LA SINIESTRALIDAD VIAL, PROTAGONISTA DE LA SEMANA SANTA

La siniestralidad vial, protagonista de la Semana Santa * Posted: 20 Apr 2014 11:38 PM PDT Si en la primera fase del operativo especial de Semana Santa ya superábamos las víctimas mortales del año pasado, me temo que las cifras, de hoy lunes, sobre la siniestralidad vial serán para reflexionar después del repunte de las cifras sobre el número de fallecidos en el mes de marzo y en lo que va de mes. Algunos expertos apuntan a los cambios de hábitos y comportamientos en la conducción debido a los avances del automóvil y según las asociaciones de víctimas al retraso en el mantenimiento de las carreteras y en las campañas de concienciación. Desde Circula Seguro pensamos que España ha trabajado mucho por reducir su siniestralidad vial y no puede permitirse, ahora, éste aumento de víctimas. Las carreteras secundarias y las condiciones adversas para la conducción de éste último fin de semana ha sido la gota que ha colmado el vaso. No obstante, nos queda todavía un puente a final de mes, el buen tiempo y unas vacaciones que no han empezado para tomar nota y no bajar la guardia, ¿no les parece? La percepción de la realidad condicionada Como apuntaba, hace unos días, mi compañero Ibáñez… ‘Sigue habiendo muertos, sigue habiendo conductores menos responsables y sigue habiendo puntos negros en las carreteras’ para referirse a los casi 25 años de reducción de fallecidos en siniestros de tráfico. Un dato a tener en cuenta puede que sea la reducción de partidas presupuestarias para el mantenimiento de nuestra red vial pero no podemos olvidar que el factor humano siempre tendrá la última palabra por cuestiones puramente de destreza manual e intelectual, como más adelante explicaremos. Por tanto, no podemos culpar a la máquina mientras sea manipulada por el hombre por muy moderna que sea y, aún así, el uso de herramientas con sofisticados dispositivos de seguridad y alta tecnología siempre tendrá que ser revisada por quién la controla. Con esto, nos referimos quizás a ese exceso de confianza que tenemos sobre los riesgos poco conocidos o no percibidos por parte del conductor, bien, por la falta de pericia o por el sesgo confirmatorio sobre los errores ajenos y no sobre los propios. La interpretación en una obra de teatro necesita un escenario y la confianza del actor tras su preparación y ensayo. No obstante, siempre hay que prever cualquier fallo para estar a la altura de las circunstancias de cara al público. Un ejemplo, el citado anteriormente, que nos puede servir o trasladarse a la seguridad vial. Tenemos un escenario que es la carretera y un actor o conductor que debe conocer los factores de riesgo que influyen, para el caso que nos ocupa, en la conducción. Por tanto, siempre será más objetivo o más real saber cómo abordar una situación conflictiva que la percepción que tenemos sobre cómo suceden los siniestros. El rol del conductor y la conciencia vial Un buen conductor es equiparable a un buen padre, buen trabajador, buen compañero y buen deportista…, y eso se nos tiene que meter en la cabeza. El habitáculo del vehículo no es una sauna o un escape para relajarse después de una larga y dura jornada de trabajo puesto que no llevamos, al volante, una almohada entre el reposacabezas y nuestra cabeza, ni unas bolas chinas entre las manos; sino más bien, una máquina de hierro y que por muy poca velocidad que llevemos durante la conducción, la aceleración se mide al cuadrado y los daños, en caso de impacto, se suman a la energía de deformación. Por otro lado, la autorización para conducir ni es de por vida ni es un derecho, puesto que la administración tiene la potestad para revisar de forma periódica las condiciones del conductor. En todo caso, es un privilegio que la sociedad le otorga a un individuo por haber demostrado, supuestamente, idoneidad para el manejo de un vehículo con motor para circular por las vías públicas. El problema se presenta cuando la habilitación para conducir se asemeja a la capacidad