¿Qué normas para ciclistas hay en Europa?* (y en Colombia què?

Ahora que corren tiempos de cambio para la normativa de ciclistas, quizá no está de más echarle un vistazo a lo que hay regulado sobre la circulación en bicicleta en Europa. Puede servirnos como base para comprender mejor nuestra propia normativa y, además, algunas de las conclusiones a las que podemos llegar son francamente interesantes. Para ir a buscar la normativa específica de bicicletas que existe en Europa, accedemos a la página correspondiente de la Comisión Europea, que vertebra la regulación de las bicicletas en torno a tres puntos clave: reglamentación de los vehículos, uso del casco y normas de tráfico. ¿Qué es una bicicleta? En España, la ley define como bicicleta un “ciclo de dos ruedas”, que además es el vehículo de menor tamaño, y si vamos a buscar la definición de ciclo encontramos que se trata de un “vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas”. ¿Un ciclo que no es bicicleta? Por ejemplo, un tándem. Esta definición está calcada, palabra por palabra, de la definición internacional de ciclo que se acordó en la Convención de Viena de 1968 que unifica muchos aspectos de la circulación en Europa, como por ejemplo el formato de las señales a pesar de las diferencias territoriales. Viena, además, añadía los siguientes puntos sobre los ciclos: que tenga un sistema de frenado eficiente, que esté equipado con un timbre audible desde una distancia suficiente y no lleve ningún otro avisador acústico, y que esté equipado con un reflectante rojo en la zona posterior y los dispositivos necesarios para asegurar que llevará una luz blanca o amarilla por la parte delantera y roja por la parte posterior. Como sabemos porque lo vimos al hablar de la visibilidad del ciclista, los dos primeros puntos se aplican en España. El tercero depende de las condiciones de visibilidad. Por añadidura a estas generalidades, hay estados como Alemania o Países Bajos donde se aplican también los siguientes requisitos: un reflectante blanco visible en la parte frontal, un reflectante rojo de gran superficie en la parte posterior, reflectantes blancos en los pedales, visibles por delante y por detrás, dos reflectantes naranjas por cada rueda, dispuestos a 180 º uno del otro, visibles desde el lateral o franjas retrorreflectantes blancas dispuestas en las ruedas o los radios de ambas ruedas. guardabarros para evitar que el barro reduzca la visibilidad de luces y reflectantes. En el caso de España, las cuestiones relativas a la reflectancia y el alumbrado se aplica según las condiciones de visibilidad (de noche, en túneles, con condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad), aunque es probable que con la reforma legal que está en camino se adopte un modelo más homogéneo con el resto de estados de la Unión Europea. Quizá incluso entremos en el grupo de los que exigen guardabarros para garantizar la visibilidad, que es un hecho muy razonable pero que llama la atención en esta última lista de requisitos. Sobre si es o no necesario reglamentar hasta este nivel de detalle, y sobre dónde acaba la espiral de la regulación, quizá sea cierto que nos dejamos llevar demasiado por la fuerza de la palabra escrita más que por la fuerza del sentido común. ¿No sería más necesario reglamentar en otro sentido, el educacional, para lograr que todos fuéramos más conscientes de la necesidad de ver y, sobre todo, ser vistos en la carretera? En otras palabras, ¿se puede paliar con educación el riesgo que corren actualmente los ciclistas de resultar poco visibles para los demás? Y si es que sí, ¿con qué tipo de educación? Uso del casco de ciclista en Europa Como sabemos el debate sobre la obligatoriedad de usar el casco siempre levanta polvareda. ¿Debe ser obligatorio? ¿Debe ser voluntario? No hay una posición común ni siquiera en el seno de la Comisión Europea, que se limita a recordar la Directiva 89/686/EC sobre Elementos de Protección Individual en cuestión de cascos para adultos, y reconoce que no hay nada escrito sobre los cascos para niños. Teniendo esto en cuenta, recuperamos la tabla de uso del casco por países que publicamos semanas atrás: País Normativa Alemania No es obligatorio Croacia Menores de 16 años Dinamarca No es obligatorio Eslovenia Menores de 15 años España Obligatorio en carretera Finlandia No es obligatorio Francia No es obligatorio Holanda No es obligatorio Italia No es obligatorio Malta Obligatorio Polonia No es obligatorio Portugal No es obligatorio Reino Unido No es obligatorio República Checa Menores de 18 años Suecia Menores de 15 años si son transportados. Exentos si van solos Suiza No es obligatorio Quienes se postulan por la obligación de llevar casco, hablan con razón de los riesgos de una caída sin usar protecciones. Y quienes argumentan en contra de la obligación de usar casco, se refieren también con razón a la necesidad de trabajar más por la seguridad activa y la educación vial que por la seguridad pasiva. Quizá sucede que una y otra cosa, en el fondo, no son incompatibles. Aunque la cuestión de fondo es, una vez más, la normativización de la circulación. ¿Se obtendrían mejores resultados con una norma más laxa? Tampoco tiene por qué ser así. Quizá la única respuesta para todo este galimatías se llame, una vez más, educación. ¿Cómo circulan los ciclistas por Europa? Y hablando de normativizar, veamos qué recoge la Comisión Europea en materia de Normativa de la circulación específica para ciclistas según lo observado en los países de la Unión y por añadidura a las normas de circulación básicas recogidas en la Convención de Viena: No deben viajar sin sujetar el manillar con una mano al menos, no deben ser remolcados por otro vehículo, y no debe transportar, remolcar o empujar objetos que obstaculizan su paso o pongan en peligro a los demás usuarios. Deben mantenerse a la derecha de la calzada (a la izquierda en el Reino Unido e Irlanda) y señalizar los cambios de dirección con el brazo. En principio, los ciclistas no pueden circular de dos en dos. Algunos países, sin embargo, establecen excepciones a esta regla. Por ejemplo, los ciclistas pueden viajar de dos en dos si la calzada es lo suficientemente ancha, si hay acumulación de tráfico de ciclistas, por el carril bici, etcétera. Los ciclistas están obligados a utilizar los carriles bici y las sendas ciclables. No podrán, sin embargo, utilizar autopistas y carreteras similares. Al caminar empujando sus bicicletas, los ciclistas se clasifican como peatones y por lo tanto puede usar las aceras. Bien, se trata de una normativa que en España más o menos encuentra su reflejo. Quizá en nuestro país se abunda demasiado en el uso de los arcenes —más si tenemos en cuenta el lamentable estado de muchos de ellos— y curiosamente no se contempla en Europa la exención de orillarse a la derecha en descensos prolongados con curvas. Tampoco se habla de adelantamientos cuando el ciclista adelanta ni de esa curiosidad de nuestra normativa por la cual el ciclista mayor de 14 años puede circular por el arcén de la autovía mientras que el ciclomotor lo tiene prohibido. Sigamos con algunos otros puntos que refleja la Comisión Europea. Para empezar, hablan de los pasajeros de las bicicletas. La Convención de Viena prohíbe el transporte de pasajeros en bicicleta, pero permite que los estados fijen excepciones. En algunos países, como España o Francia, se estipula una edad mínima para el pasajero (14 años en Francia, 7 años en España) siempre que el ciclista tenga una edad mínima (en España, por ejemplo, debe ser mayor de edad). Por otra parte, la Comisión Europa cita el caso de Alemania (y podría añadir Francia y próximamente España) se permite que los ciclistas circulen en sentido contrario al del tráfico rodado en algunas calles de sentido único y en zonas concretas (típicamente, zonas a 30 y sus equivalentes). Además, en Alemania se permite que en las denominadas calles para bicicletas los ciclistas usen toda la calzadas mientras que el tráfico motorizado debe permanecer circulando detrás. Y heredando una norma escandinava reconoce el derecho a los ciclistas de no usar los carriles bici si estos no se encuentran en buenas condiciones. Para acabar, las normas que recoge la Comisión Europea hablan de la edad de acceso a la bici como vehículo con el que rodar por vías públicas, según lo que establecen estos países: País Edad mínima para montar en bici por las vías públicas Alemania Mayores de 8 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Dinamarca Mayores de 6 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Polonia Mayores de 10 años que deben examinarse antes de salir a la carretera. Suiza Niños en edad de escolarización. Ciertamente, en medio de una normativa reguladora tan suave como la que se percibe en las normas que glosa la Comisión Europea, sorprende que Alemania, Dinamarca, Polonia y Suiza tengan estipulada una edad mínima para llevar bici por la calle. Salvando este detalle, uno tiene la sensación de que o falta norma en Europa o sobra en España. Pero desde luego aquí hay una falta de coherencia que quizá con la nueva reglamentación para ciclistas se mitigue. Será cuestión de esperar y ver. Más información | Comisión Europea Foto | European Cyclists’ Federation

