Posted: 15 Feb 2015 08:00 AM PST
Que cruzar la calle por cualquier sitio puede resultar peligroso, es algo que no merece demasiada discusión. Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. De hecho, fue tan artificial que sus impulsores incluso le dieron un nombre en inglés: jaywalking. Como en nuestro idioma no tenemos una palabra semejante, vamos a hablar de jaywalking como sinónimo de eso, de cruzar por donde nos apetece como peatones, algo que hace sólo cien años hacíamos sin llevarnos las manos a la cabeza.
Es evidente que en todo este tiempo las ciudades fueron cambiando, y en el transcurso de esos cambios los peatones fueron perdiendo espacio frente a los automóviles. Hoy, cuando la tendencia es a invertir esa relación y volver a los orígenes, con ciudades pensadas para las personas y automóviles acotados en los cascos urbanos, no está de más recordar cómo se llegó a considerar que el jaywalking era una práctica ilegal y sancionable.
Corrían los locos años 20 en Estados Unidos. En España ni siquiera teníamos claro si se circulaba por la derecha o por la izquierda, pero en Norteamérica ya existía una floreciente industria del Automóvil y un nutrido grupo de automovilistas dispuestos a ejercer sus derechos en las ciudades. Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.
Kansas City, donde en 1923 se hace obligatorio utilizar los pasos de peatones
El precedente de este cambio de rumbo se encuentra en Kansas City (Missouri, Estados Unidos), donde en 1912 se aprobó una ordenanza que obligaba a utilizar los pasos de peatones para cruzar las calles. Pero el verdadero cambio llegaría de la mano de la ciudad de Cincinnati (Ohio), donde 1923 marca un antes y un después en la Historia de la Seguridad Vial. La ciudad, que en 1920 contaba con una población de 401.247 habitantes, recibió una petición popular con el apoyo de 42.000 residentes para limitar la velocidad de los vehículos a 25 mph (40 km/h). La respuesta del sector del Automóvil, encarnado por los concesionarios de coches, fue fulminante, con una gran campaña en medios que abogaba por desestimar la propuesta.
Las apocalípticas advertencias de los partidarios del no advertían del peligro de convertir Cincinnati en una ciudad rodeada por una muralla china, donde los visitantes serían arrestados si no disponían de un limitador de velocidad, y comparaban su caso con el de Sant Louis (en el estado de Missouri), donde no existía ese control de la velocidad.
Según recoge Peter D. Norton en su artículo Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street, fue entonces cuando los fabricantes, concesionarios y automovilistas se pusieron de acuerdo para impulsar una reordenación del espacio común a favor de los conductores. Y así fue como en 1928 el entonces Secretario de Comercio de Estados Unidos, Herbert Hoover (trigésimo primer Presidente de los Estados Unidos entre 1929 y 1933), propuso para todos los estados de la Unión una Ordenanza de Tráfico Municipal cuyo borrador podemos ver al otro lado de este enlace. Se basaba en una ley promulgada en Los Ángeles tres años antes, donde se establecieron medidas muy restrictivas contra los peatones para preservar la seguridad del tráfico.
El peatón, como culpable de su propio atropello
Básicamente, la idea consistió en darle la vuelta a la situación: en caso de atropello, la responsabilidad ya no sería de los conductores, como sucedía hasta entonces, sino que pasaría a ser de los peatones, por cruzar la calle de forma indebida. Esto es, por hacer jaywalking.
Pero con tener una normativa favorable al mundo del Automóvil no era suficiente. De hecho, los peatones continuaban cruzando la calle por donde les venía en gana, e incluso mostraban resistencia al continuo avance del tráfico rodado, algo que el sector del Automóvil se aprestó a cortar de raíz. Lo hicieron utilizando una estrategia basada en cuatro pilares:
- Información interesada. La Cámara de Comercio de la Industria Nacional del Automóvil comenzó a elaborar de forma gratuita informes detallados acerca de todos los atropellos sucedidos, que enviaba bajo petición, listos para imprimir, a los periódicos que los solicitasen.
- Campañas de concienciación… y ridiculización. La Asociación Automovilística Estadounidense comenzó a patrocinar campañas de concienciación dirigidas a escolares donde se les formaba bajo la premisa de permanecer lejos de las calles, y donde se ridiculizaba abiertamente a los niños que no seguían las normas.
- Campañas simplemente de ridiculización. El sector impulsó que la opinión pública sintiera como ridículas las peticiones de los peatones de mantener su estatus vial en las ciudades, y promovió acciones encaminadas a fomentar esta idea entre la población.
- Presión policial. Los partidarios del automóvil comenzaron a ejercer presión en los cuerpos policiales para que los agentes llamaran la atención a los peatones que cruzaran de forma indebida, y que lo hicieran de forma claramente perceptible por los demás, con silbatos y gritos, e incluso acompañando las reprimendas de acciones tales como acompañar a los peatones de vuelta a las aceras, para fomentar el escarnio público.
*Fuente: Revista Circula Seguro
