Frenada de emergencia autónoma, y reducción en ángulo muerto del espejo retrovisor*

EuroNCAP incluirá la frenada de emergencia autónoma en sus evaluaciones

Posted: 13 Jun 2012 12:00 PM PDT

Hasta hace muy poco tiempo, los crash tests de EuroNCAP eran una referencia en cuanto a seguridad pasiva, la que reduce los daños derivados de una colisión. En 2009, el consorcio europeo añadió a sus pruebas la seguridad activa, la que trabaja para evitar la colisión, llegando al punto de evaluar en 2010, de forma experimental, el sistema de frenada de emergencia autónoma del BMW 530d, que reducía por sí mismo la velocidad del vehículo al detectar riesgo de colisión.
Ahora, de lo experimental se pasa a lo procedimental. Coche que incorpore frenada de emergencia autónoma, coche que se evaluará en ese sentido. ¿Por qué? Muy sencillo. Este tipo de sistemas tienen una efectividad demostrada en situaciones reales que se cifran en una reducción de la siniestralidad del 27 %. A pesar de esta relevancia, son muy pocos los coches nuevos que incorporan este sistema.
Según un estudio realizado por EuroNCAP, la frenada de emergencia autónoma no está disponible de forma alguna en un 79 % de los vehículos que salen al mercado y en el 66 % de los casos los fabricantes no ofrecen este sistema en ninguno de los modelos de su marca.

Lo que evalúa EuroNCAP pasa a ser objeto de mejora

EuroNCAP es un escaparate para los fabricantes de automóviles, y en los años que corren, inmersos como estamos en una época en la que la seguridad vende, incorporar a las pruebas esta evaluación puede suponer un revulsivo para que más fabricantes monten el sistema en sus vehículos, ayudando de esta manera a la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de seguridad activa que sean cada vez más eficientes.
Una forma de ver claramente cómo funciona esto es que desde que EuroNCAP comenzó a hacer públicos sus resultados, en 1997, la seguridad de los vehículos ha dado un paso firme en la dirección de mejorar todos los sistemas de protección que son objeto de evaluación. El último paso en materia de seguridad pasiva lo estamos viendo este año, con la incorporación de sistemas de protección a peatones después de que el consorcio anunciara que evaluaría con más dureza este aspecto.
Ahora, le toca al sistema de frenada de emergencia autónoma. ¿Es para tanto? En porcentaje, ya hemos visto que sí. A la práctica, Esteban nos lo enseñó en Lommel y yo mismo lo probé en Merkenich. La sensación es rara, pero actuar, actúa. ¿Hasta qué punto un coche que frena de repente hace aumentar el exceso de confianza del conductor? Esa es la gran duda.
Quizá para mitigarla, EuroNCAP contempla un campo específico en sus resultados de las pruebas donde se establece muy claramente cuáles son las limitaciones del sistema. Porque, como hemos sostenido siempre, por encima de toda electrónica debe funcionar el mejor sistema de todos: el sentido común. Y el resto es jugársela con la Física. Y esta sigue siendo inapelable.
En Circula Seguro | BMW estrena los tests con frenada previa al impacto

Patentan un espejo retrovisor que reduce el ángulo muerto sin apenas distorsiones

Posted: 12 Jun 2012 11:43 PM PDT

Ayuda a la detección del ángulo muerto, de Volvo

Los espejos retrovisores exteriores son convexos. Así lo aprendemos en la autoescuela y así lo observamos sentados en el coche. Al ser convexos nos ofrecen un campo de visión mayor, pero los objetos se ven a un tamaño menor del real, de manera que puede parecer que están más alejados de lo que están en realidad. Y con todo y con eso, siempre queda un ángulo muerto que nos impide ver completamente los vehículos de nuestro alrededor.
Hasta ahora. En la Universidad de Drexel, en Pensilvania, un profesor de Matemáticas llamado Andrew R. Hicks ha patentado un espejo retrovisor muy singular. Es un espejo curvo que da unos 45 grados de visión sin apenas deformar los objetos que refleja. Eso permite que el espejo reduzca el ángulo muerto sin dar lugar a problemas de cálculo visual.
¿Cómo lo ha conseguido Hicks? Utilizando un conjunto de espejos encarados siguiendo un complejo patrón. Él lo explica de forma metafórica:

Imaginad que la superficie del espejo está compuesta por pequeños espejos situados con diferentes ángulos, como si fuera una bola de discoteca. El algoritmo es un conjunto de cálculos que manipulan la dirección de cada una de las caras de la metafórica bola. Así, cada rayo de luz que incide en el espejo muestra al conductor una amplia pero no muy distorsionada imagen de lo que hay detrás de él.

Más allá de la metáfora, el espejo lógicamente no tiene aspecto de bola de discoteca. Son miles los cálculos que resultan en un espejo ligeramente curvado pero suave aunque no uniforme.

El espejo de Hicks, sobre un retrovisor convencional en Estados Unidos

El invento puede funcionar en Estados Unidos, donde por ley el espejo retrovisor exterior izquierdo que montan los vehículos al salir de fábrica debe ser plano, lo que ofrece un ángulo de visión de entre 15 y 17 grados, una minucia comparado con los 45 grados del espejo de Hicks. Y si el espejo derecho es convexo, debe advertirse con la mención “los objetos en el espejo están más cerca de lo que parece” serigrafiada en la superficie del cristal. A causa de esta ley, el espejo de Hicks sólo podrá comercializarse en tiendas de recambios del automóvil, al menos de momento.
El otro gran objetivo de este espejo es Europa y Asia, donde los espejos exteriores son convexos ya desde la línea de producción del vehículo pero ofrecen una visión más distorsionada que el modelo patentado por Hicks dentro de la Universidad de Drexel. ¿Quién sabe si en un futuro, variando el algoritmo, no diremos definitivamente adiós al ángulo muerto?

Fuente: Revista Circula Seguro