FLUIDEZ EN EL TRANSITO VEHICULAR: UN COMPROMISO DE TODOS(*)

ING. CARLOS Y. MORALES G.

“La congestión se está transformando paulatinamente en una amenaza para la calidad de vida de las ciudades de la región, siendo su manifestación más evidente, el aumento de los tiempos cotidianos de viaje, especialmente en las horas punta” – CEPAL ^(1).

Las calles, carreteras, autopistas, caminos ó vías, este último nombre genérico con el cual suelen ser denominadas las infraestructuras sobre las cuales circulan vehículos, poseen unas características geométricas y operacionales que les son propias y que sirven para determinar la forma en que tales vías funcionan en un momento determinado. Disponen de una capacidad preestablecida (un máximo número de vehículos que pueden circular por ellas en una unidad de tiempo, i.e., una hora) y unos niveles de servicio denominados con las letras A,B,C,D y F (una forma de calificar su funcionamiento) que pasan  de A a B… a .. F en la medida que se incrementa la presencia de vehículos durante la hora.  En forma didáctica  y simplista, las vías pueden compararse a un recipiente que aloja un líquido.  Sobre este recipiente, es posible saber la cantidad máxima de líquido que puede aceptar ( su capacidad) sin que el líquido  se rebase y los niveles del mismo, en un momento determinado,  a medida que se agrega o se saca tal líquido.

La ingeniería de tránsito, ciencia que se ocupa de estudiar el funcionamiento y operación de las vías, ha establecido que la capacidad y las niveles de servicio están relacionados, fundamentalmente, con la cantidad de vehículos presentes por hora y por ende, con las velocidades que tales vehículos pueden desarrollar en el mismo lapso.  Así, en el nivel A se preve que existan pocos vehículos y altas velocidades. Esta condición se le conoce como Flujo libre, pues el conductor puede escoger en que carril desea circular y a que velocidad desea ir. En el lado opuesto, en el nivel F existirá el máximo número de vehículos que pueden mantenerse todavía en movimiento a muy bajas velocidades, con la presencia del fenómeno de “arranque y pare” sucesivo.  A esta otra  condición se le denomina flujo de saturación o “congestionamiento”, pues el conductor queda confinado a mantener el carril de circulación, no puede hacer maniobras de adelantamiento y su velocidad es cercana a cero. En otras palabras, puede decirse que en este nivel la vía ha alcanzado su capacidad.

Bajo las anteriores premisas, la capacidad de una sección de una via ha sido definida como “el máximo número de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un determinado período de tiempo, para unas condiciones particulares de la vía y del tránsito”^(2).

A su vez, el nivel de servicio fué definido por la misma fuente como “una medida de la calidad de servicio que la via ofrece al usuario”⁽²⁾.  Para lograrlo entran en juego variables tales como velocidad a la que se puede circular, tiempo de recorrido (o dicho de otra forma, la ausencia de detenciones y esperas), comodidad, seguridad percibidas por el conductor y costos de funcionamiento del vehículo.

En resumen, es posible informar a un lector  que no esté familiarizado con términos propios de la ingeniería de tránsito, que los niveles de servicio A,B y C  proporcionan al conductor una adecuada fluidez del tránsito.

El fenómeno que tipifica la  presencia  simultánea  de un significativo número de vehículos en calles y carreteras dificultando la movilidad  o desplazamientos de los mismos, recibe diferentes nombres según los países: atasco, cola (en Chile y Venezuela), congestión vehicular o vial, taco (en Chile),  embotellamiento ó trancones ( ver Wikipedia)⁽³⁾  y hace referencia a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y demoras. Este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta o horas pico, y resulta frustrante para los automovilistas, ya que se convierte en pérdidas de tiempo, violencia, accidentes y consumo excesivo de combustible.

Desde el punto de vista conceptual, la congestión en el tránsito se produce cuando el volumen de vehículos, presente en la vía,  genera sorpresivamente una demanda de espacio mayor que el disponible en las calles y/o carreteras. Algunos investigadores la enmarcan dentro de la teoría del caos que hace referencia a las condiciones iniciales de un sistema caótico cuya mínima variación puede provocar que el sistema evolucione en formas completamente diferentes, sucediendo que una pequeña perturbación inicial, por efectos de un proceso de ampliación, pueda generar un efecto considerablemente grande, lo que se conoce y denomina “Efecto Mariposa”^(4).

Causalidad:

Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellas reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo.

Los eventos que usualmente se atribuyen como causantes suelen ser incidentes de tránsito, obras viales, inadecuada semaforización, ausencia de canales o carriles exclusivos para el transporte público y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que  incidentes tales como accidentes o incluso un solo carro detenido puede causar repercusiones en cascada, que luego se difunde y crear un congestionamiento de tránsito sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal pudiera haber continuado durante algún tiempo. Situaciones como ésta pueden llegar a ser recurrentes.

La congestión vehicular recurrente produce grandes pérdidas sociales, ambientales y económicas en las grandes urbes.  A su vez, la posibilidad de continuar con la construcción de nueva infraestructura es cada día más reducida por la falta de espacio y los impactos que tienen estas construcciones.

Para algunos investigadores, el principal responsable de este fenómeno es el automóvil, puesto que uno de sus ocupantes genera unas once veces la congestión que crea un vecino que se desplaza en transporte colectivo. Desde luego, no es la propiedad de un automóvil la que causa congestión, sino el  uso indebido que se le da a éste en tiempo y lugar que no corresponde. ⁽³⁾

Todo lo anterior  significa que no son suficientes autobuses, puentes, nuevas vías, semáforos y control vial adecuados para reducir la congestión si no existe educación y cultura del tránsito por parte de conductores y peatones.

Efectividad:

La congestión del tráfico puede generar una serie de efectos negativos:

·         Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros, considerado desde el punto de vista económico como el “costo de oportunidad" por no estar puntualmente en el lugar de destino.

·         Retrasos en la movilidad, lo cual puede resultar en  hora atrasada de llegada al lugar de trabajo, a las reuniones y a recibir o impartir clases, lo que al final resulta en pérdida de negocios, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.

·         Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores a asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.

·         Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación del aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido  a la disminución de la velocidad de viaje, aceleración y frenado frecuentes.

·         Mayor desgaste de los vehículos como consecuencia del lento desplazamiento en el tránsito y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que induce a más frecuentes  reparaciones y reemplazos de partes.

·         Automovilistas frustrados, presencia del denominado fenómeno “ira de  la carretera”  (irritabilidad de las personas causada por la pérdida de tiempo en los trancones y el estrés por conducir dentro de una masa excesiva de vehículos) y  reducción de su salud.

·         Agravamiento de las emergencias: Si se bloquea el tránsito automotor,   éste podría interferir con la llegada de los vehículos de emergencia a sus destinos en los cuales son necesitados con urgencia.

·         Efecto de la congestión en las arterias principales, sobre las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas, que pueden afectar barrios y comunidades.

Consideraciones técnicas ⁽⁵⁾:

·         El volumen de tránsito

La velocidad con que se incrementa el parque  automotor no es proporcional a la del crecimiento de la infraestructura vial. Por eso la densidad o concentración de vehículos, medida en vehículos por kilómetro de vía, es considerada técnicamente responsable  de los  embotellamientos ó trancones. Sin embargo, gran parte de lo que colapsa la circulación son los percances que encuentran esos vehículos en el camino, como obras de infraestructura en proceso de construcción, reparación o mejoras; vehículos accidentados o “varados”, choques simples y malas decisiones de los conductores, como frenazos intempestivos o cambios de carril repentinos y/o injustificados.

