CÓMO EVITAR GRAVES LESIONES EN EL VEHÍCULO *

Cómo evitar lesiones graves en el vehículo

Posted: 12 Dec 2014 01:36 PM PST

La industria del automóvil innova, desarrolla y fabrica vehículos cada vez más sofisticados y seguros pero en muchas ocasiones carecemos de los conocimientos suficientes para utilizar correctamente los dispositivos de seguridad que tenemos a nuestra disposición, posiblemente, al no recordar lo que aprendimos en su día en la autoescuela, manual de conductor, o simplemente, porque cambiamos de vehículo y no nos preocupamos de echarle un vistazo al manual del coche para interesarnos por esos elementos que están ahí para protegernos.
Como ya sabemos, los dispositivos de seguridad de nuestro vehículo pueden ser de dos tipos: elementos de seguridad activos y elementos de seguridad pasiva. Los primeros hacen referencia al conjunto de mecanismos destinados a disminuir el riesgo como, por ejemplo, frenos, dirección, neumáticos, etcétera… Y los segundos se encargan de minimizar los posibles daños a los ocupantes del vehículo en el caso de que llegue a producirse un siniestro como, por ejemplo, cinturón de seguridad, airbag, reposacabezas, etcétera… Pues bien, son éstos últimos, y algunos más que también veremos, los encargados de evitar lesiones graves en el vehículo, pero eso sí, utilizándolos correctamente.

Las lesiones también pueden producirse por el mal uso de los elementos de seguridad pasiva

El 80% de los siniestros de tráfico ocurren a velocidades no superiores a los 40 ó 50 kms/h., pero aunque estas nos parezcan bajas, lo cierto es que son suficientes para que se produzcan graves lesiones personales
El estudio de la velocidad de impacto aplicado al cuerpo humano es lo que se conoce como biomecánica del accidente, colisión o impacto. De ahí, que las lesiones traumáticas producidas guarden relación con la forma o modo de producirse el siniestro. Por ejemplo, las lesiones ocasionadas por latigazo cervical, independientemente de la gravedad del impacto, se pueden relacionar con una colisión por alcance pero también por no llevar debidamente ajustado el reposacabezas. Son detalles, que muchas veces, no tenemos en cuenta pero que son importantes para entender mejor cuales son los efectos sobre los vehículos y sus ocupantes cuando se produce una colisión o choque.

Caso 1. El cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es el dispositivo de seguridad pasiva más importante del vehículo. Su uso correcto salva vidas pero por el contrario si se utiliza de forma incorrecta no ofrecerá ninguna ayuda. Por ejemplo, cinturón enrollado o defectuoso no podrá funcionar adecuadamente y se soltará con facilidad tras el empuje y desplazamiento del cuerpo. Por tal motivo, cuanto más cerca del cuerpo esté el cinturón mayor será la protección. Para ello, es conveniente extenderlo para que no se plege y tensarlo dos veces antes y durante su colocación para comprobar su efectividad.
Por otro lado, lo importante es colocarse el cinturón sobre las zonas del cuerpo que mejor toleran las fuerzas a las que éste se haya expuesto en caso de colisión. Se recomienda que el cinturón se coloque cerca del cuello con el fin de que quede cruzado sobre el hombro, el tórax, el hueso de la cadera y el muslo. En el caso de colocarse la cinta inferior de forma incorrecta como, por ejemplo, sobre la parta alta del estómago podría afectar a las zonas blandas del abdomen y causar graves lesiones internas. Al llevar prendas anchas puede que el cinturón no quede colocado correctamente así que lo suyo es desprenderse de aquellas prendas que puedan entorpecer la función del tensor. También es conveniente, con la ayuda del regulador bajar o subir el cinturón para que éste quede correctamente emplazado en relación a la altura del conductor.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Cinturón de seguridad

Es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los usuarios en caso de accidente.
También denominado:

Arnés de sujeción

Relacionado con:

Airbag, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (cinturón de tres puntos de anclaje):

Nils Bohlin / 1959

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Caso 2. Sistema de retención infantil

