SON LAS ENERGÍAS RENOVABLES UN RETO POLÍTICO?

En el “orden” mundial, las energías renovables están en el centro de las estrategias para lograr disminuir la dependencia de combustibles fósiles y de paso las emisiones de carbono¸ es un “gana-gana” teórico desde donde se le mire.

La posibilidad de almacenar electricidad ha sido considerada el factor clave para lograr un verdadero impacto en la contribución de las fuentes generadoras de electricidad no convencionales como las celdas fotovoltaicas o los molinos de viento. La razón es simple; el carácter aleatorio de las fuerzas de la naturaleza es un factor determinante en la eficiencia de la generación con renovables, un día sin vientos o un día con muchas nubes puede bajar los niveles de generación energética considerablemente, haciendo necesaria una conexión permanente de respaldo, en caso que se presente la eventualidad que no haya suficiente generación a través de las instalaciones de las energías “renovables”.

A gran escala, hablando de una región o un país con suficiente infraestructura para aprovechar las energías renovables, las criticas surgen porque aun teniendo gran capacidad generadora instalada, el riesgo de no generación en un determinado momento está siempre presente. Algunos expertos hablan de la posibilidad de reducción del riesgo mediante la instalación de más paneles solares y molinos de viento, de tal manera que si en una parte del país no sopla el viento es muy posible que en otra el sol brille; no obstante, esta solución implica una inversión de capital de grandes proporciones, donde la variable política se convierte en el factor limitante.

Pocos países están en condiciones reales de invertir en capacidad generadora de energías renovables, distribuidas a lo largo y ancho del territorio y donde la posibilidad de generación puede ser altamente ineficiente durante semanas enteras. Una inversión de esta naturaleza requiere de una coordinación estatal al detalle; por esta razón es poco probable que ocurra, incluso en sociedades altamente tecnificadas.

Una alternativa es tener una mezcla energética diversa, donde las renovables tengan una repartición distribuida de acuerdo con la mayor eficiencia posible. Como en el caso anterior, la coordinación del estado tiene que ir acompañada de una política energética de gran calado.

En países como Inglaterra o Alemania, donde las agenda 2020 de des-carbonizacion de la industria avanza con cierto existo, la generación eléctrica distribuida  (Distributed Generation) es ya una realidad y se anuncia en el horizonte cercano el desarrollo de un mercado saludable de pequeños generadores “renovables”, donde las pequeñas hidroeléctricas tienen cabida. Hasta este año (2015), la industria ha estado altamente subsidiada con el propósito de atraer inversiones al sector. Después de más de una década de subsidios, empiezan a aparecer proyectos cuyo periodo de retorno de la inversión es de cinco años y ya no requieren de la ayuda estatal para ser rentables. Sin duda, esto constituye un modelo a tener en cuenta sobre cómo una política de estado estructurada, que hace uso de los recursos de la nación a través de subsidios, puede desarrollar los mercados, reducir emisiones y disminuir la tarifa energética de los hogares.

Fuentes consultadas

http://m.monografias.com/trabajos29/energia/energia.shtml

http://www.solener.com/intro.html

http://www.renacmexico.com/fileadmin/user_upload/Download/RENAC_Mexico/Introduccion_fotovoltaica.pdf

http://m.20minutos.es/noticia/2524848/0/impuesto-sol/transicion-energetica/planes-regulacion-gobierno/

http://www.rtve.es/noticias/20151120/bruselas-rebaja-cuota-renovables-espana-2014-pero-dice-esta-senda-llegar-20-2020/1258440.shtml

http://www.lne.es/economia/2015/10/09/luz-verde-norma-autoconsumo-energetico/1824690.html

http://m.smh.com.au/environment/household-batteries-still-five-years-from-making-financial-sense-for-australian-homes-20151113-gkyi8r.html

http://www.telegraph.co.uk/finance/personalfinance/energy-bills/11567977/Can-a-2500-solar-box-power-your-house-at-night.html

http://www.insightenergy.org/ckeditor_assets/attachments/48/pr1.pdf

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610215013235

https://www.nema.org/Policy/Environmental-Stewardship/Documents/NEMABatteryBrochure2.pdf

http://www.insidermonkey.com/blog/hedge-fund-manager-al-gore-loves-tesla-tsla-renewables-381994/

http://eandt.theiet.org/news/2015/nov/solar-power-sharing.cfm

http://oilprice.com/Alternative-Energy/Renewable-Energy/Why-The-Future-For-Energy-Storage-Just-Got-Brighter.html

http://www.ft.com/cms/s/0/27c27af8-71a4-11e5-9b9e-690fdae72044.html#axzz3sd3CQTJp

Uriel Arias R.

Msc, MBA
Observamoslaseguridadvial@gmail.com

SABE UD., CONDUCIR CON LLUVIA?

Nota del Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ: se transcribe, de la Revista Circula Seguro, el texo que aparece a continuación, por considerarlio de alta importacia y vigencia en las calles y carreteras de Colombia, especialmente. 
La carencia de CULTURA VIAL (responsabilidades, hábitos, comportamientos, buenas prácticas, etc.) lleva a cometer numerosas y desafiantes imprudencias con efectos e impactos de altos costos sociales y económicos, y  muchas veces fatales. Las normas, controles y sanciones  no son suficientes como si lo sería la responsabilidad familiar y social puesta en práctica y siempre por todos los conductores de vehículos.  

"A lo mejor no sabemos conducir con lluvia

Antes de que saltes a los comentarios para ponerme verde, aclaremos que ese “no sabemos” es generalista, injusto con los particulares, pero pretende mostrar cómo el tráfico como ente se vuelve caótico, torpe y poco acertado cuando la lluvia hace acto de presencia. Y en muchas ocasiones el atasco es una consecuencia directa de no saber conducir en lluvia; de pecar de exceso de confianza; de conducir más rápido de lo debido; de no respetar la distancia de seguridad; de colarnos porque tenemos prisa, que llegamos tarde…
Si no sabemos, en plural y general, conducir con lluvia, es porque hay quien todavía piensa que cuando llueve se va como cuando no llueve, que para eso tenemos neumáticos a prueba de todo, luces más penetrantes que nunca, muchos sistemas de seguridad activa, y además un control del volante impecable. Y no sabemos conducir con lluvia porque no pensamos, en plural y en general, que si por alguna razón lo anterior es cierto, tenemos que contar con la variable más temible: la vía.
Porque en España tenemos carreteras que no son capaces de evacuar lo suficiente, y también tenemos tramos descuidados, con baches, con restos, con gravilla, con tierra que se ha depositado por mil razones. Claro que esto pasará en muchos países, al menos lo de la tierra y la suciedad en el asfalto, pero hablamos de nosotros, y de España. Y pensamos que si el coche es top en tecnología, qué más da la vía… y pasa lo que pasa.
Y por si fuera poco, no sabemos frenar todo lo bien que sería deseable. Y pensamos que en lluvia frenaremos igual, y que además en un firme estropeado y mojado frenaremos igual. Y entonces se da una colisión por alcance, y el atasco que ya iba a ser grande se convierte en gigantesco.
Por si fuera poco, sabiendo todo lo que sucede cuando empieza a llover, no nos entregamos al transporte público, en parte porque no podemos y en parte porque no queremos. Puede ser que sea imposible erradicar los atascos, pero si llueve, piensa fuerte en cómo puedes evitar usar el coche, o hacerlo con mucha más cabeza."

Fuente: Revista Circula Seguro

NO PUEDES QUEDARTE EN MITAD DEL CRUCE

¿Recuerdas que no puedes quedarte en mitad de un cruce? *

Posted: 06 Sep 2015 11:49 AM PDT

Con el paso de los años desde que obtenemos el permiso de conducir, se nos van olvidando algunas cosas. Es bastante normal, no podemos recordar todo, más aún si no lo ponemos en práctica y lo refrescamos a menudo. Además con el paso del tiempo también solemos coger alguna mala costumbre o vicio al volante.
Como tampoco nos vamos a poner tan exigentes como para que todos tengamos que volver a la autoescuela a estudiar toda la teórica y examinarnos de nuevo cada cierto tiempo, aprovechamos para recordarte de vez en cuando cosillas que es fácil que se olviden, porque más vale prevenir que lamentar. Hoy queremos hablar de los cruces, y concretamente de quedarse parado en mitad de un cruce.

