y ramas, piedras, desechos de construcción, lodos y basuras arrojadas al lecho del río.
7. Desconocimiento o desestimación de los índices de intensidad pluviométrica en el área de influencia, de las curvas hidrológicas del río "Teta de agua"  y sus comportamientos cíclicos con sus efectos e impactos;  

Para los análisis respectivos de responsabilidades, causas y efectos del problema no habrá de desestimarse la tala indiscriminada de árboles en la ronda del río y en su cuenca y, en general, el deficiente uso del suelo, manejo y conservación de la microcuenca del río.
Esta situación sumada a inundaciones se replica y se repite en varios sitios en el trayecto “urbano” del río en especial desde el Barrio Doña Limbania, Puente de Restrepo, UPTC, Pozo de Donato, Las Quintas y Villitas y otros.
Cuidado especial habrá de darse. Luego de la visita técnica urgente y de rigor al estado del lecho, y los taludes laterales del río, así como a al estado actual de la socavación del suelo de fundación de los estribos y al estado de éstos en el Puente vehicular localizado en la Avenida Norte aproximadamente a 60 metros del Pozo de Donato  en el sentido Sur – Norte. Un nuevo descuido con falta de prevención puede traer muy graves consecuencias para la movilidad económica y social para Tunja, el Departamento de Boyacá, Casanare y otros.
Habrá responsables y responsabilidades concretas; sin embargo, en el momento urge encontrar las soluciones técnicas y financieras adecuadas que viabilicen, en todo Boyacá, la pronta y óptima ejecución de las obras sustitutas de las destruidas, y de las acciones de mitigación de tantos efectos e impactos negativos causados por los factores mencionados que se han agravado y se agravarían, sin duda, con la ocurrencia de las reiteradas OLAS INVERNALES.

*Ingeniero en Transportes y Vías y Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ.

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INTEGRACIÓN REGIONAL

HUGO ARIAS CASTELLANOS*

En términos espaciales a Boyacá le correspondió un buen vecindario que podría facilitar una integración a manera de región geopolítica, como sumatoria organizada y funcional de varios departamentos, para adelantar acciones conjuntas, progresistas y sostenidas.

La vecindad con Venezuela y con los departamentos de Cundinamarca, Meta, Casanare, Arauca, Antioquia, Caldas, Santander y Norte de Santander debiera obligar a que las relaciones o vínculos de Boyacá con todos ellos y de todos ellos con Boyacá, sean fluidas, muy fuertes y, en especial, mutuamente provechosas. Las discrepancias o conflictos limítrofes promovidos por intereses particulares no deben seguir aplazando o negando las posibilidades de un esfuerzo conjunto y sostenido para lograr, entre todos, una integración regional útil y productiva. Vale la pena considerar algunas preguntas que merecen respuestas operativas serias, de parte de alguien con responsabilidad política y social; por ejemplo (Dennis Rondinelli,1988):

 ¿Cómo se distribuyen geográficamente las funciones (servicios, facilidades, infraestructura, actividades socio-económicas) entre asentamientos o comunidades?

¿Qué acceso físico tienen los residentes de los asentamientos poblacionales y de las áreas rurales circundantes a las funciones localizadas en los lugares centrales?

¿Con qué amplitud los servicios y facilidades localizadas en los asentamientos de todas partes de la región sirven sus áreas rurales circundantes?

¿Cómo mejorar la distribución de funciones y de asentamientos, y cómo incrementar el acceso físico de los residentes rurales?

Sobresale la necesidad de que, por lo menos, la red vial primaria de responsabilidad de la Nación - que ha de integrar funcional y competitivamente a estos departamentos - tenga especificaciones técnicas modernas en capacidad vial, velocidad de diseño, radios de curvatura adecuados, pendientes inferiores al 6%, sentidos de circulación con separador central, superficie de rodamiento en las mejores y permanentes condiciones, excelente señalización y controles eficientes de tránsito; y además, garantía presupuestal para los programas de conservación rutinaria, mantenimiento preventivo, mejoramiento, rehabilitación y modernización. Esta podría ser una base física determinante para una real integración regional. 

Voluntad política Inter e intra departamental, compromiso comunitario serio y acción consistente es lo que se requiere, mucho más que nuevas leyes, buenas intenciones, protocolos, convenios y demás figuras que han tratado o que tratan de reglamentar  el cómo y el porqué de este aspecto tantas veces citado pero débilmente desarrollado. Es tiempo de pensar seriamente sobre este aspecto y es pertinente tener en cuenta que la iniciativa de la integración regional debe hacerse realidad, bajo el liderazgo y trabajo de quienes de verdad entiendan su importancia, utilidad y trascendencia. Esta es política de verdad y de la buena.

* Ex rector de la UPTC y 

Director del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.