La forma más segura de llevar el SRI en el automóvil es en posición de espaldas al parabrisas o cristal delantero. La silla colocada de esa forma funciona como si fuera un casco protector que detiene el cuerpo del bebé y distribuye las fuerzas provocadas por la colisión. Por tal motivo, es importante que los niños viajen de espaldas al parabrisas el mayor número de años posibles y en atención a su peso y estatura. En cuanto al uso del resto de asientos, los niños deben colocarse el cinturón de forma ajustado y cruzado sobre el muslo para no hacerle daño en las caderas. De ahí, que el cojín elevador homologado sea la solución mas adecuada. No obstante, debemos estar informados previamente a la hora de comprar el vehículo, talleres autorizados, información de la DGT y no sólo en los puntos de venta sobre los sistemas de retención infantil:

Clasificación de los sistemas de retención infantil

Los diferentes grupos de asientos infantiles se clasifican en función del peso máximo del niño y, de forma auxiliar, con una estimación sobre la edad que puede tener el niño:
Grupo 0: de 0 a 10 kg (de 0 a 9 meses, aproximadamente). Capazo tipo cuco para colocar en el asiento trasero, o silla-cesta.
Grupo 0+: de 0 a 13 kg (de 0 a 18 meses, aproximadamente). Silla-cesta pensada para ser colocada en sentido contrario a la marcha del vehículo.

Grupo I: de 9 a 18 kg (de 9 meses a 4 años, aproximadamente). Sillas infantiles con cinturones propios que sujetan al niño de forma independiente a la sujeción con el vehículo. Muchas de las que se venden en España no permiten la colocación en sentido opuesto a la marcha.

Grupo II: de 15 a 25 kg (de 3 a 6 años, aproximadamente). Sillas infantiles donde el niño queda sujeto, junto a la propia silla, con el mismo cinturón que usan los adultos. Es habitual que se ofrezca en un mismo conjunto la silla de grupos II y III como un cojín elevador con respaldo desmontable.

Grupo III: de 22 a 36 kg (de 6 a 12 años, aproximadamente). Cojín elevador sobre el cual el niño viaja sujeto con el cinturón de adultos.
Los grupos resaltados son los que pasarían a colocarse de forma obligatoria de espaldas al sentido de la marcha. Queda pendiente saber qué ocurrirá con los niños de peso inferior a 18 kg que viajen utilizando sistemas de retención infantil de Grupo II, que no están diseñados para colocarse en sentido contrario a la marcha del vehículo ya que en este caso se emplea el cinturón de adulto para sujetar al niño.

Más información sobre sistemas de retención infantil

Caso 3. Airbag

El airbag hace de ayuda para evitar que las personas se golpeen contra el volante o tablero de instrumentos pero debemos saber que el airbag es un complemento al buen uso del cinturón de seguridad. Es peligroso encontrarse demasiado cerca del airbag debido a la gran fuerza que se produce tras su activación. El aibag está diseñado para que sea utilizado por adultos y, por lo tanto, aquellos que no alcanzan los 140 centímetros de altura deben evitar viajar en el asiento delantero. Si el vehículo está provisto de un airbag en el asiento delantero del ocupante está prohibido utilizar una silla homologada de espaldas al parabrisas ya que ésta no está diseñada para soportar la fuerza que el airbag produce cuando éste se pone en funcionamiento, a no ser que anulemos el airbag en un taller autorizado y antes de colocar la sillita.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Airbag

Bolsa de aire que se infla en caso de impacto para proteger a los usuarios en caso de siniestro.
También denominado:

Bolsa de aire, Sistema de sujeción suplementario (SRS)

Relacionado con:

Cinturón de seguridad, Reposacabezas activo, Sistema de Retención Infantil (S.R.I)

Inventor / Año (primer airbag de serie):

