SIGUE LA "ONDA"(1): DEFINICIÓN *

Posted: 22 Mar 2012 02:53 PM PDT

El concepto de onda es omnipresente en la sociedad. Es más, su utilización comercial, potenciada por Guillermo Marconi , ha cambiado la faz de la sociedad. Sin embargo, como suele pasar con la mayoría de términos que emanan de la ciencia, a menudo la población en general no es plenamente consciente de lo que significa.
En Física, el concepto de onda es extremadamente importante, y aparece en prácticamente todas las ramas de la ciencia. Puede utilizarse, incluso, para explicar algunos de los fenómenos que ocurren en el tráfico rodado. Claro, esa es la razón de ser de sacar el tema a colación en una página como esta, que esencialmente se dedica a evitar que nos matemos en la carretera; lo que formalmente recibe el nombre de seguridad vial.
En este primer artículo de la serie empezaremos por dar una buena definición de lo que es una onda. Hoy no veremos ninguna aplicación concreta al ejemplo de la circulación, pero en subsiguientes entradas las habrá, lo prometo.

Definición

Empecemos dando un repaso al concepto teórico de onda. Seré breve, porque sé que es aburrido. Una onda no es más que una perturbación (es decir, algún tipo de cambio) que se propaga a lo largo del espacio a cierta velocidad, sin que ello esté asociado al traslado de ninguna entidad material. Intentemos descodificar lo que significa.
¿Qué es una perturbación? La idea intuitiva que tenemos todos sobre la palabra da bastante en el clavo. Una perturbación representa el cambio repentino del estado de algo. Antes de la perturbación, el estado de ese algo era estable, no cambiaba (por lo menos, no demasiado). Después de la perturbación, volverá a ser estable.

La tradicional comba se basa en generar ondas que se transmiten por la cuerda. El tipo de perturbación más común es un simple desplazamiento. Usaremos el que, probablemente, es el ejemplo de onda más trillado de la historia: una cuerda. Si agitamos violentamente uno de sus extremos, lo que hacemos es básicamente perturbar el estado (cambiar su posición) de los átomos del extremo de la cuerda, ¿verdad?

Como los átomos del extremo están unidos fuertemente al resto de la cuerda, acabarán arrastrarán al resto de átomos. Por lo tanto, el resto de puntos de la cuerda seguirá el mismo movimiento, pero con algo de retraso. ¿Qué es lo que acaba pasando? Los diferentes puntos de la cuerda se van agitando, uno detrás de otro. Al verlo, nos da la impresión que la agitación se ha ido desplazando hacia adelante a cierta velocidad.
Ahora bien, los átomos de la cuerda acaban en el mismo sitio donde empieza. No se han trasladado a lo largo de la cuerda, se han agitado y han vuelto a casa. Al estar unidos entre sí, los átomos se han ido transmitiendo el movimiento unos a otro, y eso ha permitido que la perturbación (la onda) acabe desplazándose a grandes distancias sin necesitar que los átomos en si hayan sufrido más que una pequeña oscilación.
Vemos, también, que la onda es un fenómeno colectivo. No basta con que haya un átomo que se mueva. Una onda representa el movimiento coordinado de muchos átomos a lo largo de la cuerda y durante un tiempo.

 

Pulso vs. onda

Antes de irnos a esperar la segunda entrega, permitidme que haga una pequeña puntualización para aquellos que sean especialmente quisquillosos con las palabras. Siendo estrictos, lo descrito es un pulso. Por onda, físicamente, entendemos como una secuencia de muchos pulsos consecutivos, uno detrás de otro. Es decir, una onda sería la propagación de una perturbación cíclica. El principio es el mismo (y, de hecho, tanto pulsos como ondas obedecen las mismas leyes físicas), por lo que de ahora en adelante voy a abusar un poco del lenguaje, usando indistintamente los términos pulso y onda.

Fuente: Revista Circula Seguro

La desatención en la conducción provoca accidentes graves *

...Tenemos que tener en cuenta que la fatiga y el cansancio no son buenos compañeros de viaje. Es recomendable parar cada 200-300 kilómetros o cada dos horas y media de conducción, pero obviamente al menor síntoma de fatiga o sueño es mejor detenerse en un lugar adecuado y descansar. Hay que conducir con todos los sentidos. Vamos a pasar unos días fuera y tenemos que ir sin prisas, precisamente queremos descansar. Por eso, es importante no tener una hora de llegada, a menos que tengamos un amplio margen, por lo que conviene planificar el viaje con antelación.

Evita las prisas y no pongas condiciones a la velocidad, ni te dejes llevar por el reloj o por lo que te digan. Tú eres el que utilizas el pedal del acelerador y quién mejor que tú decidir y adaptar la velocidad a las circunstancias. La moderación al volante es compatible con una buena conducción segura si controlas los mandos de tu vehículo con responsabilidad. Una responsabilidad, por cierto, compartida por ser un compromiso de todos para reducir la siniestralidad.

Algunos mensajes a tener en cuenta:

• Infórmate antes de emprender el viaje sobre la situación de las carreteras y las condiciones medioambientales.
• Cuidado con las distracciones al volante, ya que son causas de siniestros viales.
• Adopta las mismas precauciones al realizar desplazamientos cortos que en los de largo recorrido.
• Adopta la velocidad imperante a las circunstancias y a la vía por la que circulas.
• Al volante, ni una sola gota de alcohol y no dejes conducir al que ha bebido.

• Cinturón, casco de protección y sillas infantiles siempre, en cualquier desplazamiento, ya sea de corto o largo recorrido.

En definitiva, cualquier sistema de seguridad adaptado al vehículo como conductor o pasajero pueden salvarnos la vida.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial 

PLAN MUNDIAL: DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011–2020

Exhorto a los Estados Miembros de las Naciones Unidas, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011.
Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas

1. Finalidad del presente documento
En su resolución 64/255, 1 de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el periodo 2011-2020 «Decenio de Acción para la Seguridad Vial», con el objetivo general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. En la resolución se solicita a la Organización Mundial de la Salud y a las comisiones regionales de las Naciones Unidas que, en cooperación con otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y otros interesados, preparen un plan de acción del Decenio como documento orientativo que facilite la consecución de sus objetivos. Además, se invita a la Organización Mundial de la Salud y a las comisiones regionales de las Naciones Unidas a que, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, coordinen el seguimiento periódico de los progresos mundiales en el cumplimiento de los objetivos indicados en el plan de acción y a que elaboren informes sobre la situación de la seguridad vial en el mundo y otros instrumentos de seguimiento apropiados.

