"LA LETRA CON SANGRE ENTRA"

Sergio de Jesús Ojeda Gómez

Abogado

Director del Centro Integral de Atención - C.I.A.

Instituto de Tránsito de Boyacá - ITBOY

Tunja, 18 de enero de 2014

Frente a la alta tasa de accidentalidad vial registrada en nuestro país como resultado de conducir irresponsablemente, organizaciones sociales y políticas consideraron necesario y oportuno presentar e impulsar en la cámara de representantes y senado en repetidas oportunidades un proyecto de ley con medidas drásticas, coercitivas para hacerle frente a la conducta reiterativa y reprochable de conducir en estado de embriaguez, como medida para garantizar la protección legitima de los derechos a la vida, la salud y a la economía No deja de sorprender con agrado los primeros informes estadísticos de las autoridades de policía sobre el descenso significativo de casos por conducir bajo el estado de embriaguez en este fin y comienzo de año luego de publicarse la ley 1696 del 19 de diciembre de 2013 que incrementó significativamente las sanciones administrativas y penales a estos.
De inmediato recordé un desagradable refrán popular “la letra con sangre entra” en esta oportunidad efectiva por el temor generalizado a perder la licencia de conducción, a pagar multas pecuniarias significativamente costosas, a realizar acciones comunitarias y la pena de siempre, la posibilidad de perder la libertad en una cárcel por ser reincidente en la conducción bajo el estado de embriaguez o por causar lesiones personales u homicidio en accidente de tránsito.
Desconcertado positivamente encontré que puede ser la primera oportunidad en que filosóficamente, teleológicamente una ley logra el objetivo: de prevenir una conducta dañina, en esta oportunidad el de garantizar el derecho a la vida y la salud de los colombianos.
La función preventiva y correctiva planteada tiene el efecto deseado que por años las autoridades de tránsito NO conseguimos cuando apostamos con diferentes campañas de formación, sensibilización en medios de comunicación, empresas de transporte, establecimientos educativos y en las vías con operativos de control, con la esperanza de estar sembrando, invirtiendo cuantiosos recursos económicos y capital humano en estas campañas, a la postre (solo fue un gasto) por que no se logró el objetivo planteado, es decir en indicadores de gestión superamos la metas pero en efectividad no.
No son pocas las oportunidades en que la respuesta del Estado a un comportamiento desalineado es la emisión de una ley; incluso la política criminal siempre confió que con el incremento de las penas el delito disminuye; la realidad es que, por el contrario, las cárceles tienen sobrepoblación sin importar los años que pueda perder un ciudadano en una cárcel. Esta ley parece ser la excepción, dio donde más nos duele. 

Por un momento y frente a los resultados de la ley 1696 de 2013 puedo pensar que tal vez, esté equivocada la política criminal y la política pública vial cuando pretende resocializar al infractor con medidas poco eficientes, como quitarle la libertad de movimiento  confinándolo en un establecimiento carcelario. Porque no pensar que pueden existir, para muchas personas infractoras, otras medidas más eficaces y ejemplarizantes para lograr que el ciudadano se comporte conforme lo exige la sociedad, en un lugar socialmente productivo y durante un tiempo adecuado, determinado por el legislador.
El delito no es ontológico, en otras palabras es creación humana y por tanto la respuesta penal tradicional de la política criminal debe cambiar; es decir, se pueden modificar las penas apuntando en el sentido de la infracción, del "beneficio" que se pueda asignar al trasgresor, por lo que la sanción puede ser: privar de ciertos recursos, bienes materiales e inmateriales (tangibles e intangibles) como el dinero, propiedades, reconocimientos, estatus social, ejercer profesiones, vivir en determinados lugares, utilizar ciertos medios de transporte, sistemas de comunicación, cumplir con trabajos sociales y comunitarios etc.) Estas sanciones según el caso pueden constituir una alternativa más económica y eficaz para que el Estado mantenga la paz, la unidad política, jurídica y social en el equilibrio necesario para convivir con prosperidad y seguridad en el territorio de nuestra jurisdicción.
La ley diseñada en esta oportunidad parece que cumplirá con creces las expectativas, pues no hay conductor dispuesto a perder grandes cantidades de dinero, la posibilidad de no poder continuar conduciendo un vehículo automotor y a realizar trabajos comunitarios constituyeron en sus conjuntas medidas el éxito esperado; por ello, la política pública en este caso de seguridad debe encaminarse a aplicar sanciones que de verdad logren disuadir al potencial infractor.
A título de ejemplo, para el conductor que supere los límites de velocidad fijados racional y técnicamente en un viaje de cien 100 kilómetros, la sanción puede ser la multa y la inmovilización inmediata del vehículo por dos (2) horas, etc.
Contar con iniciativa legislativa le permitirá al Ministerio de Transporte diseñar e implementar una política pública de seguridad vial integral que sea adoptada mediante instrumentos jurídicos idóneos,
de tal forma que incorporen las diferentes infracciones de tránsito y de transporte con sus respectivas consecuencias jurídicas, al igual que otras disposiciones en el mismo texto del Código Nacional de Tránsito terrestre Automotor de tal suerte que deje de ser el remplazo del legislador; dicho de otra forma, la acción institucional se debe limitar al marco político-administrativo donde como líder de un proceso podrá diseñar, adoptar y desarrollar estrategias (planes, programas, proyectos, actividades)  con sus respectivos planes de acción que se plasmen en actos administrativos orientados no solo a prevenir el accidente de tránsito, sino a generar todos los efectos colaterales que dé él se derivan; esta tarea es viable dado que desde hace varios años se cuenta con estadística fiables, que identifican los actores más vulnerables del tránsito, los tramos de vía potencialmente peligrosos, las conductas que generan mayor siniestralidad.
En la articulación institucional se puede promover que los municipios incluyan en los planes de ordenamiento territorial las zonas para el consumo de bebidas alcohólicas controladas, donde la autoridad pueda de verdad ejercer la prevención operativa en la vía pública; eso puede reforzar el alcance de la ley 1696 de 20143, dado que lo importante, en el fondo de la conveniencia social, no es la sanción en sí misma.
Para finalizar estas consideraciones, se encuentra que es importante explorar medidas (preventivas, disuasivas y correctivas) que de verdad logren proteger los bienes que pretende salvaguardar la política pública vial.
Ojalá que socialmente jamás se recurra a la expresión "la letra con sangre entra" pues los colombianos debemos necesariamente comportarnos como corresponde, por CULTURA y  convicción crecientes y sostenidas.

