METODOLOGÍA BID PARA ESTIMAR COSTOS DE CONGESTION VEHICULAR

BID

Noticias

Comunicados de prensa

24-nov-2015

El BID presenta nueva metodología para estimar los costos de congestión vehicular*

La congestión llega a triplicar el tiempo necesario para transportar mercancías en algunas ciudades: es de 342 por ciento para São Paulo, 225 por ciento para Barranquilla y 140% para Santiago

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó los resultados iniciales de una nueva metodología diseñada para medir los costos generados por la congestión vehicular y entender cómo impactan en la economía y en la productividad de las ciudades de América Latina y el Caribe.
La aplicación piloto de la metodología, coordinada por el Rensselaer Polytechnic Institute, se realizó en tres modelos diferentes de ciudad: una capital céntrica, Santiago de Chile; una megaciudad, São Paulo en Brasil; y una ciudad-puerto, Barranquilla, en Colombia.
El análisis preliminar de los datos recabados, basados en tres rutas de entregas de carga, indica que congestión y demoras excesivas en la recepción de las cargas incrementan de forma sustancial los costos operacionales disminuyendo la competitividad de la región. El tiempo adicional recorrido para realizar una entrega llega a triplicar el tiempo que se emplearía en el transporte de mercancías en algunas ciudades: es de 342 por ciento para São Paulo, 225 por ciento para Barranquilla y 140 por ciento para Santiago. Los estimados sugieren que el impacto de la congestión en cadenas logísticas -medido por el costo de transporte respecto al costo sin congestión- es en promedio 155 por ciento para São Paulo, 154 por ciento para Barranquilla y 117 por ciento para Santiago.
Estas aplicaciones piloto son el punto de partida de la metodología impulsada por la División de Transporte del BID que medirá los tiempos y estimará los costos que la congestión vehicular causa en el transporte de mercancías en las ciudades. La metodología permitirá diseñar soluciones adaptadas a cada caso para reducir el impacto económico de la congestión vehicular.
Entre un 60 por ciento y un 70 por ciento del Producto Bruto Interno de los países de la región se genera en los centros urbanos. Los cuellos de botella y los retrasos que la congestión genera son muy significativos dada la importancia de las ciudades en las cadenas de abastecimiento y la distribución final de los productos de consumo.
La presentación de los estudios piloto tuvo lugar en la sede del BID, en Washington, D.C., con presencia de representantes del sector privado y académico de Barranquilla, Bogotá y Cali Colombia, Ciudad de Panamá, Lima Perú, Ciudad de México, San José en Costa Rica, Santiago de Chile y São Paulo en Brasil.
Acerca del BID
El Banco Interamericano de Desarrollo tiene como misión mejorar vidas. Fundado en 1959, el BID es una de las principales fuentes de financiamiento a largo plazo para el desarrollo económico, social e institucional de América Latina y el Caribe. El BID también realiza proyectos de investigación de vanguardia y ofrece asesoría sobre políticas, asistencia técnica y capacitación a clientes públicos y privados en toda la región.

Fuente: Comunicado de Prensa del BID

CAMBIO DE PARADIGMA EN EL MERCADO ELÉCTRICO?

El anuncio de la puesta en el mercado de una batería suficientemente potente para la demanda de un hogar, primero por Tesla Corp. y seguido por otros productores, es un cambio de paradigma en cuanto al consumo de energía y el negocio asociado que ha pasado de agache hasta ahora. Las consecuencias en el mediano plazo pueden ser determinantes en cuando a la estabilidad financiera de las compañías que dominan los mercados eléctricos.

Baterías eficientes en el largo plazo significarán la independencia energética de los hogares. Indudablemente desconectarse de la red eléctrica y empezar a generar electricidad a nivel casero suena utópico, más aún ahorrar en tarifas, impuestos y recargos; sin duda esto daría a las familias una libertad de gasto importante. Según estimativos de expertos, hoy en día por unos U$10,000 una casa de tres habitaciones puede adaptarse para tener celdas fotovoltáicas para generar electricidad en los días de menos luz solar del año, según el mismo estimativo un retorno de la inversión se logra entre 10 a 15 años.

Una casa energéticamente independiente es solo viable si la energía generada durante las horas de luz solar (o viento) es almacenada para ser consumida durante las “horas oscuras”. Sin esta premisa superada, durante  las “horas oscuras” se correría el riesgo de quedarse sin generación y por lo tanto se necesitará de una conexión a la red eléctrica base; esto, es lo que hoy tenemos. Aunque hay baterías de diversas capacidades en el mercado, el costo es aún elevado para un uso masivo.