Ateniéndose a lo que precede, el presente Plan tiene la finalidad de servir de documento de orientación para los países y, al mismo tiempo, de facilitar la aplicación de medidas coordinadas y concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. Ofrece un contexto que explica los antecedentes y las razones de la declaración del Decenio formulada por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Este Plan mundial será útil para apoyar el desarrollo de planes de acción locales y
nacionales y, al mismo tiempo, ofrecerá un marco para favorecer la realización de actividades coordinadas a nivel regional y mundial. Está destinado a un amplio público, en particular los gobiernos locales y nacionales, la sociedad civil  y las empresas privadas que deseen ajustar sus actividades a la consecución del objetivo común, manteniendo una perspectiva genérica y flexible, conforme con las necesidades de los países.
2. Antecedentes
2.1 Magnitud del problema, tendencias ascendentes
Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito —más de 3000 defunciones diarias— y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tale traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Entre las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito. Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio. Se ha estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un total de más de $ 500 000 millones. La reducción del número de heridos y muertos por accidentes de tránsito mitigará el sufrimiento, desencadenará el crecimiento y liberará recursos para una utilización más productiva.

Las actividades que forman parte del Decenio de Acción para la Seguridad Vial también tendrán un impacto en las medidas adoptadas para mejorar lo sistemas de desarrollo sostenible.
2.2 Iniciativas que dan resultados
Los traumatismos causados por el tránsito pueden prevenirse. La experiencia sugiere que un organismo coordinador con financiación suficiente y un plan o estrategia nacional con metas mensurables son componentes cruciales de una respuesta sostenible al problema de la seguridad vial. Entre las intervenciones
eficaces figuran la incorporación de las características de la seguridad vial en la utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte; el diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción; el mejoramiento de las características de seguridad de los vehículos; el fomento del transporte público; el control eficaz de la velocidad a cargo de la policía y mediante el uso de medidas de descongestión del tráfico; el establecimiento y observancia de leyes armonizadas a escala internacional que exijan el uso del
cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; l fijación e imposición de límites de alcoholemia a los conductores, y el mejoramiento de la atención que reciben las víctimas de los accidentes de
tránsito. Las campañas de sensibilización de la población también cumplen una función esencial en el apoyo a la observancia de las leyes, aumentando la toma de conciencia sobre los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley.
Los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales han servido de ayuda a muchos países en la elaboración y aplicación de disposiciones y medidas sobre el tránsito, la producción de vehículos más seguros, la disminución del riesgo de colisión con materias peligrosas, y para velar para que solo puedan circular vehículos con el mantenimiento adecuado y conductores competentes.
Los acuerdos sobre infraestructuras viarias elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas han dotado al mundo de redes de transporte rodado más coherentes y seguras.
2.3 Adquisición de impulso
Cada vez hay una mayor concienciación de que la situación actual en materia de seguridad vial constituye una crisis con repercusiones sociales y económicas devastadoras que ponen en peligro los logros que se han alcanzado recientemente en materia de salud y desarrollo. La seguridad vial no es una cuestión reciente, pero las actividades a nivel internacional han cobrado un nuevo impulso en el último decenio. Se han elaborado varios documentos que describen la magnitud de la situación de los traumatismos causados por el tránsito, sus efectos sociales, sanitarios y económicos, los factores de riesgo específicos y las intervenciones eficaces. Esos documentos han servido para impulsar la adopción de varias resoluciones en las que se exhorta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a que incluyan la seguridad vial como una cuestión política mundial, formulando recomendaciones específicas para tomar medidas. En las resoluciones se ha pedido un refuerzo de la cooperación internacional.
El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial fue establecido en seguimiento de la resolución 58/289 de las Naciones Unidas, de abril de 2004, reconociendo la necesidad de que el sistema de las Naciones Unidas prestar más apoyo a los esfuerzos destinados a afrontar la crisis de la seguridad vial en el mundo. En la resolución se invita a la OMS a que, cooperando estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, coordine las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones
Unidas. El Grupo está presidido por la Organización Mundial de la Salud, y las comisiones regionales de las Naciones Unidas ocupan la vicepresidencia de modo rotatorio. Desde 2004, el Grupo ha congregado a organizaciones internacionales, gobiernos, organizaciones no gubernamentales, fundaciones y entidades del sector privado para coordinar respuestas eficaces a las cuestiones relativas a la seguridad vial. Se trata de un mecanismo consultivo oficioso cuyos miembros se comprometen con los esfuerzos desplegados en materia de
seguridad vial y que proporciona a los gobiernos y la sociedad civil orientacione sobre prácticas adecuadas para afrontar los principales factores de riesgo en el ámbito de la seguridad vial. Aun así, las iniciativas y los niveles de inversión actuales son insuficientes para detener o invertir el aumento previsto de las defunciones por accidentes de tránsito. El informe del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la crisis
mundial de la seguridad vial correspondiente a 2009 señala que, pese a los datos probatorios de que cada vez hay mayor concienciación sobre las cuestiones de seguridad vial y mayor compromiso para solucionarlas, la voluntad política y los niveles de financiación distan de guardar proporción con la escala del problema. El Secretario General de las Naciones Unidas ha llegado a la conclusión de que la crisis requiere una visión ambiciosa, mayores inversiones y mejor colaboración, y pone de relieve la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial como una oportunidad importante para cristalizar los planes de acción y catalizar las medidas siguientes.
3. ¿Por qué un Decenio de Acción para la Seguridad Vial?
La Comisión para la Seguridad Vial Mundial hizo un llamamiento en favor de un Decenio de Acción para la Seguridad Vial en su informe de 2009. La propuesta ha sido respaldada por una amplia gama de personalidades, así como por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. El
Secretario General de las Naciones Unidas, en su informe de 2009 presentado a la Asamblea General, alentaba a los Estados Miembros a que apoyaran los esfuerzos para establecer dicho Decenio, que brindaría una oportunidad para realizar actividades coordinadas y a largo plazo en apoyo de la seguridad vial a
nivel local, nacional y regional.
Los asociados clave para la seguridad vial en el mundo convienen en que es el momento oportuno para acelerar las inversiones en la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medianos, y para formular estrategias y programas de seguridad vial sostenibles que redefinan la relación entre las vías de tránsito y
las personas, estimulen el uso del transporte público y modifiquen también la forma de medir los avances nacionales en las políticas de transporte. Se conocen los principales factores de riesgo y las medidas correctivas eficaces para hacerles frente. Se han establecido estructuras de colaboración para reunir
a los actores internacionales clave, los financiadores y la sociedad civil, y existe un mecanismo de financiación para apoyar la aceleración de las inversiones y las actividades. Los elementos clave que aún siguen faltando son recursos suficientes y voluntad política.
Un Decenio ofrecería un marco temporal para tomar medidas destinadas a alentar el compromiso político y la asignación de recursos tanto a nivel nacional como mundial. Los donantes podrían utilizar el Decenio como estímulo para integrar la seguridad vial en sus programas de asistencia. Los países de ingresos bajos y medianos pueden utilizarlo para acelerar la adopción de programas de seguridad vial eficaces y rentables, en tanto que los países de ingresos altos pueden aprovecharlo para mejorar sus resultados en materia de seguridad vial, así como para compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.
En marzo de 2010, la resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el periodo 2011–2020 «Decenio de Acción para la Seguridad Vial» con el objetivo de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo,
aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. La resolución pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, particularmente en los ámbitos de la gestión de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la seguridad de los vehículos, el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, la educación para la seguridad vial y la atención después de los accidentes. Si bien apoya el seguimiento periódico de los progresos hacia la consecución de las metas mundiales relacionadas con el Decenio, señala que las metas nacionales relativas a cada esfera de actividades deberían ser fijadas por cada Estado Miembro. La resolución pide que la Organización Mundial de la Salud y las
comisiones regionales de las Naciones Unidas, en cooperación con otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y otros interesados, preparen un Plan mundial para el Decenio como documento orientativo que facilite la consecución de sus objetivos.
En 2010, las comisiones regionales de las Naciones Unidas ultimaron un proyecto sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo y el establecimiento de objetivos regionales y nacionales de reducción de las
víctimas de accidentes de tránsito, en cuyo informe definitivo se reconoce el valor de fijar objetivos para mejorar la seguridad vial y se proporciona asistencia a los gobiernos de los países de ingresos bajos y medianos en la elaboración de esos objetivos.
4. Marco para el Decenio de Acción
Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética
que el cuerpo humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques
tradicionales de la seguridad vial.
Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros
agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.
El Plan para el Decenio reconoce asimismo la importancia de la implicación local y nacional, y de la participación de varios sectores y organismos. Las actividades encaminadas a lograr la finalidad del Decenio deberían ejecutarse en el nivel más apropiado y debería alentarse la participación de diversos sectores
(transporte, salud, Policía, justicia, planificación urbana, etc.). Se deberían incluir las organizaciones no gubernamentales, la sociedad civil y el sector privado en el desarrollo y ejecución de actividades nacionales e internacionales tendentes a la consecución de la finalidad del Decenio A ese respecto, es esencial que se disponga de legislación relativa a la seguridad vial. Esa legislación tiene que estar lo más armonizada posible entre los países. Por consiguiente, los principales acuerdos y convenios o convenciones internacionales conexos de las Naciones Unidas deberían servir de base para la legislación sobre seguridad vial a escala mundial, como se señala en las resoluciones y los informes de las Naciones Unidas. Además, habría que prestar una atención especial a los grupos más vulnerables, a quienes viven en países con conflictos o donde la seguridad vial no está integrada en el concepto de calidad de vida.
4.1 Finalidad y objetivos específicos
La finalidad general del Decenio es estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020. Ello se logrará mediante:
• adhesión a los principales acuerdos y convenciones y convenios conexos de las Naciones Unidas y aplicación plena de los mismos, y utilización de otros a modo de principios para promover las versiones regionales, según proceda;
• la formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial sostenibles;
• la fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número de muertos a causa de los accidentes de tránsito antes de 2020 basándose en los marcos vigentes de metas regionales relativas a las víctimas;
• el reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la ejecución técnica de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y mundial;
• el mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos a nivel nacional, regional y mundial;
• el seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial;
• el fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un mejor empleo de los recursos existentes, en particular velando por la existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura viaria;
• desarrollo de capacidad a escala nacional, regional e internacional en materia de seguridad vial.
4.2 Actividades
Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local, nacional y regional, pero se hará hincapié principalmente en las medidas a nivel local y nacional. Se alienta a los países a que, dentro del marco jurídico de los gobiernos locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los
cinco pilares siguientes.
4.2.1 Actividades en el plano nacional
En el plano nacional, se alienta a los países a que apliquen los cinco pilares siguientes, sobre la base de las recomendaciones del Informe mundial sobre Actividades nacionales
Pilar 1Gestión de la seguridad vial
Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras
Pilar 3 Vehículos más seguros
Pilar 4 Usuarios de vías de ránsito más seguros
Pilar 5 Respuesta tras los accidentes