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LA CONSERVACIÓN VIAL FACTOR DE SEGURIDAD

Cómo conservar las carreteras para maximizar la seguridad *

Posted: 21 Aug 2013 02:20 AM PDT

Siempre que hablamos de seguridad en las carreteras decimos que una mejor conservación ayudaría mucho a mejorar las condiciones en las que todos circulamos diariamente. La “culpa” de muchos incidentes la tiene el firme, pero es muy difícil demostrar en qué grado influyen, o si una imprudencia, un exceso de velocidad o el mal estado de alguno de los elementos de seguridad activa del coche provocan el accidente antes que el estado de la vía en sí. Es un debate casi eterno.

Lo que sí parece lógico es tratar de poner todos los medios disponibles, o discurrir nuevos métodos para la medición y diagnóstico del estado de las carreteras. Así podemos saber qué tenemos bajo los neumáticos. Esos métodos son diversos, pero curioseando sobre el tema me encontré con un par de patentes y otros dos dispositivos pendientes de la misma que me han parecido interesantes.

Visualise, diagnóstico de la señalización vertical

Si recorres habitualmente distancias medias te habrás encontrado con alguna señal en mal estado, medio doblada, oculta por un árbol o descolorida, por ejemplo. El sistema Visualise está pensado para agilizar la inspección visual de la señalización vertical en la carretera. Funciona correctamente a velocidades de hasta 110 km/h, con lo cual no eterniza la medición en autovías, por ejemplo. Su objetivo es que no haya señales que puedan distraer al conductor, que se pasa más tiempo del deseable tratando de descifrarla, o que directamente se encuentra la señal que debería estar, pero está tumbada. Es muy interesante que se controle también la visibilidad de las señales de noche.

Más información | Euroconsult (PDF)

Curviámetro, para medir defectos en la carretera y las curvas

Se trata de un sistema que permite analizar la estructura de la carretera y detectar defectos en los ángulos de las curvas. Este tipo de mediciones sirve para darse cuenta de si la estructura de la carretera necesita un refuerzo, por ejemplo, o si con el tiempo los peraltes han sufrido algún cambio que suponga un cierto riesgo para los que circulen por esas curvas. Puntos clave de esta herramienta:

• Auscultación estructural para la planificación y el establecimiento de prioridades de refuerzo.
• Sistemas de gestión de firmes para la determinación de las estrategias óptimas de conservación.
• Cálculo de refuerzos.
• Supervisión y control de calidad durante la construcción de los firmes.
• Evaluación de la adherencia entre las distintas capas del firme.
• Auscultación de firmes aeroportuarios y capas de forma / plataformas de ferrocarril.
• Establecimiento del “punto 0″ en deflexión para conocer la evolución en el tiempo y valorar la vida residual.
• Valoración capa a capa de las deflexiones previstas en proyecto.
• Control de homogeneidad en tratamientos de estabilización de explanadas durante la construcción.