Para poner las cosas en contexto, un hogar promedio necesitaría de una batería con una capacidad diez veces mayor a la de un automóvil. Recientemente Tesla Corp. anunció que su batería para los hogares ha pasado de la etapa de experimentación a la de mercadeo, siendo el año 2016 cuando las ventas empiecen. Para 2018 otras compañías como Hitachi o General Electric tienen proyectado participar en este mercado naciente. Para 2020, la combinación de baterías para el hogar y paneles solares eficientes -que valgan una fracción de lo que cuestan hoy-, harán lógico invertir en la independencia energética de los hogares.

Hay que anticipar que esto será factible solo si las fuerzas dominantes del mercado energético dejan que los nuevos actores se consoliden, lo cual seguramente será resistido a través de regulación e impuestos que limiten el uso de las renovables a proyectos de gran escala y a una generación centralizada.

Es lógico anticipar que las compañías energéticas emprenderán un “lobby” para que el cartel que han conformado no se vea afectado. Hoy ya se ven movimientos en este sentido, cuando aún sin tener un mercado de baterías consolidado, ya existe legislación para controlar el uso de estos dispositivos en cierto países europeos; donde se estudia la posibilidad de incrementar las tarifas para quienes almacenen energía suministrada a través de las redes nacionales existentes, mayores recargos de respaldo -pago por la energía generada, así ésta no haya sido usada-. En España por ejemplo, estas iniciativas legislativas tienen un precedente convertido ya en ley impositiva, el impuesto a la generación distribuida en los hogares, donde generar ahora es cargado con impuestos.

Para fortuna del consumidor, España no es realmente modelo de referencia en la lucha contra la ineficiencia enérgica; otros países, como Alemania o USA, ven con buenos ojos que los consumidores generen su propia energía para de esta manera reducir el monto necesario para desarrollar nuevas plantas generadoras. Si se genera a nivel casero, no se necesita una planta eléctrica de gran escala para suplir hasta la energía base requerida. En el mediano plazo, la expectativa es que la capacidad de generación de estos países con plantas convenciones y renovables de gran escala cubra la demanda del sector industrial.

Es lógico que las empresas generadoras de energía vean una amenaza si sistemáticamente los hogares dejan de ser sus consumidores naturales. Tarde o temprano, como en cualquier salto tecnológico, las empresas dominantes tendrán que ceder y mirar adelante. En España y América Latina, la existencia de monopolios energéticos cercanos a los círculos del poder político tienden a pervertir el mercado y rezagar la región continuamente. Algo que deben plantearse estas empresas es que liberando la capacidad que hoy demandan los hogares, esta energía puede re-orientarse al sector productivo para un mayor crecimiento económico, en medio de este círculo virtuoso de crecimiento, el consumo de energía aumentara necesariamente. Estratégicamente, las empresas energéticas deberían orientar sus esfuerzos hacia el desarrollo de capacidad de  generación con renovables por una parte para contribuir en la lucha contra el calentamiento global y la pobreza; por otra parte deben enfocarse a suplir la demanda del sector industrial de una manera eficiente y abordable para las nuevas industrias del siglo XXI. 

Fuentes consultadas:

http://m.monografias.com/trabajos29/energia/energia.shtml

http://www.solener.com/intro.html

http://www.renacmexico.com/fileadmin/user_upload/Download/RENAC_Mexico/Introduccion_fotovoltaica.pdf

http://m.20minutos.es/noticia/2524848/0/impuesto-sol/transicion-energetica/planes-regulacion-gobierno/

http://www.rtve.es/noticias/20151120/bruselas-rebaja-cuota-renovables-espana-2014-pero-dice-esta-senda-llegar-20-2020/1258440.shtml

http://www.lne.es/economia/2015/10/09/luz-verde-norma-autoconsumo-energetico/1824690.html

http://m.smh.com.au/environment/household-batteries-still-five-years-from-making-financial-sense-for-australian-homes-20151113-gkyi8r.html

http://www.telegraph.co.uk/finance/personalfinance/energy-bills/11567977/Can-a-2500-solar-box-power-your-house-at-night.html

http://www.insightenergy.org/ckeditor_assets/attachments/48/pr1.pdf

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610215013235

https://www.nema.org/Policy/Environmental-Stewardship/Documents/NEMABatteryBrochure2.pdf

http://www.insidermonkey.com/blog/hedge-fund-manager-al-gore-loves-tesla-tsla-renewables-381994/

http://eandt.theiet.org/news/2015/nov/solar-power-sharing.cfm

http://oilprice.com/Alternative-Energy/Renewable-Energy/Why-The-Future-For-Energy-Storage-Just-Got-Brighter.html

http://www.ft.com/cms/s/0/27c27af8-71a4-11e5-9b9e-690fdae72044.html#axzz3sd3CQTJp