que, supuestamente, debe poseer todo conductor y no se tiene en cuenta el nivel de exigencias que demanda, por ejemplo, las circunstancias o el entorno que rodea a la conducción. Finalmente, la deuda histórica en educación y formación vial es evidente. Una educación vial casi inexistente en la práctica de cualquier vehículo durante los ciclos reglados, en colegios e institutos, es prueba de ello. Un adolescente, hoy en día, sabe sobre los peligros al volante o lo que ocurre en las carreteras por las noticias que se dan los lunes sobre elnúmero de siniestros ocurridos durante el fin de semana; pero no sabe, por ejemplo, la diferencia entre un ciclomotor y una motocicleta, en cuanto al tipo de vía que pueden utilizar, ni sabe cual es la señal genérica que define, por ejemplo, el comienzo o fin de la limitación de velocidad en casco urbano. Fuente: Revista Circula Seguro

“¿Es realmente posible otra reducción del 50 % de víctimas mortales?” Sí, sin duda" *

Posted: 25 Mar 2014 09:29 AM PDT Os comentábamos hace unos días que el lunes 24 de marzo se iba a celebrar en Madrid, en la sede de la Fundación Mapfre, una jornada para debatir sobre la reducción de la siniestralidad vial, sobre las políticas europeas y españolas de Seguridad Vial con el objetivo del año 2020, y sobre si será posible ver otra reducción del 50% de víctimas mortales en accidentes de tráfico. Entre otros ponentes participó la directora general de la DGT. Allí estuvimos, con mucha más gente, de España y de fuera de España, pues el salón de actos de la Fundación Mapfre estaba prácticamente repleto de periodistas, expertos en seguridad vial (no solo europeos) y personas preocupadas por el tema. Este tema nos afecta a todos, ya sea como conductores o como peatones: en los países desarrollados sigue siendo una de las principales causas de mortalidad, según la OMS (Organización Mundial de la Salud). Veamos que se habló allí. Cada año, en el mundo, aproximadamente 1,3 millones de personas mueren debido a un accidente de tráfico, y otros 50 millones de personas resultan heridas, de diferente gravedad. En España en 2013 fueron más de 1.100 (el dato exacto de fallecidos a 30 días está por confirmarse). La siniestralidad vial además, supone un coste para el país de entre el 1 y el 3% de su PIB (Producto Interior Bruto). Es además un problema creciente, a medida que más población se suma a la movilidad, en países en vías de desarollo, o en otros países que pronto nos adelantarán, de gran población, como China o India (casi unos 2.400 millones de personas entre los dos), donde cada vez hay más coches y tráfico. Resulta por tanto necesario que una sociedad, que un país, o incluso organizaciones más grandes que engloben a los países (como el caso de la Unión Europea) busquen tomar medidas que permitan reducir cada vez más el número de accidentes de tráfico, el número de fallecidos y el número de heridos, así como el resto de problemas asociados y costes económicos. La realidad nos muestra que reducir estas cifras es posible, no es una utopía irrealizable. En los países más desarrollados, con la inversión de recursos, la educación vial, la mejora de los automóviles, la mejora de las carreteras y el respeto de las normas, se reduce la siniestralidad. En España, sin ir más lejos, se han ido reduciendo notablmente en los últimos 25 años (en 1989 hubo 9.344 muertos, en el 2013 probablemente no lleguen a 1.200, a los 30 días). Manual de medidas de seguridad vial Para ello lo primero es entender qué causas están detrás de los accidentes de tráfico, en qué tipos de carreteras y situaciones se producen más, y qué personas son más vulnerables. Lo segundo es conocer qué medidas se han tomado y probado en otros países, pues la colaboración entre administraciones compartiendo experiencia permite ser más eficaces aplicando las políticas de seguridad vial que sean más beneficiosas. Cada año se publican diversos estudios e informes sobre seguridad vial en muchos países, con datos y estadísticas, y también con