domingo, 29 de septiembre de 2013

EL CARRO DEL FUTURO, SIN CONDUCTOR, YA EXISTE


Lo desarrolló la Universidad de Carnegie Mellon conjuntamente con la General Motors.

Por Ing. Carlos Y. Morales G.(*)

El futuro de los automóviles autónomos  en nada se va a parecer  a los carros cubiertos por  cámaras y radares y láseres que conocimos hace cinco años. La nueva tecnología va estar oculta dentro del vehículo y el prototipo de la Universidad Carnegie Mellon (CMU por sus siglas en inglés) ya está disponible.    El Cadillac SRX  2011 es un carro autónomo. La Universidad Carnegie Mellon lo hizo conducir 33 millas en la vía pública la semana pasada,desde  Cranberry, Pensilvania hasta el aeropuerto internacional de Pittsburgh. A primera vista, nadie probablemente  estaría en condiciones  de decir que es un automóvil de auto-conducción, porque los coches de auto-conducción eran así hace apenas cinco años (ver fotos siguientes):
         
En cambio, la nueva versión como el Cadillac SRX de la CMU se basa enteramente en radares, sistemas  laser y cámaras de video ocultas dentro del vehículo. Para verlos es necesario mirar de cerca los parachoques o encima del parabrisas. En el interior, hay algunos botones extra y pantallas, pero todos los equipos están colocados debajo del piso del maletero. Y a pesar de la ausencia de sistemas externos de sensores gigantes, complicados y caros, el SRX sigue siendo capaz de alcanzar el nivel de autonomía que todos queremos, como explica el ingeniero Raj Rajkumar de la CMU:

"Este carro es el santo grial de la conducción autónoma, ya que puede hacerlo todo - desde cambiar de carril en las carreteras, conducir en el tráfico suburbano congestionado y atender la señal de los semáforos."    Además de controlar la dirección, la velocidad y el frenado, los sistemas autónomos también detectan y evitan los obstáculos en el camino, incluyendo los conos y barreras de tráfico, así como a los peatones y a los ciclistas, haciendo una pausa hasta que éstos estén a salvo fuera del camino.  Con una voz similar a la humana, los sistemas de detección proporcionan a los pasajeros avisos sonoros sobre la presencia de  obstáculos y sobre el estado del vehículo.”

Ingenieros de la General Motors y del Laboratorio de Investigación sobre Conducción autónoma de la Universidad Carnegie Mellon demostraron que ésta ya es posible  mediante el uso del Cadillac SRX  2011 en la Ruta 19 en Cranberry, Pensilvania.
Visto en forma simplista como cualquier otro Cadillac SRX, el crossover es en realidad un vehículo experimental de auto-conducción dotado de alta tecnología, que se encuentra en fase de desarrollo en ese Laboratorio en su sede de Oakland. El objetivo de los 15 miembros del proyecto, conformado por  personal a tiempo completo de investigación, investigadores posdoctorales del equipo, estudiantes de doctorado y estudiantes de maestría,  es el desarrollo de un vehículo de conducción autónoma que  pueda circular  por calles y carreteras con mayor seguridad que los seres  humanos .
El objetivo es reemplazar en la conducción a los humanos propensos a errores.
Dado que el 90 por ciento de todos los accidentes son causados ​​por errores del conductor, mejorar la seguridad vehicular es la principal razón por la cual  GM / CMU, Google y otras entidades científicas están en el proceso de desarrollo de automóviles que algún día nos van a conducir. Lo único que tendremos que hacer es decirle a dónde ir.

"Lo que solía ser ciencia ficción  sin duda ya nunca más lo será. ", dijo Rajkumar.
El concepto de vehículos de auto-conducción ya no es ficción. Pero ciertamente hay un montón de ciencia involucrada - ingeniería informática, ciencias de la computación, ingeniería mecánica y  robótica.    Aquí, entonces, es donde todas esas especialidades se fusionan  para hacer de los viajes más seguros y autónomos  en el futuro.

El vehículo está equipado con seis rayos láser y seis radares que cubren los 360 grados alrededor del vehículo y cámaras de video  en la parte delantera y trasera, con un modelo térmico infrarrojo. Recolectando y fusionando la totalidad de la información obtenida de estos dispositivos están cuatro computadoras almacenadas en un compartimento por debajo de la zona de carga al que se accede fácilmente mediante el levantamiento de un panel.