Hugo Arias C. y Uriel G. Arias R. 

Centro de Pensamiento GRAN BOYACÁ - CGB

granboyaca@gmail.com

SON LAS ENERGÍAS RENOVABLES UN RETO POLÍTICO?

En el “orden” mundial, las energías renovables están en el centro de las estrategias para lograr disminuir la dependencia de combustibles fósiles y de paso las emisiones de carbono¸ es un “gana-gana” teórico desde donde se le mire.

La posibilidad de almacenar electricidad ha sido considerada el factor clave para lograr un verdadero impacto en la contribución de las fuentes generadoras de electricidad no convencionales como las celdas fotovoltaicas o los molinos de viento. La razón es simple; el carácter aleatorio de las fuerzas de la naturaleza es un factor determinante en la eficiencia de la generación con renovables, un día sin vientos o un día con muchas nubes puede bajar los niveles de generación energética considerablemente, haciendo necesaria una conexión permanente de respaldo, en caso que se presente la eventualidad que no haya suficiente generación a través de las instalaciones de las energías “renovables”.

A gran escala, hablando de una región o un país con suficiente infraestructura para aprovechar las energías renovables, las criticas surgen porque aun teniendo gran capacidad generadora instalada, el riesgo de no generación en un determinado momento está siempre presente. Algunos expertos hablan de la posibilidad de reducción del riesgo mediante la instalación de más paneles solares y molinos de viento, de tal manera que si en una parte del país no sopla el viento es muy posible que en otra el sol brille; no obstante, esta solución implica una inversión de capital de grandes proporciones, donde la variable política se convierte en el factor limitante.

Pocos países están en condiciones reales de invertir en capacidad generadora de energías renovables, distribuidas a lo largo y ancho del territorio y donde la posibilidad de generación puede ser altamente ineficiente durante semanas enteras. Una inversión de esta naturaleza requiere de una coordinación estatal al detalle; por esta razón es poco probable que ocurra, incluso en sociedades altamente tecnificadas.

Una alternativa es tener una mezcla energética diversa, donde las renovables tengan una repartición distribuida de acuerdo con la mayor eficiencia posible. Como en el caso anterior, la coordinación del estado tiene que ir acompañada de una política energética de gran calado.

En países como Inglaterra o Alemania, donde las agenda 2020 de des-carbonizacion de la industria avanza con cierto existo, la generación eléctrica distribuida  (Distributed Generation) es ya una realidad y se anuncia en el horizonte cercano el desarrollo de un mercado saludable de pequeños generadores “renovables”, donde las pequeñas hidroeléctricas tienen cabida. Hasta este año (2015), la industria ha estado altamente subsidiada con el propósito de atraer inversiones al sector. Después de más de una década de subsidios, empiezan a aparecer proyectos cuyo periodo de retorno de la inversión es de cinco años y ya no requieren de la ayuda estatal para ser rentables. Sin duda, esto constituye un modelo a tener en cuenta sobre cómo una política de estado estructurada, que hace uso de los recursos de la nación a través de subsidios, puede desarrollar los mercados, reducir emisiones y disminuir la tarifa energética de los hogares.