·         El clima

La presencia de lluvia afecta el tránsito  porque la infraestructura de muchas ciudades no es apta para soportar grandes aguaceros ya que, por falta de mantenimiento, mal diseño, inadecuado drenaje,  huecos y el desorden de las obras mismas, se generan inundaciones que obligan a disminuir la velocidad y generar el 'efecto mariposa'.

·         El entorno vial

La presencia de un sistema de transporte público desordenado, que irrespeta las normas, con conductores que  recogen y dejan pasajeros en cualquier sitio,  ó la existencia de  usos del suelo  no planificados  como grandes almacenes o centros comerciales,  que por su naturaleza son generadores  y atractores de enormes flujos vehiculares  son ejemplos de cómo una mala planeación de la ciudad incide directamente en la movilidad y en la congestión de las vías.

·         Los peatones.

 Conducir por una zona  urbana sin facilidades logísticas para el desplazamiento de los peatonales incrementa las fricciones con el tránsito automotor  y por ende, implica circular por debajo de la velocidad regulada, lo que conlleva a mayores tiempos de viaje y mayores demoras. A su vez, la indisciplina e irrespeto a las normas y señales de tránsito por parte de quienes, actuando como peatones, cruzan las calles sin mirar y los que obligan a los vehículos  a detenerse en sitios insólitos, afecta  la circulación vehicular.

Consideraciones sobre la  salud ^(6,11) .

Cuando una persona conduce en un trancón como los que se viven en Ciudad de México, Beijing, Sao Paulo y Bogotá, los riesgos para su salud aumentan en forma notable.

Algunos estudios parciales sobre el tráfico de la capital colombiana indican que, en promedio, un ciudadano pierde 72 minutos diarios a causa de los trancones. Claro está que el rango va de 30 minutos a cuatro horas. Durante todo este tiempo la gente no sólo está obligada a permanecer quieta, en la misma posición y expuesta a ruidos ensordecedores y a materiales contaminantes, también a altos niveles de estrés y ansiedad.

Un estudio de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania), publicado en el año 2009 en 'Circulation', demostró que la exposición a ambientes contaminados como las autopistas favorece el endurecimiento de las arterias y aumenta el riesgo de sufrir ataques cardíacos.

Auncuando hay diferencias relativas entre las personas que se transportan en vehículos particulares y las que usan transporte masivo, se sabe que, por lo general, todos los órganos del cuerpo pueden verse comprometidos cuando las condiciones del trancón se padecen día a día.

Efectos de la cabeza a los pies:

* Cabeza

Las personas sometidas a situaciones emocionales límite “explotan” porque sus niveles de tolerancia a la frustración disminuyen en medio de los trancones; esto genera conductas inesperadas, como agresividad, que se expresa en forma verbal o física.

*Oídos
Los trancones generan ruidos superiores a los 65 decibeles; exponerse más de dos horas al día a ellos eleva el riesgo de pérdida paulatina de la audición. También genera fatiga auditiva, que puede causar dolores de cabeza, irritabilidad y aumento de hormonas como la adrenalina (que incrementan la presión sanguínea y el ritmo cardíaco).

*Ojos
El contacto con los desechos de la combustión y el material particulado causa irritación ocular y fatiga visual. El aumento de la adrenalina en el cuerpo, por la tensión emocional, puede causar dilatación de las pupilas y, consecuentemente, alterar, por instantes, la capacidad de enfoque visual.

*Nariz
La exposición diaria (y acumulada) a elementos irritantes como el humo, el material particulado y los residuos de la construcción puede desencadenar o exacerbar cuadros alérgicos como la rinitis, que producen aumento de la secreción mucosa y picazón.

*Cuello y hombros.

Las posturas y el estrés aumentan la tensión muscular; esto puede causar espasmos que se manifiestan con dolor, adopción de posturas anormales (para contrarrestar la molestia) y malestar general.

*Vías respiratorias altas

La inhalación de sustancias suspendidas en el aire puede irritar estas vías, especialmente la laringe, la tráquea y los bronquios. Esto se puede manifestar con disfonías, tos, aumento de la secreción bronquial y congestión respiratoria

*Vías respiratorias bajas y pulmones.

En personas susceptibles (como los asmáticos) la exposición a estos contaminantes puede exacerbar los procesos alérgicos y causar la obstrucción de los bronquiolos. La prolongación de esta situación puede complicar cuadros de neumonía y procesos infecciosos.

*Corazón
El estrés aumenta la producción de hormonas que activan el sistema cardiovascular, lo que eleva la frecuencia cardiaca y la tensión arterial. En personas con patologías premórbidas puede desencadenar complicaciones. En casos extremos puede generar arritmias o descompensaciones.

*Espalda baja.

Las posturas fijas por largo tiempo hacen que los músculos de la espalda dorsal y lumbar presenten contracciones, que se manifiestan con espasmos y dolores severos. Esta situación puede agudizar problemas en las vértebras, en los discos intervertebrales y en las raíces nerviosas que emergen de ellos.

*Rodillas, cadera y tobillos.

Las articulaciones que se mantienen fijas por mucho tiempo pueden tener retracciones y contracturas que se manifiestan con dolor; en algunos se incrementan procesos inflamatorios, como la artritis, o degenerativos, como la osteoartrosis. Todos son dolorosos.

*Venas
La quietud las congestiona, dada la disminución del retorno sanguíneo; esto puede favorecer la inflamación de las venas y la coagulación de la sangre dentro de ellas.

*Vejiga
En personas con trastornos infecciosos y mecánicos, como la incontinencia e inflamatorios, como la prostatitis (que requieren la evacuación en periodos cortos), la permanencia en el mismo sitio y posición se convierte en una situación de difícil manejo. Lo mismo ocurre en personas con incontinencia o con intestino irritable.

La acción a seguir :

Dado que la población humana y vehicular continuará en incremento, todo parece indicar que la congestión en el tránsito será inevitable. El objetivo, entonces,  de las políticas públicas para minimizar los efectos de la congestión deberá ser orientado aliviar la situación, mediante un paquete de medidas, algunas sobre los usuarios y otras sobre la infraestructura, de manera de transferir los viajes de unas vías a otras, de unos modos a otros, o de unas horas del día a otras, hasta el punto en que el costo o inconveniencia social de efectuar una transferencia más supere el valor de los beneficios comunitarios que trae.

·         Acción sobre la infraestructura ⁽⁷⁾:

La infraestructura utilizable para y por el tránsito automotor comprende, en términos generales,  las vías e intersecciones, la señalización, la demarcación  y  los semáforos, los vehículos y hasta la forma de usar todos estos medios.

Las intersecciones,  constituyen frecuentemente los puntos críticos de una red vial, donde pequeñas intervenciones pueden producir significativas mejoras de capacidad. También la acción sobre el sistema de señalización vertical u horizontal  (demarcación) y sobre los semáforos, incluyendo la incorporación de sistemas de coordinación, resultan de gran ayuda. En cuanto a los tramos  entre intersecciones, frecuentemente se pueden obtener mejoras de capacidad llevando a cabo pequeñas ampliaciones o  con la simple demarcación de canales ó carriles. Además, existen otras opciones, como reservar  la totalidad del ancho de vías determinadas para el tránsito en el sentido de mayor volumen durante los períodos punta (las llamadas vías o carriles reversibles), y/o asignar espacio vial exclusivo para el transporte colectivo o para vehículos con alta ocupación (VAO).  Existe evidencia documental de experiencias en varias ciudades latinoamericanas que  con medidas como las anteriores, han logrado notables éxitos al mantener una razonable fluidez de tránsito.