Más información | Euroconsult (PDF)

Tunelings, para saber el estado de un túnel

Túneles hay un buen montón en España, y conducir en ellos tiene sus normas. Pero también, los túneles necesitan mantenimiento (que lo tienen), y una forma de mejorar en la detección de defectos como grietas o cualquier otro que pueda traer consecuencias puede ser confiar en un sistema del estilo a Tunelings. Aún está pendiente de patente, pero la idea es que sea como un Curviámetro, pero “edición túneles”.

Más información | Euroconsult (PDF)

SCRIM, para comprobar la adherencia en firme mojado

Este sistema es el último que comentaremos hoy, y tiene que ver con la adherencia en tramos mojados. Si, por cualquier razón, un tramo de carretera presenta peores condiciones de lo normal para garantizar la adherencia en mojado, casi nos da igual el estado de los neumáticos. O mejor dicho, se acentuarían los defectos de los neumáticos en mal estado. Y eso es peligroso. La idea tras este invento pendiente de patente es medir la resistencia al deslizamiento de un neumático sobre asfalto mojado. Todo está dispuesto para realizar siempre la misma medida y que solo varíe el asfalto, como se explica a continuación:

El equipo utiliza el método de la fuerza oblicua para la medida de la resistencia al deslizamiento en superficies mojadas. Consta de una rueda de ensayo que se encuentra colocada con un ángulo de deriva de 20º respecto al eje longitudinal del vehículo. Sobre dicha rueda (neumático liso resistente) se aplica una carga vertical de 200 kg. La rueda de ensayo está sometida a una carga vertical conocida aunque se permite su rotación, es decir, no se encuentra bloqueada. Al ser arrastrada la rueda en la dirección del eje longitudinal del vehículo, se genera, en el área de contacto de la calzada y el neumático, una fuerza perpendicular al plano formado por la rueda de ensayo. La relación existente entre esta fuerza oblicua y la reacción vertical que se produce entre la rueda de ensayo y la superficie de la carretera, es el coeficiente de rozamiento transversal.

Más información | Euroconsult (PDF)

Todos estos dispositivos me parecen ingeniosos, y seguro que hay muchos más por el mundo, no creo que sea tecnología única, pero lo que quería recalcar aquí es que es posible realizar medidas sobre el firme y los elementos que lo rodean, de forma que seamos conscientes del estado real de las carreteras. Solo falta la voluntad y… los fondos necesarios para mantener la carretera como nueva, por muchos años.

Fuente: Revista Circula Seguro

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LOS PELIGROS DE LA CARRETERA... *

