Preguntas de examen (3): cómo incorporarse a una autovía o autopista*

Posted: 26 Dec 2012 06:12 AM PST

Seguimos con las preguntas de examen para aprender, ampliar conocimientos o recordar, en su caso, algunas cuestiones prácticas sobre las normas de circulación. Como dice el refrán, nunca es tarde si la dicha es buena, por tanto, nos puede venir bien este tipo de cuestiones; si con ello, podemos reforzar o rectificar una actitud y habilidad a los mandos de un vehículo.
Ya hemos visto la velocidad en autopistas y autovías, los semáforos cuadrados para vehículos y carriles y hoy, veremos la incorporación a la circulación como una maniobra que presenta dudas en algunos foros sobre formación vial y que son visitados tanto por futuros como por experimentados conductores.
Sin más preámbulo, ahí va la pregunta: ¿en qué momento te incorporas, al inicio o al final del carril de aceleración?
Recordemos que la incorporación a la circulación es una maniobra más como el adelantamiento, el cambio de dirección y sentido, la marcha atrás, etcétera. Una maniobra que variará sensiblemente nuestra situación y posición de nuestro vehículo con respecto a la vía. Por tanto, supone una alteración de movimiento y éste debe de hacerse con seguridad si lo hacemos en una vía pública, y además, compartida con el resto de usuarios.

¡Pedir la vez!, también es de educación

Este tipo de maniobra puede realizarse procediendo de varias situaciones como, por ejempo, estando parados o estacionados, saliendo desde una zona de servicio, camino, finca colindante, etcétera. Pero nos vamos a centrar en la incorporación, procediendo de una vía de acceso a ella y disponiendo de un carril de aceleración de entrada en autopistas y autovías.
Un carril de aceleración, bien utilizado, tiene su mecanismo de aprendizaje por fases, así como una tarea de coordinación con el vehículo en movimiento en cuanto a la aceleración y desaceleración progresiva conforme a la velocidad que llevemos. Por tanto, será al principio de dicho carril cuando tenemos que cerciorarnos primero de que podemos realizar la incorporación y no forzar la máquina hasta el final para terminar sin espacio ante la posibilidad de no poder acceder a la nueva vía.
¿Cómo podemos hacer una incorporación con seguridad? Pues, teniendo en cuenta la situación, posición, trayectoria y velocidad de los vehículos que van por la vía a la cual queramos acceder. Tras la previa observación, señalizaremos con el indicador de dirección correspondiente al lado por el que vamos a realizar la incorporación y con la velocidad adecuada nos iremos introduciendo en la autovía o autopista, como suele decirse, en progresión normal aplicando, en todo momento, las reglas de seguridad en la conducción (Posición-velocidad-observación-retrovisor-señal y maniobra).

En autovía: “preferencia de paso” versus “incorporación”

Por tanto, contestando a la pregunta de examen, si como conductores nos incorporamos a una vía, a través de un carril de aceleración, procuraremos hacerlo a la velocidad adecuada para no tener que modificar la trayectoria de los vehículos que circulan por la vía a la que queremos acceder. Y si esto no es posible, cederemos el paso e incluso podemos llegar a detenernos, si es necesario, pero al principio del carril de aceleración para luego tener espacio de adecuar la velocidad a la nueva vía. La incorporación debe realizarse al principio ya que si agotamos el espacio y llegamos al final del carril de aceleración, a modo de ceda el paso, podemos sorprender al resto de usuarios incluyendo a los que nos siguen.
Sabiendo esto, no podemos olvidar la conducta de algunos conductores que desconocen la norma en cuanto a la obligación que existe de facilitar la maniobra de incorporación. Y digo esto porque, seguramente habrán visto casi a diario transgresiones a las preferencias de paso como, por ejemplo, autobuses repletos de pasajeros que no se atreven a incorporarse a la vía principal por la nula o escasa intención de facilitarles la entrada, conductores que utilizan los carriles de aceleración como pistas de lanzamiento y conductores que utilizan la vía principal como suya, acelerando para no dejar pasar… Acaso, ¿me equivoco?
Fotos | RinzeWind, enversevilla
En Circula Seguro | Preguntas de examen para conducir, ¿Quieres entrar? Pues no te dejo, Sí: el carril de aceleración sirve para acelerar

Jornadas de Seguridad Vial en la concentración Pingüinos 2013

Posted: 26 Dec 2012 01:25 AM PST

Los amantes de las dos ruedas somos sabedores de los riesgos que conlleva conducir este tipo de vehículos por el concepto “abierto” que tienen en el que formamos parte de la propia carrocería. La moto es una herramienta práctica para unos, pues nos ayuda en nuestros desplazamientos diarios y quehaceres. Y también es un elemento de ocio y lúdico que nos acompaña en nuestras rutas y viajes de tiempo libre. Y casos de personas a los que sirve para todo.
En la concentración motorista invernal Pingüinos, que se celebra cada año en Valladolid, se pondrán en marcha dos iniciativas relacionadas con la seguridad vial con motivo de la 32ª edición del evento que se llevará a cabo los días 10 y 13 de enero de este año 2013 que ya tenemos encima.

La seguridad vial en moto es para todos

Una de las iniciativas ya se ha puesto en marcha y es la elaboración de un decálogo del motorista llamado decálogo de conducción responsable que han redactado en colaboración con la fundación CIDAUT. En este decálogo se tocan temas como poner la motocicleta a punto, circular correctamente equipados, adaptarnos al entorno o hacernos ver por el resto de usuarios de la vía.
Por otro lado se celebrarán charlas y coloquios durante los días de concentración que versarán sobre la seguridad vial del motorista a cargo de la citada fundación CIDAUT, la asociación Mutua Motera y el Club Turismoto, organizador de pingüinos. Unas jornadas muy interesantes para todos los que usamos la motocicleta, no solo para los aficionados a los grandes viajes y las concentraciones que se darán cita en Valladolid.
Unas charlas que se presumen interesantes por su contenido y por la cantidad de motoristas con los que podremos compartir experiencias y recabar consejos que podemos aplicar a nuestros desplazamientos. Vivencias que pueden ser compartidas por todos y para todos ya que la moto, si hablamos de seguridad vial, no hace diferencias entre quien hace de su uso un forma de vida o la utiliza puntualmente.

Fuente: Revista Circula Seguro

< obsrvamoslaseguridadvial@gmail.com >

Examen al renovar el permiso de conducir, ¿estás a favor o en contra?*

Posted: 22 Dec 2012 01:47 PM PST

No es la primera vez que abrimos un debate sobre cuestiones relacionadas con la formación vial de nuestro país. Ya lo hicimos con la conducción acompañada y ahora lo hacemos con otra noticia no menos insólita dirigida a los cerca de 27 millones de titulares, según el censo de conductores, que poseen actualmente permiso de conducción:
La DGT está estudiando la posibilidad de reciclar a los conductores cada vez que renueven su autorización para conducir. El reciclaje sobre las normas de circulación, en principio, constará de una prueba teórica que se sumará a las pruebas de capacitación psicofísicas que se exigen en los Centros de Reconocimiento de Conductores.
La formación continuada de los conductores es una reivindicación histórica por parte del sector de las autoescuelas y ahora parece que desde la DGT se va a tomar en serio el asunto. Habrá que esperar, qué se decide al respecto pero… ¿qué les parece la idea?

¿Autorización para conducir de por vida?

Con esta pregunta podríamos plantear lo siguiente: por un lado, parece que los conocimientos que adquirimos en su momento no se pierden y por eso no es necesario actualizar lo que en su día aprendimos. Sin embargo, la normativa va cambiando y nos vamos enterando de las reformas o novedades cuando vamos a tomar un café en el bar de nuestro barrio o por efecto radio patio pero, y ¿mientras tanto?
Sabemos de sobra que la ignorancia no exime de su cumplimiento pero quién mira el BOE todos los días para ponerse al corriente sobre las normas de circulación y seguridad vial de peatones y conductores de bicicletas, ciclomotores y demás vehículos. Hace unos años, con anterioridad a la reforma del Código Penal en cuanto a los delitos contra la seguridad vial, si el permiso de conducir caducado superaba los cuatro años, su titular tenía que obtenerlo de nuevo. Actualmente, con sólo renovarlo ya es suficiente.

