sábado, 31 de diciembre de 2016

¿CÓMO LE PARECE LA NUEVA SEÑALÉTICA PARA PEATONES...? **

Posted: 27 Dec 2016 09:00 PM PST
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Hace unas semanas, el ayuntamiento de Madrid reconocía uno de los grandes problemas de movilidad que sufre la ciudad: la señalización actual para peatones es prácticamente inexistente y los soportes de información presentes en la ciudad han quedado obsoletos. Para resolverlo, el consistorio madrileño ha echado a andar con un proyecto, denominado LEERMADRID. Éste contempla la implantación de un sistema unificado de señalización integral, sostenible, inteligente y universal que incorporará tanto soportes físicos de información como nuevas tecnologías para permitir la orientación y la autonomía de todo tipo de peatones. Entre ellos, las personas con diferentes impedimentos visuales, con dislexia severa, usuarios de movilidad limitada. También está diseñado para facilitar la comprensión de personas mayores y niños. Aunque la iniciativa ha sido impulsada en su primera fase por el Área de Gobierno de Cultura y Deportes, ayer se presentó por parte del Área de Gobierno de Participación un proceso participativo que pretende hacer partícipes del proyecto a todos los madrileños y, es que, como anunció el concejal Pablo Soto “un proyecto que abre tantas vías de innovación, mejora, perfeccionamiento y notoriedad para la ciudad, no lo podemos pensar sólo entre unos pocos, tenemos que decidirlo entre el mayor número posible de ciudadanos”. leermadrid-1 Así, aunque en un inicio se anunció la licitación de un contrato de servicios (para ser adjudicado antes de finalizar 2016) para llevar a cabo los estudios previos, la redacción de un plan director de señalización y su cronograma de implantación, finalmente todo se retrasará para adaptarse a la nueva forma de concebir las decisiones en el espacio urbano que ha implantado Ahora Madrid.

Un proceso participativo para codiseñar LEERMADRID

Este sistema de señalización peatonal, existente en otras grandes capitales mundiales como Londres y Nueva York, se basa en los principios de señalización espacial para peatones y ciclistas entendidos como una red que permite orientarse hacia un destino determinado. Para poder implantar el sistema es necesario conocer en detalle la situación de la señalización actual, así como entender la forma en que los ciudadanos y visitantes se mueven en la ciudad para inferir principios y establecer conclusiones aplicables al proyecto. leermadrid-2 Por ello, el ayuntamiento lanzará un cuestionario que se podrá consultar y contestar en Decide Madrid o presencialmente en las diferentes Juntas Municipales de Distrito. En las votaciones presenciales es posible votar, presentando el DNI y existen dos opciones, rellenar el impreso en la sede de votación o bien llevar impreso, que se puede descargar desde la web el formulario, ya impreso. Como novedad, por primera vez se permitirá votar a los menores de 16 años y a los turistas y, es que, en palabras del propio Pablo Soto “aunque pueda parecernos una locura, la incorporación de estos grupos de población en las decisiones municipales les permitirá emanciparse, como ya pasó con los pobres, con las mujeres,... La historia nos dice que cuando un grupo se incorpora a la toma de decisiones, en lugar de votar mal, experimentan procesos de emancipación muy grandes que les equiparan al resto de ciudadanos”. Tras el proceso para diseñar el cuestionario, el formulario se someterá a una asamblea el próximo 31 de diciembre de 2016 a las 18:00h. Preguntada por el horario, la portavoz del gobierno municipal Rita Maestre respondía “somos conscientes de que es un mal horario, pero para compensar hemos decidido que la asamblea se celebre en el Centro Cultural Alberto Sánchez, muy cercano a Portazgo, para que los corredores de la San Silvestre se puedan sumar a medida que crucen la línea de meta”. Una vez consensuado el formulario definitivo, el plazo para rellenar el cuestionario se iniciará el 12 de enero y finalizará el 8 de marzo de 2017  (40 días, el doble del mínimo exigido por ley para los procedimientos de información pública) y durante este periodo se realizarán diferentes mesas, debates y campañas de comunicación. A finales de junio y, a la vista de los resultados, los técnicos del Ayuntamiento elaborarán un pliego de condiciones para convocar un Concurso Internacional de Ideas. Una vez abierto el concurso, todos los proyectos que se presenten al mismo (con el verano tan cerca, lo mejor será que dejarlo para los primeros días de septiembre, para que los ofertantes no tengan mucho síndrome postvacacional), serán publicados en Decide Madrid para que puedan ser debatidos y valorados por los ciudadanos hasta finales de octubre de 2017. A la vista de las opiniones vertidas en Decide Madrid y a juicio de un jurado formado por profesionales de reconocido prestigio, se elegirán un total cinco de cinco diseños, los cuales serán desarrollados hasta el mes de septiembre de 2018. Posteriormente, se realizará una nueva ronda de debates que tendrá fecha límite y, es que, el mismo día de las elecciones municipales de 2019, para que los votantes aprovechen mejor el paseo, se llevará a cabo una última votación en la cual se votará entre los proyectos finalistas, decidiéndose así el proyecto final a ejecutar. Además, el resultado “será vinculante. El ayuntamiento asume el resultado de este proceso y la decisión va a llevarse a cabo. En el verano de 2019 se implantará el primer proyecto piloto de señalización y, a partir de ahí, ya veremos”, según ha apuntado Soto. Por su parte, la oposición en bloque, liderada por la concejala Esperanza Aguirre ha subrayado antes los medios el “ya veremos” y ha criticado lo que a su juicio está siendo una improvisación aún peor que lo de Gran Vía”. photo_2016-12-27_23-25-10