Los peligros de la carretera (y 5): Imprevistos en la circulación Posted: 19 Aug 2013 01:29 PM PDT Termino esta serie de peligros de la carretera con algunos ejemplos sobre imprevistos que podemos encontrarnos durante el trayecto y a los mandos de nuestro vehículo. Pueden ser muchos más, tantos como señales de advertencia peligro que se mencionan en el Reglamento General de Circulación a través de su catálogo de señales, pero nos limitaremos a contar aquellos que son más frecuentes ver por nuestras carreteras; así que, si se os ocurren másimprevistos en la circulación me lo decís para ampliar el listado. Todos los peligros concretos de la vía tienen un denominador común y no es ni más ni menos que su señalización para advertir al conductor que debe, por un lado, concentrar la atención y por otro, moderar la velocidad. Si por las circunstancias que fueran no estuviera el peligro señalizado entonces debemos actuar con prudencia para evitar en lo posible cualquier daño material o personal, confiando en nuestra experiencia y prevenir que en cualquier momento, durante la conducción, podemos sufrir un contratiempo en nuestro camino. ¿Recuerdan el ejemplo de la pelota que se cruza por delante del vehículo en marcha? Obstáculos en la circulación Se trata de imprevistos que normalmente, salvo que los mismos haya sido señalizados por el mismo participante, puede que no veamos si circulamos de noche y no vamos atentos. Se trata de vehículos averiados o afectados por alguna situación de emergencia y de obstáculos propiamente dichos en la carretera como, por ejemplo, caída de carga; infraestructura que deja o desprende cualquier vehículo por rotura su paso como, por ejemplo, parte de una rueda (bien de llanta o neumático); rocas desprendidas o gravilla suelta debido a la configuración del terreno; líquidos como, por ejemplo, agua que sueltan los vehículos frigoríficos, derrame de combustible en curvas y rotondas por exceso, rotura o grieta de las paredes o tapón del depósito; así como todos aquellos resaltos y bandas transversales cuando no cumplan con su regulación establecida por el Ministerio de Fomento. Pues bien, además de intentar evitar el impacto contra cualquier obstáculo, utilizando el sistema de frenado y manteniendo las dos manos en el volante para controlar en todo momento la dirección del vehículo, debemos retirar lo antes posible los obstáculos o peligros que se hubieran creado sobre la calzada adoptando, hasta tanto sean retirados, las medidas necesarias para que puedan ser advertidos por los demás usuarios de la vía y para que no se dificulte la circulación. Cruces con líneas de tren A pesar de la señalización con balizas de la proximidad, aproximación y cercanía de un paso a nivel con o sin barreras, no vemos el peligro hasta que no llegamos al cruce y vías del tren. Una situación de peligro que ya nos contó hace unos días Esteban Viso para andarnos con cuidado y de paso explicarnos cómo actuar ante un paso a nivel ya que si cruzamos mal por un paso a nivel las consecuencias pueden ser trágicas debido a la velocidad y cantidad de energía cinética de la masa del tren y que en caso de impacto, sobra decir que, la peor parte se la lleva el automóvil. Por tal motivo, al aproximarnos a un encuentro o cruce de una carretera con una línea ferroviaria, ni podemos ignorar la señalización ni tampoco debemos confiarnos en la lejanía del tren ya que éste circula por su vía preferente y no entiende de señales de ‘Stop’ ni cruces semafóricos en donde el rojo te obliga a parar. Sólo podemos cruzar las vías cuando la señalización lo permita y cuando estemos completamente seguros que no se acerca ningún tren. Para ello, si es preciso, bajaremos el sonido del reproductor de sonido y las ventanillas del vehículo para asegurarnos de que no escuchamos el ruido que emite el tren y, a continuación, si visionamos en ambos sentidos que no viene el tren pasaremos decididos y a una velocidad baja para evitar que el motor se cale al paso de las vías férreas. Viento lateral Los cambios meteorológicos adversos como las fuertes ráfagas de viento pueden provocar durante la conducción de nuestro vehículo situaciones de riesgo, sobre todo, en lugares donde el fuerte viento suele ser habitual. Una circunstancia que puede no estar señalizada por aparecer en cualquier época del año el viento en la carretera. Por eso,si nos mantenemos alerta podremos actuar moderando la velocidad, sostener el volante con firmeza y sin agarrotamiento con ambas manos y compensando el empuje del viento lateral con un giro leve de volante hacia el lado de donde sopla el viento para mantener en todo momento la trayectoria de nuestro vehículo. La circulación bajo viento lateral puede provocar una salida de vía. Por eso, debemos evitar los adelantamientos y así evitar el efecto pantalla, es decir, la aparición de forma repentina de un fuerte viento tras abandonar una zona resguardada por el viento, como puede ser a la salida de un túnel o tras adelantar a un vehículo de grandes dimensiones. Unas circunstancias que hacen difícil la circulación y que si es necesario debemos tomarnos, como suele decirse, una parada en el camino y cuando el tiempo sea más favorable continuar nuestra marcha. Peligros imprevistos que muchas veces cuando vamos circulando con nuestro vehiculo pueden ser evitados si sabemos cómo actuar. La experiencia a los mandos de cualquier vehículo, la previsión y la anticipación son las mejores aliadas de la seguridad vial. Foto | Antonio Martínez, Gonmi En Circula Seguro | La preseñalización de peligro, desde el cielo, más visible, Avería en carretera, ¿qué hacer?,Proteger, también en siniestros leves En Circula Seguro | Los peligros de la carretera: Curvas, Túneles, Obras, Animales sueltos e indefinidos. La entrada Los peligros de la carretera (y 5): Imprevistos en la circulación aparece primero en Circula Seguro. Fuente: Revista Circula Seguro EN BOYACÁ QUEREMOS AYUDAR A FOMENTAR LA CULTURA PARA LA SEGURIDAD VIAL < observamoslaseguridadvial@gmial.com >