Vayamos al grano. ¿Te has dado cuenta de que en ciertas ocasiones, en esas horas en las que hay bastante tráfico en la ciudad, algunos cruces se convierten en trampas para los coches, se quedan coches detenidos en mitad del mismo, y dificultan o incluso impiden la circulación de los coches que tienen que atravesar ese mismo cruce en dirección transversal?
Esto es muy común sobre todo en los cruces regulados con semáforo: se pone en verde, intentas iniciar la marcha, y entonces no puedes avanzar más porque el cruce está literalmente cortado por coches que se han quedado ahí en medio.

No hace falta que esté pintada en la calzada esta marca vial. La norma se aplica siempre

Pues bien, la mayoría de los conductores de esos automóviles, si no todos, se han debido de olvidar de algo muy importante que tuvieron que aprender para sacarse el carné de conducir:
– No se puede obstaculizar un cruce.
– No, no se puede, ni siquiera con la excusa de que hay atasco de tráfico.
– Da igual si el semáforo está en verde: aunque lo esté, si por las condiciones del tráfico más adelante no vas a poder atravesar el cruce por completo, y te vas a quedar atrapado y detenido en mitad del cruce, no puedes avanzar. Efectivamente esto exige un mínimo de capacidad de previsión como conductor, pero no es tan difícil.
– No es siquiera necesario que exista en el cruce la marca vial de cuadrícula amarilla.

Aunque el semáforo esté en verde: si te vas a quedar detenido en mitad del cruce, no puedes avanzar

Es el artículo 59.1 del Reglamento General de Circulación el que habla de esto: “Aun cuando goce de prioridad de paso, ningún conductor deberá penetrar con su vehículo en una intersección o en un paso para peatones o para ciclistas si la situación de la circulación es tal que, previsiblemente, pueda quedar detenido de forma que impida u obstruya la circulación transversal.”
Y para concretar más, y para esos cruces con semáforo, el artículo 146 e) insiste en lo siguiente: “Una luz verde no intermitente significa que está permitido el paso con prioridad, excepto en los supuestos a que se refiere el artículo 59.1.” (O sea, que aunque el semáforo esté en verde no podemos entrar en el cruce si nos vamos a quedar atrapados en él: nos quedaremos delante del semáforo y de la línea de detención del mismo).
Pues bien, siendo esto así, enseñándonoslo a todos los conductores en la autoescuela cuando nos estamos sacando el carné de conducir, ¿cómo puede suceder esto todos los días en los cruces más concurridos de las ciudades?
Peor aún, si uno hace esto correctamente, tal y como debe ser, tal y como dicta el sentido común (no atascar el cruce, que tienen que pasar otros vehículos que vienen por la otra calle), y siendo norma en el propio reglamento, ¿cómo puede ser que incluso le piten a uno?
Pues bien, si se nos ha olvidado, nunca es tarde para recordarlo.

Fuente: Revista Circula Seguro

SOBRE EL LÍMITE DE VELOCIDAD PARA ADELANTAR

Cuándo se puede sobrepasar el límite de velocidad para adelantar *

Posted: 12 Sep 2015 02:38 PM PDT

Hace unos días repasábamos una norma general de comportamiento en los cruces, que parece ser que a muchos conductores se les olvida con el tiempo: la de no obstaculizarlo, ni siquiera aunque tengamos el semáforo verde. Hoy nos gustaría recordar otra: acerca de cuándo se puede sobrepasar el límite de velocidad para adelantar a otro vehículo.
Como es sabido, con el fin de intentar tener cierto orden en las carreteras para la convivencia entre los distintos vehículos y usuarios de la vía, así como para intentar contener los riesgos derivados de la conducción, reducir la posibilidad de sufrir un accidente, o reducir las consecuencias del mismo, existen los límites de velocidad.

Los límites de velocidad pueden ser de dos tipos: límite de velocidad genérico y límite de velocidad específico. Así mismo recordemos también que hay un límite de velocidad mínima y un límite de velocidad máxima.
El límite de velocidad máxima genérico es el que tiene un determinado tipo de vehículo en un tipo de vía concreto, con carácter general y aunque no exista una señal de tráfico que lo indique. Están definidas en el reglamento. (Por ejemplo: camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos, 90 kilómetros por hora en autopista y autovía).
El límite de velocidad máxima específico (o prevalente, según el reglamento, porque prevalece sobre el límite genérico) es el que se indica en concreto mediante señales, verticales u horizontales, permanentes, temporales o variables, diferente al límite genérico, en un determinado tramo de la vía, y causado por algún condicionante que aconseja una velocidad diferente por seguridad (por ejemplo por una curva peligrosa o un cruce).

Solo coches y motos, solo en carreteras convencionales

Los límites de velocidad máxima no pueden ser rebasados, salvo con una excepción que especifica el artículo 51 del Reglamento General de Circulación:
– Solo en carreteras convencionales que no discurran por suelo urbano (no en autopistas, ni autovías, ni en ciudad o travesías).
– Solo en el caso de turismos y motocicletas (solo coches y motos, nada de furgonetas, ni autobuses, ni camiones, ni cuadriciclos o triciclos).
– Cuando se vaya a adelantar a un vehículo que circule a velocidad inferior a la máxima.
– El límite se puede rebasar en 20 km/h.
Hay que tener en cuenta que se permite rebasar el límite de velocidad máxima fijado en el reglamento (el genérico), pero no se permite rebasar el límite de velocidad máxima prevalente (o específico).
Hasta ahora el límite de velocidad máxima en carreteras convencionales para turismos y motocicletas es:
– De 100 km/h, si tienen un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o bien más de un carril para alguno de los sentidos de circulación
– De 90 km/h en el resto.
No se te olvide que en breve el límite de velocidad máxima en carreteras convencionales se reducirá a 90, 70 o incluso 50 km/h, según el caso.
Es decir, imaginándonos dentro de unos meses, y que ya han entrado en vigor los nuevos límites de velocidad máxima, si conduces un coche por una carretera nacional de doble sentido de circulación con el límite de velocidad a 90 km/h, podrías llegar puntualmente a 110 km/h durante el adelantamiento.

Fuente: Revista Circula Seguro

DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA MAS DE 50 AÑOS DE VIDA OPERATIVA

Las vías no requerirían reconstrucción.
Foto: Archivo

El ingeniero Hugo Camero presentó un sistema que considera el esfuerzo real de los materiales.*

Luego de ser validado por expertos internacionales, fue publicado en la revista Ingeniería e Investigación un nuevo método de diseño de pavimentos, creado por el ingeniero colombiano Hugo Camero.

El trabajo conocido como Camero Method Finite Element (CFEM) fue evaluado en el exterior bajo el título: ‘A novel finite element method for designing floor slabs on grade and pavements with loads at edges’.

Este nuevo método de diseño de pavimentos y pisos industriales de bodegas presenta dos beneficios: soporta tránsito ilimitado toda su vida. Y dura lo que resista el concreto. Una mezcla de concreto bien diseñada dura 50 años o más, es decir, un pavimento construido con CFEM puede durar 50 años o más.

“Los pavimentos diseñados con los métodos tradicionales duran muy poco tiempo, nunca alcanzan el periodo de diseño porque conducen a una fatiga acelerada del concreto, ya que los métodos tradicionales consideran menores esfuerzos al que realmente le transmite el tractocamión al pavimento”, explica el ingeniero.

Cfem, está basado en la mecánica de materiales y calcula analíticamente el esfuerzo que le transmite un tractocamión al pavimento, que es mayor al que se considera en los métodos comunes de diseño y es lo que explica su bondad y lo hace novedoso.

El método no es más costoso que los tradicionales, ya que si se comparan los costos de construcción para un periodo de vida útil de 50 años, los pavimentos tradicionales deben ser reconstruidos varias veces y los pavimentos diseñados con CFEM solo deberán ser construidos una vez.

Fuente. FACEBOOK.