Operando con 500.000 líneas de código informático y en algunos casos haciendo cálculos en 10 milisegundos, las computadoras determinan  con seguridad la velocidad y dirección de desplazamiento del vehículo, mientras que  identifican aspectos tales como: demarcación de los carriles, límites de velocidad,  estado de los semáforos, velocidad y  ubicación de otros vehículos,  clasificación de objetos como seres humanos, bicicletas, vehículos u obstáculos no móviles, entre otros.

En el interior del vehículo, resulta  difícil pasar por alto un botón rojo localizado en el centro del tablero que dice "parada de emergencia". En la consola está otro botón, que puede cambiar el funcionamiento autónomo a manual.  En el tablero de instrumentos y en los apoyos para la cabeza de los asientos traseros existen  monitores de vídeo que en diferentes modos - cámaras en vivo, animación y térmicas de infrarrojos, entre otros  ilustran la ubicación del vehículo autónomo en relación con todo a su alrededor.

El  coordinador del ensayo  pulsa un botón en la pantalla de visualización. "Sistema de puesta en marcha  autónomo listo", dice de inmediato una dulce  voz femenina.
EL coordinador del ensayo  gira la perilla de la consola. "Conducción autónoma en marcha ", dice la voz y el coche se desplaza automáticamente en posición "Drive" y comienza a moverse. Por un breve segundo y por contraste, es imposible no pensar en HAL 9000, el ordenador con voz  masculina  que se utilizó en el 2001: Una odisea del espacio." El carro acelera, el volante da vueltas  y el vehículo se desvía hacia una parada con  una señal de stop - al mismo tiempo el coordinador del ensayo  lo único que hace es  mirar.

Toda la información es recolectada por múltiples sensores, el vehículo sabe que la vía está despejada  y continúa bajando por la calle Mashuda, activa la señal de giro a la derecha y se detiene en la señal de stop en el cruce con la Ruta 19.  Otros vehículos pasan zumbando y el Cadillac espera y espera. Y luego, cuando establece que es  seguro continuar, gira a la derecha y comienza a desplazarse a los 45 kilómetros por hora, el límite de velocidad establecido en esa vía.
"Cambiando de carril. Cambiando de carril", dice la voz femenina, y el coche hace precisamente eso.
En su monitor, el vehículo muestra que está en el carril central con presencia de otros vehículos en el frente, a ambos lados y detrás de él.   "Precaución, entrada en zona de construcción" anuncia la dulce voz después de "leer" una señal al lado de la carretera.
El vehículo autónomo se aproxima a intersecciones reguladas por semáforos que se ponen en rojo. El carro se detiene en la intersección. Da la impresión que el computador  tuviera un pesado pie en el freno, como cuando un chico de 16 años de edad empieza el aprendizaje para conducir.    "No hace algo que sea peligroso, pero no tiene la delicadeza de un ser humano" comenta  el  coordinador del ensayo. La luz del semáforo pasa a verde y el Cadillac se mueve como el resto del tráfico. Los conductores circundantes no  tienen ni idea de que están circulando al lado del carro del futuro.

Después de unos tres kilómetros, el computador anuncia que está cambiando de carril, y activa la señal de cruce  simultáneamente, ingresa  en un carril de giro y hace un giro a izquierda, cruza la ruta 19 norte y luego hace una derecha rápida en un centro comercial en 10 Francis Way. Ese fue el destino que el coordinador del ensayo  había dado el computador. A continuación, pulsa un botón en la pantalla y el coche se dirige de vuelta al parque municipal.

Allí, mientras está detenido, se identifican en la pantalla peatones caminando delante de ella. Una vez que el canal es seguro, comienza a conducir de nuevo, se ubica detrás de un ciclista, lo identifica como "bike" y se desacelera a una distancia segura detrás de él.

Para el vehículo, que aún no ha recibido un nombre formal, ha sido otra conducción exitosa a velocidad moderada en un entorno de tráfico controlado. Lo que sigue serán las pruebas en autopistas de alta velocidad.