Mercedes Benz / 1981

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Caso 4. Reposacabezas

En una colisión por alcance, la espalda y la nuca quedan expuestas a grandes fuerzas. Colisiones a bajas velocidades pueden ocasionar lesiones en las cervicales que causen la invalidez. Para evitar dichas lesiones es importante sentarse cerca del respaldo y del reposacabezas. La posición adecuada junto con la regulación del reposacabezas consiste en inclinar hacia adelante el respaldo y elevar el reposacabezas a la altura de la cabeza y sin llegar superar la misma en altura unos tres o cuatro centímetros. Lo ideal es que el reposacabezas llegue hasta la parte superior del cráneo para evitar el balanceo hacia atrás y tras el segundo desplazamiento que sufrimos en caso de choque o impacto.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Reposacabezas activo

Su mecanismo impide o reduce el movimiento violento de la cabeza hacia atrás cuando se produce una colisión por alcance para evitar lesiones cervicales de los ocupantes
También denominado:

reposacabezas inteligentes pre-colisión

Relacionado con:

Asientos ergonómicos y cinturón de seguridad

Inventor / Año:

Saab / 1996

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Caso 5. Carga del vehículo

En caso de colisión, los objetos que no se encuentran debidamente colocados y asegurados dentro del vehículo pueden convertirse en proyectiles muy peligrosos; en consecuencia, no debemos dejar al libre albedrío los objetos pesados como, por ejemplo, maletines, jaulas de animales, bolsas del supermercado, mochilas, etcétera…, para que éstos puedan desplazarse e impactar contra los asientos y pasajeros. Por tanto, debemos evitar dejar objetos sueltos en el interior del vehículo como, por ejemplo, en la bandeja posterior. Debemos asegurar la carga primero en el maletero y usar el cinturón de seguridad si utilizamos los asientos.
Por otro lado, el campo de visión hacia atrás, es decir, desde la postura del conductor, no debe resultar disminuido por: el número excesivo de ocupantes, objetos o animales domésticos transportados, cosas colocadas en la bandeja posterior, cortinas que impidan ver, carga transportada en el remolque que se arrastra, etcétera… En todo caso, para alguno de estos supuestos, será obligatorio llevar el espejo retrovisor derecho bien instalado y reglado.

Cargar demasiado el vehículo, además de estar prohibido, es peligroso

Así es más seguro

‘Así es más seguro’ es el título de éste vídeo que trata sobre cómo evitar los riesgos mortales en el automóvil y que nos ha servido para realizar éste artículo. Una película de Vägverket, Servicio Nacional de Carreteras de Suecia, que aunque es antigua he querido rescatar (gracias a YouTube) para recordar la importancia de los dispositivos de seguridad pasiva más básicos y que tantas veces mencionamos en Circula Seguro: Cinturón de seguridad, Sistemas de retención infantil, Airbag, Reposacabezas
Foto | Tojosan, JuanJaén
Vídeo | CONSULVIAL ECUADOR
En Circula Seguro | Cinco elementos de seguridad básicos del vehículo, Cómo cargar el maletero de nuestro coche, Cómo mata un accidente (y 10): conclusión