ATENCIÓN: CONDUCIR CON MOLESTIAS O LESIONES

Conducir con molestias o lesiones, ¿qué debemos tener en cuenta? *

Posted: 03 Nov 2015 09:12 AM PST

En este espacio nos ocupamos de muchos aspectos de la conducción que son habituales, como conducir con cansancio en el cuerpo y la mente (y sus peligros), lo contraindicado que está circular si estamos sujetos a un fuerte estrés, el riesgo de las migrañas… En general, cualquier cuestión que afecte a nuestra normalidad debe ser tenida en cuenta como posible factor de riesgo cuando nos ponemos tras el volante. Pero, curiosamente, no nos hemos adentrado en el mundo genérico de las “molestias” o “lesiones”. Sabemos que no podemos conducir con un brazo escayolado, o con cualquier otro miembro inmovilizado, pero ¿qué sucede si tenemos una uña del pie encarnada? ¿Y si tenemos una contractura en la espalda?

Como es lógico, existen tantas molestias como grados de las mismas, y no es lo mismo una muñeca abierta tras un esfuerzo puntual, que sufrir de artritis como algo crónico. Si partimos de esta base, es sencillo comprender que en un caso hay que ser conscientes de que, de manera puntual, podemos tener dificultades para conducir con seguridad, y en el otro debemos saber que, estando bajo tratamiento, tenemos que ser cuidadosos y prudentes, y siempre contar con el consejo del médico antes de nada.

¿Es peligroso conducir con una uña del pie encarnada?

Este ejemplo es trivial, además de ser algo aleatorio: podría ser otra molestia cualquiera de las que podemos sufrir de cuando en cuando: tortícolis o una tensión en el cuello por una mala postura; una contractura en la espalda; una muñeca abierta… Elijo la uña encarnada porque se refiere al pie, y el pie tiene un impacto decisivo en nuestra seguridad, al manejar el acelerador y el freno, y en menos medida (hablando de autovías), el embrague.
En primer lugar, es algo doloroso. Si lo sufrimos en el pie derecho, dependiendo del grado, puede que nos afecte al pisar los pedales, algo que en situaciones normales puede ser una anécdota, pero se convierte en algo muy serio cuando tenemos que pisar a fondo el pedal para una frenada de emergencia. Dile tú a alguien con ese dolor en el dedo gordo que pise a fondo. Se puede hacer, pero hay un momento de duda o de reflejo en el que evitaremos pisar con la debida fuerza, y quizás el dolor instantáneo nos puede hacer retirar el pie de forma parcial. Sí, es un peligro bastante gordo, llegado el caso, conducir así.
De hecho si nos referimos al cuello, también lo es porque si tenemos movilidad de cuello reducida tendremos visibilidad reducida; si tenemos una muñeca abierta, tendremos capacidad de maniobra reducida… No es cuestión de no conducir más, pero sí que deberíamos tener presente que es mejor resolver la causa del dolor, o la pequeña molestia, antes de disponerse a realizar un viaje.

¿Qué pasa con las enfermedades crónicas del sistema locomotor?

En este caso es necesario diferenciar qué tipo de enfermedad es, el tratamiento, etc. Esto solo puede hacerlo un médico, y de hecho tu médico, que es quien conoce tu historia y marca el tratamiento. No obstante, desde Médicos por la Seguridad Vial hacen una recopilación de consejos para estos casos, que vale la pena mencionar aquí.

1. Por parte de los médicos, han de transmitirse a los pacientes los consejos sobre la interferencia en la conducción de su patología y del tratamiento prescrito.
2. Un paciente con enfermedad crónica del sistema locomotor ha de recordar que, como peatón, debe medir sus capacidades al cruzar la vía pública.
3. Como conductores es necesario planificar los viajes, conducir acompañados y evitar situaciones de riesgo por causas externas (de noche, con condiciones climatológicas adversas,…).
4. Muy importante mantener los horarios de descanso, comidas y de las tomas de medicación.
5. Mejor el trayecto habitual, y lejos de las horas punta.
6. Algunos efectos secundarios de la medicación pueden  interferir con la conducción.
7. Han de extremarse las precauciones, aumentar la distancia de seguridad, respetar los límites de velocidad y ejecutando maniobras seguras.
8. Para pacientes con limitaciones del sistema locomotor, en trayectos largos, es bueno parar cada hora y relajar los músculos.
9. Deben disponer de un informe actualizado de la situación clínica concreta, para en cualquier momento poder evaluar la capacidad de conducción en los centros de reconocimiento. Esto es muy importante por que en el reconocimiento se pueden establecer puntualizaciones, o recomendar mecanismos de adaptación que posibiliten, o faciliten, la conducción.

Fuente: Revista Circula Seguro

GESTIÓN DE PROYECTOS PARA REVITALIZACIÓN DE BARRIOS E INFRAESTRUCTURA

BID apoya la revitalización de barrios e infraestructura patrimonial emblemática de Chile *

Nuevo proyecto mejorará la calidad de vida, la habitabilidad y el entorno para la población residente

Chile revitalizará barrios e infraestructura patrimonial emblemática con un préstamo del BID de US$90 millones, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de habitabilidad y del entorno de barrios para la población residente, poner en valor sus inmuebles patrimoniales, aumentar la actividad comercial y cultural, e incentivar la participación de los residentes en su revitalización con el objeto de garantizar la sustentabilidad de las intervenciones.
El proyecto aprobado financiará acciones integradas en al menos cinco municipios del país e incluyen mejoras en la infraestructura física, apoyo al desarrollo económico y cultural local, y recursos que garanticen la participación efectiva de los residentes.
“Empezar a pensar en intervenciones integrales a escala barrio, lideradas por los municipios, representa un gran desafío para Chile. Este programa es una excelente oportunidad de demostrar que con una gestión adecuada, es posible lograr ciudades más igualitarias y equitativas. Aprovechar los activos existentes, respetar el patrimonio material e inmaterial y actuar en áreas urbanas intermedias degradadas son valores que este programa intentará potenciar”, dijo la jefa del proyecto del BID, Verónica Adler.
El programa aportará recursos para recuperar inmuebles patrimoniales emblemáticos; construir, recuperar y/o mejorar entornos urbanos, recuperar y mejorar avenidas, calles, plazas, sendas peatonales, aceras y ciclo vías; y equipamiento urbano, iluminación y paisajismo.
En el área desarrollo económico y cultural se realizarán estudios para identificar las necesidades específicas de las empresas existentes en cada barrio, así como las oportunidades para nuevos emprendimientos económicos y culturales, incluyendo la creación y promoción de oportunidades económicas para las mujeres.
También se implementarán planes de mejora de la competitividad de empresas existentes con el desarrollo de estrategias innovadoras para diversificar y mejorar el perfil de las actividades económicas y culturales locales.
Del mismo modo, se prevé la instalación de una Oficina del Proyecto en cada barrio, el diseño y la implementación de un plan de comunicación y difusión de las acciones, y un fondo concursable de proyectos de iniciativa comunitaria para dar respuesta a diversas problemáticas del barrio.
Por otro lado, se reforzarán las capacidades técnicas y operativas de los municipios, para que puedan desarrollar con éxito, tanto el proyecto, como acciones similares posteriores.
Se espera que, como resultado del proyecto, se mejore la calidad de la infraestructura, se reduzca el porcentaje de inmuebles patrimoniales deteriorados, aumente la actividad comercial de cada barrio y aumente el porcentaje de vecinos que participan de los procesos de presupuesto participativo en los barrios intervenidos, entre los más importantes.
El crédito del BID de US$90 millones tiene 11 años de plazo con 11 años de gracia, una tasa de interés basada en LIBOR y cuenta con una contrapartida local de US$90 millones.
Acerca del BID
El Banco Interamericano de Desarrollo tiene como misión mejorar vidas. Fundado en 1959, el BID es una de las principales fuentes de financiamiento a largo plazo para el desarrollo económico, social e institucional de América Latina y el Caribe. El BID también realiza proyectos de investigación de vanguardia y ofrece asesoría sobre políticas, asistencia técnica y capacitación a clientes públicos y privados en toda la región.