La polémica en torno al idioma de LEERMADRID, a punto de generar un cisma en Ahora Madrid

En los últimos días, las declaraciones de Soto han ido más allá. Y, es que, aunque desde el Área de Gobierno de Cultura y Deportes ya se había decidido que todos los soportes presentarían la información en castellano e inglés, el responsable de Participación quiere incorporar esta decisión en el proceso participativo: “ahora que todo el mundo sabe esperanto, no entiendo por qué la lengua universal a utilizar tiene que decidirse por unos pocos representantes y sus asesores”. Esto ha generado ciertas rencillas y ha tenido que poner orden la mismísima Manuela Carmena: “yo les digo que hay que asumir una posición común y estar calmados, que estas cosas son chiquilladas, que se comporten y que lo importante es que salga adelante este proyecto tan bonito y tan ilusionante”. Parece que, por el momento, la sangre no llegará al río.

* Fuente: Revista Circula Seguro

martes, 27 de diciembre de 2016

UN PROYECTO NAVIDEÑO IMPRESIONANTEMENTE BELLO




Árbol de Navidad de bicicletas en Rotorua, Nueva Zelanda

¡ecomovilidad.net os desea Feliz Navidad!


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¡ecomovilidad.net os desea Feliz Navidad! Y para celebrarlo os mostramos una imagen muy curiosa de la ciudad de Rotorua (Nueva Zelanda). Este árbol de Navidad cuenta con una estructura de acero galvanizado de 7 metros de altura y una particularidad: 150 bicicletas donadas por habitantes de la zona. La iniciativa, que pretende concienciar a la gente de los beneficios de usar la bicicleta y reforzar a la ciudad como uno de los destinos idóneos para hacerlo, repite por segundo año consecutivo.
Esta idea surgió en Auckland en la Navidad de 2014, por parte de la fundación ChildFun. El objetivo era recaudar fondos para que los más necesitados también pudieran disfrutar de regalos de Navidad. Una vez desarmada la estructura, se regalaron las bicicletas (algo más de 100) a grupos como el Centro de Refugiados.

Fuente: ecomovilidad.net

Nota del Director del Observatorio Segvial: Este es un aspecto muy significativo y útil para el magin y emprendimiento de los Boyacenses. ¿Podríamos copiar esta preciosa manifestación y su símbolo y esencia para el año entrante en TUNJA?
Contacto: observamoslaseguridadvial@gmail.com
 Ing. Hugo Arias Castellanos - Director. 

domingo, 25 de diciembre de 2016

¿Se acerca tu ciudad a este paradigma sostenible?

Ciudades emergentes y sostenibles *

El camino a la modernización y transparencia en la gobernanza de la Smart City exige fundamentalmente evolucionar de un modelo de gestión tradicional a uno de gestión inteligente, combinando tecnología, personas y procesos de una forma ecointeligente e innovadora.
En Medellín (Colombia) se están realizando acciones de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles
En esta línea, la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) surge como un programa lanzado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2011 con el objetivo de apoyar a ciudades de tamaño mediano en América Latina y el Caribe (ALC) a afrontar sus retos de sostenibilidad a corto, mediano y largo plazo.
Desde entonces, el programa ICES ha diseñado, adaptado y aplicado su metodología en ciudades con poblaciones entre 100.000 y 2 millones de habitantes que han experimentado un crecimiento económico y demográfico superior al promedio de sus países.
Esta metodología se basa en las 3 vertientes de la sostenibilidad (ambiental, económica y social) y procura ofrecer una estrategia integrada y multisectorial de desarrollo.
Uno de los ejes de trabajo de esta iniciativa es el uso de la tecnología para mejorar la gestión de las ciudades y la provisión de servicios. La construcción de Ciudades Inteligentes ó Smart Cities debe formar parte de un desarrollo más amplio y es un proceso clave para superar los retos urbanos de la región.
Uno de los elementos observados durante la implementación de la metodología ICES en más de 60 ciudades de la región es la falta de entendimiento y conocimiento en el sector público sobre la manera de incluir la tecnología en la gestión de la ciudad con el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Fases de la metodología ICES para América Latina y el Caribe
En el cambio de modelo de gestión, la mayoría de los procesos tanto de administración publica como económico-financieros son automatizados, y el acceso a los datos es ágil. Los antiguos compartimentos estancos desaparecen y los sistemas se relacionan entre sí e intercambian información digitalmente, permitiendo que los gestores y funcionarios de diferentes departamentos trabajen en equipo dentro de una visión integrada, colaborativa y actualizada.
Y lo que es más importante, mediante la gestión inteligente, los ciudadanos se benefician de mejores servicios públicos y participan activamente en la gestión publica.
En base a la experiencia adquirida con la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) se llega a una definición de Smart City más amplia e integradora.
Una ciudad inteligente es aquella que coloca a las personas en el centro del desarrollo y de la planificación, de acuerdo con una visión de largo plazo
La Ciudad Inteligente ó Smart City es aquella que coloca en el centro de la planificación al sistema de transporte público y la democratización del uso de los espacios públicos, e impide el crecimiento de la ciudad hacia áreas de riesgo y vulnerabilidad frente a desastres naturales.
Es aquella que prioriza en su agenda la seguridad ciudadana, los servicios públicos, la respuesta a emergencias, la disponibilidad de los recursos fundamentales para las generaciones futuras y la participación de los ciudadanos.
En Bahamas, Nassau realiza planes de desarrollo urbano sostenible
Es aquella que usa la tecnología como una herramienta para elaborar una visión y objetivos de largo plazo.
La Smart City es eficiente y ofrece desarrollo económico, mejores servicios y mejor calidad de vida.
Es atractiva para los ciudadanos, empresarios y trabajadores que quieren tener éxito y genera un espacio más seguro, capaz de promover el desarrollo de soluciones creativas, crear empleos y reducir la desigualdad.
Finalmente, la Smart City crea un círculo virtuoso que produce bienestar económico y social.
¿Se acerca tu ciudad a este paradigma sostenible?