SOBRE LA GENTRIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

Las consecuencias de la gentrificación en la movilidad urbana * Posted: 06 Jan 2014 01:00 AM PST Fuente: contraindicaciones.net Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema. ¿Qué es la gentrificación? Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales. Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos. Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial. Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link). Este fenómeno suele darse en barrios céntricos, de clase media o baja, devaluados tras sufrir un periodo de abandono y desinversión. Estos barrios atraen inicialmente a artistas gracias a la existencia de alquileres baratos, abundantes espacios donde localizar sus talleres, y la proximidad a la red del transporte público. Esto produce una revalorización del área central, con una dinámica inmobiliaria y una demanda residencial que excluye a los habitantes tradicionales, desplazándolos progresivamente a otras zonas más baratas. Ejemplos de procesos similares que se han producido en Madrid y que pueden ilustrar en qué consisten, son: Chueca, Malasaña/Tribunal, Lavapiés, Conde Duque, Arganzuela, La Latina,… Fuente: Madrilánea.com Los efectos de la gentrificación en la movilidad La  gentrificación trae consigo un proceso de migración residencial de la población residente original en el centro urbano hacia las zonas más periféricas, lo que repercute produciendo cambios en la composición social del área y de sus residentes, y un cambio en la naturaleza, regímenes de tenencia (propiedad o alquiler), valoración y tipología de las viviendas que se ven afectadas. Y, cómo no, este desplazamiento residencial varía de forma importante las pautas de movilidad, ya que cambia los desplazamientos de un importante número de personas. En las zonas centrales se producirá el siguiente fenómeno: - Por un lado, la población desplazada, muchas veces incluso fuera del municipio al que inicialmente pertenecían, mantiene la necesidad de moverse hacia estos puntos, lo que produce un aumento de los viajes periferia-centro, principalmente en transporte público. - Por otro, en estas áreas centrales suelen localizarse actividades institucionales (son centros funcionales y relacionales) y las nuevas actividades que se sitúan producen una interacción social y personal muy intensa, diversa y cambiante, que se suman a la centralidad, lo que siempre supone un punto focal para los desplazamientos. Se dan así pautas de movilidad obligada fuertemente marcadas por la clase social. Además, tanto en la zona central (por un descenso en el tamaño de las viviendas) como en las zonas periféricas (por la configuración de la malla urbana), disminuye la densidad de población, lo cual dificulta que se preste un servicio de transporte público eficiente y de calidad. Además, la generación de espacios segregados de residencia, trabajo, estudio, movilidad y recreo incrementa la vulnerabilidad de los espacios y servicios municipales, tanto públicos como privados, porque los miembros de la comunidad con más capacidad para defenderlos dejan de estar directamente interesados en su mantenimiento. En este escenario de articulación espacial, los nuevos habitantes gozan de una proximidad suficiente a sus centros de trabajo y suelen aprovechar esa suerte para ir caminando y en bicicleta en sus desplazamientos cotidianos. Sin embargo, se excluye a las clases más bajas de los medios de transporte gratuitos (caminar y bicicleta), enviándolas a municipios con un transporte público que se encarece en función a su lejanía del municipio central, por lo que la mayor intensidad de movilidad obligada ve aumentada su distancia de desplazamiento y dificultadas sus posibilidades de acceso, dando lugar a un ensanchamiento de la brecha de desigualdad social. Y es que la desigualdad y la segregación también tienen su correlato a nivel espacial, que se manifiesta de las maneras más insospechadas. ¿Y al revés? ¿Puede influir la dotación de infraestructuras produciendo gentrificación? En principio, cuando se mejora la accesibilidad de un área de la ciudad a raíz de la construcción de nuevas vías o sistemas de transporte público, ésta se hace más apetecible para vivir o trabajar en ella. En este momento, siguiendo las reglas del libre mercado, el precio del suelo tiende a subir como consecuencia del aumento de demanda. Así, lo que eran lugares de poco valor, rápidamente se vuelven atractivos para sectores de mayores ingresos. Así, una mejora en la accesibilidad puede catalizar un proceso de gentrificación, al aumentar la presión por la compra y alquiler con mayores rentas. Aunque, curiosamente, en ocasiones, el efecto es precisamente el contrario. Esto ocurre generalmente en barrios acomodados, donde sus habitantes no utilizan la nueva infraestructura y ésta se ve como un elemento perturbador de la tranquilidad del barrio por su ruido, suciedad, el aumento de movimiento en las calles aledañas y el surgimiento de actividades como puede ser el comercio ambulante, las cuales pueden considerar poco deseables. ¿Cuál es entonces la solución? La gentrificación no es un proceso espontáneo sino que suele ser fruto de emprendimientos especulativos, generalmente promovidos por grandes grupos inmobiliarios y entidades de crédito, ya que requieren de grandes inversiones para llevar a cabo la compra y rehalilitación de una gran cantidad de propiedades. Por supuesto que la rehabilitación de zonas deprimidas es imprescindible (antes de construir nuevas casas, parece razonable optar por la rehabilitación del mayor número de viviendas posibles), pero debe hacerse con cabeza y no velando sólo por el interés económico. Así, la respuesta contra la gentrificación no es sencilla, pero siempre pasará por la regulación y el cumplimiento de la planificación urbana y los instrumentos normativos y financieros de la ciudad, para hacer frente a la lógica de mercado aplicada sin contrapesos. Algunos ejemplos de estas medidas ya han sido utilizados en España, como lafijación de porcentajes mínimos de vivienda de protección oficial o la creación de incentivos fiscales para aquellos proyectos que consideren la construcción de vivienda para las familias residentes en la zona. Por otro lado, el desplazamiento de los grupos de población originales nunca es completo y puede aprovecharse la oportunidad para generar modelos que eviten la segregación por rentas y la migración residencial. Esto es, planificar la ciudad de forma que se aumente la complejidad de cada barrio, aumentando la diversidad y mixticidad de usos, rentas y funciones urbanas(suele ser un síntoma de madurez del territorio que, en muchos casos, se da de forma natural). De este modo, se consigue una mayor cercanía a las actividades y los servicios básicos, generando un mayor número de desplazamientos que pueden realizarse a pie y en bicicleta y concentrando los desplazamientos que pueden ser cubiertos por los diferentes modos de transporte público fuera de esta área. Además, este modelo no debe ser exclusivo de las zonas centrales, sino extenderse por todo el área metropolitana, incluidos los municipios periféricos.