·         Acciones sobre los usuarios ^(8,9) :

Se trata de incidir, directa o indirectamente sobre los comportamientos, las necesidades y los requerimientos  de los usuarios de las vías. 

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE: sugiere ofrecer, en tiempo real, servicios de información al conductor sobre las condiciones de la vía y del tránsito antes y durante el viaje. Compartir los vehículos para aumentar la utilización y reducir la presencia de vehículos en calles y carreteras. Restringir el acceso a los centros urbanos al tránsito automotor.

También es posible el control sobre la capacidad  y disponibilidad del estacionamiento, en la vía pública y en parcelas, especialmente en zonas de uso comercial. Las opciones genéricas van desde la menos eficiente, pero más fácil de implantar, como la prohibición del estacionamiento sobre la calle en sitios donde no hay parquímetro, hasta la de mayor eficacia, pero más difícil de establecer, como la prohibición de determinado tipo de estacionamiento en un sector de una ciudad.

Otra posibilidad está representada por el escalonamiento de horario de inicio de las diferentes actividades de la ciudad y la correspondiente restricción  de acceso vehicular, en función del último dígito de la patente o matrícula del vehículo. Se conocen  dos tipos genéricos de esta medida: (i) una variante de restricción que rige durante todas las horas diurnas y (ii) otra, vigente sólo durante las horas punta. En términos generales, ésta última se ha comprobado ser más eficaz, puesto que no niega a una persona con una fuerte preferencia de desplazarse en automóvil la posibilidad de seguir haciéndolo, siempre que viaje más temprano, o más tarde, de lo que normalmente lo hace. Otro factor que contribuye a la preferencia de la segunda opción es que reduce la probabilidad de que una persona compre otro auto, cuya placa de patente termine en un dígito diferente que el del auto que usa habitualmente, o acuda al uso fraudulento de placas con dígitos distintos, con el fin de burlar la restricción.

Además, otra medida es la tarificación vial o pago de peajes urbanos, que  presentan bondades y dificultades, tanto conceptuales como prácticas. La tarificación vial, para controlar la congestión, es una opción deseada por muchos economistas de transporte, pero tiene serias deficiencias potenciales, especialmente en condiciones latinoamericanas, como el fomento de la expansión horizontal de la ciudad y, por ende, de la adopción de estilos de vida basados casi totalmente en el automóvil, que no son sostenibles en el largo plazo.

En resumen, medidas tales como control de estacionamientos, diferentes alternativas de tarificación vial, vías exclusivas para el transporte colectivo, y operación de buses urbanos de categoría superior, fueron analizadas en un proyecto de la CEPAL⁽⁶⁾, apoyado por el gobierno de Alemania, que resultaron ser consideradas como viables.

Independientemente de cual sea la acción a seguir para reducir la congestión en el tránsito automotor, cada una de ellas requiere ser  combinada con una adecuada cultura, educación y comunicación en el área del tránsito.  “….la herramienta fundamental para obtener resultados eficientes en materia de seguridad vial, a partir de la “construcción de la conciencia del riesgo vial”, es la Educación. Y ello sin desmerecer de manera alguna las acciones relativas al campo de la ingeniería (vial y vehicular) y del control y la sanción cohercitiva.   No hay “disyuntiva”, no se trata de uno u otro, no hay “educación vs. control”. Hay “conjunción”. Se trata de unir, sumar, combinar uno y otro. Hay “Educación y Control”….” Revista Seguridad Vial del Intituto de Seguridad Vial - ISEV (Argentina).

La importancia de la educación vial, que genere en todos los actores, motorizados o a pie, un auténtico respeto por las reglas de circulación y un esfuerzo basado en la disciplina, que mejore los hábitos de conducción, es considerada por los expertos en tránsito como  un crucial aporte a la disminución de los accidentes y de la congestión. Asimismo, los expertos hacen hincapié en la necesidad de contar con una visión estratégica de largo plazo en la planificación del desarrollo de la ciudad, que permita compatibilizar el crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de las medidas que se implanten y la calidad de vida de los ciudadanos.

La educación en las materias relacionadas con la seguridad de tránsito debe empezar a una edad muy temprana, y continuar durante toda la formación colegial de un niño o joven y aún de adultos. En Latinoamérica es frecuente que los niños de kindergarten y escuela básica entonen  canciones como “Los pollitos dicen pío, pío, pío cuando tienen hambre…” mientras los niños de las mismas edades  en EE.UU. cantan : “To Twinkle Twinkle  Little Star” ó La pequeña estrella que centellea : Centellea, Centellea luz de tráfico, En la esquina brillando. El Rojo significa parar, El verde significa seguir, Amarillo significa ir  muy, muy lento. Centellea, centellea  luz de tráfico, En la esquina brillando…, educación que se extiende a todos y cada uno de los niveles educativos básicos, medios y universitarios y que refleja una filosofía de vida enfocada, desde niños, al buen comportamiento ciudadano frente a la colectividad.

“Salta a la vista que la educación vial cierta y estricta,  exigida y usada habrá de ser la mejor herramienta para reducir la congestión y prevenir la accidentalidad.  Eduardo Coba, que trabaja en el Ministerio español de Educación  “ha apuntado que la educación ha de impartirse y sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable.  Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras. La técnica no puede hacerlo todo”⁽¹⁰⁾.

La congestión no tiene visos de desaparecer, por lo que permanentemente habrá que actuar sobre la infraestructura y sobre los usuarios para mantenerla bajo control. Serán las únicas formas de lograr fluidez en el tránsito y esto, no hay duda, será tarea y compromiso de todos.

 ^(*)          Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Internacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.

REFERENCIAS

(1)                  Boletín FAL - Edición No. 190, junio 2002

(2)                  Transportation Research Board. Manual de Capacidad en Carreteras, 2002

(3)                  Wikipedia. Congestión vehicular.

(4)                  Motor.com 03-19-2011 y ElTiempo.com 03-18-2011

(5)                  El tiempo.com http://m.eltiempo.com/vida-de-hoy/salud/las-enfermedades-que-deja-el-trancn/8296120

(6)                  Boletín FAL - Edición No. 190, junio 2002

(7)                  Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Congestión del Transito: El problema Y Cómo enfrentarlo 2002a. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_resumen.pdf. (Citado el 20 de agosto del 2006).

(8)                  Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Control de la congestión mediante acciones sobre la oferta 2002b. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_3a.pdf . (Citado el 20 de agosto del 2006).

(9)                  Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Hacia la reducción de la congestión vehicular 2002c. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/6/10246/FAL190.htm. (Citado el 20 de agosto del 2006).

(10)               Arias C.,Hugo. Discurso con motivo del lanzamiento de la Política Pública en material de Seguridad Vial en Boyacá. Tunja, marzo 22 de 2011.

(11)               Eltiempo.com “Según encuesta: Bogotanos enferman por caos en la ciudad”, Abril 4 de 2011.

COMITÉ DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL: A TRABAJAR

Con expectativa ejecutiva, bien cimentada, comenzó ayer (28/04/2011)  su trabajo el Nuevo Comité Departamental de Seguridad Vial de Boyacá - CDSV para tratar de dar comienzo a la ejecución del Plan Departamental de Seguridad Vial - PDSV promulgado por la Asamblea de Boyacá mediante la Ordenanza 025 de 2010 (septiembre 14) y reglamentado por la Resolución 086 de 2011 (04 de febrero) del ITBOY. La asistencia al Comité no fue plena pero hubo quórum decisorio y se tomaron decisiones.