Fuente: www.ecointeligencia.com

sábado, 24 de diciembre de 2016

ESTA INFORMACIÓN PUEDE SALVAR NUESTRA VIDA

Posted: 20 Dec 2016 05:24 AM PST
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Uno de los grandes miedos que tenemos todos como conductores, y donde más nos cuesta imaginar nuestra reacción ante una situación tal, es la de perder el control de nuestro vehículo por un fallo en los frenos. Pueden darse muchas complicaciones que provoquen que los frenos no respondan al pisar el pedal, algunas de ellas relacionadas con un fallo de mantenimiento y falta de revisión.
En cualquier caso, debemos ser precavidos y estar bien capacitados para controlar la tensión y nervios en caso de vernos en tal lugar, para poder reaccionar de la más manera correcta posible y evitar así una tremenda fatalidad. Por nuestra seguridad y la del resto de usuarios de la vía, aquí vamos a explicar las razones por las que podemos quedarnos sin freno y por qué el freno motor es la mejor respuesta ante esa incertidumbre.

Averías en los frenos y cómo prevenirlas

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Existen múltiples razones que pueden provocar el fallo en la dirección y provocar consecuentemente un accidente, y no todas ellas derivan directamente de los frenos. Por ejemplo, el no disponer de amortiguadores óptimos provoca que el coche cabecee y el neumático tenga que trabajar más para estabilizar el vehículo; si las ruedas o discos están desgastados, la diferencia en la distancia de frenado respecto a un coche nuevo es alrededor de cuatro veces mayor; si se conduce sin sistemas ABS o ESP de estabilización o están dañados, se pierde mucho más control del coche y se producirá un derrape más acentuado.
Por ello, es aconsejable mantener siempre en buen estado el vehículo con una revisión rutinaria y permanecer atento ante cualquier cambio que podamos percibir durante nuestra conducción, como escuchar ruidos extraños del motor, roces, chillidos, etc; la vibración de los frenos puede ser causa directa de un daño en los discos, y si el pedal se siente más duro o más flojo de lo habitual, puede ser resultado del desgaste de las pastillas, la entrada de aire en el sistema hidráulico o la falta de líquido de freno; si el coche pega tirones, gira o ‘culea puede existir una rotura en las mangueras.
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Algunos consejos que podemos aplicar a nuestra conducción para mejorar así las posibilidades de sufrir averías son, por ejemplo, la de frenar siempre con las ruedas rectas, es decir, evitar dar grandes frenazos mientras pegamos un volantazo. Las adherencia de las ruedas al asfalto se ve afectada por la frenada y por el giro, si frenamos con las ruedas en línea recta estamos evitando uno de los dos factores, dando como resultado una frenada más eficaz y rápida, en caso contrario el coche puede ‘culear’ provocando que perdamos totalmente la dirección.
Por otro lado, el embrague es otro elemento importante que influye en el freno y la reducción de velocidad. Imaginemos que nos encontramos en una cuesta abajo con el coche en la segunda marcha y soltamos el pie del acelerador: si apretamos el embrague el coche seguirá revolucionándose y aumentará su velocidad en consecuencia, debido a que estamos desactivando el freno motor, sufriendo así una pérdida de adherencia. En el caso de un giro más o menos cerrado este efecto crece exponencialmente, por lo que siempre es recomendable primero pisar el freno hasta alcanzar la velocidad mínima de la marcha (en la segunda marcha el mínimo es 20 km/h hasta que el coche da señales de ahogo), y luego pisar el embrague poco a poco hasta que frenemos lo suficiente para poder girar.