Imagen de la semana: la calle Preciados con coches Posted: 05 Jan 2014 02:00 AM PST Estos días la calle Preciados está aún más abarrotada de lo habitual, debido a las compras navideñas. Y aunque para muchos resulta imposible de imaginar, esta calle tuvo tráfico de coches hasta no hace tanto, como demuestra esta foto publicada en Twitter por Secretos de Madrid de 1966. Esta calle se peatonalizó primero de manera temporal, solo durante las épocas de mucha intensidad, para más tarde quedarse como una medida permanente. Seguro que en su día también hubo quien puso el grito en el cielo por esta medida, como a veces pasa en la actualidad con las nuevas peatonalizaciones. Fuente: citado por ecomovilidad.net EN BOYACÁ necesitamos fomentar la cultura para la SEGURIDAD VIAL. Eso no da votos pero puede garantizar la vida y el bienestar de todos, TODOS.  ¿AYUDA UD., DESDE SU HOGAR?  < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

PLANOS PARA PEATONES Y CICLISTAS *

Buenas ideas de ecomovilidad: Los planos para peatones y ciclistas de Londres Posted: 01 Jan 2014 03:00 AM PST En Madrid, la información para los peatones deja mucho que desear. La práctica totalidad de las indicaciones en las calles están pensadas para los coches, y los pocos planos de la ciudad que encontramos en mupis son enormes y complicados de utilizar. Por eso nos han gustado los que se encuentran en Londres. Se trata de estructuras dedicadas al plano, y muestran la zona en la que te encuentras con detalle. Ofrecen información de cómo llegar a pie a los principales sitios de interés, incluida una lista de estaciones de metro y tren con el tiempo estimado que se tarda en llegar. Además, en el plano está indicado el lugar donde te encuentras (incluso con la dirección a la que estás mirando) y unas circunferencias expresan de manera sencilla la zona a la que puedes llegar andando en 5 y en 10 minutos. Sin duda, una información sobresaliente para moverse a pie por la ciudad, que nos encantaría ver en Madrid. Fuente: ecomovilidad.net EN BOYACÁ: 2014 podrìa ser el año para el fomento riguroso de la CULTURA PARA LA SEGURIDAD VIAL ¿Quién apoya? < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

El aire acondicionado.Persiste la energía.El mundo al revés. el nuevo Airbag central y otros aspectos PARA LEER Y ANALIZAR *

