Artículo elaborado por PTP, publicado originalmente en transportpublic.org [CAT]
Es bastante conocido que por norma general el transporte público genera
menos impactos que el privado respecto a consumo energético, emisiones,
ocupación de espacio y seguridad vial, entre muchas otras ventajas.
¿Pero cómo se llega a esta conclusión si tenemos en cuenta que los
vehículos grandes, generalmente empleados en el transporte público
colectivo, consumen más energía y espacio que los pequeños turismos? La
razón es muy clara,
los impactos se calculan por usuario y no por vehículo. Para evaluar los impactos de la movilidad en un área de estudio,
resulta tanto o más determinante que 15 usuarios escojan 1 bus en lugar de 15 coches,
que la tecnología del motor que empleen los respectivos vehículos.
Por tanto, para calcular los impactos que la movilidad genera sobre la
sociedad y el territorio, como son los consumos de energía, de espacio o
de tiempo,
además de estudiar los vehículos hay que tener presente el grado de ocupación,
que nos indica cuánta gente los aprovecha. Para ser sostenible, el
transporte público colectivo necesita ocupar mínimamente sus vehículos
de acuerdo a la capacidad que ofrezcan: bus de barrio (20 personas), bus
convencional (60 personas), bus articulado (100 personas) o
biarticulado (140 personas), tranvía (200-300 personas), tranvía doble
(400 personas), metro (600 personas) o tren de cercanías (500-1000
personas).
Interesa que el transporte público no circule prácticamente vacío
a la ida y a la vuelta para cumplir con su función social y ecológica.
Generalmente, el transporte público y el coche rondan ocupaciones medias
del 20% de su capacidad en zona urbana.
Ocupación y captación
A menudo existe cierta confusión entre dos ratios que relacionan oferta y demanda: por una parte tenemos
la ocupación, que indica cómo de lleno va el vehículo teniendo en cuenta la subida y bajada de viajeros; y por otra
la captación,
que indica sólo cuántos viajeros suben en cada viaje o por cada
kilómetro de recorrido. La ocupación se obtiene dividiendo los
pasajeros·kilómetro por los vehículos·kilómetro de un servicio, mientras
que la captación se obtiene dividiendo el número de pasajeros por el
número de viajes o vehículos·kilómetro. En el siguiente gráfico se
muestran
cuatro ejemplos de cálculo de ocupación y de captación para una línea de bus:
La ocupación es una ratio más indicada para dimensionar el servicio y hacer la evaluación ambiental respecto al coche, moto, etc.
La captación es una ratio más indicada para parámetros económicos
(recaudación, necesidades de subvención, etc.) Tanto las ocupaciones
como las captaciones están referidas a un periodo de tiempo determinado:
- Si son de red, se hace la media entre todos los tipos de servicios,
desde un bus de barrio hasta el corredor de principal demanda.
- Si son diarios, se hace la media mezclando ida y vuelta, hora punta y
hora valle. La demanda de hora punta en laborable suele ser el 10% de
la demanda de todo el día.
- Si son semanales o mensuales, se hace la media mezclando días
laborables, sábados y festivos. La demanda en festivos puede caer
perfectamente más del 50% respecto a un día laborable.
- Si son anuales, se hace media mezclando meses de verano, vacaciones de Navidad y meses de pleno rendimiento.
La reciente publicación de los
Datos Básicos de TMB 2016 (demanda de 2015) es una buena ocasión para analizar y distinguir los dos conceptos.
Cuando nos indican que el metro tiene una ratio de 4,68 viajeros por
coche·km útil y el bus de 4,68 viajeros por coche·km, nos están dando
una cifra de captación por kilómetro, no la ocupación media de metro y
bus. Teniendo en cuenta que el metro tiene 5 coches por tren, cada tren
tendría una captación de 23,4 (4,68 x 5) viajeros por tren·km o
vehículo·km útil. Eso quiere decir que c
ada vez que un tren de metro recorre un kilómetro, se suben 23,4 personas, mientras que en un bus se suben 4,68 viajeros.
Entonces, ¿cuál es la ocupación del metro y del bus?
Como se ha explicado anteriormente, hay que
dividir la demanda expresada en pasajeros·km por la oferta expresada en vehículos·km;
y en este caso lo haremos por el periodo anual, que es el que ofrecen
los Datos Básicos de TMB.
Los pasajeros·km se pueden obtener multiplicando el total de pasajeros
anuales de cada subred por el recorrido medio que hacen: en metro 385
millones de viajeros por 5 km de recorrido medio hacen 1.925 millones de
viajeros·km. En el bus, 182,26 millones de viajeros por 2,8 km de
recorrido medio hacen 510 millones de viajeros·km. En TMB el recorrido
medio de los usuarios se obtiene mediante encuestas. En servicios como
el AVE o Larga Distancia de Renfe los recorridos se obtienen
automáticamente porque cada billete tiene marcado un origen y un
destino.
En metro, dividiendo los 82,29 millones de coches·km por 5 coches por
tren, resulta un total de 16,59 millones de tren·km o vehículo·km. En el
bus el coche·km y el vehículo·km es lo mismo, 40,1 millones.
Hacemos la división y comparando con el vehículo privado resulta lo siguiente:
¡Recuerda!
- Para calcular el éxito de público de la prolongación de una línea utilizaremos la captación.
- Para calcular la subvención media por viajero de una línea, utilizaremos los costes de explotación totales y la recaudación, ambos aspectos relacionados con la captación.
- Para comparar el nivel de saturación de dos líneas, utilizaremos la ocupación media, a ser posible por tramos de línea.
- Para calcular las emisiones de CO2 u otros contaminantes urbanos (NOx, PM10) utilizaremos la ocupación media.
- Para demostrar la menor peligrosidad del autobús respecto al coche, utilizaremos la ocupación media.
¿Cuál es el umbral de eficiencia del transporte público colectivo? Se
pueden utilizar criterios exclusivamente ambientales o también sociales.
Para los criterios sociales hay que tener en cuenta que para demandas
muy bajas existen transportes más adecuados como son los taxis o buses a
demanda, que sólo se activan cuando hay usuarios que los solicitan con
cierta antelación. Por lo que demuestra el grado de ocupación de TMB en
Barcelona,
las cifras demuestran una elevada eficiencia ambiental respecto al uso del coche.
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