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Guanver, un guante con retrovisor para ciclistas *

Posted: 01 Apr 2012 06:53 AM PDT

Guanver es un curioso invento nacido a partir de una iniciativa de unos aficionados al ciclismo. Su nombre combina las palabras “guante” y “ver”, y constituye la esencia de este elemento de protección: son unos guantes similares a los que emplean los ciclistas para manejar sus vehículos, pero incorporan un espejo retrovisor para ver cómodamente los vehículos que les siguen.
Sus valedores, “amantes del ciclismo con una necesidad imperiosa de cubrirse las espaldas”, según se definen a sí mismos, esgrimen los datos de siniestralidad de los ciclistas en la carretera, especialmente en las carreteras secundarias y en adelantamientos por otros vehículos, para expresar la vulnerabilidad del colectivo, y presentan el guante Guanver como una alternativa a otras soluciones habituales.
¿Se puede usar un retrovisor convencional en una bicicleta? Evidentemente, sí. Pero según explican los diseñadores de Guanver, hay razones tanto estéticas como prácticas que hacen poco recomendable el uso de un retrovisor normal y corriente en una bici. Además de ser un elemento frágil, cuentan que ha habido muchos ciclistas que se han hecho daño con la varilla del espejo al sufrir una caída.
Visto así, otra de las soluciones habituales, que es la que emplean con frecuencia los ciclistas que circulan en bici de competición, consiste en mirar hacia atrás de forma directa. Pero esta tampoco es una buena opción, ya que el gesto de mirar hacia atrás puede suponer desviarse unos 45 grados de la trayectoria marcada por la inclinación que adopta el cuerpo, que acaba guiando al vehículo.

En la mayoría de los casos la desviación se produce hacia la izquierda, con la consiguiente invasión bien de la calzada o, circulando ya por esta, bien del sentido contrario. Y si la desviación es hacia la derecha, puede suponer una salida de la vía. Se mire como se mire, circular mirando hacia atrás constituye un riesgo vial para el que desvía su atención de la carretera.
Además, si la circulación de los ciclistas se realiza en grupo y uno de ellos mira hacia atrás para observar el tráfico o el resto de los compañeros de ruta, puede haber una caída múltiple ocasionada por la desviación de la trayectoria. No, mirar hacia atrás de forma directa no parece una buena idea.
Siendo así las cosas, este grupo de aficionados a la bicicleta crearon el guante con espejo integrado. En la actualidad, el guante se fabrica con procesos mecanizados y el soporte del espejo se emplaza con termosellado mecánico. Finalmente el espejo se coloca de forma manual en el soporte y es desmontable, con lo que lavar los guantes no supone un problema.
Como ciclistas que son sus artífices, lo han probado y aseguran que el invento funciona (como es lógico que digan, por otra parte). Pero no sólo ellos están contentos con el Guanver, sino que todo parece indicar que la comunicación boca a oreja les puede ayudar a extender la idea, ya que la insólita prenda de protección despierta el interés de los ciclistas que lo ven cuando sus inventores lo usan.
Bien mirado, el guante recuerda un poco la propuestas del espejo retrovisor TRSI, una de esas ideas pequeñas que sin embargo pueden resolver problemas de cierta relevancia. Los últimos datos de la DGT hablan de tres millones de españoles que utilizan a diario la bicicleta para algún desplazamiento. Todo lo que sea mejorar la seguridad de los ciclistas en la carretera, bienvenido sea.
* Fuente: Revista Circula Seguro.

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Interesantes propuestas para la regulación de intersecciones

Posted: 24 Mar 2012 03:23 PM PDT

La competitividad de una nación depende de la capacidad de su industria para innovar y mejorar. Las empresas consiguen ventajas competitivas si consiguen innovar. Michael Porter

Difundir a los cuatro vientos todas aquellas propuestas o ideas que puedan servir para reducir la siniestralidad vial ocupa parte de mi trabajo como editor en este blog. Pues bien, mirando algunos de los correos que recibo casi a diario, me han llamado la atención dos pequeños inventos que, desde mi punto de vista, he considerado interesantes por contribuir en pos de una mejor seguridad vial.
Me consta que no son inventos de última hora pero pueden valer como recordatorio para todas aquellas personas emprendedoras que deseen invertir en Seguridad Vial. Se trata de Eko, el semáforo cuenta atrás, señalización orientada para una conducción más segura y el cuidado del medio ambiente. Y por otro lado, una nueva visualización de peatones que de manera virtual se proyecta en la calzada.

Dos inventos que pueden perfectamente compatibilizarse en un sólo mecanismo o sistema para unificar criterios. Es decir, por un lado, tenemos el semáforo como dispositivo de señalización que afecta, no sólo a conductores sino también, al resto de usuarios. Y por otro, la existencia de pasos de peatones orientados a mejorar los ya existentes en base a la afluencia de personas que lo usan, así como su nuevo diseño en las avenidas de nueva construcción para rentabilizar su prioridad.