FUENTE: Revista Circula Seguro

< observamoslaseguridadvial@gmail.com >

¿Qué información reciben las víctimas de un siniestro vial? *

Posted: 11 Dec 2014 11:01 AM PST En principio, sin definir todavía el concepto de víctima, si hablamos sobre la información que recibe la persona accidentada en el lugar del accidente es motivo para pensar que la noticia no es mala del todo, pues de lo contrario estaríamos hablando de un hecho grave y sería algún familiar o representante el informado. Una información que debe ir dirigida a todos los intervinientes en el suceso o incidente, sean conductores, pasajeros o cualquier persona que, sin ser conductor ni pasajero, se vea directa o indirectamente implicada en el suceso como, por ejemplo: peatón, usuario y testigo. Una vez valorada la gravedad del suceso o incidente, con ocasión del uso de la vía publica y de cualquier vehículo con o sin motor, en función de las lesiones en las personas y daños materiales en los vehículos o ajenos, actuaremos de una manera u otra, pero conviene tener claro una serie de conceptos e instrucciones para facilitarle el inicio del siniestro y posterior trámite a la compañía de seguros de nuestro vehículo. Pero, ¿cuándo somos víctimas?, ¿cuándo se considera que un vehículo está implicado en un accidente de tráfico? Víctimas o criaturas del asfalto Las personas implicadas en accidentes de tráfico pueden ser: víctimas, es decir, cuando como consecuencia del incidente o siniestro vial resultan muertas o heridas y también figuran las personas que resultan ilesas. Dentro de las víctimas, con la nueva regulación que se ha hecho recientemente sobre la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, quedan clasificadas como, fallecido a veinticuatro horas, herido con hospitalización superior a veinticuatro horas y herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas. Una nueva regulación que entra en vigor el 1 de enero de 2015 y que deroga la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 para definir nuevamente al accidente de tráfico con víctimas aclarando los requisitos que debe reunir consistentes en: producirse, o tener su origen, en una de las vías públicas o terrenos de uso común, resultar a consecuencia del mismo una o varias personas fallecidas o heridas y estar implicado, al menos, un vehículo en movimiento. Por otro lado, se considera que un vehículo está implicado en un accidente de tráfico cuando concurren una o varias de las circunstancias siguientes: a) Entrar el vehículo en colisión con: Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. Peatones. Animales. Otro obstáculo. b) Sin haber entrado en colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, fallecidos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. c) Estar el vehículo parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. d) Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores del accidente. e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente. ¿Qué tenemos que hacer después de sufrir un siniestro vial? Si sufrimos un incidente o siniestro, con ocasión del uso de vehículo con o sin motor, en calidad de conductor, pasajero o peatón, debemos saber que nos afectan tres artículos del código penal. Por un lado, está el artículo 109 que nos habla de la responsabilidad civil y su extensión; el artículo 147, sobre las lesiones y, finalmente, el artículo 621 que nos habla de las faltas contra las personas: Artículo 109 1. La ejecución de un hecho descrito por la Ley como delito o falta obliga a reparar, en los términos previstos en las Leyes, los daños y perjuicios por él causados. 2. El perjudicado podrá optar, en todo caso, por exigir la responsabilidad civil ante la Jurisdicción Civil. Artículo 147 1. El que, por cualquier medio o procedimiento, causare a otro una lesión que menoscabe su integridad corporal o su salud física o mental, será castigado como reo del delito de lesiones con la pena de prisión de seis meses a tres años, siempre que la lesión requiera objetivamente para su sanidad, además de una primera asistencia facultativa, tratamiento médico o quirúrgico. La simple vigilancia o seguimiento facultativo del curso de la lesión no se considerará tratamiento médico. 2. No obstante, el hecho descrito en el apartado anterior será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses, cuando sea de menor gravedad, atendidos el medio empleado o el resultado producido. Artículo 621 1. Los que por imprudencia grave causaren alguna de las lesiones previstas en el apartado 2 del artículo 147, serán castigados con la pena de multa de uno a dos meses. 2. Los que por imprudencia leve causaren la muerte de otra persona, serán castigados con la pena de multa de uno a dos meses. 3. Los que por imprudencia leve causaran lesión constitutiva de delito serán castigados con pena de multa de 10 a 30 días. 4. Si el hecho se cometiera con vehículo a motor o ciclomotor, podrá imponerse además la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo de tres meses a un año. …///… Unos hechos que sólo serán perseguibles si se denuncian, por parte del accidentado, en el Juzgado de Instrucción del término o partido judicial donde sucedieron los hechos y en un plazo no superior a seis meses y de un año para la demanda civil, a partir de la fecha del siniestro. Por otro lado, debe ser informada, la persona implicada en los hechos, de que sus datos podrán ser incorporados al Fichero “Accidentes de Tráfico” de la DGT con objeto de servir para la elaboración de la estadística de accidentes y la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad. No obstante, el afectado podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante los responsables de la gestión del tráfico de la administración pública. Finalmente, el plazo para dar cuenta a nuestra compañía de seguros es de siete días tras el incidente. A partir de ahí, debe iniciarse el proceso de asesoramiento y defensa del asegurado consistentes en la aceptación y tramitación del siniestro, servicio jurídico por parte de la entidad aseguradora o bien la contratación de abogado particular y solicitar los informes médicos, justificantes, recibos, facturas relativos a los gastos médicos, tratamiento o rehabilitación de las lesiones, para poder aportarlos en el caso de reclamación por indemnización si corresponde. Más información | Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico En Circula Seguro | Una carrera de obstáculos: así es el ‘día después’ para las víctimas de tráfico La entrada ¿Qué información reciben las víctimas de un siniestro vial? en Circula Seguro. * FUENTE: Revista Circula Seguro  <observamoslaseguridadvial@gmail.com >