los resultados de las experiencias y medidas que se ponen a prueba. Además los informes más antiguos no dejan de tener validez, pues la seguridad vial es una continua evolución que se apoya en los pasos previos para seguir evolucionando. Al final hay miles de estudios e informes. Y el problema es que no siempre es fácil acceder a todos, ni tampoco es cómodo ni siempre factible leerlos todos. La finalidad del Manual de medidas de seguridad vial es hacer más accesibles todos estos estudios e informes, a modo de vademecum, de índice donde referenciarlos, y donde encontrar los principales datos y conclusiones de cada uno de ellos resumidos. La que se presentó en Madrid es la segunda edición en español del manual, con más de 1.000 páginas, pero la primera edición data de 1982, y se publicó en Noruega por el Instituo de Economía del Transporte, recogiendo estudios realizados desde el año 1963. En esta edición se recogen ya más de 2.000 estudios e informes, aunque lamentablemente ninguno español. El manual, más allá de quedarse en el análisis y estadísticas de los factores causantes de los accidentes de tráfico, analiza la efectividad y valor coste/beneficio de las medidas que se han tomado para reducirlos. Recoge esta edición 128 medidas diferentes, relativas a diferentes ámbitos: - Diseño de las carreteras y equipamiento - Mantenimiento viario - Control y gestión del tráfico - Diseño de los vehículos y sistemas de protección - Inspección técnica de los vehículos - Formación de los conductores y regulación de los conductores profesionales - Información y educación pública - Recursos policiales y sanciones - Cuidados después del accidente - Instrumentos generales de la política de seguridad vial Para cada medida para reducir los accidentes de tráfico, se valora el problema para la que se crea y el objetivo que persigue, se describe en qué consiste y cómo es la medida, el efecto que tiene sobre el número de accidentes después de un tiempo de ser aplicada, el efecto sobre el tráfico y movilidad, el efecto sobre el medio ambiente, su coste y finalmente se analiza la relación entre coste y beneficio. El manual se puede emplear por las administraciones de tráfico de los diferentes países como guía para conocer qué medidas orientadas a la reducción de accidentes, muertos y heridos han resultado ser las más eficaces. Por ejemplo se habla de medidas como sustituir un cruce convencional por una rotonda, la creación de carriles bici, la colocación de guardarraíles intermedios en las calzadas de doble sentido de circulación, la mejora en la iluminación de las carreteras, el uso obligatorio del casco en moto, o los esfuerzos por hacer cumplir los límites de velocidad. María Seguí: “La reducción del 50% de víctimas mortales llegará incluso antes de 2020″ La presentación de la actual directora general de la DGT, doña María Seguí, no fue menos interesante. Empezó exponiendo diferentes datos estadísticos. En España hay cada vez más vehículos y cada vez más conductores. El parque de automóviles de todo tipo en España, incluidos turismos, motocicletas, vehículos mixtos, camiones, autobuses, etcétera, es de unos 32,9 millones de vehículos. La población de España es de unos 46 millones de personas, y de esas unos 26,3 millones son conductores y tienen al menos un permiso de conducir en vigor. Aproximadamente cada año se entregan más de 400.000 nuevos permisos de conducir, del tipo que sean (por ejemplo en 2012 fueron 424.152). En cuanto a sanciones por infracciones de tráfico, en el 2012 se impusieron más de 4,1 millones (y eso sin contar las de Cataluña y el País Vasco, que tienen las competencias transferidas). Unas 29.000 personas al año pierden su permiso de conducir como sanción. Un tema un poco más controvertido, que al final suscitó alguna pregunta y comentario en el turno de preguntas, es que de los más de 660.000 km de vías públicas que hay en España, de diferente titularidad, solo algo más de 20.000 km son de titularidad del Ministerio de Fomento (Estado central), el