El mantenimiento preventivo y la seguridad vial: un caso real; y algo más *

Posted: 31 Jul 2013 06:25 AM PDT

Hace un par de días hablábamos del mantenimiento preventivo de un vehículo en sus dos vertientes: el que nos evita a tener averías y el que nos evita a tener un accidente. Tener un coche no es adquirirlo, echarle gasolina, pagar unas tasas y a rodar. Implica otros cuidados, otros gastos que normalmente no se tienen en cuenta.
Para saber cuánto nos cuesta, veamos un caso práctico realizado con mi vehículo. Sí, ese mismo que hace un par de años ya conocisteis y que todavía conservo. Por suerte, sigue sin darme ningún disgusto grande tras haber pasado la frontera de los siete años y los 215.000 kilómetros, una cifra bastante buena para hacernos una idea del gasto que supone. Podéis consultar todos los datos de los que hablaremos en la página de Spritmonitor.

El coste del mantenimiento preventivo en busca de la fiabilidad

Tal y como decíamos el otro día, nuestro vehículo requiere unos cuidados. Cada ciertos kilómetros debemos cambiar aceites y filtros mientras que cada cierto tiempo, las revisiones deben ser más profundas (correas, líquidos, pequeños ajustes, etc).
Las revisiones en el vehículo se realizan cada 20.000 kilómetros por lo que se han realizado diez en total que han supuesto un gasto de 2.899,24 euros, a una media de casi 290 euros por revisión en el concesionario oficial.
Aun así, este mantenimiento no evitó que el coche sufriese alguna que otra avería aunque no fueron en elementos que se pudiese prever. Con 175.000 kilómetros el volante de inercia se averío. Parece mentira que un elemento que antes no se debía cambiar nunca, ahora sufra desgaste hasta el punto de necesitar cambiarlo.
Esta avería supuso un desembolso de 2.140,80 euros ya que implicó cambiar también el embrague. El resto de averías han sido pequeños detalles como dos antinieblas que se rompieron al circular y cosas por el estilo. En total, 2.603,72 euros en total.

El coste del mantenimiento preventivo en busca de la seguridad

Pasemos ahora a analizar los gastos del mantenimiento preventivo desde el punto de vista de la seguridad. Esto implica el cambio de todos aquellos elementos que influyen en el buen comportamiento del coche en carretera y que ayudan a llegar sin sobresaltos a nuestro destino.
Ruedas, frenos, amortiguadores, limpiaparabrisas… Son algunos elementos que hay que tener en cuenta, fijarse en cuando los tenemos en el límite de su uso seguro y cambiarlos por otros nuevos.
Empecemos por los neumáticos: 4.342 euros en diez juegos de neumáticos delanteros (los actuales ya están gastados y se cambiarán en un par de días), dos traseros y un juego completo de neumáticos de invierno (cuatro en total). Los de verano son en medida 225/45/17 y los de invierno 205/55/16.
El juego de llantas necesarias para el invierno se han amortizado rápidamente ya que supusieron un coste de 80 euros, justo la diferencia de precio entre el neumático de invierno en llanta de 16” y de 17”.
Los frenos han supuesto un gasto de 1.230 euros. Hubiese sido más barato pero un juego de discos en mal estado cambiados con 140.000 kilómetros y un fabricante que no se quiso hacer cargo de la garantía me obligaron a poner 19.000 kilómetros después otro juego. Actualmente las pastillas de freno delantero están gastadas (será el cuarto juego que se cambie) por dos traseras.
Los amortiguadores se han cambiado cada 100.000 kilómetros, es decir, dos veces. En total 1.492.20 euros. El resto de gastos, otros 369,81 euros, en limpiaparabrisas, batería, bombillas de intermitente y otras pequeñas cosas.
Hablando del tema de las bombillas pero delanteras. El coche equipa faros de xenón y con 90.000 kilómetros se cambiaron en garantía para posteriormente fundirse uno de ellos de nuevo a los 199.000. Por suerte (buena o mala según se mire), recibí un golpe en una rotonda que rompió ambos faros con lo que se volvieron a poner nuevas. Si no, habrían supuesto unos 70 euros por bombilla más su montaje.

¿Y el resto?