El Ingeniero Rajkumar estima que pasarán décadas antes de que la conducción  totalmente autónoma sea común en las carreteras del país, pero mientras su equipo y otros investigadores perfeccionan  nuevas funciones autónomas, los fabricantes de automóviles  las ofrecerán progresivamente en los vehículos de los consumidores. Por ejemplo, características tales como el estacionamiento autónomo en paralelo a la demanda, carril-a la deriva asistido y control de crucero adaptativo, entre otros, ya están disponibles.
Por la experiencia vivida en el SRX no existe duda que el carro del futuro, sin conductor, ya existe.
  

(*)  Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD  (U. Politécnica de Madrid (España)), Profesor Titular de la Universidad del Zulia – Venezuela, Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.
Nota de la dirección de SEGVIAL BOYACÁ. Agradecemos al autor habernos enviado este novedoso e importante artículo. Y le presentamos disculpas por no haber podido incluir la fotografías ilustrativas y por haber resaltado, bajo nuestra responsabilidad e intencionalmente, dos párrafos. Quienes tengan interés en conocer el texto detallado del artículo propuesto, por el autor, para publicación, pueden solicitarlo al correo electrónico www.observamoslaseguridadvial@gmail.com desde donde con gusto les daremos la respuesta adecuada y oportuna.

jueves, 26 de septiembre de 2013

La Seguridad Vial, una labor de todos*

Nota del director del observatorio SEGVIAL BOYACÁ: Muy importante ha de ser (como lo es para casi todo el mundo) para Colombia y para cada uno de sus departamentos y municipios la asignación y eficiente ejecución de recursos públicos y privados a la sensibilización de la cultura vial. Los ciudadanos son informados, de manera atosigante  y casi en tiempo real, de la ocurrencia de los siniestros viales y se lanzan juicios (analíticamente débiles) sobre causas aparentes de ellos; los efectos mediáticos hacen su efecto fugaz y “trágico” en las mentes de los ciudadanos. Sin embargo, es casi nula la información al público sobre presupuestos asignados a Seguridad Vial en los órdenes Local, Departamental y Nacional tal vez por que son mínimos o no existen para este aspecto que es fundamental para la vida y el bienestar de todos. Tal situación es resultado de la mínima importancia que en las altas esferas estatales se da a la inminente necesidad de originar, fomentar y socializar, en térmicos concretos, la cultura vial colectiva como factor más idóneo y disuasor clave de comportamientos negativos en el tránsito por las vías. La Inseguridad vial es grave problema de salud pública pero así no lo entienden (o no lo quieren entender) paradójicamente ni siquiera muchos de los dolientes de los siniestros viales. Las tareas y campañas de sensibilización para la Cultura Vial son de primera necesidad en nuestro medio hoy percibido, en general, como  desordenado, agresivo e irresponsable socialmente; entonces, debieran asignarse recursos adecuados y de manera proporcional a la gravedad del problema para ejecutar muy seriamente  soluciones estructurales que impacten positivamente el comportamiento vial de conductores y peatones. La Seguridad Vial es asunto de marca mayor porque ha sido y es de vida o muerte y de costos y dolor insubsanable para muchos.
      
Posted: 29 Aug 2013 01:59 AM PDT
Guardia Civil
Y no es que lo digamos nosotros, que también, sino que lo dice la propia DGT tras anunciar los presupuestos que se destinarán en el 2014 a las campañas de sensibilización. La Dirección General de Tráfico quiere que la Seguridad Vial implique activamente a todos los colectivos, como si de una ONG se tratase con el fin de la búsqueda de un objetivo común.
Con el mismo enfoque que hasta ahora, donde el eslogan principal de las campañas es el lema “a tu lado vamos todos”, pero con una mayor segmentación en los mensajes. De esta forma se intentará que los mensajes lleguen de una forma más particular a cada uno de los estratos viales, ya sean ciclistas, motoristas, peatones o conductores en general.

La partida presupuestaria será de 7,6 millones de euros durante todo el 2014, un presupuesto ligeramente inferior en cifras globales aunque los 8,4 millones de euros de la partida actual incluyeron los últimos meses del 2012 y todo el 2013.
Estos 7,6 millones se dividirán en 1,45 millones para la elaboración de los anuncios y su creatividad mientras que el resto, 6,15 millones, serán destinados para la contratación de los espacios publicitarios en los distintos medios de comunicación ya sea televisión, radio o internet.

Contagiando la Seguridad Vial

Tal y como podemos extraer del comunicado de la DGT y como decíamos antes, es un objetivo principal la participación de todos en la Seguridad Vial y con ello, el efecto contagio. Ya hemos hablado en más de una ocasión en Circula Seguro que si tú, como conductor, respetas las normas y conduces de forma responsable, hay muchas posibilidades de que otros usuarios que comparten la vía te imiten.
Que sean los ciudadanos en sus diferentes roles en relación a la seguridad vial (ciclista, peatón, pasajeros, conductor, profesional, motorista, víctimas, sanitarios, servicios de emergencia, etc) los que hablen, tengan voz y difundan los mensajes. Que sean los ciudadanos los principales protagonistas, los que lo cuenten, los que propongan y motiven.
El destino de las campañas será para todos los ciudadanos mayores de 16 años aunque con tratamiento específico para diferentes usuarios de la vía más vulnerables: niños, jóvenes, mayores y discapacitados. También se seguirá haciendo hincapié en el descenso de la mortalidad en las carreteras secundarias, los accidentes de tráfico laborales y en el casco urbano.

martes, 24 de septiembre de 2013

El futuro de la tecnología aplicada a seguridad *

Posted: 06 Sep 2013 11:12 PM PDT
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El futuro de la tecnología aplicada a la seguridad vial es un tema recurrente en Circula Seguro, gracias sobre todo a la simpática característica que tiene el tiempo, y es que va pasando poco a poco. El coche evoluciona e incorpora cada vez más sistemas de seguridad activa y pasiva, además de las últimas tendencias en comunicaciones que, sobre todo, serán lo que provoque el salto más grande en los próximos 5 años en cuanto a tecnología.
Para ver un poco cómo se configura el futuro de la automoción, hemos encontrado una infografía muy interesante que revela, de forma muy gráfica, los principales avances a tener en cuenta en el sector. Año a año veremos cómo los coches maduran e incorporan cosas como el acceso a Internet móvil gracias al 4G, las tecnologías del hidrógeno y el aire comprimido, la autonomía de conducción y mucho más.

Cómo serán los coches del futuro

Los puntos clave son, al menos en el corto plazo, los esfuerzos por conseguir automatizar la distancia de seguridad con sistemas que ya incorporan algunas marcas hoy en día, pero que básicamente se resumen en utilizar el control de velocidad en conjunto con sensores radar o láser.
Las tecnologías de la información pegarán fuerte en 2014, con la generalización de la conexión 4G móvil en los coches, y en 2018, cuando se generalice el acceso a radio a través de Internet, algo que me parece muy futurista y sobre todo poco relacionado con la seguridad vial. Lo que sí tendrá mucho que ver es el mencionado sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad, y también el coche autónomo, que ya discutimos unas cuantas veces aquí.
car-technology-2018
No parece que quede mucho tiempo para que lleguen estas nuevas tecnologías. Con todo, en algún caso podemos pensar en que se trata de sistemas innecesarios a priori (¿es necesario tener conexión 4G? ¿Radio por Internet?), pero todo lo que suponga mayor flujo de información hacia dentro y hacia fuera del coche es importante. Sistemas como el eCall serán más efectivos si la red de comunicaciones es más efectiva, y el coche autónomo será más real cuanta más información por segundo se procese.
Queramos o no queramos, el futuro del automóvil y sus sistemas de seguridad está por llegar. Siempre habrá un futuro, y ahora mismo estos sistemas son los que se presentan en el horizonte como lo más “caliente” en los próximos 5 años. ¿Qué opináis? ¿Falta algo importante o sobra alguna cosa?