PRINCIPIOS DEL COMPORTAMIENTO VIAL (1): LA CONFIANZA *

Instituciones y Normativa

Como conductores y peatones que somos de todo este entramado de la circulación vial tenemos derecho a suponer que el resto de usuarios también debe cumplir las normas que regulan la circulación del tráfico. El comportamiento de los demás nos afectará de tal manera que adecuará nuestra forma de poder desenvolvernos por la red vial. Tan fácil, como esperar de manera confiada a que respeten, por ejemplo, nuestra prioridad de paso en una intersección, la distancia de seguridad entre vehículos, así como las buenas prácticas al volante que aprendimos en su momento.
Los principios que rigen en la conducción están explícitamente desarrollados en las normas de circulación para que durante su aprendizaje vayamos tomando nota sobre la forma de convivir con los demás si hacemos uso de las vías públicas. Por lo pronto, para recordar algunas normas sobre el comportamiento vial, hoy, comenzamos con el principio de confianza en la normalidad del tráfico. Un principio también denominado de expectativa adecuada por ese derecho a esperar de los demás un uso adecuado de las normas que regulan la circulación. Para ello, necesitamos saber qué van a hacer los otros conductores o peatones, cómo van a hacerlo, desde dónde y cuándo iniciarán su decisión.

El signo de exclamación en las normas de tráfico

De acuerdo con este principio de expectativa adecuada o legítima, todo conductor necesita circular con la relativa certeza y confianza de saber que los demás usuarios de la vía van a respetar las normas establecidas para la circulación. Conocer la reacción de los conductores y peatones próximos a nuestro entorno, dará la tranquilidad suficiente para anticiparse y prevenir situaciones de riesgo y así poder actuar adecuadamente en cada caso para evitarlas. No obstante, el hecho de presuponer que los demás conocen las normas, no significa que bajemos la guardia y la atención que se requiere al volante, ya que ante esa falta de compromiso o ante cualquier indicio de comportamiento indebido por parte de los demás usuarios de la vía, tenemos que ceder, es decir, poner de nuestra parte para evitar cualquier conflicto.
El desarrollo estricto de la norma por parte de todos los usuarios de la red vial es lo único que garantiza el conocimiento de lo que van a hacer los demás. Es decir, intentar prever cómo van a actuar los demás usuarios de la vía es lo que nos proporciona la tranquilidad y la confianza necesaria para anticiparnos a las posibles situaciones más o menos peligrosas y nos permite estar en una posición adecuada para tomar decisiones correctas. Por el contrario, cuando no respetamos la normativa de tráfico, podemos poner en grave riesgo nuestra propia seguridad y la del resto de usuarios de la vía, al hacer inesperado nuestro comportamiento. Un comportamiento que puede ser previsible por ese margen de desconfianza pero que no siempre se da, precisamente, debido a una mala interpretación o error de apreciación por parte de alguno de los intervinientes.

