¿Qué normas para ciclistas hay en Europa?* (y en Colombia què?

Ahora que corren tiempos de cambio para la normativa de ciclistas, quizá no está de más echarle un vistazo a lo que hay regulado sobre la circulación en bicicleta en Europa. Puede servirnos como base para comprender mejor nuestra propia normativa y, además, algunas de las conclusiones a las que podemos llegar son francamente interesantes. Para ir a buscar la normativa específica de bicicletas que existe en Europa, accedemos a la página correspondiente de la Comisión Europea, que vertebra la regulación de las bicicletas en torno a tres puntos clave: reglamentación de los vehículos, uso del casco y normas de tráfico. ¿Qué es una bicicleta? En España, la ley define como bicicleta un “ciclo de dos ruedas”, que además es el vehículo de menor tamaño, y si vamos a buscar la definición de ciclo encontramos que se trata de un “vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas”. ¿Un ciclo que no es bicicleta? Por ejemplo, un tándem. Esta definición está calcada, palabra por palabra, de la definición internacional de ciclo que se acordó en la Convención de Viena de 1968 que unifica muchos aspectos de la circulación en Europa, como por ejemplo el formato de las señales a pesar de las diferencias territoriales. Viena, además, añadía los siguientes puntos sobre los ciclos: que tenga un sistema de frenado eficiente, que esté equipado con un timbre audible desde una distancia suficiente y no lleve ningún otro avisador acústico, y que esté equipado con un reflectante rojo en la zona posterior y los dispositivos necesarios para asegurar que llevará una luz blanca o amarilla por la parte delantera y roja por la parte posterior. Como sabemos porque lo vimos al hablar de la visibilidad del ciclista, los dos primeros puntos se aplican en España. El tercero depende de las condiciones de visibilidad. Por añadidura a estas generalidades, hay estados como Alemania o Países Bajos donde se aplican también los siguientes requisitos: un reflectante blanco visible en la parte frontal, un reflectante rojo de gran superficie en la parte posterior, reflectantes blancos en los pedales, visibles por delante y por detrás, dos reflectantes naranjas por cada rueda, dispuestos a 180 º uno del otro, visibles desde el lateral o franjas retrorreflectantes blancas dispuestas en las ruedas o los radios de ambas ruedas. guardabarros para evitar que el barro reduzca la visibilidad de luces y reflectantes. En el caso de España, las cuestiones relativas a la reflectancia y el alumbrado se aplica según las condiciones de visibilidad (de noche, en túneles, con condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad), aunque es probable que con la reforma legal que está en camino se adopte un modelo más homogéneo con el resto de estados de la Unión Europea. Quizá incluso entremos en el grupo de los que exigen guardabarros para garantizar la visibilidad, que es un hecho muy razonable pero que llama la atención en esta última lista de requisitos. Sobre si es o no necesario reglamentar hasta este nivel de detalle, y sobre dónde acaba la espiral de la regulación, quizá sea cierto que nos dejamos llevar demasiado por la fuerza de la palabra escrita más que por la fuerza del sentido común. ¿No sería más necesario reglamentar en otro sentido, el educacional, para lograr que todos fuéramos más conscientes de la necesidad de ver y, sobre todo, ser vistos en la carretera? En otras palabras, ¿se puede paliar con educación el riesgo que corren actualmente los ciclistas de resultar poco visibles para los demás? Y si es que sí, ¿con qué tipo de educación? Uso del casco de ciclista en Europa Como sabemos el debate sobre la obligatoriedad de usar el casco siempre levanta polvareda. ¿Debe ser obligatorio? ¿Debe ser voluntario? No hay una posición común ni siquiera en el seno de la Comisión Europea, que se limita a recordar la Directiva 89/686/EC sobre Elementos de Protección Individual en cuestión de cascos para adultos, y reconoce que no hay nada escrito sobre los cascos para niños. Teniendo esto en cuenta, recuperamos la tabla de uso del casco por países que publicamos semanas atrás: País Normativa Alemania No es obligatorio Croacia Menores de 16 años Dinamarca No es obligatorio Eslovenia Menores de 15 años España Obligatorio en carretera Finlandia No es obligatorio Francia No es obligatorio Holanda No es obligatorio Italia No es obligatorio Malta Obligatorio Polonia No es obligatorio Portugal No es obligatorio Reino Unido No es obligatorio República Checa Menores de 18 años Suecia Menores de 15 años si son transportados. Exentos si van solos Suiza No es obligatorio Quienes se postulan por la obligación de llevar casco, hablan con razón de los riesgos de una caída sin usar protecciones. Y quienes argumentan en contra de la obligación de usar casco, se refieren también con razón a la necesidad de trabajar más por la seguridad activa y la educación vial que por la seguridad pasiva. Quizá sucede que una y otra cosa, en el fondo, no son incompatibles. Aunque la cuestión de fondo es, una vez más, la normativización de la circulación. ¿Se obtendrían mejores resultados con una norma más laxa? Tampoco tiene por qué ser así. Quizá la única respuesta para todo este galimatías se llame, una vez más, educación. ¿Cómo circulan los ciclistas por Europa? Y hablando de normativizar, veamos qué recoge la Comisión Europea en materia de Normativa de la circulación específica para ciclistas según lo observado en los países de la Unión y por añadidura a las normas de circulación básicas recogidas en la Convención de Viena: No deben viajar sin sujetar el manillar con una mano al menos, no deben ser remolcados por otro vehículo, y no debe transportar, remolcar o empujar objetos que obstaculizan su paso o pongan en peligro a los demás usuarios. Deben mantenerse a la derecha de la calzada (a la izquierda en el Reino Unido e Irlanda) y señalizar los cambios de dirección con el brazo. En principio, los ciclistas no pueden circular de dos en dos. Algunos países, sin embargo, establecen excepciones a esta regla. Por ejemplo, los ciclistas pueden viajar de dos en dos si la calzada es lo suficientemente ancha, si hay acumulación de tráfico de ciclistas, por el carril bici, etcétera. Los ciclistas están obligados a utilizar los carriles bici y las sendas ciclables. No podrán, sin embargo, utilizar autopistas y carreteras similares. Al caminar empujando sus bicicletas, los ciclistas se clasifican como peatones y por lo tanto puede usar las aceras. Bien, se trata de una normativa que en España más o menos encuentra su reflejo. Quizá en nuestro país se abunda demasiado en el uso de los arcenes —más si tenemos en cuenta el lamentable estado de muchos de ellos— y curiosamente no se contempla en Europa la exención de orillarse a la derecha en descensos prolongados con curvas. Tampoco se habla de adelantamientos cuando el ciclista adelanta ni de esa curiosidad de nuestra normativa por la cual el ciclista mayor de 14 años puede circular por el arcén de la autovía mientras que el ciclomotor lo tiene prohibido. Sigamos con algunos otros puntos que refleja la Comisión Europea. Para empezar, hablan de los pasajeros de las bicicletas. La Convención de Viena prohíbe el transporte de pasajeros en bicicleta, pero permite que los estados fijen excepciones. En algunos países, como España o Francia, se estipula una edad mínima para el pasajero (14 años en Francia, 7 años en España) siempre que el ciclista tenga una edad mínima (en España, por ejemplo, debe ser mayor de edad). Por otra parte, la Comisión Europa cita el caso de Alemania (y podría añadir Francia y próximamente España) se permite que los ciclistas circulen en sentido contrario al del tráfico rodado en algunas calles de sentido único y en zonas concretas (típicamente, zonas a 30 y sus equivalentes). Además, en Alemania se permite que en las denominadas calles para bicicletas los ciclistas usen toda la calzadas mientras que el tráfico motorizado debe permanecer circulando detrás. Y heredando una norma escandinava reconoce el derecho a los ciclistas de no usar los carriles bici si estos no se encuentran en buenas condiciones. Para acabar, las normas que recoge la Comisión Europea hablan de la edad de acceso a la bici como vehículo con el que rodar por vías públicas, según lo que establecen estos países: País Edad mínima para montar en bici por las vías públicas Alemania Mayores de 8 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Dinamarca Mayores de 6 años excepto si van acompañados por un ciclista mayor de 15 años. Polonia Mayores de 10 años que deben examinarse antes de salir a la carretera. Suiza Niños en edad de escolarización. Ciertamente, en medio de una normativa reguladora tan suave como la que se percibe en las normas que glosa la Comisión Europea, sorprende que Alemania, Dinamarca, Polonia y Suiza tengan estipulada una edad mínima para llevar bici por la calle. Salvando este detalle, uno tiene la sensación de que o falta norma en Europa o sobra en España. Pero desde luego aquí hay una falta de coherencia que quizá con la nueva reglamentación para ciclistas se mitigue. Será cuestión de esperar y ver. Más información | Comisión Europea Foto | European Cyclists’ Federation

Y aquí, ¿quién da la vez?, o cuando las señales no se entienden con facilidad Posted: 21 Nov 2012 01:01 AM PST Esta imagen es meramente ilustrativa y no se corresponde con la zona objeto de consulta Nos remite Julián una consulta sobre prioridades de paso que tiene cierto intríngulis. Adjunta el mapa de una zona de Erandio y sobre él ha rotulado la señalización existente. Nos explica que la intersección que lo trae de cabeza no está convenientemente actualizada en los mapas de Google, NavTeq, Bing y demás, así que su croquis resulta imprescindible para dar respuesta a sus dudas. Antes de atender a su pregunta, una idea. Dice el Reglamento General de la Circulación que las señales “tienen por misión advertir e informar a éstos [por los usuarios de la vía] u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación”. Digamos que si esas señales no se entienden en el tiempo que deja el ritmo del tráfico rodado, quizá no estén cumpliendo con su función. ¿Quién pasa primero en este cruce? Vamos, ahora sí, con el núcleo del mensaje remitido por Julián (cambio los nombres de las señales a mayúsculas para localizarlos mejor y resalto lo más relevante para nuestro lector): La calle principal (de dos sentidos) es la que va del punto “1” al punto “6”. Desde el “6” hasta el “1” solo hay pasos de peatones, pero del “1” al “6” tenemos el STOP en el punto “3”. Este STOP es mi mayor duda.   El punto “5” es un CEDA EL PASO para los vehículos que vienen de una calle peatonal por detrás del edificio. Se puede ir a la izquierda o a la derecha. Hay un parking de un único sentido al cual se accede desde los puntos “3”, “2” o “6”, y cuya salida tiene un CEDA EL PASO. Desde aquí se puede ir a la izquierda o de frente. El punto “2” es una calle de un sentido que viene desde la carretera general con un STOP al final. Se puede ir de frente, a la derecha o hacia el parking. La gran pregunta que me hago siempre es: Si llegamos a la vez varios vehículos en los puntos “3”, “4”, “2” y “6”, ¿cuál es el orden de preferencia? El del punto “6” sería el de mayor preferencia, claro, pero, ¿qué pasa si hay coches en el punto “2” y en el punto “3”?   ¡Je! Está chulo el planteamiento, ¿eh? Sin duda, el punto “3” es para Julián el más lioso Y no sólo para Julián, intuyo. Veamos el mapa: La verdad es que sencillo, sencillo, no parece. Bien, lo primero de todo es recordar la diferencia entre un Ceda el paso y un Stop y un aspecto fundamental del concepto “prioridad de paso”. Abrimos el libro: Artículo 151. Señales de prioridad. R-1. Ceda el paso. Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende incorporarse. R-2. Detención obligatoria o stop. Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime. Si, por circunstancias excepcionales, desde el lugar donde se ha efectuado la detención no existe visibilidad suficiente, el conductor deberá detenerse de nuevo en el lugar desde donde tenga visibilidad, sin poner en peligro a ningún usuario de la vía. Artículo 58. Normas generales. 1. El conductor de un vehículo que haya de ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente la trayectoria o la velocidad de éste, y debe mostrar con suficiente antelación, por su forma de circular y especialmente con la reducción paulatina de la velocidad que efectivamente va a cederlo.

Vale, ahora vayamos al punto “3” del mapa de Julián. Ahí hay un Stop que regula la prioridad en la intersección con “4”, “2” y “6”. Eso quiere decir que en “3” hay que detenerse. Desde ese lugar, como “2” es de sentido único (y contrario) lo único que se puede hacer es ir hacia el parking o girar hacia el punto “6”, lo que implica girar hacia la izquierda y, por pura norma general, ceder el paso a los vehículos que vienen del punto “2” (que también habrán realizado su correspondiente detención por tener un Stop).
¿Qué es lo que puede chirriar aquí? El Ceda el paso del parking, el punto número “4”. Ante esa señal, los conductores no tienen por qué detenerse si no han de ceder el paso, que lo cederán exclusivamente a quienes vengan del punto “6”, ya que el resto —teóricamente— se encuentran detenidos en “2” y “3”. Eso sí, si “2” o “3” ya se encuentran franqueando la intersección (por ejemplo si “3” no encuentra a nadie en “2” y reanuda la marcha), quienes vienen de “4” deben cederles el paso.
Aquí, lo único que podría argumentarse para retener el tráfico del punto “4” es que, al tratarse de un parking hablásemos de incorporación a la circulación, de manera que el tráfico de “4” quedaría situado en último término a la espera de todos los demás conductores. Sin embargo, no hablamos de una finca aislada sino de un espacio público en el que se permite el estacionamiento, similar a cualquier otra calle si no es que hay más señalización que la que tenemos en el mapa. Así, me resisto a considerar esa parte como algo más que una calle en la que hay vehículos estacionados en oblicuo.
Mi apuesta personal, por todo lo dicho, sería el siguiente orden: 6, 4, 2, 3. Y santiguarse en espera de que todo el mundo haya entendido ese guirigay de señalización. ¿Se os ocurre una opción mejor? Para pasar por ahí tal y como están puestas las señales, digo. Para todo lo demás, una instancia dirigida al Ayuntamiento de Erandio pidiendo una solución más inteligible. ¿Qué tal cambiar el Ceda de “4” por un Stop y el Stop de “3” por un Ceda el paso? Y no, rotondizar la intersección no es una opción, que ahí no cabe una plazuela con su anillo y toda la historia.

Fuente: Revista Circula Seguro

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Vivir el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico desde el II Twitter Encuentro*

Hoy, domingo 18 de noviembre, como tercer domingo de noviembre que es, se conmemora el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Se trata de una iniciativa de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que en octubre de 2005 instó a los diferentes gobiernos a fijar en el calendario un reconocimiento a las víctimas de la siniestralidad vial y a la difícil situación de los familiares que se enfrentan a las consecuencias de estos sucesos que cambian la vida de las personas en un instante.
Precisamente para dar a conocer a la sociedad en general este problema, la Organización Mundial de la Salud y el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial alientan a los gobiernos y a las organizaciones no gubernamentales de todo el mundo a atraer la atención de todos hacia la siniestralidad vial, sus consecuencias y costes, y las medidas preventivas.

Por eso, son centenares los acontecimientos que, sin un vínculo aparente más allá del motivo, se dan cita hoy y en los días que han precedido a esta fecha. La variedad es tan elevada que se hace necesario elegir, y esto da al Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico un carácter muy especial. Vista desde fuera, puede parecer una conmemoración aparentemente deshilachada, tanto… como la forma que tienen las víctimas y sus familiares de sobrevivir al dolor de un siniestro vial. Cada uno, como puede.

El II Twitter Encuentro de Seguridad Vial, por ejemplo

Entre los muchísimos actos públicos celebrados en infinidad de poblaciones, conferencias en recuerdo de los que ya no están y también en recuerdo de los que quedaron tocados para siempre por aquella fatídica fecha que marcó una ruptura en sus vidas, elegimos el II Twitter Encuentro de Seguridad Vial que anunciamos convenientemente en su día para reflejar un sentir común: el de las personas que, siendo o no víctimas de la carretera, se unen a fin de proporcionar a los demás información, consejos y medidas preventivas sobre esta temática, y, sobre todo, apoyo implícito a las víctimas.
El porqué de esta elección personal tiene bastante que ver con las características de Circula Seguro. El II Twitter Encuentro no se celebra en un pueblo ni en una ciudad, sino que se manifiesta a lo largo y ancho de internet. Tiene proyección global a través de la red. Además, pone pasos firmes en la lucha contra la siniestralidad vial por la vía de la información. No se queda en la recomendación de la ONU de llamar la atención sobre el problema vial sino que da un paso al frente y propone acciones concretas.
Bien… concretas o difusas, todo depende. Y todo depende porque el Encuentro permite una conversación mantenida entre todos los que se añaden a ella sin hacer distingos entre quienes ofrecen consejos, quienes proponen cambios, quienes manifiestan opiniones o quienes dan su apoyo a las víctimas, sin mayores pretensiones. Al final, queda un poco el regusto de haber asistido a una amalgama de comunicaciones inconexas que merecen ser estudiadas a posteriori. Pero por encima de todo, queda la satisfacción del poder de convocatoria que evidencia un medio como la red social.
Cada uno, como puede. Sin tener, afortunadamente, ningún familiar víctima del asfalto, uno observa un acontecimiento como este de forma crítica para poder contarlo y descubre que, en el fondo, todo guarda una estrecha relación. Si las víctimas y los familiares de víctimas sobreviven a su tragedia cada uno como puede, lo mismo sucede cuando aportan su granito de arena para que se reduzca la siniestralidad vial. Cada uno, como puede.
Y ese es el gran triunfo de este tipo de jornadas sobre Seguridad Vial. Ver que existe una voluntad popular de cambiar las cosas, lo cual es el núcleo de todo cambio; ver que las víctimas, los familiares de las víctimas y cualquier ciudadano en general está dispuesto a dar lo que sea para que nunca nadie más tenga que pasar por el duro trance que sigue al siniestro vial. ¿Qué se echa en falta? Que alguien, desde las más elevadas instancias, tome buena nota de todo lo que se cuenta en un evento como este, sin caer en el error de pensar que sólo los grandes expertos tienen la solución en sus manos. Si el problema es compartido por todos, la solución también puede venir de todos.

Las víctimas de tráfico y los números

Quienes me conocen saben que huyo de las estadísticas de la siniestralidad vial como quien huye de la peste bubónica. Llevan implícitas demasiadas peleas sobre cómo se recopilan los datos y cómo se dejan de recopilar, algo que queda lejos del siniestro vial y además distrae demasiado de la cuestión principal. Pero, sobre todo, huyo de las estadísticas porque dibujan una realidad cuantitativa en algo que es eminentemente cualitativo: la vida de una persona, una persona que tiene nombre y apellidos. Una sola muerte en carretera es demasiado.
Sin embargo, los números quizá nos puedan echar una mano para ver cómo se desarrolla un evento como el II Twitter Encuentro de Seguridad Vial y apreciar la aceptación que tiene siendo, no lo olvidemos, la apuesta personal de una “ama de casa que cree que los hechos viales se pueden evitar con un poquito de voluntad, amor y respeto a la vida” (Mich Vera) y de una especialista en Educación y Seguridad vial infantil (M. Trinidad Espada).

*Fuente: Revista Circula Seguro

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El futuro hacia las carreteras inteligentes*

Para circular diariamente de una forma más segura no solo es necesario nosotros seamos mejores conductores. O que los vehículos incluyan pequeños cerebros inteligentes que lleguen a tomar el control en ciertos momentos para proteger a sus ocupantes. Pasa también por la vía en sí misma, que también sea inteligente y sea capaz de ayudarnos a llegar sanos y salvos a nuestro destino.
En Holanda se ha realizado un proyecto para que a partir del año que viene, 2013 y a lo largo de cinco años que construirá una carretera capaz de iluminarse sola por la noche, recargar vehículos eléctricos, indicarnos cuándo puede haber posibilidad de hielo en la calzada, etc.

Uso de pinturas especiales

Esta carretera inteligente estará situada en la provincia de Brabante y aunque se desconoce si todas las propuestas del proyecto se llevarán a cabo, vamos a detallar las mejoras que han tenido en cuenta para incluir en esta vía de la próxima década.
Para empezar hablaremos de la señalización horizontal. La pintura es reemplazada por otra con un alto contenido en un polvo que es capaz de captar la luz del día y almacenarla para ir liberándola poco a poco por la noche. El funcionamiento es similar al material luminova del que están hechos las manecillas de los relojes y que nos permite verlo en la oscuridad.

Esta nueva señalización es capaz de mantener la carga durante un máximo de diez horas, lo que permitirá prácticamente mantener iluminada la vía entre la salida y la puesta del sol, facilitando en gran medida la conducción nocturna.
Otra señalización horizontal que se incluirá será una pintura especial en la calzada que en función de la temperatura nos podrá señalizar la posible aparición de hielo sobre ella. No es la primera vez que hablamos de la pintura termocromática pero en este caso, es toda la superficie la que se encuentra tratada y en caso de que la temperatura del asfalto en un tramo decaiga por debajo de un valor prefijado, se advertirá al conductor en forma de copos de nieve.

Eficiencia energética

Otras mejoras que han proyectado en esta carretera es el tema de la iluminación inteligente, es decir, farolas que únicamente se encienden cuando circula un vehículo en sus proximidades, ahorrando energía mientras el paso de vehículos sea nulo.
Por último tienen en mente crear una vía exclusiva para vehículos eléctricos que al circular por ella se recarguen gracias a la inducción. Esta última parte sí que me parece un poco utópico ya que la recarga inalámbrica de vehículos eléctricos se encuentra todavía en pañales, tanto al nivel de los equipos necesarios para general corriente de recarga mediante inducción desde el asfalto a la propia capacidad de los vehículos para recargarse de esta forma.
Pero oye, si el hombre de vez en cuando no intentase ver hasta donde es capaz de llegar, nos quedaríamos estancados en el mismo lugar toda la vida

* Fuente: Revista Circula Seguro

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Aumenta el número de accidentes por salidas de vía tras el recorte en guardarraíles (Barreras metálicas)*

 

Una de las conclusiones que se han sacado tras la X Jornada sobre Barreras Metálicas de Seguridad que tuvo lugar en Madrid el 18 de octubre ha sido el aumento de accidentes debido a salidas de vía, sobre todo en carreteras secundarias. Según Juan Manual Álvarez, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial (SIMEPROVI), la inversión en estos elementos de protección ha disminuido desde los 100 millones de euros hasta prácticamente cero.

Aunque el número de accidentes durante el verano se ha visto reducido en un 19 por ciento, resulta que las cifras arrojan a su vez un aumento de los fallecidos precisamente por estas salidas de vía de un tres por ciento. Los guardarraíles, tuvieron su primera aparición en las carreteras aproximadamente en los años 70 para evitar que los vehículos se saliesen por los márgenes de la vía sufriendo posteriormente el vuelco en el que fallecían muchos de los conductores.

En épocas de recortes, parece que la solución más sencilla es invertir lo menos posible pero dentro de una lógica. Quizás no se pueda gastar dinero en hacer nuevos carreteras pero esto no debe evitar el mantenimiento correcto de las existentes ya que redunda en la seguridad de los conductores.

Otro tema es calcular exactamente el gasto real al no invertir en estos sistemas de seguridad. Durante la charla, se arrojaron unas cifras muy llamativas. