CÓMO EVITAR GRAVES LESIONES EN EL VEHÍCULO *

Cómo evitar lesiones graves en el vehículo

Posted: 12 Dec 2014 01:36 PM PST

La industria del automóvil innova, desarrolla y fabrica vehículos cada vez más sofisticados y seguros pero en muchas ocasiones carecemos de los conocimientos suficientes para utilizar correctamente los dispositivos de seguridad que tenemos a nuestra disposición, posiblemente, al no recordar lo que aprendimos en su día en la autoescuela, manual de conductor, o simplemente, porque cambiamos de vehículo y no nos preocupamos de echarle un vistazo al manual del coche para interesarnos por esos elementos que están ahí para protegernos.
Como ya sabemos, los dispositivos de seguridad de nuestro vehículo pueden ser de dos tipos: elementos de seguridad activos y elementos de seguridad pasiva. Los primeros hacen referencia al conjunto de mecanismos destinados a disminuir el riesgo como, por ejemplo, frenos, dirección, neumáticos, etcétera… Y los segundos se encargan de minimizar los posibles daños a los ocupantes del vehículo en el caso de que llegue a producirse un siniestro como, por ejemplo, cinturón de seguridad, airbag, reposacabezas, etcétera… Pues bien, son éstos últimos, y algunos más que también veremos, los encargados de evitar lesiones graves en el vehículo, pero eso sí, utilizándolos correctamente.

Las lesiones también pueden producirse por el mal uso de los elementos de seguridad pasiva

El 80% de los siniestros de tráfico ocurren a velocidades no superiores a los 40 ó 50 kms/h., pero aunque estas nos parezcan bajas, lo cierto es que son suficientes para que se produzcan graves lesiones personales
El estudio de la velocidad de impacto aplicado al cuerpo humano es lo que se conoce como biomecánica del accidente, colisión o impacto. De ahí, que las lesiones traumáticas producidas guarden relación con la forma o modo de producirse el siniestro. Por ejemplo, las lesiones ocasionadas por latigazo cervical, independientemente de la gravedad del impacto, se pueden relacionar con una colisión por alcance pero también por no llevar debidamente ajustado el reposacabezas. Son detalles, que muchas veces, no tenemos en cuenta pero que son importantes para entender mejor cuales son los efectos sobre los vehículos y sus ocupantes cuando se produce una colisión o choque.

Caso 1. El cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es el dispositivo de seguridad pasiva más importante del vehículo. Su uso correcto salva vidas pero por el contrario si se utiliza de forma incorrecta no ofrecerá ninguna ayuda. Por ejemplo, cinturón enrollado o defectuoso no podrá funcionar adecuadamente y se soltará con facilidad tras el empuje y desplazamiento del cuerpo. Por tal motivo, cuanto más cerca del cuerpo esté el cinturón mayor será la protección. Para ello, es conveniente extenderlo para que no se plege y tensarlo dos veces antes y durante su colocación para comprobar su efectividad.
Por otro lado, lo importante es colocarse el cinturón sobre las zonas del cuerpo que mejor toleran las fuerzas a las que éste se haya expuesto en caso de colisión. Se recomienda que el cinturón se coloque cerca del cuello con el fin de que quede cruzado sobre el hombro, el tórax, el hueso de la cadera y el muslo. En el caso de colocarse la cinta inferior de forma incorrecta como, por ejemplo, sobre la parta alta del estómago podría afectar a las zonas blandas del abdomen y causar graves lesiones internas. Al llevar prendas anchas puede que el cinturón no quede colocado correctamente así que lo suyo es desprenderse de aquellas prendas que puedan entorpecer la función del tensor. También es conveniente, con la ayuda del regulador bajar o subir el cinturón para que éste quede correctamente emplazado en relación a la altura del conductor.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Cinturón de seguridad

Es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los usuarios en caso de accidente.
También denominado:

Arnés de sujeción

Relacionado con:

Airbag, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (cinturón de tres puntos de anclaje):

Nils Bohlin / 1959

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Caso 2. Sistema de retención infantil

La forma más segura de llevar el SRI en el automóvil es en posición de espaldas al parabrisas o cristal delantero. La silla colocada de esa forma funciona como si fuera un casco protector que detiene el cuerpo del bebé y distribuye las fuerzas provocadas por la colisión. Por tal motivo, es importante que los niños viajen de espaldas al parabrisas el mayor número de años posibles y en atención a su peso y estatura. En cuanto al uso del resto de asientos, los niños deben colocarse el cinturón de forma ajustado y cruzado sobre el muslo para no hacerle daño en las caderas. De ahí, que el cojín elevador homologado sea la solución mas adecuada. No obstante, debemos estar informados previamente a la hora de comprar el vehículo, talleres autorizados, información de la DGT y no sólo en los puntos de venta sobre los sistemas de retención infantil:

Clasificación de los sistemas de retención infantil

Los diferentes grupos de asientos infantiles se clasifican en función del peso máximo del niño y, de forma auxiliar, con una estimación sobre la edad que puede tener el niño:
Grupo 0: de 0 a 10 kg (de 0 a 9 meses, aproximadamente). Capazo tipo cuco para colocar en el asiento trasero, o silla-cesta.
Grupo 0+: de 0 a 13 kg (de 0 a 18 meses, aproximadamente). Silla-cesta pensada para ser colocada en sentido contrario a la marcha del vehículo.

Grupo I: de 9 a 18 kg (de 9 meses a 4 años, aproximadamente). Sillas infantiles con cinturones propios que sujetan al niño de forma independiente a la sujeción con el vehículo. Muchas de las que se venden en España no permiten la colocación en sentido opuesto a la marcha.

Grupo II: de 15 a 25 kg (de 3 a 6 años, aproximadamente). Sillas infantiles donde el niño queda sujeto, junto a la propia silla, con el mismo cinturón que usan los adultos. Es habitual que se ofrezca en un mismo conjunto la silla de grupos II y III como un cojín elevador con respaldo desmontable.

Grupo III: de 22 a 36 kg (de 6 a 12 años, aproximadamente). Cojín elevador sobre el cual el niño viaja sujeto con el cinturón de adultos.
Los grupos resaltados son los que pasarían a colocarse de forma obligatoria de espaldas al sentido de la marcha. Queda pendiente saber qué ocurrirá con los niños de peso inferior a 18 kg que viajen utilizando sistemas de retención infantil de Grupo II, que no están diseñados para colocarse en sentido contrario a la marcha del vehículo ya que en este caso se emplea el cinturón de adulto para sujetar al niño.

Más información sobre sistemas de retención infantil

Caso 3. Airbag

El airbag hace de ayuda para evitar que las personas se golpeen contra el volante o tablero de instrumentos pero debemos saber que el airbag es un complemento al buen uso del cinturón de seguridad. Es peligroso encontrarse demasiado cerca del airbag debido a la gran fuerza que se produce tras su activación. El aibag está diseñado para que sea utilizado por adultos y, por lo tanto, aquellos que no alcanzan los 140 centímetros de altura deben evitar viajar en el asiento delantero. Si el vehículo está provisto de un airbag en el asiento delantero del ocupante está prohibido utilizar una silla homologada de espaldas al parabrisas ya que ésta no está diseñada para soportar la fuerza que el airbag produce cuando éste se pone en funcionamiento, a no ser que anulemos el airbag en un taller autorizado y antes de colocar la sillita.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Airbag

Bolsa de aire que se infla en caso de impacto para proteger a los usuarios en caso de siniestro.
También denominado:

Bolsa de aire, Sistema de sujeción suplementario (SRS)

Relacionado con:

Cinturón de seguridad, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (primer airbag de serie):

Mercedes Benz / 1981

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Caso 4. Reposacabezas

En una colisión por alcance, la espalda y la nuca quedan expuestas a grandes fuerzas. Colisiones a bajas velocidades pueden ocasionar lesiones en las cervicales que causen la invalidez. Para evitar dichas lesiones es importante sentarse cerca del respaldo y del reposacabezas. La posición adecuada junto con la regulación del reposacabezas consiste en inclinar hacia adelante el respaldo y elevar el reposacabezas a la altura de la cabeza y sin llegar superar la misma en altura unos tres o cuatro centímetros. Lo ideal es que el reposacabezas llegue hasta la parte superior del cráneo para evitar el balanceo hacia atrás y tras el segundo desplazamiento que sufrimos en caso de choque o impacto.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Reposacabezas activo

Su mecanismo impide o reduce el movimiento violento de la cabeza hacia atrás cuando se produce una colisión por alcance para evitar lesiones cervicales de los ocupantes
También denominado:

reposacabezas inteligentes pre-colisión

Relacionado con:

Asientos ergonómicos y cinturón de seguridad

Inventor / Año:

Saab / 1996

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Caso 5. Carga del vehículo

En caso de colisión, los objetos que no se encuentran debidamente colocados y asegurados dentro del vehículo pueden convertirse en proyectiles muy peligrosos; en consecuencia, no debemos dejar al libre albedrío los objetos pesados como, por ejemplo, maletines, jaulas de animales, bolsas del supermercado, mochilas, etcétera…, para que éstos puedan desplazarse e impactar contra los asientos y pasajeros. Por tanto, debemos evitar dejar objetos sueltos en el interior del vehículo como, por ejemplo, en la bandeja posterior. Debemos asegurar la carga primero en el maletero y usar el cinturón de seguridad si utilizamos los asientos.
Por otro lado, el campo de visión hacia atrás, es decir, desde la postura del conductor, no debe resultar disminuido por: el número excesivo de ocupantes, objetos o animales domésticos transportados, cosas colocadas en la bandeja posterior, cortinas que impidan ver, carga transportada en el remolque que se arrastra, etcétera… En todo caso, para alguno de estos supuestos, será obligatorio llevar el espejo retrovisor derecho bien instalado y reglado.

Cargar demasiado el vehículo, además de estar prohibido, es peligroso

Así es más seguro

‘Así es más seguro’ es el título de éste vídeo que trata sobre cómo evitar los riesgos mortales en el automóvil y que nos ha servido para realizar éste artículo. Una película de Vägverket, Servicio Nacional de Carreteras de Suecia, que aunque es antigua he querido rescatar (gracias a YouTube) para recordar la importancia de los dispositivos de seguridad pasiva más básicos y que tantas veces mencionamos en Circula Seguro: Cinturón de seguridad, Sistemas de retención infantil, Airbag, Reposacabezas
Foto | Tojosan, JuanJaén
Vídeo | CONSULVIAL ECUADOR
En Circula Seguro | Cinco elementos de seguridad básicos del vehículo, Cómo cargar el maletero de nuestro coche, Cómo mata un accidente (y 10): conclusión

FUENTE: Revista Circula Seguro

< observamoslaseguridadvial@gmail.com >

¿Qué información reciben las víctimas de un siniestro vial? *

Posted: 11 Dec 2014 11:01 AM PST En principio, sin definir todavía el concepto de víctima, si hablamos sobre la información que recibe la persona accidentada en el lugar del accidente es motivo para pensar que la noticia no es mala del todo, pues de lo contrario estaríamos hablando de un hecho grave y sería algún familiar o representante el informado. Una información que debe ir dirigida a todos los intervinientes en el suceso o incidente, sean conductores, pasajeros o cualquier persona que, sin ser conductor ni pasajero, se vea directa o indirectamente implicada en el suceso como, por ejemplo: peatón, usuario y testigo. Una vez valorada la gravedad del suceso o incidente, con ocasión del uso de la vía publica y de cualquier vehículo con o sin motor, en función de las lesiones en las personas y daños materiales en los vehículos o ajenos, actuaremos de una manera u otra, pero conviene tener claro una serie de conceptos e instrucciones para facilitarle el inicio del siniestro y posterior trámite a la compañía de seguros de nuestro vehículo. Pero, ¿cuándo somos víctimas?, ¿cuándo se considera que un vehículo está implicado en un accidente de tráfico? Víctimas o criaturas del asfalto Las personas implicadas en accidentes de tráfico pueden ser: víctimas, es decir, cuando como consecuencia del incidente o siniestro vial resultan muertas o heridas y también figuran las personas que resultan ilesas. Dentro de las víctimas, con la nueva regulación que se ha hecho recientemente sobre la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, quedan clasificadas como, fallecido a veinticuatro horas, herido con hospitalización superior a veinticuatro horas y herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas. Una nueva regulación que entra en vigor el 1 de enero de 2015 y que deroga la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 para definir nuevamente al accidente de tráfico con víctimas aclarando los requisitos que debe reunir consistentes en: producirse, o tener su origen, en una de las vías públicas o terrenos de uso común, resultar a consecuencia del mismo una o varias personas fallecidas o heridas y estar implicado, al menos, un vehículo en movimiento. Por otro lado, se considera que un vehículo está implicado en un accidente de tráfico cuando concurren una o varias de las circunstancias siguientes: a) Entrar el vehículo en colisión con: Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. Peatones. Animales. Otro obstáculo. b) Sin haber entrado en colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, fallecidos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. c) Estar el vehículo parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. d) Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores del accidente. e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente. ¿Qué tenemos que hacer después de sufrir un siniestro vial? Si sufrimos un incidente o siniestro, con ocasión del uso de vehículo con o sin motor, en calidad de conductor, pasajero o peatón, debemos saber que nos afectan tres artículos del código penal. Por un lado, está el artículo 109 que nos habla de la responsabilidad civil y su extensión; el artículo 147, sobre las lesiones y, finalmente, el artículo 621 que nos habla de las faltas contra las personas: Artículo 109 1. La ejecución de un hecho descrito por la Ley como delito o falta obliga a reparar, en los términos previstos en las Leyes, los daños y perjuicios por él causados. 2. El perjudicado podrá optar, en todo caso, por exigir la responsabilidad civil ante la Jurisdicción Civil. Artículo 147 1. El que, por cualquier medio o procedimiento, causare a otro una lesión que menoscabe su integridad corporal o su salud física o mental, será castigado como reo del delito de lesiones con la pena de prisión de seis meses a tres años, siempre que la lesión requiera objetivamente para su sanidad, además de una primera asistencia facultativa, tratamiento médico o quirúrgico. La simple vigilancia o seguimiento facultativo del curso de la lesión no se considerará tratamiento médico. 2. No obstante, el hecho descrito en el apartado anterior será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses, cuando sea de menor gravedad, atendidos el medio empleado o el resultado producido. Artículo 621 1. Los que por imprudencia grave causaren alguna de las lesiones previstas en el apartado 2 del artículo 147, serán castigados con la pena de multa de uno a dos meses. 2. Los que por imprudencia leve causaren la muerte de otra persona, serán castigados con la pena de multa de uno a dos meses. 3. Los que por imprudencia leve causaran lesión constitutiva de delito serán castigados con pena de multa de 10 a 30 días. 4. Si el hecho se cometiera con vehículo a motor o ciclomotor, podrá imponerse además la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo de tres meses a un año. …///… Unos hechos que sólo serán perseguibles si se denuncian, por parte del accidentado, en el Juzgado de Instrucción del término o partido judicial donde sucedieron los hechos y en un plazo no superior a seis meses y de un año para la demanda civil, a partir de la fecha del siniestro. Por otro lado, debe ser informada, la persona implicada en los hechos, de que sus datos podrán ser incorporados al Fichero “Accidentes de Tráfico” de la DGT con objeto de servir para la elaboración de la estadística de accidentes y la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad. No obstante, el afectado podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante los responsables de la gestión del tráfico de la administración pública. Finalmente, el plazo para dar cuenta a nuestra compañía de seguros es de siete días tras el incidente. A partir de ahí, debe iniciarse el proceso de asesoramiento y defensa del asegurado consistentes en la aceptación y tramitación del siniestro, servicio jurídico por parte de la entidad aseguradora o bien la contratación de abogado particular y solicitar los informes médicos, justificantes, recibos, facturas relativos a los gastos médicos, tratamiento o rehabilitación de las lesiones, para poder aportarlos en el caso de reclamación por indemnización si corresponde. Más información | Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico En Circula Seguro | Una carrera de obstáculos: así es el ‘día después’ para las víctimas de tráfico La entrada ¿Qué información reciben las víctimas de un siniestro vial? en Circula Seguro. * FUENTE: Revista Circula Seguro  <observamoslaseguridadvial@gmail.com >

PRINCIPIOS DEL COMPORTAMIENTO VIAL (1): LA CONFIANZA *

Instituciones y Normativa

Como conductores y peatones que somos de todo este entramado de la circulación vial tenemos derecho a suponer que el resto de usuarios también debe cumplir las normas que regulan la circulación del tráfico. El comportamiento de los demás nos afectará de tal manera que adecuará nuestra forma de poder desenvolvernos por la red vial. Tan fácil, como esperar de manera confiada a que respeten, por ejemplo, nuestra prioridad de paso en una intersección, la distancia de seguridad entre vehículos, así como las buenas prácticas al volante que aprendimos en su momento.
Los principios que rigen en la conducción están explícitamente desarrollados en las normas de circulación para que durante su aprendizaje vayamos tomando nota sobre la forma de convivir con los demás si hacemos uso de las vías públicas. Por lo pronto, para recordar algunas normas sobre el comportamiento vial, hoy, comenzamos con el principio de confianza en la normalidad del tráfico. Un principio también denominado de expectativa adecuada por ese derecho a esperar de los demás un uso adecuado de las normas que regulan la circulación. Para ello, necesitamos saber qué van a hacer los otros conductores o peatones, cómo van a hacerlo, desde dónde y cuándo iniciarán su decisión.

El signo de exclamación en las normas de tráfico

De acuerdo con este principio de expectativa adecuada o legítima, todo conductor necesita circular con la relativa certeza y confianza de saber que los demás usuarios de la vía van a respetar las normas establecidas para la circulación. Conocer la reacción de los conductores y peatones próximos a nuestro entorno, dará la tranquilidad suficiente para anticiparse y prevenir situaciones de riesgo y así poder actuar adecuadamente en cada caso para evitarlas. No obstante, el hecho de presuponer que los demás conocen las normas, no significa que bajemos la guardia y la atención que se requiere al volante, ya que ante esa falta de compromiso o ante cualquier indicio de comportamiento indebido por parte de los demás usuarios de la vía, tenemos que ceder, es decir, poner de nuestra parte para evitar cualquier conflicto.
El desarrollo estricto de la norma por parte de todos los usuarios de la red vial es lo único que garantiza el conocimiento de lo que van a hacer los demás. Es decir, intentar prever cómo van a actuar los demás usuarios de la vía es lo que nos proporciona la tranquilidad y la confianza necesaria para anticiparnos a las posibles situaciones más o menos peligrosas y nos permite estar en una posición adecuada para tomar decisiones correctas. Por el contrario, cuando no respetamos la normativa de tráfico, podemos poner en grave riesgo nuestra propia seguridad y la del resto de usuarios de la vía, al hacer inesperado nuestro comportamiento. Un comportamiento que puede ser previsible por ese margen de desconfianza pero que no siempre se da, precisamente, debido a una mala interpretación o error de apreciación por parte de alguno de los intervinientes.

Cuando tolerancia y confianza se mezcla

Dos conceptos que quiero desarrollar para llegar a la conclusión de que el espacio compartido por todos requiere adaptarse a unas normas consentidas y admitidas para ser aplicadas. Me refiero a la expectativa adecuada y al margen de confianza que debe existir en la conducción. Es decir, esperar la reacción de los demás a sabiendas de que puede haber una mala interpretación o un fallo externo y ajeno sobre alguno de los que comparten el mismo escenario. Una señal de tráfico que no ha sido restituida por otra nueva, una obstrucción visual que no permite ver la proximidad de otro vehículo en un cruce, el exceso de confianza de algunos conductores experimentados o la falta de pericia en la conducción de un conductor novel, son claros ejemplos de que debemos ampliar esa expectativa y ese margen de confianza para no ocasionar un conflicto.
Además, con los ejemplos anteriores no sólo se hace imprevisible el comportamiento del infractor, sino que también se pueden provocar comportamientos igualmente extraños en los otros conductores. Estos, ante una grave alteración de la normativa, pueden no saber cómo reaccionar, al no estar contemplada esta circunstancia en las normas de circulación, y se pueden provocar a su vez nuevas situaciones de riesgo encadenadas que pueden dar lugar al incidente. Pero insisto, lo imprevisible no tiene por qué ser inevitable ni tampoco la experiencia en la conducción es la que resuelve todas las situaciones de riesgo. Por tanto, es la suma de dos hechos realizados por dos intervinientes y que llevados a una situación de riesgo no han podido resolver posiblemente por ese exceso o falta de confianza.
Por otra parte, el principio de confianza está basado, como es lógico, en el conocimiento y cumplimiento estricto por parte de todos los usuarios de las reglas y normas que regulan la circulación por las vías públicas, lo que obliga a las autoridades competentes a supervisar que todo aquel que circule por ellas esté debidamente formado y autorizado. Conocer y cumplir las normas es la garantía fundamental para la seguridad de todos los que compartimos el mismo escenario vial. Por eso, debemos respetarlas para que se confíe en nosotros como conductores y como peatones.

FUENTE: Revista Circula Seguro - www.circulaseguro.com

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Consejos para una conducción ecointeligente

por RES el día 16 septiembre, 2013 sobre MOVILIDAD

Conducimos de manera ecointeligente cuando conseguimos responsablemente reducir el consumo de carburante y la contaminación ambiental. A su vez obtenemos un mayor confort en la conducción y una disminución en los riesgos en la carretera.

Esta conducción se rige por una serie de reglas sencillas y ecoeficientes, que tratan de aprovechar las posibilidades que ofrecen los motores de los coches actuales.

Durante años la eficiencia en la conducción ha sido la gran olvidada

En España el transporte quema más del 60% del petróleo que se consume. La relevancia de estas y otras cifras nos llevan a plantearnos la utilización del automóvil de manera más racional.

Entre las ventajas de este hábito ecointeligente destacamos:

• Mejora el confort de conducción y disminuye la tensión: Para conducir de manera eficiente hay que evitar frenazos bruscos y acelerones, realizar el cambio de marchas de manera adecuada. Así los ruidos que proceden del motor disminuyen. Este tipo de conducción impregna un estilo de tranquilidad que evita los estados de estrés producidos por el trafico con lo que reduce el riesgo y la gravedad de los accidentes.
• Ahorro económico de combustible: El comportamiento del conductor influye sobre el consumo del carburante del vehículo. Hemos de tener especial cuidado al arrancar el coche o cuando utilizamos el acelerador. Debemos ser capaces de anticiparnos a las situaciones del trafico con el fin de frenar lo menos posible. Mantener una velocidad adecuada y constante hará que el consumo se mantenga. Esto generará menos costes en el mantenimiento del vehículo (frenos, embrague, caja de cambios, motor, neumáticos …) pues están sometidos a un esfuerzo menor.
• Reducción de contaminación urbana que mejora la calidad del aire respirado: La emisión de gases contaminantes se asocia a enfermedades como dificultades respiratorias, problemas oculares, enfermedades cardiovasculares y jaquecas. La reducción de estos gases contribuye además a mejorar los problemas de calentamiento de la atmosfera.
• Incremento de la seguridad vial: mantener un buena distancia de seguridad para disponer de tiempo de reacción suficiente; reducir la velocidad punta que se puede alcanzar en un determinado recorrido para conseguir una velocidad media constante; conducir anticipando y previniendo lo que puede suceder.

Ya sabemos que tener un coche supone muchos gastos que tenemos que racionalizar. Por eso una buena opción para afrontar la adquisición de nuestro nuevo vehículo puede ser decidirnos por comprar un coche de segunda mano y de esta manera ahorrar. También otra posibilidad que deseamos que reduzca su barrera de entrada es la del vehículo eléctrico, que prescinde de combustibles y tiene un mantenimiento más económico que los basados en motores de combustión.

Y ahora una claves para una conducción ecoeficiente:

En cuanto al arranque y la puesta en marcha:

• Tenemos que arrancar el motor sin pisar el acelerador.
• En los motores diesel, esperar unos segundos antes de iniciar la marcha de esta manera el aceite llegará en condiciones adecuadas a la zona de lubricación.
• En los vehículos propulsados por gasolina la marcha debe iniciarse inmediatamente después de arrancar el motor.
• En ambos motores el calentamiento se realiza en movimiento.

Usar la primera velocidad para el inicio de la marcha, cambiando lo antes posible a segunda.

Circular el mayor tiempo posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones pues el vehículo de esta manera consume menos. Buscar la fluidez en la circulación, evitando los frenazos. En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantaremos el pie del acelerador intentando evitar la frenada brusca. Esto es, frenar con el motor. Se trata de mantener el vehículo en movimiento por su propia inercia con una marcha engranada. Normalmente es el motor el que hace girar las ruedas pero en este caso (acelerador sin pisar y marcha engranada) son las ruedas las que arrastran al motor.

Una buena anticipación y una distancia de seguridad adecuada harán que la conducción sea mucho más eficiente. Nos permitirá advertir con suficiente antelación los imprevistos que puedan surgir en la carretera y así adoptar medidas para evitar situaciones inminentes. Para esto tendremos que circular con un amplio campo visual de la vía y de las circunstancias de la circulación. Además, guardar una distancia de seguridad que si es suficiente hará que no tengamos que utilizar los frenos y por tanto un menor uso de las aceleraciones posteriores a las frenadas.

* FUENTE: ECO inteligencia www.ecointeligencia.com

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Los factores de riesgo en entornos urbanos, a debate

Posted: 16 Nov 2014 11:00 AM PST

Durante los días 11 y 12 de noviembre de 2014 en sesiones de mañana y tarde, se celebró en el Salón de actos del Albergue Inturjoven, sito, en la C/ Isaac Peral, nº 2 de Sevilla el curso: Programa de Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos frente a factores de riesgo, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y promovido por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP). Unas jornadas, donde parte de sus ponentes plantearon estas dos preguntas: ¿somos conscientes de los factores de riesgo en los entornos urbanos?, ¿cómo podemos mejorar el diseño de nuestras ciudades?.
Asistimos a dichas jornadas para saber y para contaros qué se está haciendo por la seguridad vial en entornos urbanos en general y, especialmente, por los usuarios más vulnerables como, por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas. Queremos contaros también lo que se habló de las zonas 30, espacios compartidos, calles desnudas y woonerfs. En definitiva, políticas de movilidad sostenible desde la A a la Z, así como lo que no debe hacerse como, por ejemplo, exceso de denuncias a vehículos estacionados y no suficientes en movimiento, calles anchas que incitan a la velocidad, exceso de señalización, mobiliario urbano que dificulta la visibilidad, etcétera…

Objetivo: formar a los responsables de los ayuntamientos para reducir los factores de riesgo en entornos urbanos

Sólo en el año 2013, 450 personas fallecieron víctimas de accidentes de tráfico en entornos urbanos en España, de los que el 77% fueron usuarios vulnerables

A pesar de la tendencia al descenso en el número de fallecidos año tras año en la siniestralidad vial, durante la celebración de la jornada, se ha llegado a la conclusión de que todavía hay margen para reducir aún más el número de siniestros y víctimas en los entornos urbanos. La cuestión, como anuncian los organizadores del curso, está en proporcionar los conocimientos adecuados a los responsables en políticas de seguridad vial para revisar los factores de riesgo en las ciudades desde la perspectiva del factor humano, analizando las medidas para minimizar su influencia en los incidentes ocurridos en el interior de la población, así como proporcionar soluciones orientadas a la infraestructura y la gestión de la movilidad.
Enrique Miralles Olivar, Director Técnico AEC, nos habla sobre el problema de la siniestralidad en entornos urbanos, las principales funciones de las calles: movilidad, accesibilidad, comercio, lugares de encuentro-sociales, reparto de mercancías, aparcamiento, etcétera…; los cinco principios del diseño urbano: espacios públicos, un buen diseño urbano puede mejorar la actividad económica-comercial, diseño para la seguridad vial, las calles pueden ser rediseñadas y proyectos piloto como, por ejemplo, woonerfs (traducidos como patio o calle residencial) llevados a cabo en ciudades holandesas y que tenían la función de limitar la residencia o área de paseo como tráfico local, pero no de paso.
Entre sus reflexiones, nos comenta que no se explica cómo la anchura de una calzada o calle sea igual que la anchura de un carril de carretera y dónde la calzada y la acera están al mismo nivel. Por otro lado, el descenso de la velocidad de 50 a 30 kms/h, cumpliendo con el objetivo de Zonas 30, reduce la siniestralidad un 25% según estudios realizados en otras ciudades. La segregación y espacios abiertos son dos cosas distintas, incluso, las calle desnudas o sin señalización dan mejores resultados sobre todo en aquellos diseños urbanos donde se ponen barreras o límites como, por ejemplo, bordillos que causan el efecto: “éste es mi espacio y ese el tuyo”, motivo por el cual los conductores circulan más rápido.

Jacobo Díaz, Director General AEC, hace referencia a algunas consideraciones previas y de fondo sobre la movilidad en entornos urbanos con la frase: La movilidad empieza en la cabeza, una reflexión de Werner Brown (investigador principal de la mayor consultura alemana de movilidad) pero que para nada está de acuerdo y antepone o prefiere su propia reflexión como observador de la realidad y defensor de la libre elección del ciudadano: ¿Estamos modificando las condiciones para que pueda cambiar la decisión racional, o estamos queriendo forzar un cambio de decisión sin más…?
Para ello, convencido de las inexorables leyes de la física, propone concebir un nuevo modelo de ciudad que defina una jerarquía vial, con prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros como, por ejemplo, a pie, en bici y la utilización de transporte público en detrimento del vehículo privado.
José Ignacio Lijarcio Cárcel, Director de Proyectos e Investigaciones en FESVIAL, nos habla sobre el factor humano como principal responsable del los accidentes de tráfico, también en entornos urbanos, haciendo mención de los factores de riesgo más conocidos: la fatiga, somnolencia y las distracciones. Su fuente de inspiración son los principios del comportamiento vial y todo lo relacionado con la sensibilización, concienciación y olvido, poniendo como ejemplo los desafortunados casos del virus ébola y su connotación social frente a la respuesta pasiva de la sociedad en general sobre el número de personas que se dejan la vida en la carretera en cualquier fin de semana, puente o vacaciones.

Jorge Ortega, del Área de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, nos pone al día sobre dos temas importantes: la siniestralidad vial infantil y la fragilidad de los mayores en los atropellos. Para ello, nos presenta el Manual de Inspecciones de Seguridad Vial en entornos escolares y que entre sus objetivos, están: identificar posibles problemas de seguridad vial en los entornos escolares, recomendar soluciones que pudieran eliminar o paliar los problemas detectados, poner ejemplos de buenas prácticas llevadas a cabo en el municipio, crear concienciación de seguridad vial y extender el uso de una herramienta eficaz para la mejora de la seguridad vial, como son las inspecciones y auditorías.
El otro tema que nos propone y no menos importante es la prevención de los atropellos en los entornos urbanos y, en especial, sobre la fragilidad de los peatones mayores. Para ello, se remite al Manual de Diseño Urbano como propuesta de acción y nos hace mención de sus objetivos: clasificar los escenarios de tráfico más relevantes para los peatones y conductores mayores, relación entre condiciones médicas o psicofísicas en personas mayores y diseño vial, encuesta sobre escenarios a situaciones de tráfico percibidas como más peligrosas y la elaboración de una propuesta de manual de diseño vial desde la perspectiva de las personas mayores.
Enlaces:
- Manual de inspecciones de seguridad vial en entornos escolares
- Mayores y Seguridad Vial: recomendaciones de diseño vial. La perspectiva de los mayores
En Circula Seguro | Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos, curso organizado por la Asociación Española de la Carretera

¿Tenemos cuidado de no deslumbrar con las luces al resto de usuarios? *

Posted: 16 Jun 2014 08:22 AM PDT

Aunque se pueda pecar de ser un poco pesado al repetir las cosas, en temas de seguridad vial y convivencia de tráfico, es mejor recordarlas, y no lamentar no haberlas recordado. Esta vez volvemos a hablar de que debemos tener cuidado y prestar atención para no deslumbrar con las luces de nuestro coche al resto de usuarios de las vías públicas.
Es muy importante saber hacer un buen uso de las luces de nuestro vehículo. Las luces están para ver y ser vistos. Pero claro, no están para ver más que nadie a costa de los demás, ni hacer que otros usuarios se queden deslumbrados y no vean. Además de la molestia podemos provocar un susto o incluso un accidente.

Debemos tener bien regulada la altura

Lo primero que debemos recordar es que no podemos montar en nuestro coche otro tipo de luces que no vinieran con el mismo, y no estén homologadas para usarse en nuestro modelo. Por supuesto debemos respetar las potencias máximas que se estipulan por reglamento. Incluso estando homologadas, todo cambio con respecto a cómo era el coche al salir de fábrica debe pasar por la ITV para su aprobación (por ejemplo el cambio de faros o añadir nuevos faros adicionales).
Así que no podemos poner unas bombillas de más potencia que dan una luz estupenda y nos permiten ver el doble de distancia, no solo porque no es legal, sino porque cegaremos a los conductores que se crucen con nosotros, y hasta les pondremos en peligro.

Monte nuestro vehículo las luces que monte, debemos fijarnos en si está bien regulada su altura. Muchos coches llevan un mando de reglaje de la altura desde el interior del habitáculo. Si es así, no debemos subir la altura salvo que por condiciones de carga sea necesario.
Si notamos que las luces apuntan muy alto, (por encima de los parolgopes, de manera aproximada) eso deslumbrará a otros usuarios de la vía, incluso aunque llevemos solo las luces de cruce, o de corto alcance, ya sean otros conductores, ya sean ciclistas o peatones. En cuanto nos demos cuenta debemos corregir la altura.
Podemos hacerlo nosotros mismos, basta leer la página del manual de instrucciones del vehículo donde se explica el procedimiento. Normalmente con un destornillador o una llave tipo allen es suficiente. Pero si es más complicado, o no sabemos, podemos pasarnos por el taller (muchas veces ni nos cobrarán por ello).
Con ciertos tipos de faros (xenón y LED) suele incluirse ya un sistema de regulación dinámica automática de la altura, así que no hay que preocuparse tanto.

Hay que “quitar las largas” siempre que puedan molestar a otros usuarios

De noche, fuera de poblado, y siempre que se requiera (velocidad superior a 40 km/h y vía insuficientemente iluminada), tenemos que usar las luces de largo alcance, o de carretera, para ver más y poder anticiparnos a lo que suceda por delante.
Sin embargo debemos cuidarnos de estar atentos a ponerlas y quitarlas con rapidez todas las veces que sea preciso: si se acercan coches en sentido contrario, si estamos acercándonos desde detrás a otros vehículos, o si un vehículo que venía detrás de nosotros nos adelanta, en cuanto se ponga parejo a nuestra misma altura.
Las nuevas tecnologías también nos simplifican esta tarea, en los coches nuevos suele ser cada vez más habitual que vengan con un asistente de luces de carretera, con un sensor de luz (o una camára de vídeo), que pone y quita las luces largas automáticamente.
Como con tantas otras cosas, el sentido común y el pararnos a pensar un poco en los demás, o que cuando sucede a la inversa nos molesta a nosotros, es fundamental.

* Fuente: Revista Circula Seguro

Recomendaciones para evitar la somnolencia al volante *

Posted: 23 Jun 2014 08:27 AM PDT

Hay muchas causas que nos pueden provocar somnolencia mientras conducimos, más aún con ritmos de vida muchas veces ajetreados, en los que a veces tenemos que madrugar mucho, otras veces terminamos de trabajar más tarde, o hay noches en las que no hemos podido dormir tanto como nos hubiera gustado.

El sueño al volante es un riesgo real y más habitual de lo que nos damos cuenta: aproximadamente casi 3 de cada 10 accidentes de tráfico se deben a la somnolencia y al sueño al volante. Lo más importante es que seamos conscientes de este riesgo y no lo ignoremos, porque el sueño acaba venciendo y sin darnos cuenta pasamos de tener sueño a quedarnos dormidos sin quererlo, aunque sea un par de segundos, suficiente para tener un accidente.

La recomendación más importante que debemos tener presente como conductores, y aún por obvia que resulte, es que debemos ser conscientes en cada momento de nuestra capacidad para conducir. Como con otros factores, si notamos que en ese momento no estamos en óptimas condiciones para conducir, lo mejor es no hacerlo.

Conducir por autopistas y autovías puede ser a veces muy monótono

Nueve consejos que no debemos olvidar

- Debemos dormir bien cada noche, el tiempo que cada cual necesite para descansar correctamente y no sentir sueño en ningún momento del día siguiente. Habrá quien necesite dormir un poco más o un poco menos, eso ya depende de cada persona, pero en general lo normal vendría a ser entre siete y nueve horas. Si al día siguiente tenemos que hacer un viaje largo, este consejo es todavía más pertinente.

- Hay que tener cuidado con los medicamentos que puedan producir somnolencia, como antihistamínicos, relajantes musculares, antidepresivos, etcétera. Debemos leer el prospecto de los medicamentos que tomamos y si nos pueden producir somnolencia, no conducir mientras sigamos el tratamiento.

- Lo mismo se aplica a otras sustancias que deprimen el sistema nervioso, como ciertas drogas, como el cannabis o el alcohol. Para empezar la legislación prohíbe el consumo de estas sustancias si se va a conducir (drogas) o limita su consumo (alcohol), pero más allá de que nos puedan multar o no, y para aquellos conductores que opinan que por un porrito o una copita no pasa nada, está el hecho cierto y comprobado de que disminuyen nuestros sentidos, nuestra agudeza visual, nuestra capacidad de atención, nuestra velocidad de reacción y hasta nos provocarán sueño. El mejor consejo: no consumir absolutamente nada.

- Hay que evitar las comidas copiosas, pesadas y grasas. Llenarnos “hasta reventar” y las comidas de más difícil digestión, como las carnes, harán que nuestro cuerpo se adormezca. Para conducir después de comer mejor optar por una comida más ligera y frugal.

- Evitar ciertas horas. Cada persona tiene sus ciclos circadianos, o sea, su propio reloj biológico diario. Así que cada cual siente sueño “a su hora”, lo más habitual es que sea a media tarde y por la noche. Siguiendo la rutina diaria el cuerpo empieza a adormercerse. El día que rompemos nuestra rutina, pongamos que conducimos de noche cuando normalmente estaríamos ya en la cama, lo más probable es que nuestro cuerpo no la rompa, y si insistimos en conducir, por inercia, el cuerpo tenderá a dormirse cuando tiene costumbre.

- Debemos ventilar bien el interior del coche, pues en un habitáculo poco ventilado se va viciando el aire, es decir, disminuye la cantidad de oxígeno y aumenta la cantidad de dióxido de carbono, fruto de la respiración, y eso hará que nos adormezcamos. Llevar una temperatura cómoda, ni con mucho frío ni con mucho calor, también es adecuado, mejor con un poco de fresco.

- Tenemos que descansar cada cierto tiempo. Todo conductor se cansa al conducir, aunque vayamos sentados y no nos lo parezca. Deberíamos parar cada dos horas o 200 km: detener el coche, bajarnos, estirar las piernas, dar un pequeño paseo y beber algo. Así se rompe la rutina y monotonía que supone conducir por algunas carreteras, entre otras cosas. Se ha comprobado que la capacidad de reacción de un conductor disminuye casi a la mitad después de conducir más de cuatro horas seguidas.

- Hay que beber con frecuencia. Podemos llevar una botella con tapón de rosca dentro del coche y vamos bebiendo de vez en cuando, aunque no paremos. Nos mantendrá hidratados. ¿Conviene tomar bebidas con cafeína, como refrescos de cola o café? Depende, la cafeína es una sustancia excitante que efectivamente tiene como efecto el reanimarnos y desperezarnos, sin embargo no hay que fiarse demasiado de ella, pues su efecto se acabará de golpe sin avisar y entonces nos puede sobrevenir el sueño cuando nos habíamos confiado pensando que ya nos habíamos “despertado”.

- Cuando nos está entrando sueño, lo mejor es no insistir ni arriesgarse a seguir conduciendo, sino detenernos en una zona segura y con vigilancia, y echar una pequeña siesta. Dormir 20 o 30 minutos nos ayudará mucho más que tomarnos un café, por cargado que esté.

No nos confiemos

No nos confiemos. En cuanto notemos los primeros síntomas de sueño, como que los ojos nos pican y escuecen (y nos los frotamos), que parpadeamos más de lo normal, que nos cuesta trabajo mantener los ojos abiertos, que nos sentimos cansados, que necesitamos cambiar de postura o que bostezamos varias veces, debemos actuar ya, y lo mejor es parar. El mejor remedio para el sueño es dormir (tan simple como eso).

El sueño tiene todas las papeletas de ganarnos y vencernos. Podemos bajar la ventanilla para que entre fresco, podemos subir el volumen de la música, podemos masticar un chicle, podemos agitarnos, pellizcarnos… mil “trucos”, pero nada servirá realmente, pues el sueño seguirá estando ahí, y podremos tener un susto o incluso un accidente. No merece la pena arriesgarse.

Imágenes | Rupert Ganzer (Flickr)
En Circula Seguro | Sistemas de detección de la fatiga y falta de concentración al volante

La entrada Recomendaciones para evitar la somnolencia al volante en Circula Seguro.

* Fuente:Revista Circula Seguro

Unos pitan mientras otros salvan vidas *

Jaume20JUL2014

11:54

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Educación Vial

El otro día me conducía hacia un centro comercial que frecuento con relativa frecuencia. No recuerdo que íbamos a hacer… Probablemente mirar aprovechar ofertas. Está a las afueras de la gran ciudad, en una ubicación muy conveniente en el medio de un trayecto que recorro a menudo. La zona suele tener tráfico denso, con colas largas provocadas por un semáforo. Pero el gran atasco que había ese día me sorprendió.

Como os podéis imaginar, lo típico de las retenciones prolongadas. Concierto de claxon y bandazos buscando el carril que parece ir un poquito más rápido. La situación era rara para esa esquina; normalmente el semáforo nos tiene parados durante un minuto, y después avanzamos de golpe mucho. A menudo con el tiempo suficiente para pasar al cabo de sólo uno o dos ciclos. Pero aquél día avanzábamos a trompicones.

Era obvio que pasaba algo raro, diferente. Y no fui consciente de lo que ocurría hasta que estuve a unos cincuenta metros del semáforo. Normalmente lo habría atisbado antes, pero un vehículo de reparto me bloqueaba la visión. Además, la ambulancia tenía las luces apagadas, estaba aparcada, contemplando impertérrita el trabajo de sus ocupantes. Señal que iba a quedarse por allí un buen rato.

Luego vi un coche, parado justo en el semáforo. Las ruedas de delante habían franqueado en un escaso metro la línea de detención. Su extremo posterior, completamente destrozado. Un nivel de daños que sorprende ver en ciudad, en un tramo con diversos semáforos donde la velocidad no es muy elevada.