Fuente: Revista Circula Seguro

sábado, 21 de septiembre de 2013

EN AUGE TRANSPORTE EN BICICLETA EN CIUDADES DE AMÉRICA LATINA

IDB

20 de septiembre de 2013 - Comunicados de prensa

BID publica primer estudio regional sobre transporte en bicicleta en América Latina y el Caribe *

El informe, titulado biciudades 2013, ofrece un panorama del creciente uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades de la región
De un total de 11 ciudades que participaron en una encuesta sobre el uso de las bicicletas en América Latina, seis de ellas ya tienen o planean tener programas o sistemas de bicicletas compartidas, demostrando la creciente popularidad de este medio de transporte en la región.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha colaborado con un equipo de estudiantes de American University en Washington, D.C., para investigar el alcance de la infraestructura, las políticas y el activismo que fomenten el uso de las bicicletas como transporte en algunas de las ciudades más grandes de la región. Asimismo, estudiaron una muestra de ciudades de tamaño medio en pleno crecimiento que participan en la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID.
Entre el 0,4 y el 10 por ciento de la población utiliza la bicicleta como su principal medio de transporte en las ciudades que componen la muestra. En las ciudades de tamaño medio, el promedio de los desplazamientos diarios en bicicleta se situaba entre casi 2.000 y 48.000. El promedio en las ciudades más grandes de la región oscilaba entre 84.000 y un millón de desplazamientos al día, encabezado por México D.F. con el mayor número de desplazamientos.
Según el estudio biciudades 2013, las ciudades tienen una infraestructura limitada para la movilidad en bicicleta, pero están tratando de promocionar esta alternativa. Sin embargo, los ciudadanos no necesariamente apoyan estas iniciativas. Muchas personas perciben las ventajas de las bicicletas, pero otras las asocian con un estatus socioeconómico bajo. Factores tales como la seguridad y el robo de bicicletas, entre otros, también aparecen como obstáculos.
El estudio detectó un ímpetu fuerte y creciente a nivel popular para hacer las ciudades más accesibles a las bicicletas. En la ciudad colombiana de Bucaramanga, el grupo Ciclaramanga ha movilizado a más de 7.500 personas en paseos colectivos en bicicleta, mientras que en Montevideo las iniciativas Gente en Bici y Ciclo vida Urbana reunieron las firmas de más de 10.400 personas para pedir al gobierno más infraestructura para el uso de este medio de transporte.
Además, el informe pone de relieve varias iniciativas innovadoras destinadas a superar las limitaciones de la infraestructura. Muchas ciudades han establecido programas provisionales denominadas ciclo recreo vías. Se trata de carriles para ciclistas que, aunque temporales, crean un espacio protegido para andar en bicicleta los fines de semana. En las afueras de São Paulo, una instalación de estacionamiento llamado ASCOBIKE alberga a más de 1.700 bicicletas todos los días en el marco de una iniciativa comunitaria que se financia con cuotas mensuales de los socios.
El equipo de American University se puso en contacto con autoridades gubernamentales y grupos populares que fomentan el uso de las bicicletas en un total de 24 ciudades de América Latina y el Caribe.
Bogotá lidera las ciudades latinoamericanas en la disponibilidad de carriles exclusivos para ciclistas, con un total de 376 kilómetros construidos. Entre las ciudades de tamaño medio, Cochabamba y Montevideo se destacan en este aspecto.
Las 11 ciudades que participaron en el sondeo fueron Asunción, Cochabamba, Cuenca, La Paz (Baja California), Manizales, Montego Bay, Montevideo, Bogotá, Buenos Aires, Lima y México D.F. Entre ellas, seis informaron que ya tienen en marcha, o están planeando, programas bicicletas de bicicletas compartidas: México D.F., Lima, Buenos Aires, Bogotá, Montevideo y Cuenca.
El informe contiene datos sobre otras 13 ciudades. De esta muestra más amplia, tres ciudades ya cuentan con programas de bicicletas compartidas o planean  crearlos: Santiago de Chile, São Paulo y Goiania.
Junto al informe, se ha lanzado en los medios sociales una campaña para ofrecer una plataforma que conecte las iniciativas en marcha en la región y ayude a alimentar el ímpetu en el desarrollo de medios favorables a la bicicleta. Además, el BID va a aprovechar Ios resultados de este análisis preliminar a fin de profundizar en el alcance de los indicadores y la muestra y llevar a cabo el año que viene un segundo estudio, más a fondo, sobre cómo es de accesible la región a las bicicletas.
Este trabajo procede de un creciente interés en el ciclismo como medio de transporte más económico, sano y respetuoso con el medio ambiente en toda América Latina.