Para vigencia de un (1) año se escogió reglamentariamente: para la Presidencia, el Instituto de Tránsito de Boyacá - ITBOY; y, para la Secretaría, el Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ.
La designación del OBSERVATORIO para ejercer durante un (1) año  la Secretaría del Comité CDSV se hizo como reconocimiento a su presencia y acción pertinente, efectuada como organismo profesional, originado en la iniciativa de la Sociedad Civil y acogido por las disposiciones citadas atrás.

En la reunión se hizo la presentación rigurosa de las entidades ahí representadas, a saber: Secretaría de Educación, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Instituto de Tránsito de Boyacá, Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional Regional Boyacá, Corporación Fondo de Prevención Vial, la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja y el Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial. No se conoció la razón por la cual no concurrieron al Comité varias e importantes entidades, a pesar de haber sido determinadas para ese efecto por la Ordenanza de la Asamblea de Boyacá, anotada atrás.

En desarrollo de la primera reunión del CDSV las entidades representadas analizaron las responsabilidades peculiares que las disposiciones asignaron a cada una de ellas, formularon sus observaciones y anunciaron su colaboración pertinente para la implementación de actividades concretas y viables de ejecución en el corto plazo. En uso de lo dispuesto en el Artículo 17 de la Resolución del ITBOY, reglamentaria del PDSV y, previa justificación, el Comité vinculó como miembros permanentes de él, la Corporación Fondo de Prevención Vial, las Secretarías de Educación y las Secretarías de Tránsito de Chiquinquirá, Duitama y Sogamoso y  un delgado de las Inspecciones de Policía. Una disposición específica del ITBOY habrá de acoger y soportar esa decisión.  

Se programaron las primeras Mesas de Trabajo correspondientes a varias de las estrategias determinadas en el PDSV. El resultado de sus deliberaciones se ha de enviar, por reglamento, al Comité para convertirlas expresamente en proyectos, actividades o iniciativas conducentes a su implementación para la ejecución del Plan Departamental de Seguridad Vial. En esas Mesas de Trabajo la participación ha de ser incluyente y abierta a cualquiera de las entidades y organizaciones establecidas en el artículo 8 de la Resolución 086 emanada del ITBOY y en concordancia con el PDSV, como "Entidades responsables de la implementación, ejecución y seguimiento del Plan de Seguridad Vial." 

El trabajo del Comité - CDSV es muy complejo y apenas está comenzando. Para su plena realización se requiere la participación y amplia colaboración de todas las entidades que hacen parte del Comité, de todas las autoridades regionales y locales, y organismos que tienen que ver, directa o indirectamente,  con la Prevención de la Accidentalidad Vial. Y, obviamente,  que la colaboración y participación de la comunidad organizada es determinante, en este caso.            

Poco a poco se verá si se puede pasar autónoma y eficientemente de la retórica de la Seguridad Vial a su realidad colectiva; eso depende de todos, inclusive de Usted mismo.

Todos somos observadores comprometidos y actores determinantes de la calidad de la movilidad peatonal y vehicular y de la seguridad en las calles y carreteras de Boyacá.

observamoslaseguridadvial@gmail.com

¿QUÉ HACER CON LA SEGURIDAD VIAL?

"Posted: 13 Apr 2011 09:33 PM PDT
Con permiso de mis compañeros, yo sigo erre que erre con el tema de la seguridad vial en ciudad, que es una de esas cajas de Pandora que llevo a cuestas desde que tengo un mínimo uso de razón. Si el otro día decía yo que ya era hora que la DGT entrara en las ciudades, si es que finalmente lo hace, que esa es otra, hoy me dedico a esbozar propuestas concretas de acción en este sentido.
Sí, porque me llamó la atención un comentario que decía que con este problema “la DGT ni nadie, sabe, ni puede hacer nada”. Por principio, me parece un poco pesimista, e incluso estéril, considerar que la seguridad vial urbana no tiene arreglo, así que allá voy con algunas sugerencias hechas de buena fe, seguramente con más buena fe que buen conocimiento, pero por algo se empieza, ¿verdad?
El sentido de la vida
Para empezar, si la DGT asumiera de una vez por todas su papel como Dirección General de Tráfico, es decir, como un organismo que dirigiera de forma general todo lo relacionado con el tráfico del país, otro gallo nos cantara. Seguramente estas palabras serían rebatidas por cualquier cargo de la DGT si nos leyera, pero echando un vistazo a lo que sucede cada día en nuestras ciudades, cualquiera diría que el ámbito de aplicación del Reglamento General de la Circulación y demás leyes afines ha cambiado:
Los preceptos de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, los del presente Reglamento y los de las demás disposiciones que los desarrollen serán aplicables en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común, y, en defecto de otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.
Vamos, que la Ley igual rige en una amplísima carretera que en una lóbrega callejuela que en el parking de un hipermercado cualquiera. Y si eso es así, ¿por qué no se lleva a cabo un estrecho seguimiento de las actividades del tráfico que suceden en cada uno de esos lugares?
DGT, de cobradores del frac a educadores sociales
La tarea de una verdadera Dirección General de Tráfico es lo suficientemente compleja y ambiciosa como para que sus altos cargos no tengan que esconderse tras la imagen de cobradores del frac que se han ganado a pulso durante las últimas décadas. Lógicamente los desmanes se pueden castigar con una sanción, pero este castigo difícilmente puede compararse con los beneficios de una educación vial adecuada, una educación vial que hoy por hoy resulta poco menos que anecdótica.
“Educad a los niños y no será necesario castigar a los hombres“, dicen que decía Pitágoras entre triángulo y triángulo en un alarde de talante previsor. Y quizá tenía algo de razón. Obviamente siempre habrá quien nos salga un poco cateto, pero si hacemos caso de lo observado por Robert Rosenthal, las expectativas que pongamos en la gente pueden sorprendernos gratamente.
Al primero que diga que esto pondría en jaque una poderosa herramienta de recaudación, le advierto dos cosas. La primera es que lleva razón. La segunda, que la mejor recaudación es aquella que no hace falta recaudar. Si reducimos el número de infracciones reduciremos el número de siniestros y, consecuentemente, nos ahorraremos un buen pico cada año que ni lo recaudado cubre.
No olvidemos nunca que lo que se sanciona es, proporcionalmente, una minucia si tenemos en cuenta las patadas que se le dan al Reglamento día sí, día también, y que no todo lo que se sanciona se acaba cobrando al final del proceso.
De lo global a lo particular
Pero, ¿cómo estructurar todo esto? Voy a por un ejemplo práctico que cualquiera puede corroborar, y es que circulando por cualquier vía se puede apreciar que ahora mismo la seguridad vial no es un criterio a la hora de emplazar un establecimiento cuya clientela accede principalmente a bordo de un vehículo.
Todos conocemos centros comerciales cuyos accesos se saturan cada sábado y cuya saturación se extiende a las vías adyacentes. Todos hemos visto coches en cuádruple fila a la hora de la salida del colegio. Todos somos testigos de operaciones de carga y descarga que se asemejan a lo sucedido en Normandía aquel lejano día D a la hora H. Ejemplos parecidos hay como para llenar un libro.
¿Por qué sucede esto? Pues porque los consistorios permiten que suceda. Porque no hay una visión global del problema. Porque no se siguen unos mínimos criterios de seguridad vial a la hora de emplazar centros comerciales, a la hora de racionalizar el transporte escolar, a la hora de organizar los horarios de carga y descarga de los comercios. Todas esas actividades demandan una movilidad que en muchos casos no se planifica de forma adecuada sino que se parchea sobre la marcha, y a veces ni eso.
Y esto, ¿cómo se hace? Pues estableciendo criterios generales consensuados entre una Dirección General de Tráfico y los responsables municipales, para que la visión global vaya a lo particular con pleno conocimiento de causa sobre el terreno, y luego realizando un estrecho seguimiento de estos criterios, claro, que los ayuntamientos no siempre están libres de personajes curiosos que tienden a hacer de su capa un sayo cuando no a hacer su agosto con tácticas cuando menos discutibles.
Que nadie me diga que todo esto ya se está llevando a cabo porque no me lo creo. Sin ir más lejos y dejando de lado los ejemplos propuestos, que haya tantos pasos para peatones que contradicen abiertamente el artículo 168 del Reglamento (ahí donde dice que “no podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”) me lleva a pensar que ni los unos ni los otros están por la labor. Y si nos ponemos a hablar de emplazamientos para rotondas... casi que mejor lo dejamos estar.
Hay un total de 8.116 municipios en España. El número no es pequeño, pero estoy convencido de que en la DGT hay personal capacitadísimo para hacer frente a este reto de futuro. ¿De verdad costaría mucho poner a trabajar a todos los ayuntamientos en una misma dirección? ¿De verdad costaría mucho asumir la Dirección que marcase ese rumbo? ¿De verdad costaría mucho que los pueblos y ciudades dejasen de ser un agujero negro en el Reglamento General de la Circulación?
Foto | sergis blog, Voka Kamer van Koophandel Limburg
En Circula Seguro | La DGT se fija en la seguridad vial urbana, ¡aleluya!"