El permiso de conducción de las clases BTP, C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D y D + E tendrá un período de vigencia de cinco años mientras su titular no cumpla los sesenta y cinco años y de tres años a partir de esa edad.

El permiso de las clases restantes y la licencia de conducción, cualquiera que sea su clase, tendrán un período de vigencia de diez años mientras su titular no cumpla los sesenta y cinco años y de cinco años a partir de esa edad.
El período de vigencia de las diversas clases de permiso y licencia de conducción señalado en los apartados anteriores podrá reducirse si, al tiempo de su concesión o de la prórroga de su vigencia, se comprueba que su titular padece enfermedad o deficiencia que, si bien de momento no impide aquélla, es susceptible de agravarse.
El permiso o licencia de conducción cuya vigencia hubiese vencido no autoriza a su titular a conducir y su utilización dará lugar a su intervención inmediata por la autoridad o sus agentes.
La vigencia del permiso y de la licencia de conducción, además, estará condicionada a que su titular no haya perdido totalmente la asignación inicial de puntos.
Asimismo, con independencia de lo dispuesto en los apartados anteriores, la vigencia de los permisos y las licencias de conducción estará subordinada a que su titular mantenga los requisitos exigidos para su otorgamiento.

Un trámite como es la renovación del permiso de conducir que implica una exploración médica para el informe de aptitud psicofísica, no estaría de más que fuera complementado dicho requisito con una prueba de conocimientos para actualizar al titular del permiso de conducir de las nuevas normas de circulación que puedan afectarle. Una puesta al día sobre los conocimientos en seguridad vial y el buen uso de las nuevas tecnologías del automóvil, haría descender el número de víctimas en la carretera. Si además, conseguimos sensibilizar a los usuarios de las vías sobre los factores de riesgo: ganamos todos.

La experiencia es un grado pero cuesta mantenerla

Tampoco podemos centrarnos en esa teoría pura y dura de saber por méritos propios. La experiencia es la que termina de formar al buen conductor. Sería incomprensible que la formación vial en el aspirante a manejar los mandos de un vehículo no contemplara la posibilidad de realizar unas prácticas con el coche de noche, con condiciones climatológicas adversas, tráfico denso e incluso en situaciones que requieren una mayor concentración al volante como es la maniobra de adelantamiento en una vía secundaria o las incorporaciones a una vía de circunvalación.
La formación continua es una necesidad de mejora de la actividad en cualquier empresa y en la formación vial no puede ser menos. Ya conseguimos formar y actualizar a los conductores profesionales, a los conductores que desconocían las normas para circular por una rotonda y ahora nos toca al resto. Invertir en formación es invertir en seguridad y si conseguimos hacer una buena gestión del reciclaje daremos un paso importante en cultura vial en general y una mejor preparación de los conductores en particular.

Fuente: Revista Circula Seguro

<observamoslaseguridadvial@gmail.com >

COMUNICACIÓN DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA

Respetados señores (as)

Atentamente enviamos la circular mediante la cual se informa que está en consulta pública la modificación del Decreto 1609 de 2002 “Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera”,  documento publicado en la página Web del Ministerio de Transporte www.mintransporte.gov.co/ministerio/normatividad/proyectos  o www.mintransporte.gov.co/normatividad/proyectos.

Las observaciones al proyecto de decreto solo se recibirán en el formato en Excel publicado en la página Web del Ministerio de Transporte denominado “FORMATO PARA LA PRESENTACIÓN DE COMENTARIOS POR ACTORES EXTERNOS A PROPUESTAS NORMATIVAS”, el plazo para el envío es hasta el 28 de febrero de 2013.

Los documentos referenciados en el proyecto de decreto (NTC 4786-2 y 4532) se encuentran publicados en el enlace mencionado anteriormente, para consultar las Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas, Reglamentación Modelo, 16a edición revisada ver  http://www.unece.org/es/trans/danger/publi/unrec/rev16/16files_s.html y la Titulación laboral Operación de Vehículos Automotores de Carga ver  http://www.mauricioposse.com/html_Ver_Normas_Mesas.php?sw2=1

Para cualquier inquietud o información adicional puede comunicarse al PBX 3240800 extensiones 1591/1588/1581/1569

Cordialmente,

Nancy Liliana Velásquez Vanegas

Grupo de Investigación y Desarrollo en

Transporte, Tránsito y Seguridad Vial

PBX 3240800 ext 1591, Of 508

Preguntas de examen (2): sobre semáforos cuadrados para vehículos y carriles*

Posted: 08 Dec 2012 03:19 AM PST

El especial Preguntas de examen para conducir, como ya dijimos, nos servirá para aprender o recordar, en su caso, algunas cuestiones relacionadas con la parte teórica del manual del conductor. Si, además, resolvemos alguna duda relacionada con la formación y seguridad vial o refrescamos un poco la memoria con lo que aprendimos en su momento, pues mucho mejor.
La semana pasada vimos la velocidad en autopistas y autovías por tratarse de un tema de actualidad y hoy veremos un tipo de señalización variable: los semáforos cuadrados para vehículos, o de carril así como su significado contemplado en el Reglamento General de Circulación. Una señalización de carriles que puede o no afectarnos como conductores, ¿saben por qué?
De momento, ahí va la pregunta: Si circula con su vehículo por un carril en el cual hay un semáforo cuadrado de carril iluminado con una luz en forma de aspa roja sobre fondo negro, ¿qué debe hacer?

La luz roja en forma de aspa

Los semáforos sobre pórticos de señalización variable se utilizan para controlar la intensidad de vehículos. Una forma de agilizar la circulación mediante control informático y a tiempo real sobre la situación de la vía y afluencia de vehículos en cualquier momento. La función de esta señalización es permitir utilizar los carriles para un sentido u otro, informar sobre el uso específico en relación al tipo de vehículo que puede utilizar el carril o advertir a los usuarios sobre alguna incidencia en la vía.

En lugar de utilizar la señal de prohibición o entrada prohibida se utiliza la luz roja en forma de aspa y la luz verde en forma de flecha apuntando hacia abajo para sustituir a la señal de obligación o sentido obligatorio. Dos señales diseñadas para semáforos de ocupación de carril y que afectan exclusivamente a los vehículos que circulan en ese momento por el carril sobre el que están situados o en el que se indique en el panel de señalización variable.
¿Qué debe hacer un conductor ante una luz roja en forma de aspa? Sencillamente: no ocupar el carril afectado por dicha señalización porque como hemos dicho antes esa luz roja en forma de aspa viene a significar lo mismo que la señal de entrada prohibida. Si en el cambio de activación de señalización de carriles nos sorprende el aspa roja debemos abandonar a la mayor brevedad posible el carril para no encontrarnos de frente con otros vehículos.

La preseñalización como anticipación

Para evitar que nos sorprenda el aspa roja tenemos que estar pendientes del resto de señales disponibles ya que normalmente el reparto o disponibilidad de carriles se hace con antelación. La flecha verde apuntando al carril nos da vía libre para circular pero existen otras flechas con luz blanca o amarilla intermitente o fija que nos indica la necesidad de irnos incorporando hacia el carril que apunta la flecha, posiblemente por el cierre o cambio de sentido de algún carril.

El problema viene cuando vemos con antelación el aspa roja e ignoramos las primeras flechas oblicuas que nos alertan de la necesidad de abandonar el carril por el cual vamos circulando. Pensamos que si cumplimos con dicha señal, el que viene detrás no lo hará y por eso agotamos hasta el límite el carril. Si a lo anterior, por la competición de carriles, añadimos las deceleraciones bruscas obtenemos las famosas retenciones esporádicas y con ellas la congestión del tráfico.
Por eso, ante la pregunta que planteamos al principio, lo que no podemos hacer es detenernos de golpe para cambiar de carril, ni abandonarlo sin antes señalizar nuestra intención con el uso de los intermitentes. De esta manera, si cumplimos todos con la pre-señalización de disponibilidad de carriles, la circulación no tiene por qué verse afectada en cuanto a la prioridad de paso entre vehículos. De lo contrario pareceríamos como un rebaño de borregos, ¿o no?.