Cuando tolerancia y confianza se mezcla

Dos conceptos que quiero desarrollar para llegar a la conclusión de que el espacio compartido por todos requiere adaptarse a unas normas consentidas y admitidas para ser aplicadas. Me refiero a la expectativa adecuada y al margen de confianza que debe existir en la conducción. Es decir, esperar la reacción de los demás a sabiendas de que puede haber una mala interpretación o un fallo externo y ajeno sobre alguno de los que comparten el mismo escenario. Una señal de tráfico que no ha sido restituida por otra nueva, una obstrucción visual que no permite ver la proximidad de otro vehículo en un cruce, el exceso de confianza de algunos conductores experimentados o la falta de pericia en la conducción de un conductor novel, son claros ejemplos de que debemos ampliar esa expectativa y ese margen de confianza para no ocasionar un conflicto.
Además, con los ejemplos anteriores no sólo se hace imprevisible el comportamiento del infractor, sino que también se pueden provocar comportamientos igualmente extraños en los otros conductores. Estos, ante una grave alteración de la normativa, pueden no saber cómo reaccionar, al no estar contemplada esta circunstancia en las normas de circulación, y se pueden provocar a su vez nuevas situaciones de riesgo encadenadas que pueden dar lugar al incidente. Pero insisto, lo imprevisible no tiene por qué ser inevitable ni tampoco la experiencia en la conducción es la que resuelve todas las situaciones de riesgo. Por tanto, es la suma de dos hechos realizados por dos intervinientes y que llevados a una situación de riesgo no han podido resolver posiblemente por ese exceso o falta de confianza.
Por otra parte, el principio de confianza está basado, como es lógico, en el conocimiento y cumplimiento estricto por parte de todos los usuarios de las reglas y normas que regulan la circulación por las vías públicas, lo que obliga a las autoridades competentes a supervisar que todo aquel que circule por ellas esté debidamente formado y autorizado. Conocer y cumplir las normas es la garantía fundamental para la seguridad de todos los que compartimos el mismo escenario vial. Por eso, debemos respetarlas para que se confíe en nosotros como conductores y como peatones.

FUENTE: Revista Circula Seguro - www.circulaseguro.com

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Consejos para una conducción ecointeligente

por RES el día 16 septiembre, 2013 sobre MOVILIDAD

Conducimos de manera ecointeligente cuando conseguimos responsablemente reducir el consumo de carburante y la contaminación ambiental. A su vez obtenemos un mayor confort en la conducción y una disminución en los riesgos en la carretera.

Esta conducción se rige por una serie de reglas sencillas y ecoeficientes, que tratan de aprovechar las posibilidades que ofrecen los motores de los coches actuales.

Durante años la eficiencia en la conducción ha sido la gran olvidada

En España el transporte quema más del 60% del petróleo que se consume. La relevancia de estas y otras cifras nos llevan a plantearnos la utilización del automóvil de manera más racional.

Entre las ventajas de este hábito ecointeligente destacamos:

• Mejora el confort de conducción y disminuye la tensión: Para conducir de manera eficiente hay que evitar frenazos bruscos y acelerones, realizar el cambio de marchas de manera adecuada. Así los ruidos que proceden del motor disminuyen. Este tipo de conducción impregna un estilo de tranquilidad que evita los estados de estrés producidos por el trafico con lo que reduce el riesgo y la gravedad de los accidentes.
• Ahorro económico de combustible: El comportamiento del conductor influye sobre el consumo del carburante del vehículo. Hemos de tener especial cuidado al arrancar el coche o cuando utilizamos el acelerador. Debemos ser capaces de anticiparnos a las situaciones del trafico con el fin de frenar lo menos posible. Mantener una velocidad adecuada y constante hará que el consumo se mantenga. Esto generará menos costes en el mantenimiento del vehículo (frenos, embrague, caja de cambios, motor, neumáticos …) pues están sometidos a un esfuerzo menor.
• Reducción de contaminación urbana que mejora la calidad del aire respirado: La emisión de gases contaminantes se asocia a enfermedades como dificultades respiratorias, problemas oculares, enfermedades cardiovasculares y jaquecas. La reducción de estos gases contribuye además a mejorar los problemas de calentamiento de la atmosfera.
• Incremento de la seguridad vial: mantener un buena distancia de seguridad para disponer de tiempo de reacción suficiente; reducir la velocidad punta que se puede alcanzar en un determinado recorrido para conseguir una velocidad media constante; conducir anticipando y previniendo lo que puede suceder.

Ya sabemos que tener un coche supone muchos gastos que tenemos que racionalizar. Por eso una buena opción para afrontar la adquisición de nuestro nuevo vehículo puede ser decidirnos por comprar un coche de segunda mano y de esta manera ahorrar. También otra posibilidad que deseamos que reduzca su barrera de entrada es la del vehículo eléctrico, que prescinde de combustibles y tiene un mantenimiento más económico que los basados en motores de combustión.