Y aquí, ¿quién da la vez?, o cuando las señales no se entienden con facilidad Posted: 21 Nov 2012 01:01 AM PST Esta imagen es meramente ilustrativa y no se corresponde con la zona objeto de consulta Nos remite Julián una consulta sobre prioridades de paso que tiene cierto intríngulis. Adjunta el mapa de una zona de Erandio y sobre él ha rotulado la señalización existente. Nos explica que la intersección que lo trae de cabeza no está convenientemente actualizada en los mapas de Google, NavTeq, Bing y demás, así que su croquis resulta imprescindible para dar respuesta a sus dudas. Antes de atender a su pregunta, una idea. Dice el Reglamento General de la Circulación que las señales “tienen por misión advertir e informar a éstos [por los usuarios de la vía] u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación”. Digamos que si esas señales no se entienden en el tiempo que deja el ritmo del tráfico rodado, quizá no estén cumpliendo con su función. ¿Quién pasa primero en este cruce? Vamos, ahora sí, con el núcleo del mensaje remitido por Julián (cambio los nombres de las señales a mayúsculas para localizarlos mejor y resalto lo más relevante para nuestro lector): La calle principal (de dos sentidos) es la que va del punto “1” al punto “6”. Desde el “6” hasta el “1” solo hay pasos de peatones, pero del “1” al “6” tenemos el STOP en el punto “3”. Este STOP es mi mayor duda.   El punto “5” es un CEDA EL PASO para los vehículos que vienen de una calle peatonal por detrás del edificio. Se puede ir a la izquierda o a la derecha. Hay un parking de un único sentido al cual se accede desde los puntos “3”, “2” o “6”, y cuya salida tiene un CEDA EL PASO. Desde aquí se puede ir a la izquierda o de frente. El punto “2” es una calle de un sentido que viene desde la carretera general con un STOP al final. Se puede ir de frente, a la derecha o hacia el parking. La gran pregunta que me hago siempre es: Si llegamos a la vez varios vehículos en los puntos “3”, “4”, “2” y “6”, ¿cuál es el orden de preferencia? El del punto “6” sería el de mayor preferencia, claro, pero, ¿qué pasa si hay coches en el punto “2” y en el punto “3”?   ¡Je! Está chulo el planteamiento, ¿eh? Sin duda, el punto “3” es para Julián el más lioso Y no sólo para Julián, intuyo. Veamos el mapa: La verdad es que sencillo, sencillo, no parece. Bien, lo primero de todo es recordar la diferencia entre un Ceda el paso y un Stop y un aspecto fundamental del concepto “prioridad de paso”. Abrimos el libro: Artículo 151. Señales de prioridad. R-1. Ceda el paso. Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende incorporarse. R-2. Detención obligatoria o stop. Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime. Si, por circunstancias excepcionales, desde el lugar donde se ha efectuado la detención no existe visibilidad suficiente, el conductor deberá detenerse de nuevo en el lugar desde donde tenga visibilidad, sin poner en peligro a ningún usuario de la vía. Artículo 58. Normas generales. 1. El conductor de un vehículo que haya de ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente la trayectoria o la velocidad de éste, y debe mostrar con suficiente antelación, por su forma de circular y especialmente con la reducción paulatina de la velocidad que efectivamente va a cederlo.