*Fuente: Revista Circula Seguro

< observamoslaseguridadvial >

La Seguridad vial también se receta*

LOS SANITARIOS TIENEN UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

DICIEMBRE 2012

Médicos, enfermeros y farmacéuticos, pueden ayudar a reducir el número de accidentes de tráfico, con solo informar a sus pacientes sobre las alteraciones que su enfermedad, o el medicamento que debe tomar, tienen en su capacidad de conducir. Diferentes estudios y estadísticas, así lo confirman.

Es posible prevenir los accidentes de tráfico desde la consulta de médicos y enfermeros o desde el mostrador de los farmacéuticos? Es incuestionable que ciertas enfermedades pueden ser causa de riesgo en la vía pública, tanto como conductores como peatones. Es fácil poner ejemplos: un enfermo de parkinson, o con alzheimer, los que han sufrido un ictus, o tienen cataratas... También, tomar ciertos medicamentos provoca efectos adversos (sueño, descoordinación motora...) que deterioran la capacidad para conducir. En este tema, la Agencia Española de Medicamentos ha realizado una revisión completa para conocer aquellos que interactúen con la conducción, y hacer que incluyan en sus envases un pictograma (coche dentro de un triángulo rojo) que alerte a los consumidores. Un 25% de los medicamentos de venta en España tienen que llevar este distintivo, e informar en sus prospectos sobre las posibles reacciones que pueden afectar las facultades del conductor. Según explica Javier Álvarez, catedrático de farmacología de la Universidad de Valladolid “la advertencia de su influencia en la conducción ya venía incluida en los prospectos, pero suelen ser muy largos, engorrosos y difíciles, y a la mitad del texto nos cansamos de leer”. De ahí, subraya, “la importancia de este ‘picto’, que es una llamada de atención muy visual, pero no una prohibición”.
Un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Toronto (Canadá) y publicado en la revista médica New England Journal of Medicine concluye que “las advertencias de los médicos sobre la enfermedad y los tratamientos juegan un papel crucial en la reducción de accidentes de tráfico”. Incluso han cuantificado esa influencia realizando un seguimiento a más de 100.000 pacientes durante tres años, período en el que se vieron involucrados en 1.430 accidentes de tráfico cuando eran ellos los conductores. Un año más tarde, después de que esos mismos pacientes habían sido informados por sus médicos sobre los riesgos que conllevaba su enfermedad o su tratamiento, los accidentes bajaron a 273, lo que supone “una reducción de aproximadamente el 45% en la tasa anual por cada 1.000 pacientes”. ¿Pero qué piensa el personal sanitario? ¿Es conciente de la labor que pueden realizar? Desde la Sociedad Española de Atención Primaria (Semergen), manifiestan que “existe una estrecha correlación entre el estado de salud y la forma de conducir, y recuerdan la importancia de informar a los pacientes sobre los peligros que conlleva el consumo de ciertos medicamentos que influyen en la conducción y sus efectos secundarios”. En este mismo sentido, Elena Valdés, asesor médico de la Dirección General de Tráfico, asegura que “los médicos se encuentran en una situación idónea para ofrecer consejo sanitario al conductor: conocen el momento de la enfermedad, su evolución, el fármaco que prescribe… y puede darle los consejos adecuados para que adapte sus hábitos de conducción al momento en que se encuentra de la enfermedad”. Y a pie de consulta, ¿cuál es la realidad? Marta Ozcoidi, vocal de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico piensa “que se ha avanzado mucho, pero los médicos no están lo suficientemente concienciados; aún queda un camino y, sobre todo, que es una labor generalizada”. Asegura que “no hay que hablar solo, por poner un ejemplo, de psiquiatras, que parece lo más evidente, sino que en cualquier especialidad nos podemos encontrar con enfermedades o medicamentos que alteran la capacidad de conducir, como los antiinflamatorios que recetan los traumatólogos”. Y además, resalta la labor que pueden realizar el personal de enfermería y los farmacéuticos.
Federico Jiménez, del Colegio Oficial de Enfermeros de Madrid así lo confirma al decir que “nuestra labor es preventiva y de información, sobre todo en atención primaria”. Además, afirma que “nos suelen hacer más caso que al médico, porque somos más cercanos, somos como sus traductores”, aunque reconoce que “casi siempre se informa a instancia del paciente. Son ellos los que nos preguntan, sobre todo si tienen cierta edad”. Por su parte, fuentes del sector farmacéutico aseguran que ellos sí están muy concienciados. Cristina Fernández, miembro del Consejo General de Colegios Oficiales de Farmacia, explica que “para potenciar la información a los pacientes y que no se nos olvide, existe un programa que se distribuye a todas las farmacias y, en el momento de pasar el medicamento para conocer su precio, automáticamente indica que lleva el pictograma”. Pero también piden ayuda para ejercer mejor su labor preventiva. Javier Alvarez dice que “los pacientes tienen que recordarnos que conducen o que son profesionales, porque en atención primaria la media de la consulta es de solo 12 minutos”. Y Marta Ozcoidi añade “la necesidad de protocolizar en las historias clínicas la pregunta de si el enfermo es conductor”. Joaquín Terán, jefe de la Unidad del Sueño del Hospital Universitario de Burgos, pide “cambiar el mensaje, ya que muchos pacientes ocultan su condición de conductores porque creen que les vamos a quitar el carné. Hay que transmitir en positivo: si una enfermedad se diagnostica y se trata adecuadamente, lo normal es que se reduzca el riesgo y se pueda seguir conduciendo”.
Conocer cifras sobre el número de accidentes atribuibles a problemas de salud es muy complicado, aunque sí es posible dar algunos datos que nos ayudan a conocer la magnitud el problema. Según un estudio realizado en Australia (Austroads Research Report, AP-R389-11) las enfermedades o las pérdidas de conciencia súbitas (crisis epilépticas, infartos, ictus...) pueden estar relacionadas con el 13% de los accidentes de tráfico, siendo los problemas cardíacos, las crisis epilépticas y convulsivas y los trastornos psiquiátricos las causas médicas que más accidentes de tráfico originan. Por otro lado, en la Memoria 2011 del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, se indica que ese año el 9,5% de los conductores fallecidos y casi el 20% de los peatones atropellados, habían consumido psicofármacos antes del accidente. El doctor Terán aporta otras cifras: “los enfermos de apnea no diagnosticados, multiplican por 3 el riesgo de sufrir un accidente de tráfico”. En este campo, según la Comunidad de Madrid, en 2010 se produjeron en su territorio 21.000 accidentes de tráfico, en los que fallecieron 36 personas, que pudieron estar relacionados con trastornos del sueño.

Fuente: Direcciòn General de Tràfico (España) - Revista Seguridad Vial, Nº 217

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El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte intenta mejorar la seguridad de los ciclistas con las Universidades*

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) busca ideas que poder aplicar para mejorar la seguridad vial de los ciclistas entre los jóvenes universitarios. Se trata del Proyecto Bike Pal, mediante el cual se busca reducir las víctimas mortales que actualmente azotan al sector de las bicicletas.
De momento se está realizando una buena labor ya que en el 2001 se planteó el objetivo que para el 2011, el número de fallecidos en carretera debía haber descendido un 50%. En España, la mortalidad de este sector vial descendió un 63%, muy por debajo de la media europea que fue del 45%. Pero todavía no es suficiente ya que el año pasado todavía perdieron la vida en las carreteras 31.000 personas.