Y ahora una claves para una conducción ecoeficiente:

En cuanto al arranque y la puesta en marcha:

• Tenemos que arrancar el motor sin pisar el acelerador.
• En los motores diesel, esperar unos segundos antes de iniciar la marcha de esta manera el aceite llegará en condiciones adecuadas a la zona de lubricación.
• En los vehículos propulsados por gasolina la marcha debe iniciarse inmediatamente después de arrancar el motor.
• En ambos motores el calentamiento se realiza en movimiento.

Usar la primera velocidad para el inicio de la marcha, cambiando lo antes posible a segunda.

Circular el mayor tiempo posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones pues el vehículo de esta manera consume menos. Buscar la fluidez en la circulación, evitando los frenazos. En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantaremos el pie del acelerador intentando evitar la frenada brusca. Esto es, frenar con el motor. Se trata de mantener el vehículo en movimiento por su propia inercia con una marcha engranada. Normalmente es el motor el que hace girar las ruedas pero en este caso (acelerador sin pisar y marcha engranada) son las ruedas las que arrastran al motor.

Una buena anticipación y una distancia de seguridad adecuada harán que la conducción sea mucho más eficiente. Nos permitirá advertir con suficiente antelación los imprevistos que puedan surgir en la carretera y así adoptar medidas para evitar situaciones inminentes. Para esto tendremos que circular con un amplio campo visual de la vía y de las circunstancias de la circulación. Además, guardar una distancia de seguridad que si es suficiente hará que no tengamos que utilizar los frenos y por tanto un menor uso de las aceleraciones posteriores a las frenadas.

* FUENTE: ECO inteligencia www.ecointeligencia.com

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Los factores de riesgo en entornos urbanos, a debate

Posted: 16 Nov 2014 11:00 AM PST

Durante los días 11 y 12 de noviembre de 2014 en sesiones de mañana y tarde, se celebró en el Salón de actos del Albergue Inturjoven, sito, en la C/ Isaac Peral, nº 2 de Sevilla el curso: Programa de Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos frente a factores de riesgo, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y promovido por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP). Unas jornadas, donde parte de sus ponentes plantearon estas dos preguntas: ¿somos conscientes de los factores de riesgo en los entornos urbanos?, ¿cómo podemos mejorar el diseño de nuestras ciudades?.
Asistimos a dichas jornadas para saber y para contaros qué se está haciendo por la seguridad vial en entornos urbanos en general y, especialmente, por los usuarios más vulnerables como, por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas. Queremos contaros también lo que se habló de las zonas 30, espacios compartidos, calles desnudas y woonerfs. En definitiva, políticas de movilidad sostenible desde la A a la Z, así como lo que no debe hacerse como, por ejemplo, exceso de denuncias a vehículos estacionados y no suficientes en movimiento, calles anchas que incitan a la velocidad, exceso de señalización, mobiliario urbano que dificulta la visibilidad, etcétera…

Objetivo: formar a los responsables de los ayuntamientos para reducir los factores de riesgo en entornos urbanos

Sólo en el año 2013, 450 personas fallecieron víctimas de accidentes de tráfico en entornos urbanos en España, de los que el 77% fueron usuarios vulnerables