* Fuente: Comunicado de Prensa del BID

MONITOREO A LA MOVILIDAD URBANA EN COLOMBA

Diagnóstico de las capacidades locales de monitoreo a la movilidad urbana en Colombia USAID/USFS

   Recibidos 

Andrés Peña <apena@lcrdcolombia.org>	13 de octubre de 2015, 12:39
Para: "observamoslaseguridadvial@gmail.com" <observamoslaseguridadvial@gmail.com>
Cc: Juan Camilo Florentino Marquez <jflorentino@mintransporte.gov.co>
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El Programa Desarrollo Resiliente y Bajo en Carbono (LCRD, por sus siglas en inglés), se complace en invitarle a participar en el Diagnóstico de las capacidades locales de monitoreo a la movilidad urbana en Colombia. Dicho diagnóstico está siendo realizado como parte de la cooperación que la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), con apoyo del Servicio Forestal de Estados Unidos (USFS), brinda al Ministerio de Transporte (en copia). El objetivo principal del programa LCRD es reforzar los procesos de mitigación y adaptación de cambio climático en los que el país ha avanzado y brindar las condiciones propicias para implementar acciones concretas con efectos demostrables a nivel local. Parte del enfoque de este diagnóstico consiste en conocer cuáles son las fortalezas, debilidades, barreras y oportunidades que existen a nivel local para monitorear el desempeño de la movilidad urbana de forma confiable, congruente y transparente. Para lograr este conocimiento, solicitamos su participación en las dos fases de este proceso:   1)  Fase virtual: contestar la siguiente encuesta virtual (https://es.surveymonkey.com/r/ComoSeMonitoreaLaMovilidadUrbanaEnColombia), la cual le tomará alrededor de 20 minutos. Puede ser guardada y contestada por partes. Por favor contestarla antes del Martes 10 de Noviembre de 2015.   2)  Fase presencial: participar en una entrevista que un miembro del programa LCRD le realizará en su respectivo lugar de trabajo y que será coordinada por medio de correo electrónico. Para lo último, recibirá un correo solicitando la reunión.   Este diagnóstico permitirá construir un insumo relevante para orientar las estrategias del gobierno nacional relacionadas con la implementación de sistemas de información, de tal manera que sean congruentes con los contextos institucionales locales y al mismo tiempo permitan retroalimentar y evaluar eficientemente los resultados de las políticas públicas implementadas en materia de movilidad urbana.   De antemano, agradecemos mucho su participación en este proceso y esperamos que resulte provechoso para ustedes, al ayudar a identificar los retos locales en materia de monitoreo y evaluación continua de proyectos integrales de movilidad urbana. Así mismo, quedamos atentos de su disponibilidad de tiempo para realizar la entrevista presencial. Cordialmente,   Andrés Javier Peña Cabra Especialista en Transporte Programa Desarrollo Resiliente y Bajo en Carbono (LCRD) USAID/USFS Teléfono: (+57 - 1) 638 64 68 Extensión 2023 Móvil: +(57-1) 310 5638512 Carrera 18 No. 86A-14. Oficina 202. Bogotá, Colombia   observamoslaseguridadvial@gmail.com

TODOS Y SIEMPRE: ABROCHARSE EL CINTURÓN

Hasta que todo el mundo se abroche el cinturón, no salimos *

Posted: 02 Sep 2015 01:00 AM PDT

No voy a descubrir nada nuevo si hablo del estrés del conductor cuando toca llevar a la familia en el coche y, por esto o por lo otro, todo empieza a ponerse caótico. Ruidos, juegos, voces, “esto no quiero hacerlo así”, “estaos quietos ya”, “vamos, que llegamos tarde” y otras expresiones serán harto conocidas por todos los que compartan contexto con los protagonistas del vídeo que veremos en unos momentos.
Como sabemos, cuantos más seamos a la hora de salir en coche, más compleja es la organización y más estrés vamos a sufrir. Pero el conductor es quien está a cargo de todos, es quien debe mantener la cabeza fría, la calma, el temple o lo que queramos entender como “control”. En ningún momento hemos de perder los nervios, ni ceder a las tentaciones de la ‘road rage‘, la furia en la carretera que nos convierte en peligrosos para nosotros mismos, y los demás. Y todo comienza antes de salir, que es cuando más control debemos tener sobre la situación.

Nunca te rindas hasta que no se abrochen el cinturón

Esta campaña de ‘Parents Central‘ resume el asunto a la perfección, desde el caos en los asientos traseros, la mirada de desaprobación de la madre (digamos en general del copiloto), y la mirada del conductor, que es la de una persona que está contando hasta diez, o hasta cien, antes de reaccionar.
Es importante que los conductores tengamos muy presente lo decisivo que es que nos mantengamos firmes y fieles a los principios básicos de seguridad vial. No podemos ceder a las prisas, ¡no debemos hacerlo! Si las prisas implican saltarse pasos o dejar de cerciorarse de que todos los ocupantes estén bien sujetos con sus cinturones, arneses o sillitas, ¡debemos comenzar antes! Si el histerismo nos hace perder de vista algo tan crucial como que todo el mundo tenga el cinturón abrochado, tenemos un problema.
Las campañas me gustan así, sencillas y conectando con lo que podría ser el día a día de cualquiera de nosotros, eso sí, algo exagerado para la ocasión, pero no demasiado lejano a lo que pasa en la realidad. Levantarse un poco más tarde, tardar algo más de lo normal en estar todos listos, salir con el reloj marcándonos los segundos y minutos que llevamos de retraso, saber que a esa hora el tráfico va a estar casi imposible… Que nada te impida asegurarte de que todos van seguros.

Fuente: Revista Circula Seguro

PENSEMOSLO: ENSEÑAR SEGURIDAD VIAL, ¿CUÁNDO?

La Seguridad Vial, asignatura de libre configuración * Posted: 27 Sep 2015 01:12 PM PDT Aprender Seguridad Vial en la Universidad como se viene haciendo hasta ahora, aunque sea de forma transversal, es una necesidad de cara a la formación de nuestros jóvenes como futuros conductores. Lo vimos, hace tiempo, cuando hablamos de los cursos de conducción avanzada para estudiantes universitarios en Cataluña y, ahora, la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid retoma nuevamente este asunto para ofrecer a sus alumnos, durante este curso académico, un programa de Formación en Seguridad Vial y Movilidad. Para ello, contarán con simuladores de conducción que complementarán el contenido presencial y práctico de sus cursos. Un avance para el aprendizaje del aspirante conductor que no queremos pasar por alto por representar una nueva forma de enseñar las habilidades necesarias para manejar los mandos de cualquier vehículo ante situaciones que se nos pueden presentar durante la conducción real. De ahí, que aprovecharemos esta noticia de actualidad para hablar sobre los simuladores como material específico dentro de la formación de los conductores. Doble beneficio: aprendizaje y créditos universitarios Los cursos de Seguridad Vial a cambio de 2 créditos universitarios de libre configuración para los alumnos que los realicen, tal y como plantea la Universidad Rey Juan Carlos, incluyen contenido teórico presencial y contenido práctico. Además, con el uso de simuladores permitirá a los alumnos que puedan desarrollar de forma práctica los contenidos que reciben en las clases teóricas basadas en el aprendizaje de la conducción. Unas clases que tienen la peculiaridad de que al realizarse en instalaciones cerradas, evitan las situaciones de conducción real debidas al estado del tráfico o condiciones climatológicas. Unos cursos que tienen como objetivo concienciar sobre los factores de riesgo que presenta la conducción como, por ejemplo, maniobras evasivas y uso de la frenada de emergencia con y sin ABS, maniobras de adelantamiento, conducción en condiciones climatológicas adversas en carreteras desdobladas y en carreteras de doble sentido, distracciones al volante, así como todo lo relacionado con los efectos de medicamentos, alcohol y drogas. Un repaso que estamos dando, ni más ni menos, al manual del conductor y que debe conocer todo aspirante que quiera obtener la autorización para poder conducir. Qué son los simuladores de conducción Un simulador de conducción es un equipo para la instrucción de conductores compuesto por la reproducción del puesto de conducción de un automóvil, con sus mandos, situado frente a una pantalla en la que se reproducen situaciones de circulación. De tal modo que se visualizan imágenes similares al entorno vial, con ocasión de la circulación de vehículos sobre ruedas, causando al alumno un efecto de inmersión u observación participante durante la proyección gráfica y empleo manual para controlar la dirección del supuesto vehículo. Es decir, todos los ingredientes para desarrollar un buen aprendizaje si, además de la habilidad, se dan a conocer las normas de comportamiento durante la conducción. No obstante, veamos algunas características de estos dispositivos: Existen distintos tipos de simuladores, pero básicamente están compuestos por: – Una plataforma generadora de movimientos. – Una cabina ubicada sobre la plataforma. – Un sistema informático para la generación de movimientos y entornos virtuales. Por otro lado, los simuladores reproducen virtualmente: movimientos de la carrocería, colisiones con el terreno y otros objetos del escenario, así como sonidos: ambientales y del propio vehículo (motor, rodadura, derrapes,…) Finalmente existen simuladores que permiten elegir entre dos sistemas de enseñanza: – El método libre, compuesto por una serie de bloques didácticos en los que el alumno puede establecer su propio programa, según sus necesidades y que pueden ser desde la creación de la situación deseada en la conducción (autopista, carretera nevada,…), a la elección de nivel de conducción, dependiendo de que esté más o menos avanzado. – El método personalizado, compuesto de varios bloques didácticos divididos en etapas que el alumno tiene que superar. La superación de cada etapa supone acceso a un nivel superior de conducción. Por ejemplo, utilización mandos del vehículo, maniobras fundamentales, circulación en vías abiertas al tráfico en general, etcétera… * Manual de Pedagogía y Psicología aplicada a la conducción de la DGT Fuente: Revista Circula Seguro - | COT/PRL En Circula Seguro