Fuentes consultadas

http://m.monografias.com/trabajos29/energia/energia.shtml

http://www.solener.com/intro.html

http://www.renacmexico.com/fileadmin/user_upload/Download/RENAC_Mexico/Introduccion_fotovoltaica.pdf

http://m.20minutos.es/noticia/2524848/0/impuesto-sol/transicion-energetica/planes-regulacion-gobierno/

http://www.rtve.es/noticias/20151120/bruselas-rebaja-cuota-renovables-espana-2014-pero-dice-esta-senda-llegar-20-2020/1258440.shtml

http://www.lne.es/economia/2015/10/09/luz-verde-norma-autoconsumo-energetico/1824690.html

http://m.smh.com.au/environment/household-batteries-still-five-years-from-making-financial-sense-for-australian-homes-20151113-gkyi8r.html

http://www.telegraph.co.uk/finance/personalfinance/energy-bills/11567977/Can-a-2500-solar-box-power-your-house-at-night.html

http://www.insightenergy.org/ckeditor_assets/attachments/48/pr1.pdf

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610215013235

https://www.nema.org/Policy/Environmental-Stewardship/Documents/NEMABatteryBrochure2.pdf

http://www.insidermonkey.com/blog/hedge-fund-manager-al-gore-loves-tesla-tsla-renewables-381994/

http://eandt.theiet.org/news/2015/nov/solar-power-sharing.cfm

http://oilprice.com/Alternative-Energy/Renewable-Energy/Why-The-Future-For-Energy-Storage-Just-Got-Brighter.html

http://www.ft.com/cms/s/0/27c27af8-71a4-11e5-9b9e-690fdae72044.html#axzz3sd3CQTJp

Uriel Arias R.

Msc, MBA
Observamoslaseguridadvial@gmail.com

SABE UD., CONDUCIR CON LLUVIA?

Nota del Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ: se transcribe, de la Revista Circula Seguro, el texo que aparece a continuación, por considerarlio de alta importacia y vigencia en las calles y carreteras de Colombia, especialmente. 
La carencia de CULTURA VIAL (responsabilidades, hábitos, comportamientos, buenas prácticas, etc.) lleva a cometer numerosas y desafiantes imprudencias con efectos e impactos de altos costos sociales y económicos, y  muchas veces fatales. Las normas, controles y sanciones  no son suficientes como si lo sería la responsabilidad familiar y social puesta en práctica y siempre por todos los conductores de vehículos.  

"A lo mejor no sabemos conducir con lluvia

Antes de que saltes a los comentarios para ponerme verde, aclaremos que ese “no sabemos” es generalista, injusto con los particulares, pero pretende mostrar cómo el tráfico como ente se vuelve caótico, torpe y poco acertado cuando la lluvia hace acto de presencia. Y en muchas ocasiones el atasco es una consecuencia directa de no saber conducir en lluvia; de pecar de exceso de confianza; de conducir más rápido de lo debido; de no respetar la distancia de seguridad; de colarnos porque tenemos prisa, que llegamos tarde…
Si no sabemos, en plural y general, conducir con lluvia, es porque hay quien todavía piensa que cuando llueve se va como cuando no llueve, que para eso tenemos neumáticos a prueba de todo, luces más penetrantes que nunca, muchos sistemas de seguridad activa, y además un control del volante impecable. Y no sabemos conducir con lluvia porque no pensamos, en plural y en general, que si por alguna razón lo anterior es cierto, tenemos que contar con la variable más temible: la vía.
Porque en España tenemos carreteras que no son capaces de evacuar lo suficiente, y también tenemos tramos descuidados, con baches, con restos, con gravilla, con tierra que se ha depositado por mil razones. Claro que esto pasará en muchos países, al menos lo de la tierra y la suciedad en el asfalto, pero hablamos de nosotros, y de España. Y pensamos que si el coche es top en tecnología, qué más da la vía… y pasa lo que pasa.
Y por si fuera poco, no sabemos frenar todo lo bien que sería deseable. Y pensamos que en lluvia frenaremos igual, y que además en un firme estropeado y mojado frenaremos igual. Y entonces se da una colisión por alcance, y el atasco que ya iba a ser grande se convierte en gigantesco.
Por si fuera poco, sabiendo todo lo que sucede cuando empieza a llover, no nos entregamos al transporte público, en parte porque no podemos y en parte porque no queremos. Puede ser que sea imposible erradicar los atascos, pero si llueve, piensa fuerte en cómo puedes evitar usar el coche, o hacerlo con mucha más cabeza."

Fuente: Revista Circula Seguro

NO PUEDES QUEDARTE EN MITAD DEL CRUCE

¿Recuerdas que no puedes quedarte en mitad de un cruce? *

Posted: 06 Sep 2015 11:49 AM PDT

Con el paso de los años desde que obtenemos el permiso de conducir, se nos van olvidando algunas cosas. Es bastante normal, no podemos recordar todo, más aún si no lo ponemos en práctica y lo refrescamos a menudo. Además con el paso del tiempo también solemos coger alguna mala costumbre o vicio al volante.
Como tampoco nos vamos a poner tan exigentes como para que todos tengamos que volver a la autoescuela a estudiar toda la teórica y examinarnos de nuevo cada cierto tiempo, aprovechamos para recordarte de vez en cuando cosillas que es fácil que se olviden, porque más vale prevenir que lamentar. Hoy queremos hablar de los cruces, y concretamente de quedarse parado en mitad de un cruce.