El perfil del fallecido está muy claro: el 90% de ellos son jóvenes y en el 75% de los mismos, está implicado un vehículo a motor de los que el 50% siempre se trata de un automóvil y el otro 25%, camiones o autobuses.
Bike Pal es el nuevo proyecto que sigue la línea del anterior, denominado Stars y que buscaba reducir la velocidad de los automóviles en determinadas zonas y que también contó con la participación de estudiantes universitarios. De nuevo, los futuros ingenieros deberán presentar planes que analicen los riesgos y ofrezcan soluciones.
Para participar en este proyecto es necesario formar equipos de dos personas y completar un registro en la página deETSC antes del 20 de diciembre. Se seleccionará al grupo que presente las mejores ideas y estos acudirán a Bruselas para un seminario sobre la seguridad vial de los ciclistas.
Una vez allí, recibirán un curso sobre infraestructuras, comunicación y elementos viales para que puedan desarrollar la propuesta y que se dará a conocer en Bélgica posteriormente. Los proyectos deben ser muy económicos porque los vencedores tendrán el privilegio de ser ejecutados en los lugares de residencia de sus creadores.
Vía | El Comercio
Foto | European Cyclists’ Federation

*Fuente: Revista Circula Seguro

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Alcaldía de Tunja firmó convenio con UPTC para que realice estudio de movilidad en la ciudad*

La universidad hará los estudios de oferta y demanda de transporte, señalización,semaforización y parqueo entre otros.
El estudio durará cinco meses.
En los últimos años se han aumentado los índices de accidentalidad, en 2010 fueron 839 y en 2011 se presentaron 1.005.
A diciembre del año 2011 en la ciudad de Tunja había 21 mil 387 vehículos.
Desde el año 1993 no se realizaba un estudio de movilidad en Tunja. 
La Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC) será la institución encargada de realizar el estudio del “Plan Maestro  de Transporte Sostenible para la ciudad de Tunja”.
El convenio, que fue protocolizado entre la institución educativa y la Alcaldía de Tunja este miércoles 18 de abril, busca dar solución a los problemas de movilidad que hay en la ciudad.
Teniendo en cuenta que la accidentalidad en la capital boyacense ha aumentado en los últimos años, en el 2010 se presentaron 839 accidentes y en el 2011 fueron 1.005,respectivamente.
Se busca que el estudio identifique las causas de los accidentes y que
haga seguimiento a los puntos críticos donde se presentan los mismos.
Así mismo, es necesario reorganizar las rutas del transporte público, ya que existe una sobreoferta del servicio en algunas zonas de la ciudad y una falta de servicio en otras.
Zonas como el Centro Histórico, lugares aledaños a los principales centros comerciales y avenidas como Colón, Maldonado, Norte y Universitaria tienen una gran afluencia de vehículos particulares, problemática que requiere la implementación de un plan de
parqueo.
La ciudad no cuenta con un inventario de señalización y estado de los mismos, así como marcas viales y su conservación, problemática que será objeto del estudio.

Fuente:  Comunicado de Prensa de la Alcaldía de Tunja (13 abril de 2012)

CONVOCATORIA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD VIAL DE ARGENTINA*

AREA DE EXTENSIÓN

Como no podemos quedarnos “quietos” ya que es mucho el trabajo por hacer para que no fallezcan más de dos personas por minuto en el planeta a causa de un siniestro vial, diseñamos esta zona del Campus para actividades extracurriculares que nos permitan continuar pensando, ideando, trabajando en análisis, propuestas, documentos, etc. que brinden la posibilidad de compartir y debatir las diferentes visiones sobre la problemática vial.

Una zona en definitiva que permita el desarrollo de Análisis de textos/documentos, Conferencias, elaboración de documentos comunes, Debates, etc.
A diferencia de nuestro querido BAR/CAFETERÍA esta zona será un poco más sistemática y estas son sus REGLAS BÁSICAS:
1. Los TEMAS sólo son introducidos por la Administración del Campus, quien proveerá los materiales y designará un MODERADOR (pudiendo ser éste integrante o invitado al Campus).
2. Sólo pueden participar activamente del TEMA los integrantes del Campus previa inscripción mediante Ficha que estará disponible en el Portal ISEV
3. Al no ser acciones de capacitación formales los Foros de Participación serán VOLUNTARIOS, es decir que queda bajo la responsabilidad de cada inscripto el suscribirse o visitar regularmente los mismos. NO HAY SUSCRIPCIÓN OBLIGATORIA A LOS FOROS.

CONVOCATORIA AL PRIMER TEMA DE EXTENSIÓN

Vamos a hacer una “experiencia piloto” para observar la viabilidad del proyecto y ajustar sus formas y procedimientos (asi que tengan paciencia y comprensión por los eventuales errores que podamos cometer durante su desarrollo)
TEMA: Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020
ANALISIS DE TEXTO
Este texto contiene una propuesta de Plan cuya finalidad es servir de documento de orientación que facilite medidas coordinadas y concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. Ofrece un contexto que explica los antecedentes y las razones de la declaración del Decenio formulada por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Fue difundido a todos los Gobiernos y Sociedades del planeta.
Es el primer documento mundial en su género.
¿Lo conocemos realmente?.

PROPUESTA DE TRABAJO: Análisis, crítica y ponderación de su seguimiento e implementación por parte de nuestras sociedades y gobiernos. A partir de los cinco (5) Pilares propuestos como “actividades nacionales”.

TIEMPO ESTIMADO DE LA ACTIVIDAD PROPUESTA: Cinco (5) meses.
COMIENZO DE LA ACTIVIDAD: 18/11/2012 – Tercer Domingo de noviembre “Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico” dispuesto por la ONU

DOCUMENTO BASE: el mismo ya fue incorporado a la Biblioteca del Campus ISEV en
http://www.isevonline.com.ar/moodle/mod/forum/discuss.php?d=1941

Fuente: Direcciòn del Instituto de Seguridad Vial de Argentina - ISEV 

observamoslaseguridadvial@gmail.com 

Tunja- Boyacà - Colombia

BID aprueba US$200 millones para apoyar el transporte urbano en Quito*

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció hoy la aprobación de un préstamo por US$200 millones para la construcción de un sistema de metro en la ciudad de Quito, Ecuador, que mejorará la movilidad urbana,  y atenderá la creciente demanda de un sistema de transportepúblico coordinado.

La construcción de la Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ) terminará en el 2016 y espera transportar cerca de 360.000 pasajeros por día reflejando un incremento de un 11 por ciento. Dentro de dos años PLMQ planea reducir el tiempo que toma cruzar la ciudad en 15 minutos. Esto significa un ahorro de US$68 millones debido a los bajos costos operacionales del servicio público, así como una mejor conectividad, más seguridad y mayor comodidad que del sistema actual. Las emisiones de gases invernadero y los contaminantes se reducirána 25 millones de toneladas por año, cifra que irá aumentando con el tiempo. También proporcionará un mejor acceso para las personas mayores, con limitaciones físicas, y familias.

El programa está estructurado bajo los siguientes componentes: obras civiles, instalaciones, y expropiaciones, asistencia técnica y material rodante para la ejecución del proyecto.

"La primera línea del metro de Quito será una manera rápida y eficiente de transportar a cerca de cuatrocientas mil personas a sus destinos todos los días, a lo largo de los 23 kilómetros de la línea", dijo Rafael Acevedo-Dunas, jefe del equipo del proyecto del BID. "Va a conectarse con otros centros de transporte público para reducir el tiempo de viaje y la congestión, dando lugar a un aumento significativo en la calidad de vida de sus ciudadanos".

En Quito, hogar de 2,4 millones de personas, se ha visto un aumento significativo en los vehículos motorizados en los últimos ocho años, duplicando el número de carros de 175.000 en 2002 a 405.300 en 2009. Un incremento promedio anual del 10 al 16 porciento. En la actualidad hay cerca de 200 carros por cada 1.000 habitantes.

La ruta planeada para el sistema conectará los centros principales de la ciudad. Estos incluyen la "Y", donde la línea de tranvía que es el punto de partida de la línea, se cruza con el corredor BRT central, y el Banco Central, donde tres de los principales sistemas de transporte de Quito convergen: Carro de Quito, Ecovía, y el corredor central-norte. La distancia entre las estaciones de metro van desde 500  a 1.500 metros, y los trenes funcionan a alrededor de 40 km por hora.