Fuente: Revista española Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gmail.com

EN ACTO DE SOCIALIZACIÓN DE LA POLÍTICA DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL

OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL

Intervención del Director Ingeniero en Transportes y Vías Hugo Arias Castellanos

Tunja, 22 de marzo de 2011 en el Instituto de Tránsito de Boyacá - ITBOY (Tunja)

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Cuánto se quisiera que, hoy y siempre, pensáramos y habláramos más, mucho más de vida que de muerte.

Cuánto más se quisiera que hoy pudiéramos crear una visión prospectiva de vida que citar cifras con proyecciones y pronósticos de muerte.

Cuánto más se quisiera que las flores de la alegría de vivir en paz adornaran día a día todos los hogares boyacenses, en vez de que tengan que llorar,  marchitarse y morir al pié de las tumbas de quienes son sacrificados de manera absurda en la calles y carreteras de Boyacá.

Cuánto más se quisiera que pudiéramos henchir, todos los días, nuestros corazones, con el placer de viajar por los campos y ciudades de Boyacá, en vez de tener que movilizarnos llenos de sobresaltos, miedos, riesgos,  irresponsabilidades y sensaciones de los azarosos desastres viales que enturbian y con frecuencia enlutan nuestras vidas.

Mucho más quisiera que todos nuestros niños y jóvenes sepultaran a sus mayores por muerte natural en vez de que niños y jóvenes sean sepultados tempranamente por sus mayores, como consecuencia de la siniestralidad vial.

Mucho, mucho yo quisiera que todos pudiéramos vivir en paz real consigo mismos primero, para poder vivir en paz siempre con todos los demás en Boyacá.

Mucho, mucho yo quisiera que entre todos hoy, sembráramos las cien semillas de prevención vial para que nazcan miles de flores de alegría para vivir en paz cierta y permanente  en Boyacá.      

Con expectativa optimista y pertinente, el Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial – SEGVIAL BOYACÁ-  participa e interviene como invitado especial en este trascendental evento, organizado por el Gobierno departamental, a través del Instituto de Tránsito de Boyacá – ITBOY.

Se hace esta participación a manera de ensayo experimental (un tanto inusual en el medio) para probar vida y vigencia en una responsable y pretendida vocería profesional, comunitaria y temática; con el propósito limpio de ayudar a promover con el Gobierno departamental, la necesidad de sensibilizar a toda la población boyacense sobre la urgencia de cultivar y efectuar, de manera permanente, prácticas positivas de Prevención de la Accidentalidad Vial. Tales prácticas han de conducir con certeza y premura a generar una cultura vigorosa, eficiente y sostenida en procura de altos grados de seguridad vial en el tránsito vehicular y peatonal por nuestras calles y carretas, como factor de salud pública y de bienestar de todos los boyacenses.

Esto habrá de darse, sin duda alguna, como resultado de procesos incluyentes y serios, debidamente liderados, planificados, implementados  y gestionados por todas las instancias del buen gobierno, con la participación, cada día más productiva,  de los sectores, organizaciones y comunidades en el afán, permanente y socialmente conveniente,  de ayudar a construir y garantizar, por todos los medios, condiciones óptimas de movilidad y seguridad vial en Boyacá.        

Placentero, desde luego, es estar en esta tribuna del pensamiento después de haber acompañado, según la misión corporativa del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial – SEGVIAL BOYACÁ, durante más de un año y muy juiciosamente,  el proceso de formulación y sustentación de la propuesta de Política Pública Departamental de Seguridad Vial que el ITBOY presentó en junio de 2010 a la Honorable Asamblea de Boyacá.

Esta Corporación, después de sesudos y ejemplarizantes análisis, debates de rigor y formulación de sus importantes recomendaciones, promulgó, esa Política Pública Departamental, mediante la Ordenanza 025 del 14 de septiembre de 2010 y fue sancionada, de manera muy afortunada y oportuna,  por el Sr. Gobernador.

Es pertinente hacer referencia y reconocer el trabajo efectuado por la Gerencia del ITBOY orientada antes por el Dr. Ángel Custodio Sánchez y ahora por el Dr. Rubén Fabián Hernández Morales, en sus tiempos, lugares y competencias peculiares, así como el interés y entrega a ese trabajo de varios funcionarios del mismo ITBOY. De manera especial, hay que exaltar la participación de nuestros profesionales asesores de SEGVIAL BOYACÁ y algunos docentes y estudiantes del programa de Ingeniería de Transportes y Vías de la UPTC por cuanto sus estudios curriculares sobre accidentalidad vial y otros sobre temas de Ingeniería de Tránsito, fueron insumo muy importante en la formulación del anteproyecto del Plan Departamental de Seguridad Vial.

Una Política Pública o Política de Estado prescinde de las ideologías partidistas  y las trasciende para comprometer sostenidamente a toda la sociedad, independientemente de quién gobierne; por eso es que trasciende en el tiempo y lo debe hacer en la mente y la conciencia de las gentes. La Política Pública o de Estado difiere, entonces  sustancialmente, de la Política de Gobierno pues ésta es o no aplicada por el partido político en el poder. Es  o no es parte de su programa de gobierno. No trasciende. (Ver documentos del Instituto de Seguridad Vial ISEV, de Argentina).

 Sobre el tema de Seguridad Vial el mundo entero y, en especial, el mundo desarrollado ha profundizado de manera amplia, útil y ostensible, dado que la accidentalidad vial es una real y creciente pandemia mundial. Todos los días y en todos los países mueren personas por accidentes de tránsito.

Se ha definido la movilidad vehicular y peatonal como un fenómeno  social, histórico, económico y jurídico, en el que se encuentra inmersa toda la sociedad, y que considerado como circulación o desplazamiento de personas es un fenómeno unido a la existencia del hombre. (Ver documentos de la dirección General de tráfico de España en http://www.dgt.es/portal/es/). Hay que establecer hoy, con qué calidad y niveles de seguridad se realiza, en ese nuestro medio, ese fenómeno tan vital.       