resto es competencia de las Comunidades autónomas, ayuntamientos, etc. En total hay unos 8.080 titulares diferentes de vías públicas en nuestro país. Esto hace algo más compleja la gestión de las cuestiones relativas al tráfico. La propia directora general anunció que muy probablemente, a finales de 2014, se alcance la cifra objetivo para 2020 de reducción de muertos en accidente de tráfico por millón de habitantes, de menos de 37 fallecidos por millón. Y aún hay margen para seguir reduciendo el número de muertos. El Reino Unido por ejemplo, tiene una tasa de 28 fallecidos por millón. No hay que cejar en el empeño de que cada vez mueran menos personas en la carretera, y hay que poner el énfasis en algunos apartados donde todavía tenemos más que avanzar: niños fallecidos porque no iban con un sistema de retención infantil, que haya menos conductores fallecidos mayores de 64 años y que haya más ciclistas sin que se incremente su tasa de mortalidad. María Seguí: “Hay que emplear los recursos en las medidas más eficientes y eficaces” Hizo especial hincapié doña María Seguí que para reducir la siniestralidad, y no solo en número de fallecidos, sino en número de accidentes y también en número de heridos graves, en una difícil situación económica como la actual, donde las administraciones públicas cuentan con menos dinero y los ajustes y recortes afectan a casi todos los ministerios, hay que saber gastar los recursos de la manera más eficiente, y aplicar las medidas que sean más eficientes (es decir, conseguir hacer más con menos dinero) y más eficaces (que reduzcan más que otras la siniestralidad). En ese sentido recordó las sugerencias que se pueden extraer de los estudios e informes, o de un libro como el manual de medidas de seguridad vial. El factor que más potencial de reducción tiene en el número de fallecidos y de heridos es el límite de velocidad (17% de peso hablando de fallecidos). El segundo es la falta de seguridad pasiva en los vehículos (15%). A tenor de estas dos cosas, parece bastante claro entender que los esfuerzos de la DGT seguirán centrándose en la velocidad, en revisar que los límites de velocidad sean acordes a las condiciones de la carretera, eliminar tramos de carreteras que puedan tener una señalización confusa de los límites, o incluso donde falten las señales, y velar para que se respeten dichos límites. Otros puntos clave son los sistemas de información (de las condiciones del tráfico o meteorológicas, por ejemplo), los programas para conductores reincidentes, avanzar hacia la tolerancia cero hacia el alcohol y otras drogas si se conduce, los planes para conductores discapacitados y los planes de movilidad segura. Puso también la directora general varios ejemplos de posibles intervenciones que se están evaluando, como serían: - La corrección de señales erróneas - El calmado del tráfico y el control semafórico de los cruces (ciudad) - La luces de circulación diurna - Las inspecciones de vehículos a pie de carretera - El Permiso de conducción por etapas - Mejorar la atención de los servicios médicos de emergencias (la prontitud de la atención, en este caso el eCall) ETSC: en la línea de la DGT Cuando le llegó el turno en esta jornada al señor Antonio Avenoso, que habló en nombre de la ETSC, el European Transport Safety Council, organismo europeo sobre seguridad vial, se centró en varias propuestas que ayudarían a reducir aún más el número de víctimas, muy en la línea de lo que había comentado un poco antes la DGT a través de María Seguí. Esas propuestas tiene que ver con la velocidad, el alcohol y las drogas, la seguridad de los vehículos y la seguridad de las carreteras. Eso sí, Avenoso hizo principal protagonista de su charla a cómo las nuevas tecnologías pueden ayudarnos a reducir la siniestralidad. Cumplir con los límites de velocidad Para el ETSC la velocidad sigue siendo el factor más importante causante de accidentes con muertos o heridos graves, y por tanto hay que esforzarse más en hacer frente a este problema. Estima