En la actualidad  se hacen  más de cuatro millones de viajes diarios con vehículos motorizados, de los cuales casi una cuarta parte se hacen en carro particular (incluidos los taxis), mientras que tres de cada cuatro viajes se hacen en transporte público.

El financiamiento del BID tiene un plazo de amortización de 25 años, un período de gracia de 13.5 años y una tasa de interés variable basada en LIBOR.

Fuente: Comunicado de Prensa del Banco Interamericano de Desarrollo - BID. 

¡En què tipo de CRISIS estarà la Seguridad Vial?*

Por. Dr. Hugo Vidal Fernández ( Consejero Directivo del ISEV)

 

La pregunta formulada en el título de esta nota, se encuentra íntimamente vinculada con la definición misma de “crisis”, que según el diccionario real de la academia española en su primera acepción plantea lo siguiente: “Cambio brusco en el curso de una enfermedad, ya sea para mejorarse, ya para agravarse”.

 

Tomo el término “crisis” porque fue el utilizado por la Asamblea General de la Naciones Unidas allá por mayo del año 2003 en su Resolución 57/309 a la que titulaba como: “Crisis de seguridad vial en el mundo”, donde daba cuenta del “...rápido aumento en todo el mundo del número de muertos, heridos y discapacitados por accidentes de tráfico”.

 

Hoy a nueve años y medio de aquella declaración me pregunto: ¿Estará la seguridad vial en la crisis positiva (que apunta a la salud) o seguirá estando en la crisis negativa (que tiende a la enfermedad)?.

 

El “termómetro” mundial que se generó en el año 2009 para conocer la situación o los síntomas que esta enfermedad vial tenía, lo constituyó el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial” publicado por la OMS, donde desde el propio título se vislumbraba que pocos estados habían comenzado a administrar la “medicación necesaria” ya que el título del informe planteaba en forma imperativa: “ES HORA DE PASAR A LA ACCION”.

 

Un año después en marzo de 2010, una nueva Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas (64/255) vuelve a expresar su “preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos como consecuencia de accidentes de tránsito en todo el mundo, en particular en los países de ingresos bajos y medianos, y teniendo presente que la tasa de letalidad en las redes viarias es considerablemente mayor que la tasa de letalidad en otros sistemas de transporte, incluso en los países de ingresos bajos.”, lo que podemos tomar como otro indicador que la “enfermedad” aún continuaba sin que sus síntomas encontraran mejora alguna.

 

Fue este diagnóstico el que llevó en gran medida a que las Naciones Unidas tome una iniciativa más enérgica y pase a indicar un Plan concreto y medible a poner en práctica, el que se conoce como Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, donde Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas plantea: “Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011”.

 

Y llegamos luego de nueve años y medio desde aquella resolución de Naciones Unidas del año 2003, al día de hoy en el que ya han transcurrido 18 meses desde que se lanzara el Plan y se encuentra a punto de finalizar la elaboración del ”2do. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial” a cargo de la OMS y sus oficinas regionales, que se dará a conocer en el año 2013, y como lo fue el anterior informe del año 2009 nos presentará los resultados de los diagnósticos en los que se encuentra cada país en relación a la seguridad vial.

 

¿Cómo está la seguridad vial en el mundo?, ¿Cuál es el pronóstico de la seguridad vial en América?, ¿En qué situación se encuentra nuestro país?, ¿Qué medidas implementaron las autoridades de la ciudad donde residimos?.

Preguntas que van desde el ámbito mundial al local, interrogantes que abarcan desde lo global hasta lo más cercano, como es el caso de las autoridades locales municipales y entendiendo que lo más pequeño en escala (seguridad vial municipal) incide en lo más grande (seguridad vial mundial) e inversamente.

 

Preguntas que más allá de esperar al próximo informe mundial, nos deben hacer interrogar a cada uno de nosotros cada día, porque cada día los siniestros viales causan sufrimiento por las muertes, lesiones y discapacidades que genera en víctimas y familiares.

 

Preguntas que nos deben llevar a alentar lo bueno que se realiza y a cuestionar por lo que falta aún, ya que “si no se adoptan medidas apropiadas el problema no puede sino agravarse en el futuro pues, según las previsiones, para el año 2020 los accidentes de tránsito se habrán convertido en una de las primeras causas de defunción, sobre todo en los países de ingresos bajos y medios”, según se expresara en la Declaración de Moscú en noviembre de 2009.

 

La seguridad vial debemos tomarla cada uno de nosotros en nuestras manos, de forma tal que nos constituyamos en defensores de los avances logrados y custodios de los objetivos propuestos y aún no logrados, para evitar dilaciones o cambios de rumbo; para lo cual debemos entre otras cosas conocer con profundidad los instrumentos y estrategias a ser utilizadas.

 

En ese sentido es que los invitamos a que se sumen al análisis conjunto del texto del Plan para el decenio 2011-2020, que estamos realizando en modalidad “a distancia” desde nuestra plataforma de e-learning. (Para más info. click aquí)

 

Porque creemos que es posible generar entre todos una “crisis” de la seguridad vial pero esta vez entendida como  “cambio brusco para mejorarse”, cambio que se logrará solamente si todos los días y sin pausa intervenimos en ese sentido. La situación del paciente (léase la seguridad vial) no admite que nos tomemos un descanso.

Fuente: Instituto de Seguridad Vial de Argentina - ISEV.

La supresión de una franja en los pasos de peatones, la visión del motorista*

Hace unos cuatro meses hablamos de que el PP había propuesto al Gobierno una proposición no de ley para dejar de pintar una de las franjas blancas de los pasos de peatones y así evitar los accidentes de motocicletas y ciclistas cuando estos se encuentran mojados, o a veces sin tan siquiera que lo estén. Esta semana he estado en Burgos y me ha llamado poderosamente la atención que en esta ciudad ya lo han aplicado (y en Bizkaia como nos apuntaron en los comentarios del otro artículo) y me tomé unos minutos en estudiarlos y ver si de verdad es una buena solución o un parche mas. A priori, la idea no es mala pero no acaba de solucionar el problema debido a que tanto el cuadrado al inicio como al final pueden resbalar en un momento dado. Es mucho más sencillo circular entre las líneas ya que la zona de paso es mucho más ancho pero hay que tener mucho cuidado al entrar y al salir de ellos. Otro problema es en los giros. La misma zona cuadrada es casi imposible de evitar con ambas ruedas a no ser que hagamos la curva a escuadra, algo poco práctico en el día a día. La idea sería prácticamente perfecta si evitamos colocar esa zona pintada tanto al principio como al final, dejando completamente una zona de paso limpia que se pueda utilizar sin problemas y lo más importante, sin peligro. Parece ser, tal y como lo comentábamos la otra vez, que la pintura antideslizante da problemas porque dependiendo del fabricante, su grado de adherencia es diferente. Algo que se podría arreglar poniendo unos estándares mínimos de agarre para todos (ojo, no sé si ya lo tienen normalizado de esta forma). Pero de nuevo la solución es muy difícil. Para conseguir unos pasos de peatones ideales pasaría mucho tiempo: primero se pintarían los de nueva colocación, luego los de las carreteras reasfaltadas pero, ¿y el resto? ¿cuando se repintasen dejando esta línea? ¿borrándolo mediante el rascado de la superficie? Al final la implantación de la solución lleva tanto tiempo que no creo que se lleve a cabo ninguna de forma coordinada. Simplemente confiaré en el buen hacer de algunos Ayuntamientos que al menos ya no pintan completos los pasos de peatones para no hacerlos según ellos más bonitos y me conformaré con pequeñas ayudas locales.