Debido al crecimiento demográfico y a las dinámicas peculiares del necesario crecimiento económico, que conllevan el aumento (prácticamente incontrolable y más en nuestro medio) de los índices de motorización,  se incrementan la frecuencia, gravedad y costos económicos y sociales del fenómeno de la accidentalidad sobre las vías públicas. Al respecto, podemos especular con que algún día se podría alcanzar un límite (tal vez determinado más por el caos que por la racionalidad) que fuerce cambios contundentes en las tendencias de tenencia particular de vehículos y de su uso indiscriminado y tantas veces irresponsable. Los accidentes de tránsito seguirán ocurriendo y aumentando, indeseada pero muy probablemente, también con los comportamientos negativos del número creciente de conductores, con las obsoletas especificaciones y fallas constructivas de la infraestructura vial en nuestra difícil topografía de montaña y en todas las demás, o con las modernas especificaciones viales con aumentos de velocidades de diseño y operacionales sumadas a las muy frecuentes deficiencias en el estado real de muchos vehículos del parque automotor, calificadas en los sucesos siniestros como “fallas mecánicas” en la hermenéutica técnico - jurídica. Ese es el costo de las irresponsabilidades de varios actores del tránsito  por una parte y por la otra es el costo del progreso tecnológico al cual no es posible escapar pero que cada vez es más imperioso controlar y prevenir sus riesgos. Al respecto, el escritor y analista español Reyes Maté comentó (en la Revista Circula Seguro de 20 de noviembre de 2010) “que se ve a las víctimas como un precio más por el progreso, por eso se minimizan hablando de “accidentes de tráfico”, y despreciando su número respecto a los que mueren en atentados terroristas, catástrofes naturales, conflictos bélicos… hasta víctimas de vuelos o naufragios.
Podemos tomar medidas que reduzcan mucho los riesgos para retroceder en el progreso, pero cimentando la seguridad hasta extremos muy poco concebibles. ¿Cómo podemos pensar en la siniestralidad cero? No podemos asegurarla ni informatizando el 100% de la tarea de conducir, por eso los objetivos de “cero muertes” son ideales, no reales.”

 Señala nuestro analista, el Ing. Carlos Yezid Morales que “La accidentalidad en las calles y carreteras de Boyacá ha aumentado significativamente en el último lustro. En promedio, cada dos días una persona fallece en accidentes de tránsito, según la seccional del Centro de Investigaciones Criminológicas de la Policía. Y la tasa de accidentalidad va en incremento año a año. No cabe duda que frecuentemente deja muertos, heridos, intenso dolor y pérdidas sociales y económicas de enormes proporciones.

Su causalidad es muy variada, a manera de ejemplo pueden citarse las siguientes:

 Comportamiento inadecuado por parte de conductores y/o peatones.

 Deficiencias en el diseño, construcción y/o mantenimiento de la infraestructura vial.

 Fallas mecánicas por problemas en motor, llantas, frenos, embrague, dirección, luces, caja de velocidades, cortos circuitos, refrigeración, originada usualmente en falta de mantenimiento vehicular preventivo.

 Inadecuadas condiciones físicas y psíquicas del conductor: sueño, reacciones retardadas, acciones o reacciones voluntarias agresivas y temperamentales, "rabioso" manejo a la ofensiva, desconcentración y descuidos.

 Señalización vial: inexistente, inadecuada o insuficiente.

 Sobrecupo, bien sea, de pasajeros o de carga; Inadecuada acomodación de la carga.

No obstante lo anterior, dentro de las principales causas detectadas y documentadas merece especial mención el irrespeto a las normas y dispositivos de control de tránsito, el adelantamiento en curvas y zonas prohibidas, el conducir en estado de embriaguez, la imprudencia, el exceder los límites de velocidad establecidos y el no uso de dispositivos reflectivos durante la noche. La modalidad más frecuente es el accidente de tránsito con peatones involucrados, que cobró la vida de 38 personas en el 2008. "En la mayoría de los accidentes se puede apreciar la falta de cultura y conciencia ciudadana", según afirmación del Mayor de la Policía Nacional Hernán Alfonso Ramírez. La población más afectada, de acuerdo al tipo de actividad, son los estudiantes que ocupan el primer lugar con una participación del 25 por ciento, en edades comprendidas entre los 5 y los 17 años. Puede intuirse, por tanto, que en el medio boyacense, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte entre adolescentes y adultos jóvenes.

Ante tal situación, unánimemente, durante el Consejo de Seguridad Vial celebrado el 5 de agosto de 2009, la Policía de Carreteras, los secretarios de Tránsito de Tunja, Duitama y Sogamoso, el Director de INVÍAS, el delegado del Fondo de Prevención Vial y de la dirección de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte, acordaron adelantar una campaña de sensibilización orientada a disminuir la accidentalidad vehicular en el departamento y proteger las personas vulnerables como ciclistas, motociclistas, ancianos, niños y discapacitados. Se propuso, como solución apriorística, adelantar la iniciativa con la distribución de material pedagógico, de fácil interpretación e ilustrativo de las normas de tránsito, con miras de bajar el índice de accidentalidad en las carreteras del Departamento. (Ver escrito al respecto, elaborado por el Asesor de Segvial Boyacá, Ing.  Carlos Yezid Morales García).

 En el mundo ha sido y es indiscutible el interés colectivo por disminuir los índices de accidentalidad y aumentar la seguridad vial. Para esto, varios países han fomentado y apoyado la creación, implementación y puesta en funcionamiento de organismos (públicos y/o privados)  que se encargan de estudiar, analizar e investigar, de manera sistemática, las condiciones de movilidad de peatones y vehículos en uso de las vías públicas y proponer alternativas viables y oportunas de prevención de accidentalidad. Esto en  lo referente tanto a los comportamientos de los conductores y de los peatones como a las condiciones operativas reales de los vehículos y al diseño, especificaciones y estado de funcionalidad de la infraestructura carretera.      

La promulgación de la Política Pública Departamental de Seguridad Vial y su reglamentación ordenada por la Honorable Asamblea de Boyacá son instrumentos legales y estratégicos indispensables pero no suficientes para el cabal cumplimento de los objetivos del Plan Departamental de Seguridad Vial. Es metodológicamente pertinente redundar, hasta su dominio y logro, en la lectura y aprehensión precisa del Objetivo general del Plan que textualmente señala: “ Establecer una política de movilidad segura de todos los ciudadanos que transitan por las carreteras y calles boyacenses, mediante estrategias, programas, proyectos y actividades de prevención de la accidentalidad vial, y de atención y tratamientos de situaciones derivadas de ésta. La producción, análisis, utilización y evaluación sistemáticas de información sobre accidentalidad vial en Boyacá son  fundamentales para el desarrollo oportuno e idóneo de la Política Pública Departamental de Seguridad Vial…”. Se colige de esto que dada la fundamental  implementación normativa, el trabajo hacia el objetivo leído conducente a conseguir la Seguridad Vial en Boyacá, es delicado y complejo; apenas está comenzando; y la ejecución del respectivo Plan es de innegables magnitud, importancia, trascendencia, utilidad, interés e impactos económicos y sociales reconocidos, tácita o expresamente,  por muchos.

En términos generales, el Plan establece qué, cómo, dónde, cuando, con qué debe ejecutarse el Plan. También establece bajo la responsabilidad de quién o de quiénes recae la enorme tarea de ejecutarlo, hacerle seguimiento y evaluación e introducir los ajustes que exijan los cambios endógenos y exógenos que se vayan logrando con el mismo. Bien sabido es que el Plan per se (visto aisladamente) es un simple instrumento orientador (a veces un voluminoso y retórico documento que pocos lean y casi nadie asume). Para hacerlo realidad hay que ponerle mucha inteligencia, seriedad, energía, disciplina, recursos de todo orden y compromiso gubernamental y social muy riguroso y concreto.  