Fuente: Comunicado de prensa del BID

jueves, 19 de septiembre de 2013

LA LUZ LASER QUE PODRIA REDUCIR LAS MUERTES DE CICLISTAS.




Por Carlos Yezid Morales G.

El siguiente escrito es una traducción libre de un artículo que publicó CNN el pasado 13 de septiembre de 2013,  atribuído a Arion McNicol y Stafanie Blendis


A simple vista se ve como una luz normal de bicicleta, pero un día un Blaze podría salvarle la vida.
Inventado por una estudiante de diseñodel Reino Unido,Blazees una lámpara desmontable que proyecta una imagen láser cinco metros delante de la bicicleta para que los automovilistas, conductores de autobuses, taxistas y peatones tomen en cuenta la proximidad del ciclista  y sepan a qué atenerse.
A lInventora de Blaze, Emily Brooke, un estudiante de física que se convirtió en diseñadora del producto, se le ocurrió la idea siendo estudiante en la Universidad de Brighton.  "Mientras estudiaba sabía con mucha claridad el problema que quería abordar: Los puntos ciegos que inciden sobre los conductores de vehículos al  atravesar la trayectoria de un ciclista".
En muchas ciudades de los EE.UU.y en otros países, el ciclismo está en aumento. Según las estadísticas publicadas por el Consejo de Administración de  Datos, el uso de la bicicleta ha crecido de manera exponencial en la mayoría de las principales ciudades de Estados Unidos desde 2006. En Londres,el ciclismo se ha más que duplicado en la última década y en muchas ciudades de los Países Bajos, Alemania y Dinamarca, el ciclismo representa en la actualidad más del 20% de los desplazamientos urbanos. A pesar de una disminución gradual, el ciclismo urbano sigue siendo muy popular enChina.
Brooke dice que su principal motivación para inventar elBlaze era mejorar la seguridad de los ciclistas:   "El año pasado más de3.000 personas murieron o fueron gravemente heridas solo en las carreterasde Gran Bretaña. Más de medio millón de personas en Londres utiliza la bicicleta todos los días y las estadísticas de mortalidad son realmente aterradoras. Más de cien personas murieron el año pasado.El hecho en el  cual yo realmente quería enfocarme es   que 79% de los ciclistas que son atropellados se desplazaban en línea recta y los vehículos que giraban cruzaban esta línea recta  impactándolos, de modo que fue pensando en el ciclista que me centré en el diseño deBlaze", diceBrooke.
Es un aporte más a la  nueva generación de productos de alta tecnología destinada a mejorar la seguridad del ciclista. El blaze será lanzado en simultánea con  un conjunto de ' manubrios ' inteligentes equipados con luces LED que se ajustan al entorno y la velocidad de la bicicleta. También se dispone de marcos de las bicicletas que brillan en la oscuridad para iluminar toda la bicicleta por la noche.


El Dr. Graham Hole, profesor titular de Psicología de la Universidad de Sussex, dice que el aumento de la visibilidad podría ser fundamental para mantener los ciclistas seguros: " La invención de Brooke podría ser una ayuda importante para la detección temprana de la presencia de los ciclistas dándole al conductor previo aviso de la aproximación de un ciclista. ..tiene el potencial de hacer una diferencia significativa en la seguridad de los ciclistas en las carreteras " .

Pese al invento anterior, muchos ciclistas creen que además  de desarrollar nuevas tecnologías, el uso de la bicicleta requiere cambios en las actitudes y comportamientos de los usuarios de la carretera .
Andy Clarke, presidente de la Liga de Ciclistas Americanos dice: "Claramente, una mejor infraestructura móvil estimula a más participantes, ya que hace las cosas más seguras para los ciclistas y motoristas , y estimula la mejora en el comportamiento de los conductores - todo eso son cosas buenas . " Pero tal vez más fundamental que cualquier diseño de carretera o solución tecnológica unida a los automóviles o bicicletas es una mejora en el comportamiento del operador !  Conseguir conductores  que pongan más  atención durante la conducción y sean un poco más pacientes (con todo el mundo , no sólo con  los ciclistas ) haría la diferencia.
Conducir distraído, ebrio, drogado y/o somnoliento es un verdadero flagelo--especialmente si estás a pie o en bicicleta."