La colocación de los SRI sigue siendo una asignatura pendiente Posted: 23 Nov 2012 12:38 AM PST Los Sistemas de Retención Infantil son viejos conocidos aquí en Circula Seguro. Los examinamos a fondo en nuestro glosario, y seguro que todos tenemos muy claro qué tipos de SRI existen, los rtamos de peso del niño que soportan, y muchos detalles más, como la forma de anclaje (cinturón o por ISOFIX). El caso es que en nuestra sociedad muchos conductores circulan con niños como pasajeros, unos dos tercios aproximadamente. De ellos el 90% utilizan correctamente los SRI, algo que nos alivia todo lo que nos horroriza el otro 10% que afirma que, a veces, no utilizan ninguna silla homologada para llevar a los niños. Es decir, que o bien transportan a los niños en brazos (muy mal), o bien los colocan como si fuesen una bolsa de la compra (bastante peor), ¿no? Niño en el coche, niño en su SRI No parece que sea muy complicado de cumplir. Si el niño entra en el coche, debe acomodarse en su correspondiente sistema de retención. Es vital, y nunca mejor dicho, pues los sistemas de retención de serie no pueden protegerlos adecuadamente. Y en realidad no valen excusas, aunque podamos pensar que en una urgencia de esas en las que tenemos que ir al hospital sin perder tiempo es prescindible sentarlos en su lugar. La mayor proporción de fallos están en el uso incorrecto de los SRI (36%), mientras que llevar el arnés holgado (13,7%) o no ajustar bien el guiado incorrecto de los cinturones (7%) completan eta gama de errores comunes. Esto creo que es debido, en parte, a que no se comprende bien la forma de asegurar al niño, y en otra parte a las prisas, que nunca son buenas consejeras. Lo más preocupante es que la mayor tasa de errores en la colocación se da en el Grupo 0+, donde casi el 44% de los niños van mal colocados en el asiento. Es muy grave porque se trata de los niños más pequeños (hasta 13 kg), y una mala colocación puede suponer sufrir lesiones graves en cuello y torso. No cuesta nada revisar el correcto anclaje y sujeción de los arneses y del SRI en su conjunto, consultando siempre que sea necesario a quien nos pueda aconsejar o enseñar, ya sea el dependiente de la tienda donde adquiramos el producto, o recurriendo a expertos de la marca, por ejemplo. Lo que no podemos es caer en la desidia cuando lo que está en juego es la vida, o como mínimo la salud, de nuestros hijos. Fuente: Revista Circula Seguro

¿Qué normas para ciclistas hay en Europa?* (y en Colombia què?

Ahora que corren tiempos de cambio para la normativa de ciclistas, quizá no está de más echarle un vistazo a lo que hay regulado sobre la circulación en bicicleta en Europa. Puede servirnos como base para comprender mejor nuestra propia normativa y, además, algunas de las conclusiones a las que podemos llegar son francamente interesantes. Para ir a buscar la normativa específica de bicicletas que existe en Europa, accedemos a la página correspondiente de la Comisión Europea, que vertebra la regulación de las bicicletas en torno a tres puntos clave: reglamentación de los vehículos, uso del casco y normas de tráfico. ¿Qué es una bicicleta? En España, la ley define como bicicleta un “ciclo de dos ruedas”, que además es el vehículo de menor tamaño, y si vamos a buscar la definición de ciclo encontramos que se trata de un “vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas”. ¿Un ciclo que no es bicicleta? Por ejemplo, un tándem. Esta definición está calcada, palabra por palabra, de la definición internacional de ciclo que se acordó en la Convención de Viena de 1968 que unifica muchos aspectos de la circulación en Europa, como por ejemplo el formato de las señales a pesar de las diferencias territoriales. Viena, además, añadía los siguientes puntos sobre los ciclos: que tenga un sistema de frenado eficiente, que esté equipado con un timbre audible desde una distancia suficiente y no lleve ningún otro avisador acústico, y que esté equipado con un reflectante rojo en la zona posterior y los dispositivos necesarios para asegurar que llevará una luz blanca o amarilla por la parte delantera y roja por la parte posterior. Como sabemos porque lo vimos al hablar de la visibilidad del ciclista, los dos primeros puntos se aplican en España. El tercero depende de las condiciones de visibilidad. Por añadidura a estas generalidades, hay estados como Alemania o Países Bajos donde se aplican también los siguientes requisitos: un reflectante blanco visible en la parte frontal, un reflectante rojo de gran superficie en la parte posterior, reflectantes blancos en los pedales, visibles por delante y por detrás, dos reflectantes naranjas por cada rueda, dispuestos a 180 º uno del otro, visibles desde el lateral o franjas retrorreflectantes blancas dispuestas en las ruedas o los radios de ambas ruedas. guardabarros para evitar que el barro reduzca la visibilidad de luces y reflectantes. En el caso de España, las cuestiones relativas a la reflectancia y el alumbrado se aplica según las condiciones de visibilidad (de noche, en túneles, con condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad), aunque es probable que con la reforma legal que está en camino se adopte un modelo más homogéneo con el resto de estados de la Unión Europea. Quizá incluso entremos en el grupo de los que exigen guardabarros para garantizar la visibilidad, que es un hecho muy razonable pero que llama la atención en esta última lista de requisitos. Sobre si es o no necesario reglamentar hasta este nivel de detalle, y sobre dónde acaba la espiral de la regulación, quizá sea cierto que nos dejamos llevar demasiado por la fuerza de la palabra escrita más que por la fuerza del sentido común. ¿No sería más necesario reglamentar en otro sentido, el educacional, para lograr que todos fuéramos más conscientes de la necesidad de ver y, sobre todo, ser vistos en la carretera? En otras palabras, ¿se puede paliar con educación el riesgo que corren actualmente los ciclistas de resultar poco visibles para los demás? Y si es que sí, ¿con qué tipo de educación? Uso del casco de ciclista en Europa Como sabemos el debate sobre la obligatoriedad de usar el casco siempre levanta polvareda. ¿Debe ser obligatorio? ¿Debe ser voluntario? No hay una posición común ni siquiera en el seno de la Comisión Europea, que se limita a recordar la Directiva 89/686/EC sobre Elementos de Protección Individual en cuestión de cascos para adultos, y reconoce que no hay nada escrito sobre los cascos para niños. Teniendo esto en cuenta, recuperamos la tabla de uso del casco por países que publicamos semanas atrás: País Normativa Alemania No es obligatorio Croacia Menores de 16 años Dinamarca No es obligatorio Eslovenia Menores de 15 años España Obligatorio en carretera Finlandia No es obligatorio Francia No es obligatorio Holanda No es obligatorio Italia No es obligatorio Malta Obligatorio Polonia No es obligatorio Portugal No es obligatorio Reino Unido No es obligatorio República Checa Menores de 18 años Suecia Menores de 15 años si son transportados. Exentos si van solos Suiza No es obligatorio Quienes se postulan por la obligación de llevar casco, hablan con razón de los riesgos de una caída sin usar protecciones. Y quienes argumentan en contra de la obligación de usar casco, se refieren también con razón a la necesidad de trabajar más por la seguridad activa y la educación vial que por la seguridad pasiva. Quizá sucede que una y otra cosa, en el fondo, no son incompatibles. Aunque la cuestión de fondo es, una vez más, la normativización de la circulación. ¿Se obtendrían mejores resultados con una norma más laxa? Tampoco tiene por qué ser así. Quizá la única respuesta para todo este galimatías se llame, una vez más, educación. ¿Cómo circulan los ciclistas por Europa? Y hablando de normativizar, veamos qué recoge la Comisión Europea en materia de Normativa de la circulación específica para ciclistas según lo observado en los países de la Unión y por añadidura a las normas de circulación básicas recogidas en la Convención de Viena: No deben viajar sin sujetar el manillar con una mano al menos, no deben ser remolcados por otro vehículo, y no debe transportar, remolcar o empujar objetos que obstaculizan su paso o pongan en peligro a los demás usuarios. Deben mantenerse a la derecha de la calzada (a la izquierda en el Reino Unido e Irlanda) y señalizar los cambios de dirección con el brazo. En principio, los ciclistas no pueden circular de dos en dos. Algunos países, sin embargo, establecen excepciones a esta regla. Por ejemplo, los ciclistas pueden viajar de dos en dos si la calzada es lo suficientemente ancha, si hay acumulación de tráfico de ciclistas, por el carril bici, etcétera. Los ciclistas están obligados a utilizar los carriles bici y las sendas ciclables. No podrán, sin embargo, utilizar autopistas y carreteras similares. Al caminar empujando sus bicicletas, los ciclistas se clasifican como peatones y por lo tanto puede usar las aceras. Bien, se trata de una normativa que en España más o menos encuentra su reflejo. Quizá en nuestro país se abunda demasiado en el uso de los arcenes —más si tenemos en cuenta el lamentable estado de muchos de ellos— y curiosamente no se contempla en Europa la exención de orillarse a la derecha en descensos prolongados con curvas. Tampoco se habla de adelantamientos cuando el ciclista adelanta ni de esa curiosidad de nuestra normativa por la cual el ciclista mayor de 14 años puede circular por el arcén de la autovía mientras que el ciclomotor lo tiene prohibido. Sigamos con algunos otros puntos que refleja la Comisión Europea. Para empezar, hablan de los pasajeros de las bicicletas. La Convención de Viena prohíbe el transporte de pasajeros en bicicleta, pero permite que los estados fijen excepciones. En algunos países, como España o Francia, se estipula una edad mínima para el pasajero (14 años en Francia, 7 años en España) siempre que el ciclista tenga una edad mínima (en España, por ejemplo, debe ser mayor de edad). Por otra parte, la Comisión Europa cita el caso de Alemania (y podría añadir Francia y próximamente España) se permite que los ciclistas circulen en sentido contrario al del tráfico rodado en algunas calles de sentido único y en zonas concretas (típicamente, zonas a 30 y sus equivalentes). Además, en Alemania se permite que en las denominadas calles para bicicletas los ciclistas usen toda la calzadas mientras que el tráfico motorizado debe permanecer circulando detrás. Y heredando una norma escandinava reconoce el derecho a los ciclistas de no usar los carriles bici si estos no se encuentran en buenas condiciones. Para acabar, las normas que recoge la Comisión Europea hablan de la edad de acceso a la bici como vehículo con el que rodar por vías públicas, según lo que establecen estos países: País Edad mínima para montar en bici por las vías públicas Alemania Mayores de 8 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Dinamarca Mayores de 6 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Polonia Mayores de 10 años que deben examinarse antes de salir a la carretera. Suiza Niños en edad de escolarización. Ciertamente, en medio de una normativa reguladora tan suave como la que se percibe en las normas que glosa la Comisión Europea, sorprende que Alemania, Dinamarca, Polonia y Suiza tengan estipulada una edad mínima para llevar bici por la calle. Salvando este detalle, uno tiene la sensación de que o falta norma en Europa o sobra en España. Pero desde luego aquí hay una falta de coherencia que quizá con la nueva reglamentación para ciclistas se mitigue. Será cuestión de esperar y ver. Más información | Comisión Europea Foto | European Cyclists’ Federation

Y aquí, ¿quién da la vez?, o cuando las señales no se entienden con facilidad Posted: 21 Nov 2012 01:01 AM PST Esta imagen es meramente ilustrativa y no se corresponde con la zona objeto de consulta Nos remite Julián una consulta sobre prioridades de paso que tiene cierto intríngulis. Adjunta el mapa de una zona de Erandio y sobre él ha rotulado la señalización existente. Nos explica que la intersección que lo trae de cabeza no está convenientemente actualizada en los mapas de Google, NavTeq, Bing y demás, así que su croquis resulta imprescindible para dar respuesta a sus dudas. Antes de atender a su pregunta, una idea. Dice el Reglamento General de la Circulación que las señales “tienen por misión advertir e informar a éstos [por los usuarios de la vía] u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación”. Digamos que si esas señales no se entienden en el tiempo que deja el ritmo del tráfico rodado, quizá no estén cumpliendo con su función. ¿Quién pasa primero en este cruce? Vamos, ahora sí, con el núcleo del mensaje remitido por Julián (cambio los nombres de las señales a mayúsculas para localizarlos mejor y resalto lo más relevante para nuestro lector): La calle principal (de dos sentidos) es la que va del punto “1” al punto “6”. Desde el “6” hasta el “1” solo hay pasos de peatones, pero del “1” al “6” tenemos el STOP en el punto “3”. Este STOP es mi mayor duda.   El punto “5” es un CEDA EL PASO para los vehículos que vienen de una calle peatonal por detrás del edificio. Se puede ir a la izquierda o a la derecha. Hay un parking de un único sentido al cual se accede desde los puntos “3”, “2” o “6”, y cuya salida tiene un CEDA EL PASO. Desde aquí se puede ir a la izquierda o de frente. El punto “2” es una calle de un sentido que viene desde la carretera general con un STOP al final. Se puede ir de frente, a la derecha o hacia el parking. La gran pregunta que me hago siempre es: Si llegamos a la vez varios vehículos en los puntos “3”, “4”, “2” y “6”, ¿cuál es el orden de preferencia? El del punto “6” sería el de mayor preferencia, claro, pero, ¿qué pasa si hay coches en el punto “2” y en el punto “3”?   ¡Je! Está chulo el planteamiento, ¿eh? Sin duda, el punto “3” es para Julián el más lioso Y no sólo para Julián, intuyo. Veamos el mapa: La verdad es que sencillo, sencillo, no parece. Bien, lo primero de todo es recordar la diferencia entre un Ceda el paso y un Stop y un aspecto fundamental del concepto “prioridad de paso”. Abrimos el libro: Artículo 151. Señales de prioridad. R-1. Ceda el paso. Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende incorporarse. R-2. Detención obligatoria o stop. Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime. Si, por circunstancias excepcionales, desde el lugar donde se ha efectuado la detención no existe visibilidad suficiente, el conductor deberá detenerse de nuevo en el lugar desde donde tenga visibilidad, sin poner en peligro a ningún usuario de la vía. Artículo 58. Normas generales. 1. El conductor de un vehículo que haya de ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente la trayectoria o la velocidad de éste, y debe mostrar con suficiente antelación, por su forma de circular y especialmente con la reducción paulatina de la velocidad que efectivamente va a cederlo.

Vale, ahora vayamos al punto “3” del mapa de Julián. Ahí hay un Stop que regula la prioridad en la intersección con “4”, “2” y “6”. Eso quiere decir que en “3” hay que detenerse. Desde ese lugar, como “2” es de sentido único (y contrario) lo único que se puede hacer es ir hacia el parking o girar hacia el punto “6”, lo que implica girar hacia la izquierda y, por pura norma general, ceder el paso a los vehículos que vienen del punto “2” (que también habrán realizado su correspondiente detención por tener un Stop).
¿Qué es lo que puede chirriar aquí? El Ceda el paso del parking, el punto número “4”. Ante esa señal, los conductores no tienen por qué detenerse si no han de ceder el paso, que lo cederán exclusivamente a quienes vengan del punto “6”, ya que el resto —teóricamente— se encuentran detenidos en “2” y “3”. Eso sí, si “2” o “3” ya se encuentran franqueando la intersección (por ejemplo si “3” no encuentra a nadie en “2” y reanuda la marcha), quienes vienen de “4” deben cederles el paso.
Aquí, lo único que podría argumentarse para retener el tráfico del punto “4” es que, al tratarse de un parking hablásemos de incorporación a la circulación, de manera que el tráfico de “4” quedaría situado en último término a la espera de todos los demás conductores. Sin embargo, no hablamos de una finca aislada sino de un espacio público en el que se permite el estacionamiento, similar a cualquier otra calle si no es que hay más señalización que la que tenemos en el mapa. Así, me resisto a considerar esa parte como algo más que una calle en la que hay vehículos estacionados en oblicuo.
Mi apuesta personal, por todo lo dicho, sería el siguiente orden: 6, 4, 2, 3. Y santiguarse en espera de que todo el mundo haya entendido ese guirigay de señalización. ¿Se os ocurre una opción mejor? Para pasar por ahí tal y como están puestas las señales, digo. Para todo lo demás, una instancia dirigida al Ayuntamiento de Erandio pidiendo una solución más inteligible. ¿Qué tal cambiar el Ceda de “4” por un Stop y el Stop de “3” por un Ceda el paso? Y no, rotondizar la intersección no es una opción, que ahí no cabe una plazuela con su anillo y toda la historia.