¿Cómo usar el freno motor en casos de emergencia?

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Si nos vemos en la situación de estar en una carretera bastante transitada, en la que nuestro freno no responde y el acelerador está atascado tenemos varias opciones para detener el vehículo de forma segura, aunque muchas pueden llegar a no resultar en función de la velocidad, el entorno y nuestra capacidad para gestionar los nervios y la reacción.
  1. Podríamos usar el freno de mano, de una forma sutil y lenta tirando y soltando poco a poco el coche iría reduciendo su velocidad. Pero si frenásemos de golpe con un tirón se producirá el bloqueo de las ruedas traseras y el coche empezaría a dar bandazos de un lado a otro, haciéndonos perder el total control.
  2. Apagar el motor no es nada recomendable a grandes velocidades y si tenemos que evitar al resto de vehículos de la vía, pues se produce el bloqueo del volante y de la dirección asistida, corriendo el riesgo de sufrir un choque frontal.
  3. Acudir a las rampas de frenado en caso de existir, realizando la correcta señalización de emergencia al resto de conductores.
  4. Colocar la palanca de cambios en punto muerto para desconectar la transmisión, el motor seguirá funcionando pero se irá reduciendo la velocidad, más aún si ejercemos presión constante sobre el pedal de freno. A continuación, vamos reduciendo poco a poco y una a una las marchas (freno motor).
Esta última opción es la más recomendable y requiere una capacidad de concentración y control absoluta, pero nos segura un menor desgaste de las pastillas y zapatas, así como de combustible. Debemos realizarlo lentamente y en varios pasos, soltando suavemente el pedal de embrague para no hacer sufrir al disco y no pegar tirones bruscos. El freno motor es la propia acción del motor cuando se deja de acelerar, provocando un sistema de retención para que el coche no se embale. Todas las marchas tienen freno motor, pero actúa más en las marchas cortas.

* Fuente: Revista Circula Seguro

Contacto: observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias C. - Director - editor.

martes, 20 de diciembre de 2016

¿Cómo calculamos la ocupación del transporte público?*

 

        

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Posted: 30 Aug 2016 01:21 AM PDT
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Artículo elaborado por PTP, publicado originalmente en transportpublic.org [CAT] Es bastante conocido que por norma general el transporte público genera menos impactos que el privado respecto a consumo energético, emisiones, ocupación de espacio y seguridad vial, entre muchas otras ventajas. ¿Pero cómo se llega a esta conclusión si tenemos en cuenta que los vehículos grandes, generalmente empleados en el transporte público colectivo, consumen más energía y espacio que los pequeños turismos? La razón es muy clara, los impactos se calculan por usuario y no por vehículo. Para evaluar los impactos de la movilidad en un área de estudio, resulta tanto o más determinante que 15 usuarios escojan 1 bus en lugar de 15 coches, que la tecnología del motor que empleen los respectivos vehículos. Por tanto, para calcular los impactos que la movilidad genera sobre la sociedad y el territorio, como son los consumos de energía, de espacio o de tiempo, además de estudiar los vehículos hay que tener presente el grado de ocupación, que nos indica cuánta gente los aprovecha. Para ser sostenible, el transporte público colectivo necesita ocupar mínimamente sus vehículos de acuerdo a la capacidad que ofrezcan: bus de barrio (20 personas), bus convencional (60 personas), bus articulado (100 personas) o biarticulado (140 personas), tranvía (200-300 personas), tranvía doble (400 personas), metro (600 personas) o tren de cercanías (500-1000 personas). Interesa que el transporte público no circule prácticamente vacío a la ida y a la vuelta para cumplir con su función social y ecológica. Generalmente, el transporte público y el coche rondan ocupaciones medias del 20% de su capacidad en zona urbana.

Ocupación y captación

A menudo existe cierta confusión entre dos ratios que relacionan oferta y demanda: por una parte tenemos la ocupación, que indica cómo de lleno va el vehículo teniendo en cuenta la subida y bajada de viajeros; y por otra la captación, que indica sólo cuántos viajeros suben en cada viaje o por cada kilómetro de recorrido. La ocupación se obtiene dividiendo los pasajeros·kilómetro por los vehículos·kilómetro de un servicio, mientras que la captación se obtiene dividiendo el número de pasajeros por el número de viajes o vehículos·kilómetro. En el siguiente gráfico se muestran cuatro ejemplos de cálculo de ocupación y de captación para una línea de bus: 20160826-captacio_ocupacio La ocupación es una ratio más indicada para dimensionar el servicio y hacer la evaluación ambiental respecto al coche, moto, etc. La captación es una ratio más indicada para parámetros económicos (recaudación, necesidades de subvención, etc.) Tanto las ocupaciones como las captaciones están referidas a un periodo de tiempo determinado:
  • Si son de red, se hace la media entre todos los tipos de servicios, desde un bus de barrio hasta el corredor de principal demanda.
  • Si son diarios, se hace la media mezclando ida y vuelta, hora punta y hora valle. La demanda de hora punta en laborable suele ser el 10% de la demanda de todo el día.
  • Si son semanales o mensuales, se hace la media mezclando días laborables, sábados y festivos. La demanda en festivos puede caer perfectamente más del 50% respecto a un día laborable.
  • Si son anuales, se hace media mezclando meses de verano, vacaciones de Navidad y meses de pleno rendimiento.
La reciente publicación de los Datos Básicos de TMB 2016 (demanda de 2015) es una buena ocasión para analizar y distinguir los dos conceptos. 20160826-tmb-xifres Cuando nos indican que el metro tiene una ratio de 4,68 viajeros por coche·km útil y el bus de 4,68 viajeros por coche·km, nos están dando una cifra de captación por kilómetro, no la ocupación media de metro y bus. Teniendo en cuenta que el metro tiene 5 coches por tren, cada tren tendría una captación de 23,4 (4,68 x 5) viajeros por tren·km o vehículo·km útil. Eso quiere decir que cada vez que un tren de metro recorre un kilómetro, se suben 23,4 personas, mientras que en un bus se suben 4,68 viajeros.