La ejecución ágil y correcta del Plan de Seguridad Vial ha de lograr la deseada e indispensable CULTURA VIAL (traducida en comportamientos positivos  y prácticas habituales de estricta convicción personal); y habrá de modificar, en los plazos mediano y largo, la perniciosa costumbre de desestimar de manera individual, familiar y social la Prevención Vial. Las graves falencias educativas y conductuales, al respecto,  han llevado al  acomodamiento y aceptación facilista, pragmática e irresponsable del azar en la ocurrencia de la siniestralidad vial, y a aceptar, de manera estoica y como punto final, las expresiones, no siempre sinceras, de condolencias y pesares, ante hechos diarios contundentes de mortalidad y/o morbilidad de ciudadanos de todas las edades y clases sociales. Esos hechos son incidentes que generan, como es sabido y muy sentido, enormes costos económicos e irreparables y casi infinitos  costos familiares y sociales. Nuevos y numerosos sucesos de intenso dolor y pérdidas de vidas podrán ser evitados mediante prácticas derivadas de la cultura de la Prevención de la Accidentalidad Vial en que debemos nosotros y todos los boyacenses comprometernos con prioridad de vida, sana pasión, mucha disciplina en la movilidad y creciente eficiencia ciudadana.                    

En desarrollo de las estrategias (que han de ser de dinámica diaria) por conseguir y sostener mejores índices de seguridad en la vida de nuestra comunidad boyacense, respecto de la movilidad de vehículos y peatones, nos ha parecido del mayor interés y necesidad la colaboración y participación del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial. Este fue creado en Tunja, el 8 de febrero de 2010, en uso de disposiciones constitucionales y legales. Desde entonces ha estado atento y dinámico, colaborando, con el cumplimiento de la compleja pero precisa Misión del Instituto de Tránsito de Boyacá – ITBOY, en desarrollo de la cual, este Instituto debe coordinador oficialmente la Seguridad Vial.

El Observatorio es un organismo convocante e incluyente, de carácter privado, sin ánimo de lucro, de servicio social y trabajo profesional interdisciplinar de equipo; amparado jurídicamente por la Fundación Impulso Boyacensista. Su diseño y funcionamiento se basan en las condiciones y comportamiento interrelacionados de los elementos del tránsito; los humanos: el peatón, el conductor, las autoridades, los empresarios de todos los órdenes relacionados con la movilidad vehicular y los pasajeros; y los elementos de creación humana: normas y especificaciones, la vía, el vehículo, la organización empresarial, el conocimiento, la tecnología, la Investigación científica y otros aspectos correlacionados y operantes.

Con fundamento en lo anterior, este observatorio pretende establecer y articular sistemas sostenidos de documentación, comprensión, análisis y seguimiento de fenómenos relativamente complejos que afectan de manera positiva o negativa la Seguridad Vial como factor de salud pública y calidad de vida de toda la población en Boyacá. El Observatorio podrá proponer orientaciones técnicas, ambientales, culturales y económicas que apoyen la toma de decisiones relacionadas con la ejecución de las políticas públicas de Seguridad Vial.

Visión. Movilidad peatonal y vehicular segura en todas las vías del Departamento de Boyacá.

Misión. Apoyar, de manera sistemática, la ejecución de las políticas departamentales de prevención de la ocurrencia de siniestralidad vial, con el fin de que en Boyacá la seguridad vial pueda convertirse en una realidad, logrando la colaboración de todos los actores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado de todo el departamento.

Objetivos generales
1- Promover y socializar un modelo o enfoque de seguridad vial a nivel departamental;
2- Participar en trabajo productivo de equipo con todos los sectores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado en el tema de la prevención de siniestralidad vial ;
3- Implementar y fortalecer la capacidad para colectar, procesar, analizar, socializar y usar la información sobre seguridad vial en todo el Departamento,
4- Promover el conocimiento, dominio y cumplimiento de la legislación y normatividad sobre seguridad vial y vehicular;
5- Investigar sobre el comportamiento de los elementos y factores de la seguridad vial, y sobre las mejores prácticas para todo el departamento de Boyacá; e intercambiar información para su eficiente utilización.
Metodología básica de trabajo. Realización de talleres objetivos e incluyentes para análisis de situaciones problema, estudio de casos y formulación de propuestas de solución.
Divulgación. Participación de su trabajo a entidades, instituciones y comunidades organizadas, en los medios de comunicación y en las páginas WEB: http://www.observatoriosegvial.blogspot.com  y www.granboyaca.org.

En la Política Pública Departamental la Honorable Asamblea de Boyacá reconoció la importancia del Observatorio y el trabajo que ya ha desarrollado; y le fijó funciones específicas, muy precisas y altamente comprometedoras en términos profesionales y sociales.

Refiriéndose a este observatorio y para reconocerlo, la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio de  Transporte, por intermedio del Ing. Gerardo Ávila, expresó el 13 de octubre de 2010 que “…la creación del Observatorio de Seguridad Vial de Boyacá, es una iniciativa y realización muy  importante para la contribución de la seguridad vial del departamento de Boyacá y por consiguiente de Colombia, por ello felicito a sus creadores por hacer esfuerzos  para salvar vidas humanas.

Su creación y su misión se enmarcan dentro de la Política Nacional de Seguridad Vial y contribuye a consolidarla, que fue establecida en el Plan Nacional de Seguridad Vial, aprobado por el Ministerio de Transporte mediante la Resolución No. 4101 de 2004, el cual dentro de la estructura del Plan de Acción para dar soporte al proceso de planificación, establece dentro de los programas de apoyo para la prevención, el diseño y puesta en marcha de observatorios de movilidad y seguridad vial en el nivel nacional, departamental y municipal.

Como el fenómeno de la accidentalidad vial, es tan complejo, para su tratamiento se requiere la contribución de todos los sectores públicos y privados. Por ello iniciativas como ésta en Boyacá, sin duda apuntan a lograr la minimización de una problemática considerada mundialmente de salud pública, por su magnitud y severidad.”

Este observatorio departamental que bien puede ser piloto en Colombia, apenas ha comenzado el cumplimento de su misión corporativa. Necesita muchas colaboraciones de todo orden (intelectuales, técnicas,  materiales y logísticas de origen tanto público como privado) para que pueda prestar, hoy y en el futuro, una útil y amplia función social. Tiene la expectativa de poder constituirse en explorador, analista y aglutinador de iniciativas serias sobre Movilidad y Seguridad Vial para ayudar a convertirlas metodológicamente en proyectos que apunten a gestionar recursos para mejorar estructuralmente las condiciones de transitabilidad por las calles y carreteras de Boyacá. Este observatorio no pretende obstaculizar ni obstaculizará las tareas de nadie, más bien se asociará productivamente en todos los casos que le sean permitidos. Promueve la sinergia integral del Estado (gobierno y sociedad) en trabajo continuo y calificado hacia los propósitos de promoción del progreso y el bienestar con cultura vial y tareas precisas sobre prevención de la accidentalidad vial.

Salta a la vista que la educación vial cierta y estricta,  exigida y usada habrá de ser la mejor herramienta de prevención de accidentalidad.  Eduardo Coba, que trabaja en el Ministerio español de Educación  “ha apuntado que la educación ha de impartirse y sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable.
Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras… La técnica no puede hacerlo todo.
¿Qué nivel de víctimas estamos dispuestos a soportar en pro del progreso? ¿Hasta qué punto podemos luchar contra la cultura de la inmediatez, la impaciencia y la prisa? ¿Alguien sacrificaría a una persona querida por mantener esta cultura? Si la respuesta es no, ¿por qué entonces sacrificar a otras personas? Es una cuestión delicada…"

Por su parte, el Director del Instituto de Seguridad Vial ISEV argentino, ha señalado que en los referente a  “ EDUCACIÓN VIAL: Las leyes por si mismas no hacen historia, su aplicación SÍ.
 