Las fuerzas del orden dirigían el tráfico por un único carril, a la izquierda de todo. Al acercarme un poco más, pude ver toda todas las astillas de cristal que uno puede esperar en una colisión por alcance. Pero esta vez había algo un poco diferente. Además de cristal y el parachoques desprendido, había una rueda de motocicleta.

Un poco más cerca pude comprobar que, en realidad, había toda una moto descansando en el suelo. ¿Se pararía el coche de forma brusca al cambiar la luz del semáforo y la moto no pudo esquivarlo? ¿A qué velocidad iba para provocar ese destrozo? ¿O quizá ha habido un sandwitch? A juzgar por los daños del coche, el golpe debió ser terrible.

Un policía señaló hacia la izquierda, dándole paso al vehículo que me precedía. Al pasar por al lado, pude ver de reojo como tres o cuatro personas con chaleco amarillo rodeaban a otra que realizaba el movimiento típico de laresucitación cardiopulmonar.

Me vino a la cabeza el breve curso teórico que te hacen los miembros del equipo de prevención de riesgos laborales al entrar en un nuevo puesto de trabajo. 30 compresiones y 2 insuflaciones, a un ritmo de 100 compresiones por minuto. Como es algo bastante cansado, y mantener el ritmo es vital de necesidad, aconsejan que haya diversas personas turnándose.

Y eso es lo que estaba pasando. Sencilla y directamente, había alguien en que caminaba al borde de la delgada línea roja, y esas personas intentaban estirarlo tan fuertemente como podían hacia el lado de los vivos.

Fijé la vista la frente. Me negué a ver más. Me limité a seguir al coche de delante, pasar al lado de la moto tumbada en el suelo y dirigirme hacia el aparcamiento del centro comercial. Detrás de mi escuché un nuevo claxon. Esta vez, por lo que había visto, el sonido se clavó en mi mente como una espina sonora.

¿Te imaginas que lo último que escuchas en tu vida es el pito de un coche?

Fuente: Revista Circula Seguro

Por favor: recordemos que no se puede utilizar el teléfono móvil al volante *

El reglamento general de circulación establece que no se puede utilizar el teléfono móvil mientras se conduce, ni manipularlo ni hablar por él, a menos que se tenga un sistema de llamada manos libres. No es un capricho del legislador, ni una estrategia para fastidiar a los sufridos conductores con multas. Es una realidad que hablar por teléfono y sujetarlo pegado a nuestra oreja, es una distracción, limita nuestra capacidad de manejar el coche, inutiliza una de nuestras manos y hasta entorpece nuestra capacidad para oir qué pasa. Y eso por no hablar de ponerse a escribir un mensaje de texto, whatsapp o mail. Utilizar el teléfono móvil al volante es peligroso. De hecho, incluso en el mejor de los casos, hablando por teléfono con un sistema manos libres, sin quitar las manos del volante ni apartar la vista de la carretera, algunos estudios muestran que nuestra capacidad de atención a la conducción se ve mermada, por lo que tampoco habría que abusar de hablar por teléfono ni aun así. Las distracciones causan accidentes Las distracciones al volante se pagan caras. Del orden de un 25% de los accidentes son debidos a algún tipo de distracción del conductor, con un teléfono móvil u otros aparatos electrónicos similares, según algunos estudios realizados en Estados Unidos en 2011. Estamos cada vez más enganchados al teléfono, y más aún al smartphone. Así que a la vista de los hechos y de la realidad, nadie debería extrañarse de que se tenga que hacer hincapié, una y otra vez, en la importancia de no utilizar el teléfono cuando se está al volante. Entonces, ¿por qué sigue habiendo conductores que lo usan? Quienes conduzcan mucho seguro que podrán decir lo mismo que yo: todavía a día de hoy uno se sigue encontrando por la carretera o por la ciudad algún automóvil cuyo conductor va hablando por el teléfono móvil como si no pasara nada. Pues mal, muy mal: ese conductor pone en peligro su vida, y peor aún, pone en peligro la vida de los demás. Ese conductor está coduciendo más distraído y no va a reaccionar ante un imprevisto tan rápido como sería normal. Es así, comprobado científicamente, con el cronómetro en la mano y hasta con resonancias magnéticas para ver la actividad cerebral. Y eso si solo habla y está mirando lo que tiene por delante, porque si decide mirar de reojo mientras escribe un texto, debería pensar que cuando aparta la mirada un segundo de la carretera para mirar la pantalla del teléfono, en autopista circulando a 120 km/h, en ese mísero segundo su coche ha recorrido 33,3 m. Eso es una barbaridad de distancia sin haber visto qué pasaba (para el que no se haga una idea, es más longitud que la de una piscina, y aproximadamente la altura de un edificio de nueve plantas). Ese conductor que utiliza el teléfono indebidamente debería pensar que como el coche que le precede frene, tardará más en reaccionar y frenar, y que tiene todas las papeletas de alcanzarle y chocar contra él. Como no lleva las dos manos al volante, como tenga que esquivar un obstáculo, o tomar una curva un poco más delicada de lo que parecía a primera vista, se encontrará en un apuro. Y como va atento a otra cosa, pensando en la charla que mantiene por teléfono, como un niño salga corriendo en mitad de la calle, probablemente no sea capaz de frenar a tiempo y lo atropelle. Por favor, seamos conscientes y sensatos. No hay nada realmente tan urgente. Podemos devolver la llamada unos minutos después, cuando paremos, o podemos responder ese guasap cuando hayamos aparcado. No hagamos que una tarea bastante complicada y de por sí peligrosa, el conducir, lo sea todavía más, y no pongamos en peligro a los demás que no tienen siquiera la culpa. Ya estamos en verano, se hacen viajes largos. Si el coche tiene manos libres, conectemos el bluetooth del teléfono móvil para usar el sistema manos libres, y si no lo tiene, pues no pasa nada, lo mejor que podemos hacer es dejar el teléfono en silencio, para que no nos moleste ni distraiga, y conducir, sin más Fuente: Revista Circula Seguro observamoslaseguridadvial@gmail.com