Cómo funciona el aire acondicionado de mi coche (1): teoría general Los señores del tiempo (climático, no el doctor Who) no han sido muy generosos conmigo, ya que al poner en la planificación mensual que hoy iba a hablar de los principios físicos que explican cómo funciona el aire acondicionado de los coches no contaba que a mitades de setiembre haría un día tan lluvioso y frio. Por lo menos donde yo vivo. Bueno, espero que recordéis un poco este artículo cuando Apolo tenga a bien volver acercar el astro rey al cenit del cielo. En definitiva, en este artículo intentaremos repasar los principios físicos que utiliza el aire acondicionado de nuestro coche para acondicionar el ambiente, con lo cual no sólo consigue mitigar la canícula, sino que también aumenta el confort y disminuye la fatiga, por lo que el aire acondicionado se puede considerar un sistema de seguridad activa en toda regla. Hoy hablaremos de la teoría general, mientras que dentro de siete días explicaremos más en detalle el mecanismo concreto. La energía ni se crea ni se destruye Esta frase representa una de las leyes físicas más conocidas por el público en general, la conservación de la energía. Es una ley tan importante que en termodinámica le han puesto un nombre más: el primer principio de la termodinámica. ¿Por qué es relevante el primer principio de la termodinámica para saber cómo funciona el aire acondicionado? Pues porque la temperatura no es más que una forma de energía, que de forma general podemos llamar energía térmica. Una nota: quizá a alguien le suena el término “energía interna” de las clases de termodinámica; es un concepto más genérico que energía térmica, pero por simplicidad obviaremos estos matices. En particular, cuanto mayor sea la temperatura de algo, más energía térmica tendrá. Comoquiera que la finalidad del aire acondicionado es reducir la temperatura del aire que sale por las salidas de ventilación del coche, eso significa que lo que tiene que hacer es quitarle energía térmica. Y como la energía no se puede destruir, esa energía que hemos quitado del aire del vehículo debe ir a parar a algún sitio. No voy a alargar el misterio: la energía térmica que retiramos del aire interior va a parar al aire que está fuera del vehículo. En definitiva, lo que hace el aire acondicionado es enfriar el interior a costa de calentar el exterior. Por eso, los aire acondicionados en edificios suelen tener una unidad exterior, es la encargada de enviar la energía sobrante al entorno. El mundo al revés Si tenemos el aire acondicionado encendido, normalmente significa que el aire en el exterior del vehículo está más caliente que el de dentro. De lo contrario, no nos haría falta el acondicionador. Eso significa que el aire acondicionado básicamente se encarga de enfriar lo que ya está frío a cambio de calentar lo que ya está caliente. Esto es justo lo contrario a lo que pasaría de forma natural. Cuando ponemos en contacto térmico dos cuerpos a temperaturas diferentes, lo que pasa de forma espontánea es que el frío se calienta un poco y el caliente se enfría hasta que se igualan las temperaturas. Al final, la temperatura de ambos cuerpos será igual, un valor intermedio entre las temperaturas iniciales de ambos cuerpos. Es decir, si pusiéramos el coche frío en un ambiente caliente, de forma natural pasaría lo mismo: las temperaturas se igualarían en un valor intermedio. Ahora bien, como la atmósfera terrestre es muy grande, su variación de temperatura a penas se notaría. A la práctica, lo que pasaría es que el interior del coche se calentaría hasta igualar la temperatura con el ambiente (aunque si está bajo la luz directa del sol, se producirá una especie de efecto invernadero que aumentará la temperatura por encima de la ambiental). Y ahora viene el momento de mencionar una ley Física con nombre grandilocuente: el segundo principio de la termodinámica (en total, la termodinámica tiene cuatro principios; aunque en vez de tener un cuarto principio, tenemos un principio cero). El segundo es un principio que se puede enunciar de muchas formas diferentes, algunas formas muy matemáticas, otras muy llaneras. La forma más sencilla de enunciarlo es probablemente lo que hemos explicado en los anteriores párrafos:si no hacemos nada más, el flujo de calor siempre va de las cosas calientes a las frías. Es decir, las cosas que están a altas temperaturas tienden a enfriarse; y las que están a menor temperatura tienden a calentarse. Con todo esto, el lector avispado se habrá dado cuenta de que tenemos un conflicto. Hemos visto que el aire acondicionado enfría lo que ya está frío (el interior) y calienta lo que ya está caliente (el exterior). Por contra, el segundo principio de la termodinámica dice que, si no hacemos nada, el flujo de calor debería ir en sentido contrario. El quid de la cuestión está en el matiz “si no hacemos nada”. Es decir, que para que el flujo de calor vaya en el sentido contrario al que nos da el segundo principio, tenemos que hacer algo. ¿Y qué es lo que tenemos que hacer? Pues gastar más energía. Una energía que la termodinámica llama trabajo. La energía ni se crea ni se destruye (bis) Como veremos con algo más de detalle en la segunda entrega, en el caso del aire acondicionado de los vehículos, esa energía en forma de trabajo procede directamente del motor. Por eso, en ocasiones conectar el aire acondicionado se traduce en una pérdida de potencia disponible para la conducción; una disminución que el conductor experimentado puede notar fácilmente. Ya sabemos de donde viene la energía en forma de trabajo. Pero, ¿a donde va después? Pues resulta que se utiliza, también, para calentar el entorno. En definitiva, el ciclo completo de la energía es así: El aire del interior del vehículo pierde cierta cantidad de energía térmica. Es decir, se enfría. Este aire frío se bombea al habitáculo para comodidad de los pasajeros. El motor del aire acondicionado (que llamamos compresor) consume cierta energía en forma de trabajo, que procede directamente del motor del vehículo a través de una correa de transmisión. El aire del exterior del vehículo recoge la energía utilizada en los dos puntos anteriores. En consecuencia, se calienta más de lo que el aire de dentro se enfría (porque el trabajo del motor también se ha convertido en calor). Aunque quizá la fotografía del coche en llamas ha sido exagerar un poco… Aunque parezca sencillo, y hasta cierto punto insubstancial, el análisis de procesos termodinámicos como éste puede revelar muchísimas cosas del funcionamiento de nuestro mundo. Por ejemplo, ahora ya sabemos que si el exterior está más caliente que el interior, no tenemos ninguna esperanza de conseguir un aire acondicionado sin gastar energía adicional. Porque, pensadlo, sería mucho más eficiente si fuera posible simplemente quitar la energía térmica del interior y conducirla amablemente al exterior. Pero resulta que eso es físicamente imposible. El segundo principio de la termodinámica lo prohíbe explícitamente. Si queremos forzar que el flujo de calor vaya al revés de lo que sería natural, tiene un precio. Un precio en forma de trabajo. Esto es todo en cuanto al fundamento más teórico del aire acondicionado. Que, por cierto, es idéntico al que podríamos haber hecho con una nevera o congelador. Salvo obviamente en lo tocante a la procedencia de la energía en forma de trabajo, en el coche procede directamente del motor de combustión, mientras que los refrigeradores domésticos incorporan su propio motor eléctrico. En la segunda parte de “Cómo funciona el aire acondicionado de mi coche” dedicaremos una mirada más profunda al mecanismo Físico concreto que hace posible todos estos intercambios de energía. En Circula seguro | ¿Qué es la climatización del coche? Fotos | Alexi Kostibas, William Grootonk, Alexey Matveichev, Jason Bolonski La entrada Cómo funciona el aire acondicionado de mi coche (1): teoría general aparece primero en Circula Seguro.