¿BATERÍA AGOTADA? NO EMPUJES EL VEHÍCULO

¿Batería agotada? No empujes el coche *

Posted: 03 Mar 2015 10:00 PM PST

La batería del coche es la gran olvidada por muchos conductores. Se asume que está ahí, siempre cargada, presta para responder y ayudar en el encendido del motor. un día renquea, parece que le cuesta ese proceso de arranque a tu coche del alma, y cuando menos te lo esperas, la batería se ha quedado ya, sin “gota” de energía y el coche no arranca. Y te tiras de los pelos. A lo mejor es que te olvidaste encendidas las luces (aunque yo siempre creí que eso se notaba demasiado, como para olvidarse uno de ellas), entonces te tiras del pelo dos veces. La batería es uno de esos elementos que debes revisar cada cierto tiempo, sobre todo si te vas de viaje, y sobre todo si es invierno o hace mucho frío. Cuando la batería nos deja tirados, lo primero que pensaremos es que es algo inesperado, ¿o no siempre es así?

La batería del coche suele durar unos cuatro o cinco años de media, a veces más, muchas veces menos, pero siempre depende de nuestro uso. Por decirlo así, depende de la cantidad de veces que se utilice, de cuánto se encienda el coche, de los elementos que exijan más a la batería, y también depende de que la batería se quede inactiva durante largos períodos de tiempo. Eso sí, si te encuentras la batería agotada, no se te ocurra empujar el coche… es mejor llamar a la grúa antes que eso.


Recordemos que el proceso de carga de la batería por medio de pinzas es sencillo, pero conviene repasar todos los pasos con calma, para hacer las cosas bien. No hay por qué ponerse nerviosos, de hecho es probable que nos encontremos con algún conductor con la batería sana, pero que no tiene pinzas, o uno como el que me encontré yo, con batería intacta y pinzas, pero que no me podía ayudar porque no sabía dónde estaba la batería. No me lo creí, pero tampoco es plan de obligar a alguien que no te quiere ayudar. En el caso que nos ocupa, el de empujar el coche para arrancar con la batería agotada, está desaconsejado en los coches actuales. Primero porque empujar el coche y arrancarlo de esta forma significa que salga por el escape combustible sin quemar. Si el catalizador estuviese caliente, el combustible podría inflamarse y estaríamos “desgraciando” ese catalizador, un elemento que no es nada barato de sustituir. Pero no hace falta que el combustible arda para estropear el catalizador, ya que simplemente con entrar en contacto con el mencionado líquido, estaremos perjudicando esa pieza tan importante.
Fotos | Newtown Grafitti, Philandpam

Fuente: Revista Circula Seguro

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SOBRE LA NECESIDAD DE ASOCIAR A LOS INGENIEROS DE TRANSPORTES Y VÍAS EN ACIT

29 de marzo de 2015

Estimado Ingeniero

Jhonny Mauricio León
Buenas tardes.
Muchas gracias por participarme tan valioso documento.

Debo aclararle que en este proceso de la deseada búsqueda de la integración de todos nuestros colegas a través de la ACIT, soy simplemente un obrero más, pero muy convencido,  de ese necesario e irreemplazable proyecto profesional para la deseada mejor suerte de nuestra ITV.

En mi opinión, son precisos y muy serios sus planteamientos relacionados, así:

1. La construcción del Marco común de la Ingeniería de Transportes y Vías.

Veo muy interesante y pertinente la propuesta analítica que relaciona los actores: ESCUELA, REPRESENTACIÓN GREMIAL Y EMPRESA con su análisis de las condiciones actuales de interrelación, que en la realidad son muy débiles entre las dos primeras e inexistentes con la tercera. Un análisis metódico, franco y objetivo con participación de los actores y “dolientes” determinaría las causas, efectos e impactos de la situación actual y permitiría identificar los procesos y proyectos conducentes a corregir y optimizar la preparación, actualización y perfeccionamiento pertinentes de nuestros Ingenieros. Esto, redundaría , en consecuencia deseable, en la calidad del  ejercicio profesional y de su reconocimiento eficaz y eficiente  tanto en lo  institucional como en lo social.

2. El Plan Estratégico de la ITV.  

Percibo gratamente que su propuesta abre el debate conducente a la construcción más objetiva posible de la Misión, la Visión, los Objetivos y el Plan Estratégico (Objetivos, situación actual, líneas estratégicas de acción, proyectos, actividades, metas, implementación, actores responsables, etc. ) como MANDATO CLARO para la funcionalidad inequívoca de la ACIT, cualesquiera que sean las personas a quienes se asigne la responsabilidad pertinente. El trabajo tiene que ser bien orientado y forzosamente asociativo (social), de participación planificadora y ejecutiva constantes, de  permanente seguimiento, y periódica y objetiva evaluación. Su planteamiento sobre actores de la Oferta (Escuela, Acit –Consejo profesional) y actores de la Demanda (Sociedad general y Egresados) con sus interrelaciones debidamente estructuradas y optimizadas señalarán la RUTA más correcta y segura que lleve a la calidad máxima posible de la preparación académica, y al ejercicio óptimo y con alta responsabilidad social de la  Ingeniería de Transportes y Vías – ITV.

Obviamente que como Ud., lo insinúa bien, el trabajo es complejo, de alta responsabilidad colectiva y de enorme repercusión política (no politiquera) y social. Si esto no se da, porque no somos capaces de definirlo y llevarlo a buen término, varios de nuestros Ingenieros podrían seguir siendo presa fácil de tantos “empresarios” electorales y explotadores del trabajo honrado, dadas las condiciones degradas que “brindan”, y  cada vez más degradables, por la severa limitación actual ( y quizás futura) de condiciones laborales dignificantes. El espacio que hemos perdido (y el que podemos perder si nos equivocamos o nada hacemos por mejorar colectivamente) sería, como lo es hoy, ocupado por cualquier profesional distinto al ITV y aún por personas sin profesión amparados, con frecuencia, en inescrupulosos y vulgares respaldos electoreros, con resultados equivocados y perversos en el manejo de los recursos y de las expectativas sociales.

Aspiro a conocer otras apreciaciones sobre su valioso  documento y a la oportunidad de lograr mayores conocimientos sobre tan importante y precisa temática.

Le felicito por el ejemplar y  gran interés de sus planteamientos; los cuales, nos servirán mucho a todos los ITV y a todo el país si somos capaces de interpretarlos bien, ayudar en las formulaciones pertinentes y comprometernos TODOS (según sendas capacidades) con la óptima ejecución del Plan Estratégico de ACIT.