El semáforo cuenta atrás

Dentro de los planes de urbanismo está contemplada la señalización vertical y horizontal de las calles para evitar el entorpecimiento y garantizar la fluidez de los usuarios. Una ordenación de la ciudad, por razones de seguridad, estudia la densidad de circulación pero ocurre que, con el paso del tiempo, las grandes avenidas se convierten en calles y la regulación se complica. Puede ocurrir que un semáforo, aún cumpliendo su función, no garantiza una efectividad en las intersecciones sobre todo cuando ya no se distingue la arteria principal de la vía secundaria.

Tampoco, el semáforo a la carta es la mejor opción para facilitar las preferencias que puedan existir entre viandantes y vehículos, sobre todo, si existe la posibilidad de facilitar el paso de los peatones por lugares más seguros. En cuanto a la prioridad en intersecciones señalizadas y sin señalizar ya lo expusimos cuando hablamos sobre la compatibilidad entre las señales que regulan el tráfico, pero no está de más recordar que nuestra integridad física está por encima de la prioridad. Es decir, no existe la cuenta atrás, como contempla el semáforo, si como conductor o peatón, no vamos atentos a la zona semafórica o irrumpimos en la calzada sin tomar las precauciones debidas.
En el caso que nos ocupa, la novedad del semáforo no es sobre su visibilidad. Tampoco, si es más eficaz que una rotonda o glorieta circular. El proyecto es del serbio Damjan Stankovic, quien nos presenta, un semáforo fácil de instalar, económico y ecológico por su bajo consumo y además nos permite apagar el motor del coche si calculamos el tiempo que le queda al semáforo para pasar de rojo a verde. Por tanto, menos contaminación si apagamos el motor y menos estrés ya que podemos saber, con exactitud, cuándo se va a poner el semáforo en su fase verde.
El invento de la luz roja, cuenta atrás, cuenta con un disco alrededor que nos informa sobre cuántos segundos nos quedan para reanudar la marcha. Este sistema es nuevo para conductores ya que para peatones esta modalidad de semáforo ya existe desde hace tiempo, por lo menos, en mi ciudad. También, habrá que valorar si conviene mantener el motor encendido o apagado, cada vez que nos paremos en un semáforo de una avenida kilométrica, por ejemplo. En todo caso, es mejor aumentar el rendimiento de nuestro coche con una conducción eficiente antes que mantener el coche acelerado como si estuviéramos en la parrilla de salida de una carrera.

Barrera virtual para proteger a los peatones

El segundo invento que presentamos está encaminado para velar por la seguridad de los viandantes. Esta interesante idea es del surcoreano Lee Hanyoung que resulta ser como de ciencia ficción pero eficaz, ya que lo que se pretende es, alertar a los conductores de la presencia o proximidad de un paso de peatones tras reflejarse una pantalla en la calzada y que puede ser vista desde la posición de cualquier conductor. Se trata de una sorprendente barrera virtual de rayos láser, representando a personas cruzando la calle, con idea de que sean respetados los pasos de peatones.
Claro, este invento podría mal interpretarse y causar algún estrago si el conductor percibe con retraso las figuras reflejadas en la pantalla virtual. Sería como un frenazo en seco, justo cuando, por seguridad, pasamos el semáforo en fase de amarillo auto a rojo. También puede ocurrir que si las figuras son siempre las mismas puede que incluso lleguen a resultar familiares y pasen desapercibidas por aquellos conductores que realizan, a diario, el mismo recorrido. No obstante, si dicho dispositivo fuese complementado o tuviese el mismo respeto que le tenemos a la luz roja de un semáforo, podría ser más eficaz. Lo cierto es, que si dicha iluminación artificial nos anticipa, con su exposición, la proximidad de unos peatones cruzando la calzada, seguro que iremos más atentos.
Cualquier medida preventiva aplicada a la seguridad de las personas siempre será bienvenida. Las mejoras en cuanto a seguridad vial se traducen en minimizar riesgos y reducir la siniestralidad. Por eso, los estudios sobre la accidentalidad reflejan datos que muchas veces desconocemos, por ejemplo, cuando hablábamos sobre la calidad de los pasos de peatones europeos salieron a relucir algunos defectos leves e importantes otros, cuestionando la efectividad de algunos pasos de peatones, en cuanto a su señalización, ausencia de isletas, visibilidad, etcétera.
Pues bien, con estos nuevos proyectos que van surgiendo, podemos replantearnos o por lo menos debatir, si pueden mejorarse las intersecciones reguladas mediante semáforos, así como los pasos de peatones en pos de una mejor seguridad vial. Puede ocurrir que, el diseño de las ciudades lleve implícita la regulación de los medios de transporte adecuados y la infraestructura necesaria para una mejor ordenación del tráfico o entorno vial en donde participan: conductores, usuarios y viandantes.
Fuente: Revista Circula Seguro