Coordinación internacional de las actividades
Prevención de los traumatismos causados por el tránsito, que propone la Comisión para la Seguridad Vial Mundial.
Los países deberían considerar estas cinco áreas en el marco de su propia estrategia nacional de seguridad vial, su capacidad en esta materia y sus sistemas de recopilación de datos. Algunos países necesitarán una inclusión gradual de los cinco pilares.
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Actividad 1: Adherirse a los principales acuerdos y convenciones o convenios de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, y/o aplicarlos plenamente; y alentar la creación de nuevos instrumentos regionales similares al Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), según proceda, en particular los siguientes:
• Convención sobre el Tráfico Rodado, de 8 de noviembre de 1968, encaminada a facilitar el tráfico rodado internacional y a aumentar la seguridad vial mediante la adopción de unas reglas de tráfico uniformes;
• Convención sobre la señalización vial, de 8 de noviembre de 1968, en la que se establece un conjunto común de señales viales;
• AETR de 1 de julio de 1970, que se utilizaría como modelo para la elaboración de instrumentos jurídicos regionales.
Actividad 2: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una variedad de sectores, mediante:
• la designación de un organismo coordinador y el establecimiento de una secretaría conexa;
• el fomento del establecimiento de grupos de coordinación;
• la elaboración de programas de trabajo básicos.
Actividad 3: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de Ministros ) coordinada por el organismo principal, mediante:
• la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo;
• la especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas del organismo con respecto a la elaboración y ejecución de programas de trabajo básicos;
• la identificación de los proyectos de aplicación;
• la creación de alianzas;
• la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales como la nueva norma ISO 39001 relativa a la gestión de la seguridad vial;
• el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances logrados en materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros indicadores importantes tales como los costos, etc.
Actividad 4: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas en el análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito, mediante:
• la identificación de áreas para mejorar el desempeño;
• la estimación de las posibles mejoras del desempeño.
Actividad 5: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución de actividades, mediante:
• la presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones;
• la recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a medio plazo;
• el fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de recursos en todos los programas de seguridad;
• la utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial;
• la determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores.
Actividad 6: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación continuas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de cerca:
• los accidentes de tránsito y las defunciones y traumatismos causados por ellos;
• los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de utilización del casco y del cinturón de seguridad, etc.;
• los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial;
• el impacto económico de los traumatismos causados por el tránsito;
• la exposición a los traumatismos causados por el tránsito.
Adherirse a los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas y/o aplicarlos plenamente y alentar la creación de instrumentos regionales sobre seguridad vial. Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la
investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la aplicación y la eficacia.

Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras
Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará mediante la aplicación de diversos acuerdos de infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas, evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la
planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad.
Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas, mediante:
• el estímulo a los gobiernos y las autoridades viales para que fijen una meta consistente en «eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020»;
• el estímulo a las autoridades viales para que consignen un mínimo del 10% de los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras viarias más seguras;
• la asignación a las autoridades viales de la responsabilidad jurídica por el mejoramiento de la seguridad vial en sus redes mediante medidas costoeficaces, así como de la presentación de informes anuales sobre la situación de la seguridad, las tendencias y las labores correctivas emprendidas;
• el establecimiento de una unidad especializada en tránsito o seguridad vial para seguir y mejorar la seguridad de la red de carreteras;
• la promoción del enfoque de sistema seguro y de la función de infraestructura viaria autoexplicable y tolerante;
• la adhesión a los acuerdos regionales de infraestructuras viarias elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena, y la promoción de la elaboración de instrumentos regionales similares, según proceda, y • el seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura viaria con respecto a la seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos de
desarrollo y otros organismos.
Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la gestión del uso del territorio sostenibles, mediante:
• la planificación del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una movilidad segura para todos, con inclusión de la gestión de demanda de viajes, las necesidades de acceso, las exigencias del mercado y las condiciones geográficas y demográficas;
• la inclusión de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo;
• la instauración de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo para evitar una evolución poco segura.
Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que:
• determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de las
vías de tránsito, así como los factores infraestructurales clave que influyen en el
riesgo para cada grupo de usuarios;
• identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se produce un número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas pertinentes;
• realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de seguridad;
• desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y con un diseño y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad;
• garanticen la seguridad de las zonas de trabajo.
Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades pertinentes a que:
• tengan en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas infraestructuras;
• fijen normas de seguridad mínimas para nuevos diseños e inversiones en carreteras que garanticen la inclusión de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de las vías de tránsito en las especificaciones de los nuevos proyectos;
• utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las recomendaciones de las auditorías.
Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en
materia de infraestructuras seguras, mediante:
• la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades nacionales, la sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el sector privado para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de los principios del diseño de infraestructuras seguras;
• la promoción de la formación en materia de seguridad vial y de soluciones de ingeniería de seguridad de bajo costo, auditorías de la seguridad y evaluaciones de las carreteras;
• la elaboración y promoción de normas para el diseño y el funcionamiento de vías de tránsito seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseño de los vehículos.
Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor seguridad de las vías de tránsito y la movilidad, mediante:
• la finalización e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de una infraestructura viaria más segura y sobre los niveles de inversión necesarios para alcanzar las metas del Decenio de Acción;
• la promoción de actividades de investigación y desarrollo relativas al mejoramiento de la seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras en los países de ingresos bajos y medianos;
• la promoción de proyectos de demostración para evaluar las innovaciones en materia de mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.
Pilar 3: Vehículos más seguros
Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías.
Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29).
Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.
Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.
Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.
Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.
Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.
Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.
Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros
Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo.
Actividad 1: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas, y realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vías de tránsito.
Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad.
Actividad 3: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de alcohol.
Actividad 4: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del casco por los motociclistas, a fin de reducir los traumatismos craneoencefálicos.
Actividad 5: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes.
Actividad 6: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los vehículos comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de pasajeros por carretera y el resto del parque automotor público y privado, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes.
Actividad 7: Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir los traumatismos causados por el tránsito relacionados con el trabajo en los sectores público, privado e informal, en apoyo de las normas reconocidas a nivel internacional que rigen los sistemas de gestión de la seguridad vial y la salud y la seguridad laborales.
Actividad 8: Fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de permisos de conducción graduales a los conductores noveles.

Pilar 5: Respuesta tras los accidentes
Aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes de tránsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de otra índole para brindar a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitación a largo plazo.
Actividad 1: Crear sistemas de atención prehospitalaria, incluida la extracción de las víctimas de los vehículos siniestrados, y poner en funcionamiento un número telefónico único a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas prácticas existentes.
Actividad 2: Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria y evaluar la calidad de la atención mediante la aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención traumatológica y garantía de la calidad.
Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los traumatismos tanto físicos como psicológicos.
Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los usuarios de las vías de tránsito, a fin de financiar los servicios de rehabilitación de las víctimas de accidentes, mediante:
la introducción de la responsabilidad civil obligatoria;
el reconocimiento mutuo a nivel internacional de los seguros, por ejemplo el sistema
de Carta Verde.
Actividad 5: Fomentar una investigación exhaustiva de los accidentes y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz a las defunciones y traumatismos por accidentes de tránsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia para los deudos y los lesionados.
Actividad 6: Fomentar los estímulos e incentivos para que los empleadores contraten y conserven a personas con discapacidades.
Actividad 7: Alentar actividades de investigación y desarrollo sobre el mejoramiento de la respuesta ras los accidentes.