A pesar de la tendencia al descenso en el número de fallecidos año tras año en la siniestralidad vial, durante la celebración de la jornada, se ha llegado a la conclusión de que todavía hay margen para reducir aún más el número de siniestros y víctimas en los entornos urbanos. La cuestión, como anuncian los organizadores del curso, está en proporcionar los conocimientos adecuados a los responsables en políticas de seguridad vial para revisar los factores de riesgo en las ciudades desde la perspectiva del factor humano, analizando las medidas para minimizar su influencia en los incidentes ocurridos en el interior de la población, así como proporcionar soluciones orientadas a la infraestructura y la gestión de la movilidad.
Enrique Miralles Olivar, Director Técnico AEC, nos habla sobre el problema de la siniestralidad en entornos urbanos, las principales funciones de las calles: movilidad, accesibilidad, comercio, lugares de encuentro-sociales, reparto de mercancías, aparcamiento, etcétera…; los cinco principios del diseño urbano: espacios públicos, un buen diseño urbano puede mejorar la actividad económica-comercial, diseño para la seguridad vial, las calles pueden ser rediseñadas y proyectos piloto como, por ejemplo, woonerfs (traducidos como patio o calle residencial) llevados a cabo en ciudades holandesas y que tenían la función de limitar la residencia o área de paseo como tráfico local, pero no de paso.
Entre sus reflexiones, nos comenta que no se explica cómo la anchura de una calzada o calle sea igual que la anchura de un carril de carretera y dónde la calzada y la acera están al mismo nivel. Por otro lado, el descenso de la velocidad de 50 a 30 kms/h, cumpliendo con el objetivo de Zonas 30, reduce la siniestralidad un 25% según estudios realizados en otras ciudades. La segregación y espacios abiertos son dos cosas distintas, incluso, las calle desnudas o sin señalización dan mejores resultados sobre todo en aquellos diseños urbanos donde se ponen barreras o límites como, por ejemplo, bordillos que causan el efecto: “éste es mi espacio y ese el tuyo”, motivo por el cual los conductores circulan más rápido.

Jacobo Díaz, Director General AEC, hace referencia a algunas consideraciones previas y de fondo sobre la movilidad en entornos urbanos con la frase: La movilidad empieza en la cabeza, una reflexión de Werner Brown (investigador principal de la mayor consultura alemana de movilidad) pero que para nada está de acuerdo y antepone o prefiere su propia reflexión como observador de la realidad y defensor de la libre elección del ciudadano: ¿Estamos modificando las condiciones para que pueda cambiar la decisión racional, o estamos queriendo forzar un cambio de decisión sin más…?
Para ello, convencido de las inexorables leyes de la física, propone concebir un nuevo modelo de ciudad que defina una jerarquía vial, con prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros como, por ejemplo, a pie, en bici y la utilización de transporte público en detrimento del vehículo privado.
José Ignacio Lijarcio Cárcel, Director de Proyectos e Investigaciones en FESVIAL, nos habla sobre el factor humano como principal responsable del los accidentes de tráfico, también en entornos urbanos, haciendo mención de los factores de riesgo más conocidos: la fatiga, somnolencia y las distracciones. Su fuente de inspiración son los principios del comportamiento vial y todo lo relacionado con la sensibilización, concienciación y olvido, poniendo como ejemplo los desafortunados casos del virus ébola y su connotación social frente a la respuesta pasiva de la sociedad en general sobre el número de personas que se dejan la vida en la carretera en cualquier fin de semana, puente o vacaciones.

Jorge Ortega, del Área de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, nos pone al día sobre dos temas importantes: la siniestralidad vial infantil y la fragilidad de los mayores en los atropellos. Para ello, nos presenta el Manual de Inspecciones de Seguridad Vial en entornos escolares y que entre sus objetivos, están: identificar posibles problemas de seguridad vial en los entornos escolares, recomendar soluciones que pudieran eliminar o paliar los problemas detectados, poner ejemplos de buenas prácticas llevadas a cabo en el municipio, crear concienciación de seguridad vial y extender el uso de una herramienta eficaz para la mejora de la seguridad vial, como son las inspecciones y auditorías.
El otro tema que nos propone y no menos importante es la prevención de los atropellos en los entornos urbanos y, en especial, sobre la fragilidad de los peatones mayores. Para ello, se remite al Manual de Diseño Urbano como propuesta de acción y nos hace mención de sus objetivos: clasificar los escenarios de tráfico más relevantes para los peatones y conductores mayores, relación entre condiciones médicas o psicofísicas en personas mayores y diseño vial, encuesta sobre escenarios a situaciones de tráfico percibidas como más peligrosas y la elaboración de una propuesta de manual de diseño vial desde la perspectiva de las personas mayores.
Enlaces:
- Manual de inspecciones de seguridad vial en entornos escolares
- Mayores y Seguridad Vial: recomendaciones de diseño vial. La perspectiva de los mayores
En Circula Seguro | Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos, curso organizado por la Asociación Española de la Carretera