Entonces, ¿cuál es la ocupación del metro y del bus?

Como se ha explicado anteriormente, hay que dividir la demanda expresada en pasajeros·km por la oferta expresada en vehículos·km; y en este caso lo haremos por el periodo anual, que es el que ofrecen los Datos Básicos de TMB. Los pasajeros·km se pueden obtener multiplicando el total de pasajeros anuales de cada subred por el recorrido medio que hacen: en metro 385 millones de viajeros por 5 km de recorrido medio hacen 1.925 millones de viajeros·km. En el bus, 182,26 millones de viajeros por 2,8 km de recorrido medio hacen 510 millones de viajeros·km. En TMB el recorrido medio de los usuarios se obtiene mediante encuestas. En servicios como el AVE o Larga Distancia de Renfe los recorridos se obtienen automáticamente porque cada billete tiene marcado un origen y un destino. En metro, dividiendo los 82,29 millones de coches·km por 5 coches por tren, resulta un total de 16,59 millones de tren·km o vehículo·km. En el bus el coche·km y el vehículo·km es lo mismo, 40,1 millones. Hacemos la división y comparando con el vehículo privado resulta lo siguiente:

500x372-images-stories-20160827-ocupacions ¡Recuerda!

  • Para calcular el éxito de público de la prolongación de una línea utilizaremos la captación.
  • Para calcular la subvención media por viajero de una línea, utilizaremos los costes de explotación totales y la recaudación, ambos aspectos relacionados con la captación.
  • Para comparar el nivel de saturación de dos líneas, utilizaremos la ocupación media, a ser posible por tramos de línea.
  • Para calcular las emisiones de CO2 u otros contaminantes urbanos (NOx, PM10) utilizaremos la ocupación media.
  • Para demostrar la menor peligrosidad del autobús respecto al coche, utilizaremos la ocupación media.
¿Cuál es el umbral de eficiencia del transporte público colectivo? Se pueden utilizar criterios exclusivamente ambientales o también sociales. Para los criterios sociales hay que tener en cuenta que para demandas muy bajas existen transportes más adecuados como son los taxis o buses a demanda, que sólo se activan cuando hay usuarios que los solicitan con cierta antelación. Por lo que demuestra el grado de ocupación de TMB en Barcelona, las cifras demuestran una elevada eficiencia ambiental respecto al uso del coche.
 
Fuente: ecomovilidad  
 
Contacto: observamoslaseguridadvial@gmail.com

sábado, 17 de diciembre de 2016

CÁMARAS PARA VISIÓN TRASERA EVITAN MUERTES

Posted: 15 Dec 2016 03:40 AM PST
Cámara de visión trasera
Cada semana en los Estados Unidos 50 niños sufren un atropello por un coche que da marcha atrás, y de estos, 6 fallecen cada mes. Si a ello sumamos los adultos, sobretodo ancianos, cada año mueren 210 personas en estas circunstancias y resultan heridas unas 15.000, un 31% ciento niños menores de 5 años y un 26 % adultos por encima de 70, según el informe de Centro Zaragoza, “Las cámaras traseras salvan vidas”. La Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHTSA) calcula que al menos 69 de esas víctimas podrían salvarse la vida con la instalación de este tipo de cámaras.
La NHTSA afirma que las cámaras de visión trasera, incluyendo aquellas que los fabricantes ya ofrecen, evitarían entre 59 y 69 muertes al año. “La seguridad es nuestra mayor prioridad y estamos comprometidos a proteger a las víctimas más vulnerables de los accidentes al conducir marcha atrás: nuestros niños y ancianos”, señaló Anthony Fox, Secretario de Transporte.
Cámara de visión trasera