Desde hace 25 años, nunca dejamos de sostener que la herramienta fundamental para obtener resultados eficientes en materia de seguridad vial, a partir de la “construcción de la conciencia del riesgo vial”, era la Educación. Y ello sin desmerecer de manera alguna las acciones relativas al campo de la ingeniería (vial y vehicular) y del control y la sanción.

No hay “disyuntiva”, no se trata de uno u otro, no hay “educación vs. control”.
Hay “conjunción”. Se trata de unir, sumar, combinar uno y otro. Hay “Educación y Control”.

El problema de la Educación (que logra el cambio de hábitos y la adquisición de valores), es que implica tiempo –mucho- y persistencia. Frente a ella, las otras “herramientas”, como la ingeniería y el control, son rápidamente visibles (aunque sean aisladas, inorgánicas y oportunistas – “mientras las cámaras de tv están encendidas”)”.

El Observatorio, funcionando adecuadamente y a todo vapor, habrá de adelantar investigaciones con el método científico para producir informaciones, análisis, propuestas y formulación de proyectos, conducente todo esto a elevar en lo posible y cuanto antes los niveles ciertos de educación vial en Boyacá hasta convertirse por razón de los hechos en Cultura Vial afirmada en los comportamientos diarios y en todas las vías. Ahí se requiere la participación sistemática de todos lo organismos y componentes del Estado y dentro de ellos, en especial, las Universidades y demás Instituciones Educativas, Centros de Estudio, Organismos de Control del Tránsito, empresarios, conductores, peatones, compañías de seguros, concesionarios de vehículos, talleres de reparación, comunicadores sociales y comunidades organizadas y todo lo organizado; cada quien aportando con generosidad y amplitud lo viable y necesario, en la búsqueda del objetivo que es social  y mediante el adecuado cumplimiento de las estrategias establecidas en la Política Pública y en su Plan Departamental  de Seguridad Vial.

Auguramos que el intenso trabajo que procede en adelante reciba del gobierno y de la sociedad entera con todas sus organizaciones los apoyos requeridos, para que Boyacá de manera autónoma y sostenida logre los más altos niveles educativos y culturales que hagan el tránsito colectivo y progresista hacia la Seguridad Vial como factor de salud pública y de bienestar cierto de toda la población asentada en Boyacá.

En este privilegiado Departamento, con el concurso y trabajo consciente de todos, podemos aspirar con base en razones sólidas a cambiar tantas trampas mortales por condiciones de prosperidad; y tanto dolor y costos absurdos por verdadera alegría de vivir con bienestar tangible.

La Política Pública de Seguridad Vial en Boyacá es herramienta trascendental que nos incita y casi obliga a involucrarnos sin egoísmos, prevenciones negativas ni pereza.

Escuchemos como referente pertinente, el mensaje del Secretario General de las Naciones Unidas Ban Ki-moon, en el Día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tránsito, 21 de noviembre de 2010.

“En el Día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tránsito lamentamos la muerte de los 1,3 millones de personas que se calcula pierden la vida en las calles y carreteras del mundo todos los años y renovamos nuestra determinación de evitar que ocurran nuevas muertes.
Muchas tragedias pueden prevenirse aplicando un conjunto de medidas simples, de demostrada eficacia, que benefician no solo a las personas y familias sino a la sociedad en general.
Cada vez hay un mayor reconocimiento del apremiante problema que presentan las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito para el desarrollo y la salud pública. Esta mayor conciencia ha impulsado a los gobiernos y sus asociados a dar una respuesta más rápida. Este año, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el primer “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” de la historia, que ofrece la oportunidad de adoptar medidas a nivel mundial.

Hago un llamamiento a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil y los líderes empresariales y comunitarios para que aseguren que el Decenio conduzca al logro de mejoras reales. Como paso en esa dirección, los gobiernos deberían publicar sus planes nacionales para el Decenio, cuando este se inicie en todo el mundo, el 11 de mayo de 2011.
El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial pronto publicará su plan mundial para el Decenio, en el que se exhorta a la adopción de medidas para mejorar la seguridad de las carreteras y los vehículos, el comportamiento de los conductores y peatones y los servicios de emergencia.
Por mi parte, he publicado una directiva para todo el personal de las Naciones Unidas en la que ordeno a los conductores de vehículos de la Organización que cumplan con ciertas medidas de seguridad vial, entre ellas, que se utilicen cinturones de seguridad, respeten los límites de velocidad, se abstengan de utilizar teléfonos celulares y eviten otras distracciones.
Si todos adoptamos estas y otras medidas sencillas, podemos lograr que la observación de este Día tenga verdadero sentido, honrando así la memoria de las víctimas de la mejor manera posible, es decir, con conductas orientadas a salvar las vidas de los demás.”

El Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial anuncia que está preparando la formulación del proyecto:

 “ SENSIBILIZACION COLECTIVA PARA LA PREVENCION DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN BOYACA - PROYECTO SOBRE PREVENCION DE ACCIDENTES E INCREMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL”, con la metodología de la Banca Internacional. Lo presentará oportunamente ante el Comité Departamental de Seguridad Vial y ante otros Organismos nacionales e internacionales que puedan incentivar y apalacar su satisfactoria ejecución.

Se trata de realizar un estudio técnico- económico orientado a determinar la verdadera causalidad y efectos del incremento de la accidentalidad en las calles y carreteras del Departamento de Boyacá que permita proponer e implantar soluciones para eliminar o minimizar este flagelo. Para estructurar y desarrollar tal estudio deberá conformarse un equipo multidisciplinario integrado especialmente por ingenieros, economistas y sociólogos, preferentemente con formación y experiencia en formulación y evaluación de proyectos sociales. (Morales C. Y.,  documento preliminar marzo, 2011).

Aspiramos a que, en  adelante, existan condiciones de favorabilidad que faciliten la formulación adecuada de  más y más proyectos de esta naturaleza, en trabajo incluyente y productivo de equipo del Observatorio con instancias de gobierno, centros de estudio,  universidades,  instituciones educativas y organizaciones  sociales, empresariales y comunitarias.

Para terminar esta intervención, sólo resta, felicitar  al Gobierno Departamental, al ITBOY, a la Honorable Asamblea de Boyacá, a los Organismos de Control del tránsito, a los Asesores del Observatorio, a cuantos hicieron posible la concepción y aprobación, sanción y reglamentación de la Política Publica Departamental de Seguridad Vial; y, obviamente, felicitaciones y agradecimientos anticipados a quienes apoyen, decididamente y  a fondo, el trabajo concreto que hoy comienza  para pasar de la abundante retórica a las realizaciones que han de propiciar la Seguridad Vial creciente y sostenida en el tiempo, para beneficio extendido de todos.

Sus propias conciencias, sus familias y Boyacá entera les premiarán con el transcurrir de los tiempos, por su histórico esfuerzo en procura del respeto y aseguramiento de la vida humana en las calles y carreteras de nuestro progresista departamento.

Se percibe que estamos todos en pié de trabajo intenso, para asumir los grandes retos de esa dura y prolongada tarea.

 Demos a todos los ·”humanos de buena voluntad” y a sus descendientes nuestro mensaje de vida con un caluroso y optimista aplauso.

Muchas Gracias.