4.2.2 Actividades internacionales
Con el fin de orientar a las naciones de todo el mundo para que logren metas realistas, pero alcanzables, es necesaria una coordinación internacional global.
La coordinación oficializada también proporcionará un mecanismo para facilitar el intercambio entre los Estados Miembros de sus experiencias relacionadas con la consecución de las metas nacionales.
Coordinación y actividades internacionales en materia de seguridad vial
La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas coordinarán la vigilancia periódica, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, de los progresos realizados a escala mundial hacia la consecución de las metas determinadas en el plan de acción.
Actividad 1: Alentar, cuando proceda, un aumento de la financiación de la seguridad vial, mediante:
• el apoyo a los mecanismos regionales y mundiales de seguridad vial;
• estrategias de financiación actuales (como el Fondo Mundial de Seguridad Vial, el Fondo de Seguridad Vial), nuevas e innovadoras;
• el estímulo a los países para que asignen a la seguridad vial el 10% de sus inversiones en infraestructura viaria;
• la captación de nuevos donantes de los sectores público y privado.
Actividad 2: Promover la seguridad vial al máximo nivel y facilitar la colaboración entre las diversas partes interesadas (tales como las organizaciones no gubernamentales o las instituciones financieras internacionales), mediante:
• resoluciones de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud en materia de seguridad vial, cuando corresponda;
• la adhesión de los países a los instrumentos jurídicos de seguridad vial de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena;
• la adhesión de los países a las campañas regionales o internacionales de seguridad vial;
• la adopción de medidas por partes de organizaciones e instituciones regionales y subregionales para afrontar la seguridad vial
• la determinación de metas regionales o subregionales de reducción para 2020 del número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado; y
• la inclusión de la seguridad vial en las reuniones apropiadas de alto nivel como las del G8/20, el Foro Económico Mundial, la Clinton Global Initiative, etc.
Actividad 3: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo y la necesidad de una mayor prevención de los accidentes de tránsito, mediante:
• campañas de sensibilización de la población, tales como las semanas mundiales sobre la seguridad vial, así como iniciativas regionales y subregionales de mercadotecnia social;
• la celebración anual del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de los Accidentes de Tráfico;
• la colaboración con iniciativas apropiadas de las organizaciones no gubernamentales y otras organizaciones de la sociedad civil en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio;
• el apoyo a las iniciativas del sector privado en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio.
Actividad 4: Proporcionar orientación a los países sobre el reforzamiento de los sistemas de gestión de la seguridad vial y la implantación de buenas prácticas de seguridad vial y de atención traumatológica, mediante:
• la aplicación por los países de las resoluciones y los instrumentos pertinentes de las Naciones Unidas;
• la aplicación por los países de las directrices del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial u otras directrices sobre buenas prácticas reconocidas a nivel internacional;
• la elaboración de guías adicionales de «buenas prácticas»;
• la prestación de apoyo técnico a los países para la aplicación de buenas prácticas.
Actividad 5: Mejorar la calidad de los datos sobre seguridad vial, mediante:
• la aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sistemas de información;
• la normalización de las definiciones y las prácticas de presentación de informes
sobre la base de los instrumentos existentes;
• la promoción de las inversiones en el desarrollo de los sistemas nacionales de
análisis de los accidentes y los sistemas de vigilancia conexos que mantienen los
organismos sanitarios, laborales y de indemnización de trabajadores;
• la investigación de los accidentes para determinar sus causas, circunstancias y consecuencias;
• el fomento de la creación de sistemas de gestión de datos sobre la seguridad vial (por ejemplo, con el apoyo recíproco promovido por los miembros del Grupo de la Base de Datos Internacional sobre Tránsito Vial y Accidentes [IRTAD, por sus siglas en inglés]);
• la comunicación de las enseñanzas extraídas tanto de los aciertos como de los fallos.
4.3 Financiación de las actividades
Las estimaciones iniciales indican que las autoridades viales de todo el mundo gastan hasta US$ 500 000 millones anuales en infraestructura viaria. Destinar aunque sea una pequeña proporción de estos fondos al cumplimiento de los objetivos del Decenio debería ser una prioridad de los países. Sin embargo, para aplicar acertadamente el plan de acción puede ser necesaria la asignación de recursos adicionales considerables, en particular por parte de los países mismos, pero también de las partes interesadas de los sectores público y privado. En su informe Carreteras seguras de 2006, la Comisión para la
Seguridad Vial Mundial propugnó la aportación de un fondo decenal de US$ 300 millones para un plan de acción mundial destinado a catalizar una mayor atención a la mejora de los resultados de seguridad derivados de las inversiones en infraestructura viaria planificadas a gran escala durante el próximo decenio y después de este. Aunque en la actualidad no se ha llegado a esta cifra, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos regionales de desarrollo y los donantes del sector privado están aportando fondos para
algunos aspectos del plan. Las estimaciones iniciales indican que la financiación necesaria para las actividades nacionales asciende a unos US$ 200 millones anuales, lo que equivale a US$ 2000 millones para todo el Decenio.
El esfuerzo combinado de la comunidad internacional para financiar la seguridad vial representa, según las estimaciones, entre US$ 10 millones y 25 millones anuales. Los esfuerzos adicionales de la comunidad tradicional de donantes son, sin duda, insuficientes para llegar a las cantidades que requiere la magnitud del
problema. Esta carencia de financiación debe subsanarse mediante una mayor difusión de información a una amplia gama de partes interesadas. A modo de ejemplo, ya se ha establecido un nuevo fondo que brinda al sector privado la oportunidad de apoyar la aplicación del presente Plan, principalmente en los países de ingresos bajos y medianos.
Asegurar la financiación del apoyo a las actividades, iniciativas y proyectos de seguridad vial que haya que aplicar a escala regional y/o subregional es esencial para la ejecución del presente Plan. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos de desarrollo regionales, los gobiernos y los donantes del sector privado deberían redoblar los esfuerzos para velar por que se atienda de forma oportuna y adecuada esta necesidad.
5. Seguimiento y evaluación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial
El seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuará mediante:
el seguimiento de los indicadores;
el rastreo de los hitos vinculados al Decenio;
la evaluación del Decenio a la mitad y al final del período.
INDICADORES
A continuación se presentan posibles indicadores que pueden medirse a nivel mundial para efectuar un seguimiento del proceso y de los resultados.
Indicadores: Pilar 1
BÁSICOS
• número de países que se han adherido a los acuerdos y los convenios y convenciones de las Naciones Unidas sobre seguridad vial;
• número de nuevos instrumentos jurídicos sobre seguridad vial elaborados (y número de países que participan en ellos);
• número de países que cuentan con un organismo claramente facultado que dirige la seguridad vial;
• número de países con una estrategia nacional;
• número de países con metas relativas a la seguridad vial con plazos definidos;
• número de países que disponen de sistemas de datos para seguir de cerca los avances registrados en la consecución de las metas de seguridad vial;
• número de países que recopilan datos anuales sobre los accidentes de tránsito congruentes con las definiciones aceptadas a nivel internacional.
OPCIONALES
• número de países que han destinado fondos para aplicar su estrategia de seguridad vial;
• número de países que han registrado avances para conseguir metas predefinidas.
Indicadores: Pilar 2
BÁSICOS
• número de países cuyas autoridades viales tienen la responsabilidad legal de mejorar la seguridad vial en sus redes;
• número de países con una asignación definida de gastos para programas dedicados a la seguridad de la infraestructura viaria;
• número de países con una meta para eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020;
• número de países que han adoptado políticas sostenibles de movilidad urbana;
• número de países con unidades especializadas en seguridad vial de las infraestructuras que siguen de cerca los aspectos de seguridad de la red de carreteras;
• número de países que cuentan con políticas y prácticas establecidas para realizar auditorías de seguridad sistemáticas y evaluar las repercusiones en la seguridad o las vías de tránsito;
• número de países que se han adherido a los acuerdos regionales de infraestructura
viaria, elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o que los han aplicado plenamente;
• número de nuevos instrumentos regionales de infraestructura viaria elaborados (y número de países que participan en ellos).
OPCIONALES
• número de países que integran las necesidades de seguridad en las funciones de planificación del uso del territorio o del transporte;
• número de países con procedimientos eficaces de control del acceso a la propiedad y de control del desarrollo;
• número de países que realizan periódicamente encuestas de calificación de la seguridad de la red;
• número de países en que las calificaciones de seguridad del 10% de las vías que tienen mayor volumen de tránsito están por encima de un umbral definido (por ejemplo; las tasas de accidentes por kilómetro, las calificaciones de seguridad mínimas de la infraestructura; el porcentaje de carreteras de alta velocidad con
medianas y arcenes seguros; zonas peatonales seguras);
• número de países que cuentan con normas mínimas relativas a las calificaciones de seguridad para los nuevos proyectos de vías de tránsito;
• número de países que suministran información sobre los kilómetros recorridos por los vehículos.
Indicadores: Pilar 3
BÁSICOS
• número de países que participan en el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentaciones sobre Vehículos y aplican las normas pertinentes;
• número de países que participan en los programas de evaluación de nuevos vehículos (NCAP);
• número de países que promulgan leyes que prohíben la utilización de vehículos sin cinturones de seguridad (en los asientos delanteros y traseros).
OPCIONALES
• número de países que promulgan leyes que prohíben la fabricación de vehículos sin características específicas de seguridad, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad o antibloqueo de la frenada.
Indicadores: Pilar 4
BÁSICOS
• número de países que establecen límites de velocidad apropiados según el tipo decarretera (urbana, rural, autopista);
• número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl;
• número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores a 0,05 g/dl para los conductores jóvenes o noveles y comerciales;
• número de países que cuentan con datos nacionales sobre la proporción de accidentes mortales relacionados con el alcohol;
• número de países que cuentan con una legislación integral sobre el uso del casco (con inclusión de las normas);
• número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del casco;
• número de países que cuentan con una legislación integral sobre el cinturón de seguridad;
• número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad (en los asientos delanteros y traseros);
• número de países que cuentan con una legislación sobre los sistemas de retención para niños;
• número de países con una política oficial para reglamentar el factor cansancio entre los conductores de vehículos comerciales.
OPCIONALES
• número de países que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades según el tipo de carretera;
• número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso de los sistemas de retención para niños;
• número de países que han adoptado la nueva norma ISO 39001;
• número de países que suministran información sobre los accidentes de tránsito como categoría de los datos sobre los traumatismos laborales;
• número de países que celebran periódicamente semanas para la seguridad vial.
Indicadores: Pilar 5
BÁSICOS
• número de países que exigen sistemas de seguros de responsabilidad civil a todos los conductores;
• número de países que cuentan con un número telefónico nacional de acceso en caso de emergencias;
_• número de países que cuentan con centros específicos de atención traumatológica.
OPCIONALES
• número de países en que se exige al personal de emergencias una formación específica en atención traumatológica.
Indicadores: Actividades internacionales
BÁSICOS
• número de defunciones por accidentes de tránsito, como indicador compuesto básico para todas las actividades;
• cantidad de fondos procedentes de la comunidad internacional de donantes (incluidos los organismos de desarrollo y donación, las fundaciones, el sector privado y otros donantes) que se destina a la seguridad vial;
• cantidad de fondos puestos a disposición a escala regional y subregional en apoyo de la seguridad vial; y
• número de organizaciones e instituciones regionales o subregionales que determinan metas de seguridad vial para reducir para 2020 el número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado.
Los avances a lo largo del Decenio estarán marcados por varios hitos mundiales.
La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, evaluarán el Decenio, así como la aplicación del presente Plan. Los datos de referencia se obtendrán mediante las encuestas de países realizadas para el segundo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, cuya publicación está prevista para 2012, así como de otras estadísticas regionales y subregionales. En 2014 se publicará un tercer informe y, en caso de que se obtenga financiación, se elaborarán informes de situación adicionales. Durante el proceso de evaluación se calcularán los indicadores tanto de resultados como de proceso. Los informes de situación y otras herramientas de seguimiento aplicadas a escala nacional, regional y mundial servirán de base para los debates en los eventos regionales y sobre los exámenes a la mitad y al final del período. En el plano nacional, cada país establecerá su propio sistema de seguimiento. Se espera que los países elaboren y publiquen informes y organicen eventos para debatir los avances y adaptar los planes.
 