Vale, ahora vayamos al punto “3” del mapa de Julián. Ahí hay un Stop que regula la prioridad en la intersección con “4”, “2” y “6”. Eso quiere decir que en “3” hay que detenerse. Desde ese lugar, como “2” es de sentido único (y contrario) lo único que se puede hacer es ir hacia el parking o girar hacia el punto “6”, lo que implica girar hacia la izquierda y, por pura norma general, ceder el paso a los vehículos que vienen del punto “2” (que también habrán realizado su correspondiente detención por tener un Stop).
¿Qué es lo que puede chirriar aquí? El Ceda el paso del parking, el punto número “4”. Ante esa señal, los conductores no tienen por qué detenerse si no han de ceder el paso, que lo cederán exclusivamente a quienes vengan del punto “6”, ya que el resto —teóricamente— se encuentran detenidos en “2” y “3”. Eso sí, si “2” o “3” ya se encuentran franqueando la intersección (por ejemplo si “3” no encuentra a nadie en “2” y reanuda la marcha), quienes vienen de “4” deben cederles el paso.
Aquí, lo único que podría argumentarse para retener el tráfico del punto “4” es que, al tratarse de un parking hablásemos de incorporación a la circulación, de manera que el tráfico de “4” quedaría situado en último término a la espera de todos los demás conductores. Sin embargo, no hablamos de una finca aislada sino de un espacio público en el que se permite el estacionamiento, similar a cualquier otra calle si no es que hay más señalización que la que tenemos en el mapa. Así, me resisto a considerar esa parte como algo más que una calle en la que hay vehículos estacionados en oblicuo.
Mi apuesta personal, por todo lo dicho, sería el siguiente orden: 6, 4, 2, 3. Y santiguarse en espera de que todo el mundo haya entendido ese guirigay de señalización. ¿Se os ocurre una opción mejor? Para pasar por ahí tal y como están puestas las señales, digo. Para todo lo demás, una instancia dirigida al Ayuntamiento de Erandio pidiendo una solución más inteligible. ¿Qué tal cambiar el Ceda de “4” por un Stop y el Stop de “3” por un Ceda el paso? Y no, rotondizar la intersección no es una opción, que ahí no cabe una plazuela con su anillo y toda la historia.

Fuente: Revista Circula Seguro

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