Una tecnología asequible de instalar

La tecnología que se encuentra en el mercado para evitar tales atropellos no puede ser más sencilla, instala en los vehículos cámaras de visión trasera, que permitan ver al conductor aquellos ángulos muertos que dejan los espejos retrovisores.
Dichas cámaras traseras de aparcamiento serán obligatorias en mayo de 2018 en los EEUU. De hecho, la NHTSA hará obligatoria la instalación y el uso de cámaras de visión trasera en todos los vehículos nuevos, cuyo peso sea inferior a los 4.500 kg, a partir de esa fecha.
Desde el 2014, año en el que se anunció la implantación de esta medida, se ha ido introduciendo de manera paulatina. Así entre el pasado 1 de mayo de 2016 y el próximo 1 de mayo de 2017, el 10% de los vehículos de cualquier fabricante deberán equipar cámara de aparcamiento. El año siguiente subirá el requerimiento al 40 % y a partir del 1 de mayo de 2018, todos los vehículos deberán equiparla.
Según apunta NHTSA, el sobrecoste de instalación de una cámara ronda los 33 euros en modelos que cuentan con algún tipo de pantalla en el salpicadero, mientras que si lo que se requiere es una instalación completa, con pantalla o retrovisor específico, el coste sube a los 100 euros de media. A cambio del pago de esa cantidad, el conductor  incrementaría su campo visual, y lo que es aún más importante, la posibilidad de salvar vidas evitando con ello el atropello accidental.
Este dispositivo debe cumplir unos requisitos mínimos: que ofrezca un campo de visibilidad por detrás del coche de 3 metros de ancho por 6 metros de profundidad, además de determinadas exigencias en el tiempo de respuesta del dispositivo, durabilidad, tamaño de la imagen y desactivación.

Cámara de visión trasera

Y en Europa ¿qué ocurre?

Estados Unidos es por ahora el único país que tiene una normativa cerrada que obliga a instalar cámaras traseras en los vehículos ligeros, pero ¿qué pasa en Europa?, ¿existe alguna normativa al respecto?.
Las Directivas y Normas Europeas no hacen referencia alguna a la obligación de montar cámaras traseras en los vehículos. En este sentido, no esperemos encontrar texto alguno porque no lo hay. La única referencia que podemos encontrar es este resumen sobre la visibilidad:
“Cada año un gran número de personas, en su mayoría usuarios vulnerables de la vía, resultan muertos o gravemente heridos debido a camiones que giran a la derecha. La investigación a fondo de estas colisiones ha demostrado que la visión restringida del conductor para ver peatones y ciclistas es un factor en accidentes con riesgos particularmente altos durante las maniobras o dando marcha atrás. La Comisión Europea estima que aproximadamente 500 muertes se producen anualmente por este motivo en las carreteras de la UE”.
El 10 de noviembre de 2003, tanto el Parlamento Europeo como el Consejo adoptaron la Directiva 2003/97/CE relativa a los espejos retrovisores y a los sistemas complementarios de visión indirecta de vehículos a motor. Esta Directiva tiene por objeto mejorar la seguridad de los usuarios a través de una mejora del rendimiento de los retrovisores y la aceleración de la introducción de nuevas tecnologías, que incrementen el campo de visión indirecta para los conductores de automóviles, autobuses y camiones. La mencionada Directiva fue modificada por la Directiva 2005/27/CE que ampliaba la instalación de los espejos retrovisores de gran angular a más tipos de vehículos.
Aunque lo último que se encuentra legislado es la modificación de la Directiva 2007/46/CE en enero de 2014 para que se puedan instalar en los vehículos “Dispositivos de visión indirecta”, en función de la citada directiva 2003/97/CE y de los Reglamentos CE 661/2009 y 46 de la Comisión Europea de las Naciones Unidas.
Como vemos Europa cuenta con la base legal que necesitan los fabricantes para montar las cámaras traseras, queda por ver si valorará la utilidad de estos dispositivos obligando a su instalación como lo ha hecho EEUU.

Fotos | Newspress

Fuente: Revista Circula Seguro

Contacto: observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias C. 
Director del Observatorio y editor 
Ingeniero en Transportes y Vías
Especialista y Estudios de Doctorado en Ingeniería: - Optimización de Sistemas de Transpsorte
Especialista en Administración y Planeación Regional y Urbana 

viernes, 16 de diciembre de 2016

La Corporación Andina de Fomento CAF impulsa la ejecución de carreteras sostenibles *


CAF impulsa ejecución de carreteras sostenibles
by: 
EL PAIS
Con el objetivo de promover las mejores prácticas en la ejecución de carreteras y buscar una mayor duración que garantice  sostenibilidad, CAF -Banco de Desarrollo de América Latina- realizó la Jornada Técnica de Pavimentos y Materiales Viales: “Mejorando el Estándar”.
En el evento se propusieron técnicas de reciclado de materiales para reducir el impacto ambiental en la construcción de infraestructura vial.
El taller fue impartido por el doctor de nacionalidad colombiana, David González Herrera, considerado uno de los mejores expertos en la temática de pavimentos asfálticos, con 34 años de experiencia en el área y doctorado por la Universidad Politécnica de Cataluña - España. Participaron empresas constructoras y empresas de ingeniería, así como funcionarios de la Administración Boliviana de Carreteras, universidades y otras instituciones relacionadas con el diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial.
“Es muy importante para CAF acompañar el desarrollo de la infraestructura vial del país, tomando en cuenta que el 70% de nuestro financiamiento está destinado al desarrollo de carreteras. Es necesario recordar que CAF ha financiado más de la mitad de la Red Vial Fundamental actualmente pavimentada en el país y por esa razón es imperativo velar por la calidad de las carreteras para asegurar la seguridad, durabilidad y desempeño”, afirmó Emilio Uquillas, director representante de la institución financiera en Bolivia.
CAF tuvo la iniciativa de diseñar un taller enmarcado en sus estrategias y acciones, apuntando a fortalecer institucionalmente al sector de la construcción vial con técnicas para mejorar el estándar en la ejecución de carreteras.