Laura Sminkey Liaison Officer, Secretariat, Decade of Action World Health Organization WHO/VIP
Avenue Appia 20 CH-1211 Geneva 27, Switzerland Tel: +41 22 791 4547 Fax: +41 22 791 4332
email: sminkeyl@who.int 
www.who.int/roadsafety/decade_of_action/

1 http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-es.pdf

Fuente:  Naciones Unidas - www.who.int/roadsafety/decade_of_action/

PD: El Observatorio Segvial Boyacá, editó el texto, en el título y en el formato de presentación. 

CONTÁCTENOS: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

Kilómetros recorridos vs. Número de trayectos realizados. ¿Cómo obtenemos más experiencia?

Posted: 09 Mar 2012 02:38 AM PST

Reconozco que este tipo de preguntas se me ocurren a veces mientras conduzco. Esta en concreto me vino a la mente porque en un momento dado pensé que llevo unos días saliendo mucho con el coche, haciendo un montón de pequeños viajes y, por otro lado, echando de menos hacer tandas largas de kilómetros por la autovía. Viajar, en otras palabras. Y como una cosa lleva a la otra, empecé a preguntarme qué nos da más experiencia al volante, si la cantidad neta de kilómetros que hayamos recorrido, o bien el número de “salidas” que acumulemos.
Como en todos los razonamientos que hago, tengo que dejarme llevar por mi experiencia y por cómo proceso luego (al menos inconscientemente) toda la información que absorbo mientras voy al volante. Así que sin ánimo de que esto que voy a contar siente cátedra, me gustaría que al final aportaseis vuestros comentarios para que nos hagamos una foto completa de lo que discutimos. La experiencia, ¿nos la dan los kilómetros recorridos, o bien la cantidad de veces que “salimos con el coche”?