Vayamos al grano. ¿Te has dado cuenta de que en ciertas ocasiones, en esas horas en las que hay bastante tráfico en la ciudad, algunos cruces se convierten en trampas para los coches, se quedan coches detenidos en mitad del mismo, y dificultan o incluso impiden la circulación de los coches que tienen que atravesar ese mismo cruce en dirección transversal?
Esto es muy común sobre todo en los cruces regulados con semáforo: se pone en verde, intentas iniciar la marcha, y entonces no puedes avanzar más porque el cruce está literalmente cortado por coches que se han quedado ahí en medio.

No hace falta que esté pintada en la calzada esta marca vial. La norma se aplica siempre

Pues bien, la mayoría de los conductores de esos automóviles, si no todos, se han debido de olvidar de algo muy importante que tuvieron que aprender para sacarse el carné de conducir:
– No se puede obstaculizar un cruce.
– No, no se puede, ni siquiera con la excusa de que hay atasco de tráfico.
– Da igual si el semáforo está en verde: aunque lo esté, si por las condiciones del tráfico más adelante no vas a poder atravesar el cruce por completo, y te vas a quedar atrapado y detenido en mitad del cruce, no puedes avanzar. Efectivamente esto exige un mínimo de capacidad de previsión como conductor, pero no es tan difícil.
– No es siquiera necesario que exista en el cruce la marca vial de cuadrícula amarilla.

Aunque el semáforo esté en verde: si te vas a quedar detenido en mitad del cruce, no puedes avanzar

Es el artículo 59.1 del Reglamento General de Circulación el que habla de esto: “Aun cuando goce de prioridad de paso, ningún conductor deberá penetrar con su vehículo en una intersección o en un paso para peatones o para ciclistas si la situación de la circulación es tal que, previsiblemente, pueda quedar detenido de forma que impida u obstruya la circulación transversal.”
Y para concretar más, y para esos cruces con semáforo, el artículo 146 e) insiste en lo siguiente: “Una luz verde no intermitente significa que está permitido el paso con prioridad, excepto en los supuestos a que se refiere el artículo 59.1.” (O sea, que aunque el semáforo esté en verde no podemos entrar en el cruce si nos vamos a quedar atrapados en él: nos quedaremos delante del semáforo y de la línea de detención del mismo).
Pues bien, siendo esto así, enseñándonoslo a todos los conductores en la autoescuela cuando nos estamos sacando el carné de conducir, ¿cómo puede suceder esto todos los días en los cruces más concurridos de las ciudades?
Peor aún, si uno hace esto correctamente, tal y como debe ser, tal y como dicta el sentido común (no atascar el cruce, que tienen que pasar otros vehículos que vienen por la otra calle), y siendo norma en el propio reglamento, ¿cómo puede ser que incluso le piten a uno?
Pues bien, si se nos ha olvidado, nunca es tarde para recordarlo.

Fuente: Revista Circula Seguro

SOBRE EL LÍMITE DE VELOCIDAD PARA ADELANTAR

Cuándo se puede sobrepasar el límite de velocidad para adelantar *

Posted: 12 Sep 2015 02:38 PM PDT

Hace unos días repasábamos una norma general de comportamiento en los cruces, que parece ser que a muchos conductores se les olvida con el tiempo: la de no obstaculizarlo, ni siquiera aunque tengamos el semáforo verde. Hoy nos gustaría recordar otra: acerca de cuándo se puede sobrepasar el límite de velocidad para adelantar a otro vehículo.
Como es sabido, con el fin de intentar tener cierto orden en las carreteras para la convivencia entre los distintos vehículos y usuarios de la vía, así como para intentar contener los riesgos derivados de la conducción, reducir la posibilidad de sufrir un accidente, o reducir las consecuencias del mismo, existen los límites de velocidad.