General Motors presenta el airbag central delantero Posted: 15 Sep 2013 02:09 AM PDT El fabricante norteamericano General Motors ha presentado recientemente el nuevo airbag central introducido en el mercado por primera vez como sistema de seguridad pasiva de serie en los modelos BuickEnclave, GMC Acadia yChevrolet Traverse del mercado estadounidense, no descartándose que en breve puedan implantarlo en el resto de sus modelos así como en el resto de marcas. Se trata de una bolsa de aire instalada entre los ocupantes de la parte delantera del vehículo y diseñada para evitar que su conductor y acompañante sufran daños al golpearse entre ellos por una colisión lateral o impacto fuerte contando, además de activarse el airbag frontal, de que tengan abrochados correctamente sus cinturones de seguridad. Pero, veamos más detalles. Un protector inflable destinado al conductor y pasajero delantero del vehículo Si bien la tecnología no puede evitar las lesiones potenciales de todas las regiones del cuerpo, la bolsa de aire central está diseñada para trabajar con otros airbag y cinturones de seguridad en los vehículos con el fin de ofrecer colectivamente un sistema de protección para los ocupantes todavía más amplio Gay Kent / Director ejecutivo de GM en el área de seguridad El airbag central delantero presentado por General Motors se une al airbag trasero central que Toyota introdujo por primera vez en el año 2009, en el modelo Crown Majesta, para proteger a los ocupantes traseros de las colisiones por alcance y evitar que sean alcanzados por los restos de cristales. Una seguridad pasiva del vehículo que cubre aquellos golpes entre ocupantes cuando la colisión provoca desplazamientos de las personas en el interior del habitáculo por el llamado efecto rebote tras una fuerte colisión o impacto. Cómo funciona el nuevo airbag central El nuevo airbag va montado en el lateral interior del asiento del conductor y se supone que protegerá a al conductor de impactos en los que el único pasajero delantero sea el conductor. Cuando vayan dos personas en la parte delantera, este airbag servirá para amortiguar los posibles golpes que se produzcan entre ellos en caso de impacto lateral y se supone que proveerá de protección extra en caso de vuelco. Como vemos en el vídeo, al principio de las imágenes se ve un vehículo sin el nuevo airbag, después con airbag central y finalmente su funcionamiento correcto: La bolsa de aire, fabricada con materiales más gruesos que la dotan de mayor rigidez para que sea capaz de aguantar el peso de cuerpo y cabeza, se despliega desde la parte derecha del asiento del conductor y se posiciona entre los asientos de la primera fila, cerca del centro del vehículo y actúa como un colchón de absorción de energía para adaptarse a los diversos tamaños de los ocupantes. Este tipo de airbag viene a cubrir a los airbag laterales, que ya incorporan la mayoría de los vehículos de serie, tras activarse no sólo la bolsa de aire del lado desde el que se produce el impacto sino también para proteger al pasajero de la fila delantera en caso de desplazamiento e impacto contra el cuerpo del conductor o viceversa para evitar lesiones cervicales y medulares. Por tanto, podríamos decir que esta nueva bolsa de aire es un complemento de los otros métodos que actúan en la actualidad cubriendo aún más a los ocupantes de la fila delantera del vehículo. Un añadido más de protección de los ocupantes del vehículo y que deberían tomar nota también nuestros fabricantes europeos. ¿Qué les parece? Fuente: Revista Circula Seguro EN BOYACÁ, TENEMOS NECESIDAD DE MEJORAR LA CULTURA VIAL DE TODOS < observamoslaseguridadvial@gmail.com >