Kilómetros siempre se hacen, pero no todos aportan lo mismo

Estoy seguro de que para algunos de vosotros el razonamiento es inmediato, trivial. Pero no diré en qué sentido creo que os vais a decantar. Para mi, kilómetros los hacemos todos, siempre hay que recorrerlos para llegar a destino, bien sea al centro de la ciudad, a un polígono, al pueblo de al lado, o tras habernos hecho la transhispana, de Cádiz a Girona.

Lo que ocurre es que no creo que sea lo mismo recorrer un kilómetro en autovía que recorrer un kilómetro en zona urbana o periférica. Cuando me refiero a autovía quiero decir que, implícitamente, estamos en espacio interurbano y no, por ejemplo, en una circunvalación que pertenezca a una autovía como tal, o ese tramo de autovía que utilizamos para ir desde la zona norte hasta la zona sur de la ciudad (como me pasa a diario en Mérida). Hablo de esa autovía en la que nos perdemos dos horas entre nuestra casa y el destino en otra ciudad.
A pesar de que hay que mantener toda la atención en la conducción, si las condiciones de tráfico son propicias hay que reconocer que no tenemos demasiado trabajo. Circulamos a velocidad constante, controlando los espejos, parando convenientemente a estirar las piernas, pero no tenemos que realizar demasiadas maniobras.
En cambio, en zona urbana, en circunvalaciones, en situaciones por las que debemos meternos en autovía para acceder a otras partes del casco urbano o polígonos, concentramos más maniobras por kilómetro y además, tenemos más probabilidades de meternos en tráfico más denso. Y tenemos más incorporaciones y salidas de la autovía, entre otras cosas.

Con cada nuevo viaje o trayecto, repetimos y reforzamos procesos

Imaginemos un viaje largo, de 500 kilómetros. En ciertas condiciones, podemos pensar que vamos a salir de casa, acceder a la autovía (con su correspondiente incorporación) y circular kilómetro tras kilómetro con las típicas “incidencias” de la ruta: un adelantamiento aquí, dejamos espacio para que otro se incorpore a la autovía allá, tengo que repostar, así que lo voy a hacer aquí y de paso me zampo un pinchito de tortilla. Luego llegamos a destino, nos incorporamos a la parte urbana y listo.

Con eso llenamos entre 4 y 5 horas (más bien 5). Podemos hacer dos recorridos diarios (ojo, no digo que yo lo haga habitualmente, pero no es nada de ciencia ficción). En ciudad cien por cien podemos realizar el proceso de salir, circular, llegar varias veces por jornada. Depende de lo que tengamos que hacer, pero si ir más lejos ayer mismo hice cuatro parejas “ida y vuelta” por diferentes motivos.
Reiniciar el proceso tiene su interés y creo que acumula más experiencia en el conductor: salimos del garaje, nos desplazamos, encontramos tráfico, adelantamos, estacionamos, volvemos, estacionamos o guardamos…No me refiero a trayectos exclusivamente urbanos, puede haber de todo. Pero como el hábito hace al monje, en este caso nuestro hábito de movernos y reiniciar el proceso cuenta con más peso en la experiencia.

Tiempo de carnet, ¿lo sumamos a la fiesta?

Sinceramente, yo no lo sumo. Primero porque no lo tengo, y segundo porque no vale de nada tener un carnet si no se acompaña de práctica diaria o semanal (o mensual, ¡al menos!). Si alguien quiere zanjar una discusión con “es que yo tengo 35 años de carnet” para decirme que, por tanto, tiene más experiencia… no voy a negarlo, pero per se, los años de carnet no son sinónimo de gran experiencia al volante. Eso si, lo lógico es tenerla, cómo no. ¿Qué opináis vosotros?

Fuente: Revista Seguridad Vial 

SALÓ DEL AUTOMÓVIL DE GINEBRA Y LA SEGURIDAD VIAL

Posted: 07 Mar 2012 01:48 PM PST

Estos días se celebra en Suiza el Salón del Automóvil de Ginebra, uno de los grandes acontecimientos europeos del mundo del Motor que se realiza cada año, donde los fabricantes se dan cita con los medios de comunicación y los aficionados a los coches para mostrarles sus avances tecnológicos y sus apuestas de futuro.
En estos tiempos difíciles que nos rodean, Ginebra recoge cada vez más muestras de pragmatismo, plasmadas en una eficiencia energética y unos sistemas de seguridad que hace unos años nos habrían llevado a frotarnos los ojos. Lo que ayer era ciencia-ficción hoy está más que probado, y en unos años se verá en los coches de la calle.
Ejemplos de esto hay a mansalva. En el primer aspecto, tenemos vehículos con unos consumos de carburante cada vez más reducidos conviviendo ya con la creciente oferta de eléctricos que están llamando a la puerta, recordándonos que si bien quedan muchos años de petróleo, el coste de extraer el oro negro hará inviable que mantengamos sus derivados como fuentes de energía para la automoción.
En el segundo aspecto, las posibilidades se multiplican a la velocidad a que los ingenieros son capaces de encontrar soluciones prácticas para la vida cotidiana. Hablo a menudo de la seguridad activa de los vehículos como “la seguridad de lo cotidiano”, esa que utilizamos a cada momento y sin ser plenamente conscientes de lo que representa.

Ahora que los sistemas de seguridad pasiva, los que reducen los daños derivados de una colisión, están alcanzando cotas máximas, y cuando ya comienzan a endurecerse los criterios de evaluación de los vehículos en materia de protección a los peatones, con la incorporación de los primeros airbags diseñados para ellos, el aluvión de avances nos viene por la parte evitacional, la más importante de todas. El siniestro menos grave es aquel que nunca sucedió.
Son sistemas a los que le hemos dedicado un rato de vez en cuando en Circula Seguro. Entre tanto artículo dedicado al comportamiento del conductor, de vez en cuando recogemos cómo están programados los coches de hoy en día para que su comportamiento nos ayude a evitar la colisión. Seguridad activa en estado puro.
Es en este campo donde la tecnología del automóvil están dándonos cada vez mayores sorpresas que, en el fondo, no lo son tanto. No, porque una vez que uno comprende que los coches de hoy son ordenadores sobre ruedas pasa a dar por hecho, entre otras muchas cosas, que cualquier avance electrónico es posible si se programa con buen tino.