Muchas gracias, de nuevo.

Con toda atención y aprecio,

Hugo Arias Castellanos
Ingeniero de Transportes y Vías

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ES POR LA VIDA: CINTURÓN DE SEGURIDAD EN LOS ASIENTOS TRASEROS !!!

El cinturón de seguridad de las plazas traseras: una vez más, una víctima más*

Posted: 12 Apr 2015 09:26 AM PDT

Hace unos días comentábamos la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad de las plazas traseras. Aunque a veces nos pueda parecer una obviedad recordar estas cosas, porque las leyes de la Física son las mismas en los asientos delanteros que en la fila trasera del vehículo, lo cierto es que utilizar el cinturón de seguridad de las plazas traseras es una asignatura pendiente. Todavía.
También días atrás me llegó por una persona cercana a mí la triste noticia de una nueva muerte vial, sucedida en su pequeño pueblo natal. Un siniestro sobre el que no tengo demasiados datos, más allá de que en el vehículo viajaban varias personas y que sólo una de ellas murió. Viajaba en uno de los asientos posteriores. No llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Finalmente, tenemos los datos de un reciente estudio llevado a cabo por Ford, un estudio que nos sirve para contextualizar cuando nos explica que un tercio de los europeos no suele utilizar el cinturón en las plazas traseras.

De hecho, nuestro país se encuentra entre los estados de Europa donde los ocupantes de las plazas traseras más desoyen la obligación de utilizar el cinturón de seguridad. El perfil de la persona que se resiste a utilizar el cinturón en esas plazas nos habla de un mayor de 40 años de Rumanía (84%), Italia (56%) o España (39%).
Si importante es la concienciación de cualquier persona que viaja a bordo de un vehículo, no menos importante es el papel del conductor para instar a sus acompañantes a utilizar este dispositivo básico y esencial de seguridad pasiva. En ese sentido, el mismo estudio alerta de que casi uno de cada cuatro conductores no insiste para que los ocupantes de los asientos traseros utilicen los cinturones.

¿Exceso de confianza o simple falta de información?

¿Por qué hay tanta gente que se resiste a utilizar el cinturón de seguridad de las plazas traseras? ¿Se trata de una simple falta de información o estamos ante casos de exceso de confianza? Seguramente exista una mezcla de ambas circunstancias. De un lado, es probable que sean muchos los usuarios de vehículos que todavía piensan en las plazas traseras como unas plazas que quedan resguardadas en caso de colisión, sin pensar en cómo funcionan realmente las leyes de la Física elemental.
Por el otro, está la previsible posibilidad de que sean muchos los ocupantes de vehículos que ocupen sus plazas sin considerar que un siniestro vial puede llegar en cualquier momento, cuando las circunstancias sobrepasan las capacidades del conductor. Quizá no se trate tanto de una actitud de despreocupación o de mitificación de la siniestralidad vial (esto sólo le pasa a los demás) como que planificar la seguridad pasiva por si de forma imprevista sucede un siniestro vial.
Foto | Tim Samoff

*Fuente: Revista Circula Seguro

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TRÁNSITO CULTURAL DEL BURRO AL AUTO DE ALTA GAMA; CUlTURA VIAL = CERO (0)?

 Jorge Agustín Reyes Pulido

Docente universitario y Analista de temas sociales

Practicante diario del ciclismo

¡¡Qué difícil es hablar de problemas de cultura en una sociedad en plena ebullición (para la bueno y para lo malo, como la nuestra)!! Creo que poco se ha resuelto en este aspecto en nuestro medio y, probablemente, en el país. Recordemos que hace algunos años, no muy lejanos, un Compadre se iba a visitar a otro Compadre en su burro, - casi siempre -, en su mula - algunas veces - o en su caballo - en contadas ocasiones - por la sencilla razón de que cada uno de estos cuadrúpedos representaba una clase social, por su valor. Cuando se acercaba a su destino gritaba para saludar ( lo que en la actualidad se hace con el pito ). Entre más fuerte gritaba más rápido salían a recibirlo. Al llegar a la casa del Compadre Anfitrión, la visita dejaba en la puerta de la casa amarrada su cabalgadura o entraba hasta el patio de la casa si ésto era posible. Una vez terminada la visita, montaba su corcel, salía despidiéndose a gritos (hoy, pitando) y pasaba por entre las otras bestias dándoles topes para abrirse paso. ¿Algo ha cambiado entre la forma de montar de antaño y la forma de conducir el carro en la actualidad? Nada, o casi nada, para ser optimistas. Todos, con algunas excepciones, acudimos al pito para espantar peatones, que sean niños, ancianos, o mujeres embarazadas, - y lo que es más dramático CICLISTAS - poco importa, lo importante es que me den paso: yo tengo que ser el primero. Nadie usa las direccionales y en el trancón me paso de un carril al otro, como cuando salíamos en burro por entre las otras bestias. Se por mi pobre experiencia de la vida, lo fácil que es resolver problemas de instrucción en la actualidad: el bachillerato, la licenciatura, la especialización, el diplomado, la maestría, el doctorado y, lo que es mejor, el post-doctorado. ¡Qué colección de cartones! Pero no por esto se mejora o se adquiere cultura. A veces, por el contrario, la cultura se ve menguada por la instrucción. Buenas cosas y maravillosos ejemplos de vida, productos de los valores transmitidos en el hogar, se van al diablo como consecuencia de la instrucción impartida sin valores. Veamos un caso sencillo: la ética pertenece más al dominio de la cultura que al de la instrucción. No se puede enseñar de memoria, no se aprende en un libro,ni se encuentra en una enciclopedia. La hallamos en la esencia del ser humano y se operativiza en sus actuaciones, en todas sus actuaciones, sin excepción.¿De qué sirve tener un doctorado, en cualquier área de la ciencia, si no se tiene ética? De nada, o mejor, casi de de nada, - una vez más para ser optimistas -. "Nada más malo que un buen consejo, seguido de un mal ejemplo". La falta de ética nos lleva al volante a ser egoístas, a querer siempre ser el primero, a reivindicar el derecho a la vía, sin considerar LA VIDA, SIN TOMAR CONCIENCIA SOBRE LA CULTURA DE LA VIDA. Pasaran muchas generaciones para que se resuelvan los problemas de cultura. ¡¡¡Ahí está el desafío!!!. .

ATENCIÓN!!!: LA COMIDA Vs LA SEGURIDAD EN CARRETRA

La dieta es parte de tu seguridad activa al conducir *

Posted: 19 Mar 2015 02:00 AM PDT

El combo mortal si le ponemos refresco

Quien no se haya dispuesto para conducir después de una comida copiosa, no sabrá lo que significa sentarse al volante con el estómago bien pesado, y con unas digestión lenta. Para más referencias, suele coincidir que después de comer, si el cielo no está cubierto de nubes, el sol se va a entretener en calentarnos la zona abdominal, dándonos todavía más sensación de pesadez y modorra, y corremos el riesgo de padecer somnolencia. En esos casos, lo mejor es parar y despejarse, o bien dormir directamente una siesta. Para evitarlo, nuestra dieta debe convertirse en nuestra aliada más fiel.

La dieta, ni por exceso, ni por escasa

Para conducir con seguridad es necesario plantearse la condición de que nuestro cuerpo debe estar bien alimentado, para así poder rendir en buena forma. Así que uno debe plantearse dos cosas: no saltarse una comida por la prisa de “llegar”, así como tampoco llenar la barriga para, acto seguido, ponernos al volante en pleno período de siesta. La dieta semanal debe incluir un buen equilibrio de alimentos, y es preferible reforzar el desayuno y aligerar la comida del mediodía, antes que hacer lo contrario (o sea, prescindir del desayuno y comer copiosamente).