Los límites de velocidad pueden ser de dos tipos: límite de velocidad genérico y límite de velocidad específico. Así mismo recordemos también que hay un límite de velocidad mínima y un límite de velocidad máxima.
El límite de velocidad máxima genérico es el que tiene un determinado tipo de vehículo en un tipo de vía concreto, con carácter general y aunque no exista una señal de tráfico que lo indique. Están definidas en el reglamento. (Por ejemplo: camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos, 90 kilómetros por hora en autopista y autovía).
El límite de velocidad máxima específico (o prevalente, según el reglamento, porque prevalece sobre el límite genérico) es el que se indica en concreto mediante señales, verticales u horizontales, permanentes, temporales o variables, diferente al límite genérico, en un determinado tramo de la vía, y causado por algún condicionante que aconseja una velocidad diferente por seguridad (por ejemplo por una curva peligrosa o un cruce).

Solo coches y motos, solo en carreteras convencionales

Los límites de velocidad máxima no pueden ser rebasados, salvo con una excepción que especifica el artículo 51 del Reglamento General de Circulación:
– Solo en carreteras convencionales que no discurran por suelo urbano (no en autopistas, ni autovías, ni en ciudad o travesías).
– Solo en el caso de turismos y motocicletas (solo coches y motos, nada de furgonetas, ni autobuses, ni camiones, ni cuadriciclos o triciclos).
– Cuando se vaya a adelantar a un vehículo que circule a velocidad inferior a la máxima.
– El límite se puede rebasar en 20 km/h.
Hay que tener en cuenta que se permite rebasar el límite de velocidad máxima fijado en el reglamento (el genérico), pero no se permite rebasar el límite de velocidad máxima prevalente (o específico).
Hasta ahora el límite de velocidad máxima en carreteras convencionales para turismos y motocicletas es:
– De 100 km/h, si tienen un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o bien más de un carril para alguno de los sentidos de circulación
– De 90 km/h en el resto.
No se te olvide que en breve el límite de velocidad máxima en carreteras convencionales se reducirá a 90, 70 o incluso 50 km/h, según el caso.
Es decir, imaginándonos dentro de unos meses, y que ya han entrado en vigor los nuevos límites de velocidad máxima, si conduces un coche por una carretera nacional de doble sentido de circulación con el límite de velocidad a 90 km/h, podrías llegar puntualmente a 110 km/h durante el adelantamiento.

Fuente: Revista Circula Seguro

DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA MAS DE 50 AÑOS DE VIDA OPERATIVA

Las vías no requerirían reconstrucción.
Foto: Archivo

El ingeniero Hugo Camero presentó un sistema que considera el esfuerzo real de los materiales.*

Luego de ser validado por expertos internacionales, fue publicado en la revista Ingeniería e Investigación un nuevo método de diseño de pavimentos, creado por el ingeniero colombiano Hugo Camero.

El trabajo conocido como Camero Method Finite Element (CFEM) fue evaluado en el exterior bajo el título: ‘A novel finite element method for designing floor slabs on grade and pavements with loads at edges’.

Este nuevo método de diseño de pavimentos y pisos industriales de bodegas presenta dos beneficios: soporta tránsito ilimitado toda su vida. Y dura lo que resista el concreto. Una mezcla de concreto bien diseñada dura 50 años o más, es decir, un pavimento construido con CFEM puede durar 50 años o más.

“Los pavimentos diseñados con los métodos tradicionales duran muy poco tiempo, nunca alcanzan el periodo de diseño porque conducen a una fatiga acelerada del concreto, ya que los métodos tradicionales consideran menores esfuerzos al que realmente le transmite el tractocamión al pavimento”, explica el ingeniero.

Cfem, está basado en la mecánica de materiales y calcula analíticamente el esfuerzo que le transmite un tractocamión al pavimento, que es mayor al que se considera en los métodos comunes de diseño y es lo que explica su bondad y lo hace novedoso.

El método no es más costoso que los tradicionales, ya que si se comparan los costos de construcción para un periodo de vida útil de 50 años, los pavimentos tradicionales deben ser reconstruidos varias veces y los pavimentos diseñados con CFEM solo deberán ser construidos una vez.

Fuente. FACEBOOK.