Pues el resto que nos queda es todo eso que nos duele pagar como las tasas, seguro, ITV, algún accesorio y por supuesto el combustible que más o menos queda repartido de la siguiente forma:
* Viñetas: 826,10 euros
* Seguro: 5.558,86 euros
* ITV: 57,80 euros
* Combustible: 15.150,59 euros (media de consumo de 6,12 l/100)
Con toda esta información, el vehículo se ha llevado la friolera de 35.235,81 euros en siete años lo que supone una media mensual de 419,47 euros al mes. Llama la atención que el coste mensual sigue siendo prácticamente el mismo dos años después. Por aquel entonces era de 411,18 euros.
Lógicamente a esto habría que sumar el coste del vehículo, 29.200 euros y en caso de venderlo ahora, restarle lo que nos pagarían por él. Buscando en páginas de compra venta, su precio podría ser de unos 7.000 euros.
Es decir, si lo vendemos por esa cantidad nos habríamos gastado en siete años 57.435,81 euros. Y vuelta a empezar con uno nuevo. ¿O no?
Fotos | Km77
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Neumáticos recauchutados (III): cómo se recauchuta

Posted: 31 Jul 2013 01:30 AM PDT

Hoy concluiremos este pequeño especial sobre neumáticos recauchutados explicando cómo es el proceso de recauchutado. Para aclarar posibles malentendidos, decir que el neumático recauchutado no es un neumático de segunda mano porque lo normal es trabajar sobre los neumáticos que uno tiene (y hablo de neumático de camión, autobús, o en el caso de los de aviación).
Primero, quedaba pendiente el tema de la reglamentación. Los neumáticos recauchutados a una normativa especial diferente a la de los neumáticos nuevos (enlaces en PDF al Reglamento 108 de UNECE para turismos, y Reglamento 109 de UNECE para vehículos comerciales). Dicha normativa se encarga de especificar cómo deben ser los tests y qué parámetros deben cumplir los neumáticos recauchutados y es muy diferente a la de neumáticos nuevos, aunque compartan algún test. Dicho esto, sigamos.

Cómo se hace el recauchutado

Lo primero es que existen dos procesos distintos de recauchutado: “en frío” y “en caliente”. Para proceder al recauchutado, la primera fase o tarea es verificar la carcasa que se recibe, propiedad del transportista (si hablamos de neumático de camión, como haremos para simplificar): se comprueba el estado, los daños o golpes, es decir, se comprueba en cierta medida y con bastante rigor cómo se encuentra de la estructura antes de comenzar el proceso.
Esta es una de las grandes diferencias con respecto al neumático de segunda mano y por eso no se deben confundir): la verificación de la carcasa por un profesional especialmente formado (y de acuerdo con las recomendaciones de la normativa) es una ventaja y garantía a la vez.
En el caso del neumático de camión, como su estructura es metálica se puede realizar una verificación exhaustiva mediante radiografías (rayos X), o más habitualmente con shearografías (con láser) para examinar los componentes internos. En el caso de los neumáticos de turismo, la carcasa es textil y no se podría llegar a ese nivel de detalle.
El proceso, y me ha encantado esta explicación, es ciertamente análogo al proceso de un empaste por una caries. La idea es que la goma sobrante de la banda de rodadura hay que eliminarla y rasparla, y en ocasiones también hay que tratar el flanco del neumático. Una vez raspada y eliminada la goma, hay que limpiar y reparar todos los desperfectos que se aprecien, de forma que el neumático se parezca lo máximo posible a un neumático nuevo.
El siguiente paso es añadir la nueva banda de rodadura. En este punto se diferencia el recauchutado en frío, del recauchutado en caliente:

En frío, se trata de pegar una banda premoldeada, que se une al conjunto con una goma de unión. El conjunto termina de unirse en un autoclave.
En caliente, se añade goma cruda (como en el proceso de fabricación del nuevo) que luego se vulcaniza en un molde con su escultura, similar al nuevo.

Una vez terminado el proceso, el neumático pasa de nuevo por una verificación exhaustiva, e igual que sucede con el neumático nuevo, se revisa por medios humanos y técnicos, que en el caso de Michelin (para camión) son verificadores especializados, medidas por ultrasonidos, control de defectos por máquinas específicas y test de presión a 100%.
Como vemos, el recauchutado es un proceso complejo y exhaustivo. Se parece mucho a alguna de las fases de fabricación de un neumático nuevo, pero evidentemente no lo es. Tampoco tiene nada que ver con un neumático de segunda mano, pues estos no se revisan, ni se mejoran. En el caso del recauchutado, ya sabemos que primero se limpia y se elimina la goma sobrante, luego se pule y prepara la carcasa, y después se aplica una banda de rodadura nueva. En pocas palabras, no hay color.
Espero que os haya servido de información interesante, que hayamos conseguido diferenciar entre los diferentes tipos de neumáticos no nuevos, que sepamos la razón de por qué no se recomienda para nada recauchutar neumáticos de turismo, y por qué sí vale la pena (y así se diseñan) para neumáticos de camión, autobús, avión… Ahora os invito a dejar en los comentarios cualquier cosa que os surja, para que la veamos entre todos.