EL ESTADO DE NUESTROS VEHÍCULOS ES CADA VEZ PEOR...*

El estado de nuestros vehículos es cada vez peor: nuevo estudio de FUNDACIÓN MAPFRE Posted: 21 Jul 2014 12:31 AM PDT A lo largo de los últimos meses, y si me apuráis, años, estamos repitiendo que el parque de vehículos en España es ya “de cierta edad”, y sobre todo en los últimos meses sabemos que los españoles gastan menos en mantenimiento, que es raro practicar el mantenimiento preventivo, e incluso retrasan u obvian revisiones más que necesarias para garantizar la seguridad propia en la carretera, y también la de todos. Hoy presentamos un nuevo estudio de la FUNDACIÓN MAPFRE que viene a corroborar la sensación que tenemos todos de que el estado de nuestros vehículos es cada vez peor. El informe “Análisis del estado de los vehículos” lo ha elaborado FUNDACIÓN MAPFRE con los datos correspondientes a 17.661 inspecciones de automóviles llevadas a cabo por MAPFRE a través de su programa Cuidamos tu Auto. En este informe se destaca el 61,2% de vehículos con defectos que circulan por nuestras carreteras. Aunque muchos de esos defectos no implican necesariamente que vayamos a sufrir un accidente inminente, sí que son un indicador claro de cómo llevamos los vehículos, en general en España, y lo propensos que pueden ser a sufrir ciertas averías. Veamos de forma esquemática algunos datos interesantes. Peores resultados en gasolina, que en diésel Uno de los datos curiosos que se concluyen del estudio es que los motores de gasolina son los que más defectos han presentado, en relación a los motores díesel. Elnúmero de deficiencias encontradas en los gasolina es un 20% superior a las que se encontraron en los motores de gasoil, y eso tiene muchas implicaciones. Hay que examinar, eso sí, qué tipo de deficiencias son y si éstas suponen un coste mayor de mantenimiento, o no. Pero los datos son esos: un 20% más de deficiencias. El trío de defectos más comunes entre todos los coches examinados es un viejo conocido nuestro: el estado de las ruedas y los neumáticos (31 por ciento en el caso de los vehículos de gasolina y 27 por ciento en los diésel), los sistemas de iluminación (24 por ciento en ambos casos) y los frenos (22 por ciento en gasolina y 10 por ciento en diésel). De todos estos elementos hablamos en su momento, y sabemos que son un clásico entre los defectos de los coches que circulan por nuestras carreteras. Los fallos del motor son también habituales, y quizás están acentuados por la crisis y la cruda realidad de que los españoles acuden menos a las revisiones y a realizar el mantenimiento de sus coches. Los defectos como los niveles de aceite inadecuados y las correas y manguitos desgastados son, sin duda, el producto de ir menos a revisar esos niveles y el estado de las correas o manguitos. Quizás una solución realista sería que nosotros, los conductores, revisásemos activamente los niveles de aceite, al menos, para paliar cualquier tipo de fallo (grave) provocado por un excesivamente bajo nivel de aceite. El tema del mal estado de los frenos también tiene que ver con el estado de un líquido, el de frenos. Esto afecta a un amplio porcentaje de los coches en los que se detectaron problemas de frenos: el 88% de todos los coches de gasolina con problemas de frenos, y el 74% de los diésel tienen el líquido de frenos en mal estado. Esto no se puede detectar fácilmente, y menos aún en una ITV (recordamos que la ITV es una inspección, no es una revisión del coche), y a la vez es un peligro para nuestra seguridad y la de todos. ¡Es básico saber si podemos frenar en condiciones antes de salir a la carretera! Cómo se valoran los defectos en función del kilometraje o la edad del vehículo Para entender un poco mejor los resultados del informe (del que os dejaremos un enlace para consulta íntegra), hay que entender las dos formas de valoración de esos defectos encontrados que se utilizaron a la hora de hacer el estudio: El primer resultado que conviene reseñar es el relativo al efecto de la región de circulación sobre los kilómetros recorridos, la antigüedad y los defectos (confirmados o posibles) observados. Los turismos del arco mediterráneo tienen menos kilómetros recorridos, son más jóvenes y presentan una incidencia de defectos que es la mitad que la de los de las otras dos regiones. La región cantábrica, por un lado, y zona centro, por otro, resultan ser equivalentes en las dos primeras características y muestran algunas diferencias en la tercera. En segundo lugar, se puede destacar que tanto la antigüedad del vehículo como los kilómetros recorridos son dos características que influyen significativamente en el número de defectos observados por los técnicos. Algo que es, por otro lado, totalmente lógico, pero que conviene recordar porque no todas las regiones “afectan” por igual a los vehículos, y por supuesto, la edad d3l mismo influye decisivamente en su “capacidad de desgaste”. Fuente: Revista Circula Seguro observamoslaseguridadvial@gmail.com

EL DÍA QUE ABRES LOS OJOS A LOS DEMÁS*

Posted: 17 Jul 2014 05:53 PM PDT

Soy autodidacta por naturaleza pero a la vez, dispuesto a ser enseñado los demás siempre que puedo ya que soy también consciente de mis limitaciones. Pero para muchas cosas no tuve más remedio que aprender por mi mismo ya que naciendo a finales de los años 70, fui precursor de muchos movimientos y actos cotidianos que los chicos de ahora ven como normales.

De ahí que antes de subirme a una moto me caí muchas veces de la bicicleta. Y arrastrando a mi padre por colinas y caminos de cabras, uno fue observando los principios de la física de las dos ruedas. No los entendía pero sabía que si lo hacíaasí o asá el asunto funcionaba.

Luego tocó dar el paso a las motos, tras foguearme tres meses como repartidor en una empresa de pizzas a domicilio. ¿Repartidor en ciudad con una moto? De ahí que cuando empecé a escribir aquí, pregunté a los responsables si estaban seguros de que era mi perfil el que buscaban. Pero sobreviví los tres meses y un par de años después tenía mi primera moto.

Por suerte (no, por suerte no, por ya de aquella circular con cabeza), sólo dos tachones en mi expediente besando el suelo. Bueno tres si contamos el coche (de autoescuela y con la monitora al volante para más inri), me embistió en una rotonda tras saltarse el ceda el paso.

Tras aquello, la moto grande. Y otra vez a recorrer un camino desconocido. Más pruebas, más autoaprendizaje, algún error sin consecuencias y mucha cabeza. Y se popularizaron los foros, internet, los amigos que comparten aficiones y todo se convirtió en algo más fácil al principio de este siglo. Pero no mucho más fácil.

Luego llego otra moto, y otra, y la primera del circuito. Muchas, muchísimas caídas buscando mis límites y los de la moto. Así uno aprende a reaccionar correctamente, a no asustarse y saber que hacer, a que parezca que el mundo pasa más despacio y a alejarse más de los límites.

Y por fin algún curso de conducción en el que, y tras más de 100.000 a mis espaldas, aprendí muchas cosas y recordé otras. Y pensaba: ojalá hubiese sabido yo esto antes, con lo difícil que fue entenderlo por uno mismo… Pero sigues aprendiendo, y disfrutando, y también ayudando a los que empiezan. Te sientas al otro lado, y eres tu el que le das consejos a la gente. Esos consejos que en muchos casos nadie te contó pero con los que todo es más fácil.

A las 10 de la mañana te presentas como su monitor, pasan las horas y ves que lo que les contabas en el aula y te decían que es imposible, lo están haciendo. Y algunos tienen una experiencia sobre las motos casi testimonial, pero ahora hacen cabriolas sobre la moto que, vistas desde fuera, harían sorprenderse al más pintado.

Y así transcurren las horas, los alumnos ganan confianza y ya no es la moto la que los lleva a ellos. Das por terminado el día y les preguntas. Están encantados. Y lo mejor es cuando hablas con ellos una o dos semanas después. Cuando han aplicado en su moto y en la carretera lo aprendido en la escuela. Y te dicen que ahora sí, que ahora sí disfrutan en moto. Que se siente más seguros, con más confianza, pero a la vez con más respeto. Y que gracias.

Y todo ello gracias a un curso de conducción, a unas horas. A un tiempo y dinero bien invertido. Porque nadie nace sabiendo y nadie es capaz de aprender todo por uno mismo. Y porque siempre hay alguien que sabe más que tu y que está dispuesto a ayudarte.

Es por ello que si puedes, ni lo dudes. Tanto sobre dos o cuatro ruedas acude a una escuela de formación. Es la mejor forma de aprender y circular más seguro en el día a día. Te lo digo yo, que lo he vivido desde los dos lados.

Fuente: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com