Grasiento, gigante, y fijaos en la sal

Está demostrado que lo más eficiente para mantenernos alimentados y con el metabolismo a buen ritmo es hacer cinco comidas al día (suaves y equilibradas, se entiende). Tras toda la noche sin ingerir alimentos, un buen desayuno es lo que el cuerpo necesita para retomar la actividad, y si almorzamos, a media mañana, no necesitaremos grandes cantidades de alimentos a mediodía. Es un momento clave, porque si “pasamos hambre” hasta la hora de comer, que en España es tirando a muy tarde, nos llenaremos demasiado y luego sufriremos una digestión pesada, con todos sus inconvenientes.
Otro problema añadido es la calidad de la comida: aunque haya honrosas excepciones, los menús del día son, por lo general, comidas de batalla con predominio de los fritos, grasas e hidratos de carbono, y se pueden acompañar de vino y gaseosa, además de un postre dulce casi siempre. Esa no es la comida más indicada para seguir una actividad exigente, y mucho menos para ponerse en la carretera.

¿Qué pasa cuando conducimos con sueño?

Conviene repasar lo que le sucede al conductor que se lanza a las carreteras con peligro de tener sueño en el intento:

• El conductor somnoliento tiene menos capacidad de concentración.
• Cuando se conduce con sueño aumentan las distracciones.
• Con sueño, la toma de decisiones es más lenta y el conductor incurre en más errores.
• El sueño comporta alteraciones sensoriales y perceptivas en el conductor.
• El conductor que tiene sueño ve alteradas sus capacidades motoras.
• Con sueño, aumenta el tiempo de reacción del conductor.
• El conductor que tiene sueño tiende a comportarse de forma automática.
• El conductor somnoliento corre el peligro de caer en micro-sueños.
• Quien conduce con sueño adopta cambios en su comportamiento, que a menudo tiende a la agresividad y a la irritabilidad.

Y por supuesto, también conviene recordar qué alimentos son más propensos a provocar acidez, o reflujo gastroesofágico patológico, como nos comentaba Josep en su momento. Para que nos hagamos una idea, una comida horrible para seguir conduciendo podría ser una hamburguesa con algún tipo de picante, refresco de cola y un dulce de chocolate de postre. Con eso tendríamos un triple combo explosivo que nos dejaría prácticamente K.O. O bien, otro combo noqueador puede ser un chuletón de 800 g. acompañado de unas patatas fritas bien saladas, todo ello regado con una buena copa (o dos) de vino (mas, no se bebe si se va a conducir) y un postre como, por ejemplo, tiramisú. O flan con nata.
Si vas a conducir, pide una ensalada y pescado a la plancha, bebe agua y sigue tu camino. La pitanza concienzuda, mejor cuando puedas dormir la siesta en tu lugar de vacaciones.
Foto | Ayleen Gaspar, rayb777

Fuente: Revista Circula Seguro

SOBRE LAS APP DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

Comunicados de prensa

14-abr-2015

Mejora el clima para las APP de inversión en infraestructura en América Latina y el Caribe*

Chile, Brasil, Perú, México y Colombia ofrecen el mejor entorno para Asociaciones Público-Privadas
PUNTA DEL ESTE, Uruguay – El clima para la inversión privada en infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas (APP) ha mejorado en América Latina y el Caribe en los últimos años. Chile, Brasil, Perú, México y Colombia encabezan la lista de los países con un entorno más favorable para las APP en la región, según el informe Infrascopio 2014.
Infrascopio 2014: Evaluando el entorno para asociaciones público-privadas en América Latina y el Caribe fue producido por el Economist Intelligence Unit, por encargo del Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN ), miembro del Banco Interamericano de Desarrollo ( BID). Este informe bianual mide la capacidad de 19 países para movilizar inversión privada en infraestructura, a través de APP. Esta última versión del Infrascopio se lanzó hoy en la Conferencia PPPAméricas organizada por el FOMIN.
"Las asociaciones público-privadas contienen una promesa de prosperidad para la región, al permitir combinar la gestión privada y financiamiento de la infraestructura con la planificación de su desarrollo como bien público", dijo el gerente general interino del FOMIN, Fernando Jiménez-Ontiveros. "Es saludable que el sector público y privado compartan riesgos y responsabilidades”.
América Latina y el Caribe aún enfrenta un déficit de inversión en infraestructura. Aunque para cubrirlo necesitaría destinar a esta área un 5% de su PIB, la región solamente invirtió entre un 2% y un 3% del PIB en el desarrollo de infraestructura en el último decenio, según estimaciones del BID incluidas en el Infrascopio 2014.
El informe señala que el clima de la región para la inversión privada en infraestructura se ha fortalecido y que el entorno global para las APP ha mejorado desde 2012, cuando se lanzó la anterior versión del Infrascopio. Esto se debe a que muchos países han actualizado sus leyes de APP y concesiones, y a la creación de nuevas agencias gubernamentales, o unidades especializadas dentro de las instituciones gubernamentales existentes, que estructuran las APP.
Jamaica, Paraguay y Ecuador mostraron las mayores mejoras, aumentando su clasificación desde 2012. Chile siguió liderando en los temas de predisposición y capacidad para APP, posicionándose entre los primeros lugares en casi todas las categorías. Quedó a la cabeza de la categoría de “clima de inversión”, mientras que Uruguay ocupa el segundo lugar. Brasil y México, por su parte, lideran la región en la actividad subnacional de APP (a nivel regional y local).
Por otro lado, el Infrascopio 2014 señala que las facilidades financieras que apoyan las APP experimentaron la tasa más lenta de progreso, por lo que es difícil para las APP encontrar opciones de financiamiento. Como resultado, el informe señala que los mercados de capitales locales y las facilidades financieras para la inversión privada se deben desarrollar, y los gobiernos deben simplificar sus operaciones para ser más eficientes. Al mismo tiempo, deben mejorar las finanzas públicas y su supervisión de la gestión de las APP.
Acerca del FOMIN
El Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) del grupo BID, apoya el desarrollo del sector privado, beneficiando la población de bajos recursos, sus negocios, establecimientos rurales y hogares. Tiene por objetivo proporcionar las herramientas para incrementar sus ingresos, asegurar el acceso a mercados y capacidades para competir en esos mercados, el acceso a financiamiento y a servicios básicos, incluyendo el uso de tecnologías verdes. La misión central del FOMIN es actuar como laboratorio, experimentando, siendo pionero y asumiendo riesgos para construir y sostener modelos de negocios éxitos.

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo - BID

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" ...OFRECEN SOLUCIONES DE TRANSPORTE PARA AMERICA LATINA...."

Comunicados de prensa

15-abr-2015

Asociaciones Público-Privadas ofrecen soluciones de transporte para América Latina y el Caribe*