que entre el 30% y 60% de los conductores, en algún momento, exceden el límite de velocidad en ciudad, y entre el 10% y 50% lo exceden en autopista. De hecho sostiene que si la velocidad media se redujese 1 km/h en todas las carreteras de la Unión Europea, morirían unas 1.300 personas menos al año. El ETSC propone que se incorporen en todos los coches nuevos los sistemas inteligentes de asistencia de velocidad (ISA, Intelligent Speed Assistance). Estos sistemas pueden funcionar informando al conductor de la velocidad de cada tramo, pueden alertar en caso de que se exceda la velocidad o incluso pueden limitar la velocidad o hasta reducirla automáticamente si el conductor no hace nada. Propone así mismo que se uniformice el límite máximo de velocidad en Europa a 120 km/h y que a nivel nacional se incrementen esfuerzos para respetar los límites de velocidad (radares, sanciones, etc). Tolerancia CERO al alcohol y drogas Después de la velocidad, conducir bajos los efectos del acohol, u otras drogas, es el otro factor más importante causante de muertos y heridos graves. Por tanto hay que actuar también en este campo. La sugerencia del ETSC es latolerancia cero hacia el alcohol y las drogas, y avanzar hacia un modelo homogéneo en toda la Unión Europea. El ETSC estima que si se respetasen los límites de alcohol, en un año habría unos 5.650 muertos menos en las carreteras europeas. Sostiene además que se debe endurecer la legislación al respecto. El ETSC propone caminar hacia un límite cero en los niveles de alcohol para todos los conductores (o sea, no beber absolutamente nada si se va a conducir). Propone también los sistemas de bloqueo automático del vehículo en caso de que el conductor haya bebido (es decir, con alcoholímetros digitales a bordo). Esto debería de aplicarse primero a los conductores profesionales (de camiones y autobuses), y poco después a todo tipo de vehículos. Coches y carreteras más seguros Las mejoras en los vehículos también fueron citadas por Avenoso. Es cierto que la seguridad pasiva de los automóviles ha mejorado mucho con los años, pero aún hay margen para mejorar un poco más, de nuevo aplicando nuevas tecnologías. El ETSC sugiere que se deben hacer obligatorios los sistemas para recordar el uso del cinturón de seguridad. Aunque parezca mentira, todavía a día de hoy no se usa el cinturón de seguridad al 100%. Se estima que si el 99% de los conductores lo usaran siempre, habría unos 1.300 muertos menos en accidentes al año en Europa. Recuerda el ETSC que hay que mejorar la seguridad de los peatones, que el diseño de los automóviles tiene que tener en cuenta esto, y que hay que incorporar medidas que ayuden, como por ejemplo el airbag para peatones, o lossistemas de frenado automático, con reconocimiento de vehículos, ciclistas y peatones. Sugiere el ETSC que se apliquen incentivos a la compra de nuevos vehículos que sean más seguros. En cuanto a las carreteras, recuerda que no debe desatenderse el mantenimiento de las carreteras, y además propone que se extienda, allí donde sea posible, pero no sea necesaria una autopista, el modelo sueco de carretera de 2+1 carriles. Merece mención a parte esta medida aplicada ya en Suecia. Consiste en colocar guardarraíles intermedios en las calzadas de doble sentido de circulación, en lugar de dejar solo una línea continua, y la extensión de las calzadas con 2+1 carriles, también con guardarraíl intermedio. Han conseguido reducir el número de muertos en esas carreteras en un 76%, y el número de heridos graves en un 47%. Sí es posible reducir cada vez más el número de víctimas mortales, y también el de heridos graves, en accidentes de tráfico. Nuestro comportamiento y responsabilidad como conductores, coches más seguros, y carreteras más seguras, son las claves. En Circula Seguro | 24 de marzo, una jornada para debatir de forma útil sobre la reducción de la siniestralidad vial Fuente: Revista Circula Seguro ¡ EN BOYACÁ OBSERVAMOS LA SEGURIDAD VIAL ! < observamoslaseguridadvial@gmail.com >