Fuente: Revista Circula Seguro

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Vivir el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico desde el II Twitter Encuentro*

Hoy, domingo 18 de noviembre, como tercer domingo de noviembre que es, se conmemora el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Se trata de una iniciativa de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que en octubre de 2005 instó a los diferentes gobiernos a fijar en el calendario un reconocimiento a las víctimas de la siniestralidad vial y a la difícil situación de los familiares que se enfrentan a las consecuencias de estos sucesos que cambian la vida de las personas en un instante.
Precisamente para dar a conocer a la sociedad en general este problema, la Organización Mundial de la Salud y el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial alientan a los gobiernos y a las organizaciones no gubernamentales de todo el mundo a atraer la atención de todos hacia la siniestralidad vial, sus consecuencias y costes, y las medidas preventivas.

Por eso, son centenares los acontecimientos que, sin un vínculo aparente más allá del motivo, se dan cita hoy y en los días que han precedido a esta fecha. La variedad es tan elevada que se hace necesario elegir, y esto da al Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico un carácter muy especial. Vista desde fuera, puede parecer una conmemoración aparentemente deshilachada, tanto… como la forma que tienen las víctimas y sus familiares de sobrevivir al dolor de un siniestro vial. Cada uno, como puede.

El II Twitter Encuentro de Seguridad Vial, por ejemplo

Entre los muchísimos actos públicos celebrados en infinidad de poblaciones, conferencias en recuerdo de los que ya no están y también en recuerdo de los que quedaron tocados para siempre por aquella fatídica fecha que marcó una ruptura en sus vidas, elegimos el II Twitter Encuentro de Seguridad Vial que anunciamos convenientemente en su día para reflejar un sentir común: el de las personas que, siendo o no víctimas de la carretera, se unen a fin de proporcionar a los demás información, consejos y medidas preventivas sobre esta temática, y, sobre todo, apoyo implícito a las víctimas.
El porqué de esta elección personal tiene bastante que ver con las características de Circula Seguro. El II Twitter Encuentro no se celebra en un pueblo ni en una ciudad, sino que se manifiesta a lo largo y ancho de internet. Tiene proyección global a través de la red. Además, pone pasos firmes en la lucha contra la siniestralidad vial por la vía de la información. No se queda en la recomendación de la ONU de llamar la atención sobre el problema vial sino que da un paso al frente y propone acciones concretas.
Bien… concretas o difusas, todo depende. Y todo depende porque el Encuentro permite una conversación mantenida entre todos los que se añaden a ella sin hacer distingos entre quienes ofrecen consejos, quienes proponen cambios, quienes manifiestan opiniones o quienes dan su apoyo a las víctimas, sin mayores pretensiones. Al final, queda un poco el regusto de haber asistido a una amalgama de comunicaciones inconexas que merecen ser estudiadas a posteriori. Pero por encima de todo, queda la satisfacción del poder de convocatoria que evidencia un medio como la red social.
Cada uno, como puede. Sin tener, afortunadamente, ningún familiar víctima del asfalto, uno observa un acontecimiento como este de forma crítica para poder contarlo y descubre que, en el fondo, todo guarda una estrecha relación. Si las víctimas y los familiares de víctimas sobreviven a su tragedia cada uno como puede, lo mismo sucede cuando aportan su granito de arena para que se reduzca la siniestralidad vial. Cada uno, como puede.
Y ese es el gran triunfo de este tipo de jornadas sobre Seguridad Vial. Ver que existe una voluntad popular de cambiar las cosas, lo cual es el núcleo de todo cambio; ver que las víctimas, los familiares de las víctimas y cualquier ciudadano en general está dispuesto a dar lo que sea para que nunca nadie más tenga que pasar por el duro trance que sigue al siniestro vial. ¿Qué se echa en falta? Que alguien, desde las más elevadas instancias, tome buena nota de todo lo que se cuenta en un evento como este, sin caer en el error de pensar que sólo los grandes expertos tienen la solución en sus manos. Si el problema es compartido por todos, la solución también puede venir de todos.

Las víctimas de tráfico y los números

Quienes me conocen saben que huyo de las estadísticas de la siniestralidad vial como quien huye de la peste bubónica. Llevan implícitas demasiadas peleas sobre cómo se recopilan los datos y cómo se dejan de recopilar, algo que queda lejos del siniestro vial y además distrae demasiado de la cuestión principal. Pero, sobre todo, huyo de las estadísticas porque dibujan una realidad cuantitativa en algo que es eminentemente cualitativo: la vida de una persona, una persona que tiene nombre y apellidos. Una sola muerte en carretera es demasiado.
Sin embargo, los números quizá nos puedan echar una mano para ver cómo se desarrolla un evento como el II Twitter Encuentro de Seguridad Vial y apreciar la aceptación que tiene siendo, no lo olvidemos, la apuesta personal de una “ama de casa que cree que los hechos viales se pueden evitar con un poquito de voluntad, amor y respeto a la vida” (Mich Vera) y de una especialista en Educación y Seguridad vial infantil (M. Trinidad Espada).

*Fuente: Revista Circula Seguro

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El futuro hacia las carreteras inteligentes*

Para circular diariamente de una forma más segura no solo es necesario nosotros seamos mejores conductores. O que los vehículos incluyan pequeños cerebros inteligentes que lleguen a tomar el control en ciertos momentos para proteger a sus ocupantes. Pasa también por la vía en sí misma, que también sea inteligente y sea capaz de ayudarnos a llegar sanos y salvos a nuestro destino.
En Holanda se ha realizado un proyecto para que a partir del año que viene, 2013 y a lo largo de cinco años que construirá una carretera capaz de iluminarse sola por la noche, recargar vehículos eléctricos, indicarnos cuándo puede haber posibilidad de hielo en la calzada, etc.

Uso de pinturas especiales

Esta carretera inteligente estará situada en la provincia de Brabante y aunque se desconoce si todas las propuestas del proyecto se llevarán a cabo, vamos a detallar las mejoras que han tenido en cuenta para incluir en esta vía de la próxima década.
Para empezar hablaremos de la señalización horizontal. La pintura es reemplazada por otra con un alto contenido en un polvo que es capaz de captar la luz del día y almacenarla para ir liberándola poco a poco por la noche. El funcionamiento es similar al material luminova del que están hechos las manecillas de los relojes y que nos permite verlo en la oscuridad.

Esta nueva señalización es capaz de mantener la carga durante un máximo de diez horas, lo que permitirá prácticamente mantener iluminada la vía entre la salida y la puesta del sol, facilitando en gran medida la conducción nocturna.
Otra señalización horizontal que se incluirá será una pintura especial en la calzada que en función de la temperatura nos podrá señalizar la posible aparición de hielo sobre ella. No es la primera vez que hablamos de la pintura termocromática pero en este caso, es toda la superficie la que se encuentra tratada y en caso de que la temperatura del asfalto en un tramo decaiga por debajo de un valor prefijado, se advertirá al conductor en forma de copos de nieve.

Eficiencia energética

Otras mejoras que han proyectado en esta carretera es el tema de la iluminación inteligente, es decir, farolas que únicamente se encienden cuando circula un vehículo en sus proximidades, ahorrando energía mientras el paso de vehículos sea nulo.
Por último tienen en mente crear una vía exclusiva para vehículos eléctricos que al circular por ella se recarguen gracias a la inducción. Esta última parte sí que me parece un poco utópico ya que la recarga inalámbrica de vehículos eléctricos se encuentra todavía en pañales, tanto al nivel de los equipos necesarios para general corriente de recarga mediante inducción desde el asfalto a la propia capacidad de los vehículos para recargarse de esta forma.
Pero oye, si el hombre de vez en cuando no intentase ver hasta donde es capaz de llegar, nos quedaríamos estancados en el mismo lugar toda la vida

* Fuente: Revista Circula Seguro

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