ATENCIÓN: CONDUCIR CON MOLESTIAS O LESIONES

Conducir con molestias o lesiones, ¿qué debemos tener en cuenta? *

Posted: 03 Nov 2015 09:12 AM PST

En este espacio nos ocupamos de muchos aspectos de la conducción que son habituales, como conducir con cansancio en el cuerpo y la mente (y sus peligros), lo contraindicado que está circular si estamos sujetos a un fuerte estrés, el riesgo de las migrañas… En general, cualquier cuestión que afecte a nuestra normalidad debe ser tenida en cuenta como posible factor de riesgo cuando nos ponemos tras el volante. Pero, curiosamente, no nos hemos adentrado en el mundo genérico de las “molestias” o “lesiones”. Sabemos que no podemos conducir con un brazo escayolado, o con cualquier otro miembro inmovilizado, pero ¿qué sucede si tenemos una uña del pie encarnada? ¿Y si tenemos una contractura en la espalda?

Como es lógico, existen tantas molestias como grados de las mismas, y no es lo mismo una muñeca abierta tras un esfuerzo puntual, que sufrir de artritis como algo crónico. Si partimos de esta base, es sencillo comprender que en un caso hay que ser conscientes de que, de manera puntual, podemos tener dificultades para conducir con seguridad, y en el otro debemos saber que, estando bajo tratamiento, tenemos que ser cuidadosos y prudentes, y siempre contar con el consejo del médico antes de nada.

¿Es peligroso conducir con una uña del pie encarnada?

Este ejemplo es trivial, además de ser algo aleatorio: podría ser otra molestia cualquiera de las que podemos sufrir de cuando en cuando: tortícolis o una tensión en el cuello por una mala postura; una contractura en la espalda; una muñeca abierta… Elijo la uña encarnada porque se refiere al pie, y el pie tiene un impacto decisivo en nuestra seguridad, al manejar el acelerador y el freno, y en menos medida (hablando de autovías), el embrague.
En primer lugar, es algo doloroso. Si lo sufrimos en el pie derecho, dependiendo del grado, puede que nos afecte al pisar los pedales, algo que en situaciones normales puede ser una anécdota, pero se convierte en algo muy serio cuando tenemos que pisar a fondo el pedal para una frenada de emergencia. Dile tú a alguien con ese dolor en el dedo gordo que pise a fondo. Se puede hacer, pero hay un momento de duda o de reflejo en el que evitaremos pisar con la debida fuerza, y quizás el dolor instantáneo nos puede hacer retirar el pie de forma parcial. Sí, es un peligro bastante gordo, llegado el caso, conducir así.
De hecho si nos referimos al cuello, también lo es porque si tenemos movilidad de cuello reducida tendremos visibilidad reducida; si tenemos una muñeca abierta, tendremos capacidad de maniobra reducida… No es cuestión de no conducir más, pero sí que deberíamos tener presente que es mejor resolver la causa del dolor, o la pequeña molestia, antes de disponerse a realizar un viaje.

¿Qué pasa con las enfermedades crónicas del sistema locomotor?

En este caso es necesario diferenciar qué tipo de enfermedad es, el tratamiento, etc. Esto solo puede hacerlo un médico, y de hecho tu médico, que es quien conoce tu historia y marca el tratamiento. No obstante, desde Médicos por la Seguridad Vial hacen una recopilación de consejos para estos casos, que vale la pena mencionar aquí.

1. Por parte de los médicos, han de transmitirse a los pacientes los consejos sobre la interferencia en la conducción de su patología y del tratamiento prescrito.
2. Un paciente con enfermedad crónica del sistema locomotor ha de recordar que, como peatón, debe medir sus capacidades al cruzar la vía pública.
3. Como conductores es necesario planificar los viajes, conducir acompañados y evitar situaciones de riesgo por causas externas (de noche, con condiciones climatológicas adversas,…).
4. Muy importante mantener los horarios de descanso, comidas y de las tomas de medicación.
5. Mejor el trayecto habitual, y lejos de las horas punta.
6. Algunos efectos secundarios de la medicación pueden  interferir con la conducción.
7. Han de extremarse las precauciones, aumentar la distancia de seguridad, respetar los límites de velocidad y ejecutando maniobras seguras.
8. Para pacientes con limitaciones del sistema locomotor, en trayectos largos, es bueno parar cada hora y relajar los músculos.
9. Deben disponer de un informe actualizado de la situación clínica concreta, para en cualquier momento poder evaluar la capacidad de conducción en los centros de reconocimiento. Esto es muy importante por que en el reconocimiento se pueden establecer puntualizaciones, o recomendar mecanismos de adaptación que posibiliten, o faciliten, la conducción.

Fuente: Revista Circula Seguro