Nuevo informe destaca “soluciones inteligentes”, desde bicis hasta apps para dispositivos móviles
PUNTA DEL ESTE, Uruguay – El aumento de la urbanización y el crecimiento económico han derivado en una mayor congestión y contaminación en América Latina y el Caribe, pero es posible mejorar la calidad de vida y proteger el medio ambiente, a través de soluciones alternativas de transporte financiadas por Asociaciones Público-Privadas (APP), según un nuevo estudio.
El uso de las APP en la movilidad inteligente en América Latina y el Caribe, producido por la Economist Intelligence Unit, por encargo del Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN), miembro del Grupo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), fue presentado hoy en la Conferencia PPPAméricas, el mayor evento sobre las tendencias en los proyectos de APP en la región.
"El transporte público y la infraestructura no se han desarrollado al mismo ritmo del crecimiento económico y demográfico en América Latina y el Caribe", dijo David Bloomgarden, especialista líder del FOMIN en Acceso a Servicios Básicos y Crecimiento Verde. "Con más de un 80% de las personas viviendo en ciudades, las soluciones de movilidad inteligente serán fundamentales para impulsar la prosperidad y mejorar la calidad de vida ante el caos, la contaminación y la congestión vehicular”.
Según el informe, la región cuenta con la mayor tasa de urbanización en el mundo en desarrollo. Esto ha generado problemas como un sistema de transporte público sobrecargado, contaminación, y trayectos diarios cada vez más largos, tanto en ciudades grandes como pequeñas. La búsqueda de soluciones ha estimulado la exploración de alternativas de movilidad.
Desde bicicletas y sistemas de transporte rápido en autobús, hasta coches eléctricos y aplicaciones para seguimiento de tráfico en dispositivos móviles, los países de la región están poniendo en marcha soluciones de movilidad inteligente cada vez más populares. Por ejemplo, hay programas de bicicletas compartidas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Uruguay. Además, América Latina representa casi dos tercios de los pasajeros de autobuses rápidos de transporte en el mundo.
Estas soluciones de movilidad inteligente a menudo incluyen la participación tanto de las empresas privadas como de organismos públicos, a través de Asociaciones Público-Privadas, que también se utilizan para el financiamiento de iniciativas a gran escala, tales como los sistemas de metro y carreteras. En total, la región de América Latina y el Caribe representa el 11% de la inversión mundial en APP.
El informe señala que las APP más populares de transporte son las que involucran la tecnología del sector privado, la cual no podría ser ofrecida por el Estado, y las que promueven tecnologías verdes. Algunas iniciativas, como las bicicletas compartidas, aunque son cada vez más populares, son muy limitadas todavía: En Bogotá, la ciudad con el mayor porcentaje de usuarios de bicicleta en la región, sólo el 5% de los viajes diarios se realizan utilizando este medio de transporte.
PPPAméricas, donde fue presentado el informe, es la principal conferencia sobre las tendencias en proyectos de APP en América Latina y el Caribe y es organizada cada dos años por el FOMIN. La conferencia de 2015 se llevó a cabo en Punta del Este, Uruguay, del 13 al 15 de abril, bajo el tema de “Generar crecimiento y credibilidad: llevar las PPP al siguiente nivel”.
Acerca del FOMIN
El Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) del grupo BID, apoya el desarrollo del sector privado, beneficiando la población de bajos recursos, sus negocios, establecimientos rurales y hogares. Tiene por objetivo proporcionar las herramientas para incrementar sus ingresos, asegurar el acceso a mercados y capacidades para competir en esos mercados, el acceso a financiamiento y a servicios básicos, incluyendo el uso de tecnologías verdes. La misión central del FOMIN es actuar como laboratorio, experimentando, siendo pionero y asumiendo riesgos para construir y sostener modelos de negocios exitosos.

Fuente: Comunicado de prensa del Banco Intermaricano de Desarrollo - BID

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CARTA SOBRE LA ORGANIZACIÓN PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS

Tunja, 9 de abril de 2015

Ing. Germán Morales
Coordinador Nacional
Grupo "COLEGAS ITV"

Estimado Ingeniero:

Muchas gracias por enviarme el texto de la comunicación que con alta  dosis de respeto, franqueza y preocupación ha  enviado Ud., al Dr. Manuel Arias Molano, Presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros de Transportes y Vías - ACIT.

Nada mejor en este momento (y cuanto antes mejor) que identificar y analizar el estado real del ambiente para lograr la UNIFICACIÓN  o integración de todos los Ingenieros de Transportes y Vías, en torno a un trabajo riguroso, orientado por la MISIÓN CORPORATIVA (democráticamente consensuada y comprometida), la Visión prospectiva, un Plan Estratégico con horizonte de Largo Plazo con sus Líneas estratégicas, y un modelo óptimo de GESTIÓN  que lo concreten, confiable y debidamente.

En mi opinión, esta es "la Hoja única de Ruta" que podría facilitar e impulsar, con alta probabilidad de éxito, el logro del objetivo de la UNIFICACIÓN PRODUCTIVA del Gremio. Para lo cual, es necesario y obviamente deseable, que la Asociación Colombiana de Ingenieros de Transportes y Vías - ACIT, la Escuela de Ingeniería de Transportes y Vías de la UPTC y el Consejo Profesional Nacional CPITVC, y el "COLECTIVO ITV", LIDEREN todo el proceso, y lo conduzcan a feliz término, deponiendo diferencias y comprometiendo a todos los ingenieros de esta especialidad en trabajo coherente, consistente y muy eficaz para el beneficio de todo este conglomerado ingenieril  y de la sociedad en general.

Por lo anterior, considero que debe hacerse el mayor esfuerzo, con el apoyo de todo el que esté en capacidad de ayudar, para limar las asperezas personales, mitigar las razones de incomprensión o las interpretaciones ligeras y generar un ambiente profesional  propicio para el gran objetivo que ha inspirado la convocatoria y la positiva respuesta de los interesados en el colectivo "COLEGAS ITV".

Considero de la mayor importancia realizar, muy pronto, una reunión presencial e INFORMAL de acercamiento y de análisis franco sobre  el tema de la "Hoja de Ruta", coordinada por el actual Decano de la Facultad de Ingeniería de la UPTC,  el Director  de la Escuela de Ingeniería de Transportes y Vías, el Presidente de ACIT, el Presidente del Consejo Profesional, el Coordinador de "COLEGAS ITV" y tres  (3) colegas más inscritos y activos en este colectivo dinamizador (propongo a Héctor León, Jhonny León y Héctor Guío o a quienes el Coordinador escoja dentro de los líderes nuevos que los hay excelentes).Se necesitan ya, buenas y las mejores noticias al respecto.

Estas apreciaciones son personales y, por tanto, espero que pueda llegarse a soluciones óptimas en cuanto a objetividad, solidaridad profesional  y eficiencia ASOCIATIVA (jamás  "disociativa"). 

Reitero a Ud., mi reconocimiento y aplauso por dinamizar, vigorizar y sostener la participación y registro en "COLEGAS ITV" de un abultado, generoso y muy valioso número de ingenieros colegas quienes esperan y creen en que podamos (entre todos) EDIFICAR mejores presente y futuro para el ejercicio renovado e integralmente eficiente de la Ingeniería de Transportes y Vías al servicio de toda Colombia y del área de influencia.  

Con toda atención y aprecio,
Hugo Arias Castellanos
Ingeniero de Transportes y Vías -UPTC

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POR FALTA DE CULTURA VIAL TRANSITAMOS MÁS POR EL CARRIL IZQUIERDO?

El carril derecho tiene menos tráfico que el central *

Posted: 31 Mar 2015 12:53 PM PDT

Si conduces mucho por autopista y autovía, con calzadas independientes con varios carriles para cada sentido de circulación, puede que hayas observado lo mismo que yo: habitualmente el carril derecho tiene menos tráfico que el central.
En una autopista de dos o tres carriles, se da la paradoja de que el carril izquierdo, en el caso de dos carriles, o bien el carril central, en el caso de tres carriles, están llenos de coches mientras que el carril derecho tiene muchos menos. Y esto no debería de ser así.

Hace ya algo más de un año que llamamos la atención sobre la mala costumbre de circular por el carril central en las autopistas, algo que sigue estando demasiado extendido. Todos los vehículos y conductores tenemos que circular por el carril derecho, pero no siempre lo hacemos.
Y si esto es así, y además de los vehículos lentos, los camiones y las furgonetas principalmente, los turismos también tendrían que circular por el carril derecho, este debería ser el que estuviera siempre más ocupado. Pero en la realidad es al revés.
Y así sucede que uno puede pretender circular rápido por una autopista y encontrarse que no puede adelantar porque los carriles izquierdos están llenos de vehículos que no van tan rápido. Pero claro, si uno se queda en el carril derecho, que resulta estar medio vacío, tampoco puede adelantar, aunque no lo pretenda y “simplemente vaya más rápido” que los vehículos que insisten en circular por la izquierda, pues el Reglamento General de Circulación prohibe el adelantamiento por la derecha (artículo 82).
No deberíamos olvidar que el mismo reglamento obliga a circular por el carril que esté más a la derecha, y que solo se deben utilizar los carriles de la izquierda para adelantar, retornando a la derecha lo más pronto posible una vez terminado el adelantamiento, e igualmente el reglamento recoge que un vehículo no debe entorpecer la marcha de otros vehículos más rápidos.
Y cuando se dice más rápidos, no tiene por qué ser a una velocidad por encima del límite de velocidad máxima de la vía: uno se encuentra coches por el carril izquierdo a 105 y 110 km/h, que permanecen durante mucho rato en el carril, sin percartarse de lo que pasa alrededor, y sin recordar que ese carril, en condiciones normales, es solo para realizar adelantamientos. Cuesta entenderlo, ¿a que sí? Por favor, no olvidemos cuáles son las normas de circulación.

*Fuente. Revista Circula Seguro