Tecnología sobre ruedas, sí. Y junto a la cacharrería que hace las delicias de cualquier aficionado a la electrónica de consumo, una vez satisfechas sus necesidades de conectividad con el móvil (hoy hablaba yo en Motorpasión de un coche, el Volvo V40, que te llama al móvil si está siendo objeto de robo), los sistemas de seguridad activa se valen de todo el potencial tecnológico para salvar vidas.
Coches que detectan obstáculos, prefrenan, frenan y avisan a los demás de la maniobra; coches que afinan cada vez más los controles de estabilidad y de tracción, tracciones diferenciadas para cada rueda en función de múltiples parámetros; ajustes precisos de la suspensión; monitorización de la calzada en busca de señalización vertical y de marcas viales; avisos tras la detección de fatiga en el conductor; sistemas de alumbrado selectivo cada vez más sofisticados; detección de vehículos en el ángulo muerto. Todo esto está ya en la calle, forma parte de nuestro presente, no del futuro.
En el futuro, los coches se comunicarán entre sí y con las infraestructuras para facilitar la movilidad de todos. Las pruebas se están realizando en múltiples frentes abiertos a la vez por las diferentes marcas. No es un sueño, es una realidad que todavía se está ajustando. Ese es el futuro, y quizá algún día lo veamos.
De vez en cuando resulta interesante tener todo esto en cuenta. Porque los conductores hemos mejorado mucho, las carreteras han mejorado algo, pero sin duda los vehículos nos han pasado la mano por la cara a los demás varias veces en los últimos años. Mejor dicho, los coches, no: sus fabricantes. Que las máquinas, por sí solas, no saben hacer nada. Y menos, salvar vidas.
Foto | Volvo, Audi

Fuente: Revista Circula Seguro

OBLICUIDAD

Posted: 04 Mar 2012 01:32 PM PST

La imagen que encabeza este artículo fue tomada ayer mismo en un lugar que guardo con especial cariño en mi corazoncito, ya que fue mi segunda casa durante más de diez años. Acudía prácticamente a diario, vi y viví la transformación de la zona.
De una calle estrecha que moría en un descampado donde los vehículos se amontonaban de forma desordenada, pasó a ser un amplio paseo donde da gusto caminar. La calle se prolongó a través del antiguo solar, ahora perfectamente re-ordenado como un aparcamiento asfaltado.
Aunque yo aún iba por allí cuando todo este proceso terminó, cuando fui ayer me pareció como si lo viera por primera vez. De alguna forma, en mi memoria seguía incrustada la imagen de antaño. En vez de aquél mar de coches aparcados en fila y contra-fila, lo que veían mis ojos era una calle perfectamente ordenada, con los vehículos aparcados en oblicuo a lado y lado de una calzada donde, ahora sí, había un carril para cada sentido.
Sin embargo, al ver la imagen que reproduce la foto de cabecera, tuve una extraña sensación. Vehículos aparcados en oblicuo a lado y lado… Si, pero la imagen era rara, por algún motivo.
De repente, lo comprendí. ¡Ninguno de los vehículos quedaba paralelo a las líneas del aparcamiento oblicuo! La mayoría estaban colocados prácticamente en perpendicular a la acera, como si de un vulgar aparcamiento en batería se tratara.
Haciendo retrospectiva con mi archivo mental de aparcamientos en oblicuo, me di cuenta de que es un hecho bastante recurrente en prácticamente todas las zonas de aparcamiento oblicuo.
Entonces, casi con ansiedad, miré mi propio coche. Efectivamente, estaba también aparcado prácticamente en perpendicular con la acera (aunque no tanto como los de la imagen), no guardaba el mismo ángulo que las líneas de aparcamiento.
Creo que, al aparcar, en ningún momento miré las líneas. Me fijé en los coches de ambos flancos para no estamparme contra ellos, y acabé con su misma orientación. Si ellos no seguían las líneas, es normal que yo tampoco. Supongo que a la mayoría le pasará lo mismo. Entonces, ¿por qué el primero, que no tiene más guía que las líneas, no aparcó según las líneas?
¿Por qué es tan difícil aparcar en oblicuo? No lo sé a ciencia cierta… si alguien me lo explica, le estaré eternamente agradecido.

Pensando sobre el tema, he formulado una pequeña hipótesis. Como siempre que uno piensa sin conocimientos y sin experimentar, seguramente estará equivocada, así que tomadla como lo que es, una ida de olla de una mente calenturienta.
Mi pseudoteoría distingue los casos en que el aparcamiento oblicuo tiene el mismo sentido que la marcha o el sentido contrario (como en la foto). A pelo o a contrapelo.
Si tiene el mismo sentido, uno entra de cara. Y, por lo tanto, ve las líneas y es más fácil seguirla. Por contra, uno tiene que salir marcha atrás, lo cual es bastante más peligroso.
Si el aparcamiento en oblicuo es a contra pelo, uno debe entrar de culo. En este caso, es mucho más difícil ver las líneas. Además, todos estamos muy enseñados y acostumbrados a aparcar en batería, todos los centros comerciales tienen aparcamientos así. Por lo tanto, no me extraña que, ante la dificultad de ver las líneas, acabemos aparcando como más acostumbrados estamos.
Eso sí, si entramos de culo, salimos de cara. Eso es algo realmente interesante, ya que tenemos mejor visión sobre la vía, así que la incorporación al tráfico será mucho más segura.
Está claro que, en ambos casos, tenemos que hacer una maniobra marcha atrás (con poca visibilidad) y una marcha adelante (con mejor campo de visión). A mi, personalmente, me parece que siempre es mejor hacer la maniobra con poca visibilidad cuando el resto de vehículos tienen mejor visión sobre nosotros, así se compensa nuestra ceguera parcial.
Por supuesto, el resto de vehículos tienen mejor visibilidad sobre nosotros cuando nos encontramos en medio de la calzada. Así que siempre será más seguro aparcar marcha atrás que desaparcar. Lógico, ¿no?
Por lo tanto, aunque la necesidad de aparcar hacia atrás nos hace tener peor visibilidad sobre las líneas y acabemos por estar menos en oblicuo de lo que deberíamos, por lo menos ganamos en seguridad, lo cual siempre está bien. Siempre.

Fuente: Revista Circula Seguro