Fuente: www.kpesic.com  - Conocimiento sobre Construcciones Ambientalmente Sostenibles de la Infraestructura en América Latina y erl Caribe - Newsletter

Contactos. observamoslaseguridadvial@gmail.com
Hugo Arias C. - Director-Editor.

martes, 13 de diciembre de 2016

Conducir con alcohol y drogas es incompatible, no te engañes *

Conducir con alcohol y drogas es incompatible, no te engañes

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El 13,6% de los conductores jóvenes relativiza el consumo de alcohol como factor de alto riesgo y un 17,5% de los amigos ven normal que se beba o se consuma drogas antes de conducir.
Y este comportamiento lo ven ‘normal’ porque más de la mitad se cree mejor conductor que los demás, el 48% infravalora las normas frente a la pericia o porque entre un 20 y un 30% considera que el riesgo aumenta el placer de la conducción.
Así lo refleja el informe ‘Conducción y Drogas. Factores subyacentes a los comportamientos de riesgo’ que acaban de presentar en Madrid Fundación MAPFRE y la Fundación de Ayuda Contra la Drogadicción (FAD). El objetivo no es otro que analizar de forma detallada y cuantificable lo que los jóvenes piensan y perciben acerca de los riesgos asociados a la conducción.
Las cerca de 1.000 encuestas que se han hecho a españoles entre 16 y 30 años ponen sobre la mesa que el 36% ha conducido alguna vez bajo los efectos del alcohol y que un 10% lo ha hecho después de haber consumido drogas –cannabis, cocaína y otro tipo de drogas-. Y muchos son hombres entre 25 y 30 años que trabajan o compaginan estudio y trabajo, residen en entorno rurales y son conductores habituales.
Pero es que el problema no sólo está en estos conductores. Resulta que seis de cada diez pasajeros afirma haberse subido en los últimos seis meses a un vehículo cuyo conductor había consumido alcohol y más del 30% lo ha hecho con un conductor que había tomado porros, cocaína o pastillas, entre otras sustancias. Y lo peor de todo, es que entre un 1 y un 4% lo consideran comportamientos habituales.

Beber o drogarse antes de conducir lo ven ‘normal’

¿Y por qué lo hacen? Los jóvenes relativizan el consumo de alcohol y drogas como factores de riesgo. Un 13,6% cree que el alcohol ‘aumenta algo’ el riesgo y un 17,5% de los amigos ven normal que se beba o consuma drogas aunque se tenga que conducir. Pero hay que añadir más: minorías muy significativas se muestran seguros de sus límites, declaran ‘saber’ lo que pueden consumir y conocer cómo contrarrestar los efectos de este tipo de sustancias. Conclusión: “¿por qué abstenerme a beber o drogarme totalmente?”.
Campaña Fundación MAPFRE sobre drogas al volante
Y esto nos lleva a entender el porqué de estos otros datos del informe. El 42,1% de los jóvenes que beben alcohol a diario y el 14,9 de los que lo hacen frecuentemente consideran que el riesgo de sufrir un accidente se incrementa ‘dependiendo de la cantidad’ o ‘apenas aumenta’. La misma percepción tiene el 42,9% de los consumidores frecuentes de cannabis y el 26,7% de los que consumen esta sustancia a diario.
El informe deja claro que los jóvenes no son suficientemente responsables con el consumo de alcohol y drogas a pesar de que la postura oficial que muestran cuando se les pregunta directamente es la de descartar absolutamente los comportamientos arriesgados, muy sancionados en lo social, administrativo y penal.
La Dirección General de Tráfico avanzaba algunos datos sobre la siniestralidad en 2015 y en ese informe aparece que el 33% de los conductores dieron positivo en controles de drogas (22.241 sobre un total de 68.959). El porcentaje de positivos se reduce al 21% en el caso de conductores involucrados en accidentes de tráfico y aumenta al 59% cuando se trata de conductores infractores.
Este estudio forma parte de la campaña de la Fundación MAPFRE ‘Objetivo Cero Víctimas de Accidentes’. La Directora General de la DGT, María Seguí, deja un dato optimista para conseguirlo: “Si a fecha de hoy ningún conductor se pusiera al volante tras haber consumido drogas,  en un año presentaríamos un informe con 900 fallecidos menos”.
¿Cómo podemos ayudar a conseguir este objetivo? “Un conductor drogado deja de pensar con claridad y ya no tiene marcha atrás. Por ello es tan importante que entre todos impidamos que alguien que haya consumido drogas se ponga al volante”, concluye Jesús Monclús, Director de Seguridad Vial de Fundación MAPFRE.

Fuente: Revista Circula Seguro 

 ¡Por la vida en la vía! 
Contacto: observamoslaseguridadvial@gmail.com 
Hugo Arias C. - Director-editor. 

sábado, 5 de noviembre de 2016

UNA BUENA TAREA PARA EL OBSERVATORIO SEGVIAL



PROYECTO DE LA UTN
Observatorio de Seguridad Vial en Santa Fe

La Facultad Regional Santa Fe de la Universidad Tecnológica Nacional diseñó un observatorio tecnológico de seguridad vial, “un instrumento que permitirá poner a disposición de las autoridades jurisdiccionales, la información que requieran para ejercer sus responsabilidades”.

Agencia CyTA-Instituto Leloir
07/06/2008



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El proyecto fue desarrollado por el Grupo de Investigación en Accidentología Vial (GISAV), de la UTN. Según los participantes, tiene el objetivo de detectar y corregir intersecciones problemáticas, situaciones críticas, proyectar adecuadamente inversiones en infraestructura y mejorar la seguridad vial en forma continua.
Se trata de un programa tecnológico de última generación, que recolecta y procesa información referida a infracciones de tránsito. Además, permite instalar en las unidades de transporte público de pasajeros, un sistema de posicionamiento global que brinde datos tales como: recorrido que realizan, velocidad de circulación, paradas y cantidad de pasajeros, entre otros.
Procesamiento de infracciones
El programa tiene dos instancias. Una de ellas ya se aplica en 20 lugares de la ciudad de Santa Fe y consiste en la utilización de equipos electrónicos que capturan y procesan infracciones en tiempo real. Así, esos dispositivos toman una instantánea de aquellos vehículos que circulan a excesiva velocidad o que cruzan semáforos en rojo.
En el momento en que se comete la contravención, se procesa y se envía el acta con toda la información (horario, lugar, vehículo participante, entre otros) al Tribunal de Faltas de la ciudad. Vale acotar que la fotografía y la información sobre la infracción de tránsito están certificadas por el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), organismo que garantiza la veracidad del registro. Según el informe de la Universidad, ese mecanismo de control no persigue un fin recaudatorio. La idea es prevenir las infracciones de tránsito ante la existencia de una eficaz y rápida sanción de las contravenciones.
La otra instancia de control consiste en un programa de seguimiento satelital para el transporte público de pasajeros denominado UTN-Geo. Ese sistema permite tener en todo momento, información sobre la velocidad de circulación del vehículo, así como de su comportamiento durante el recorrido. Según explicó Marcelo Duquez, integrante del GISAV y uno de los técnicos que desarrolló el programa del observatorio, el UTN- Geo incluye el sistema de posicionamiento global, recaba y procesa datos sobre la velocidad del coche, su ubicación espacio-temporal, aceleración, trayectoria, ascenso de gente y cantidad de pasajeros, paradas, corte de boleto, cantidad de combustible, entre otros".
Además, el sistema "permite configurar alarmas a pedido del cliente (línea de colectivo), como cuando la unidad de transporte hace un recorrido distinto al previsto sin avisar". También, dispone de tres alertas que se activan ante situaciones de pánico (como un robo), emergencia mecánica y cambios de trayecto (por ejemplo, si hay un corte de calle que obliga a modificar momentáneamente el recorrido).
Articulación de acciones
Por su parte, el ingeniero Ricardo Scholtus, decano de la UTN-FRSF, manifestó que con este observatorio ofrecen "a las empresas y autoridades de aplicación un sistema de control del funcionamiento del transporte público de pasajeros, que tiende a mejorar la seguridad vial". Explicó que desde la casa de estudios hace mucho tiempo que están trabajando en esta problemática. “Hoy, la tecnología permite tener un control adecuado de lo que ocurre con el transporte y la seguridad vial. Nosotros, como la universidad que somos, nos sentimos responsables de poner a disposición la tecnología existente para ayudar a resolver estos inconvenientes".
Pero para que esta propuesta tecnológica de procesamiento de datos sobre vialidad y transporte se concrete, "es necesario articular acciones conjuntamente con las autoridades de aplicación, ya que no tenemos las atribuciones para resolver ciertas cosas", manifestó Scholtus.
En ese sentido, relató que ya han hablado con el intendente. “Él nos anunció que va a pedir nuestros servicios para redactar los pliegos del transporte urbano de pasajeros y que quiere que sea condición para el concesionario, tener los dispositivos que permitan que la Municipalidad pueda controlar la unidad vehicular", afirmó.
Si el observatorio de seguridad vial funciona en Santa Fe, varias ciudades argentinas tendrán un modelo para imitar.

Fuente: Agencia CyTA-Instituto Leloir 
Contactos: observamoslaseguridadvial@gmail.com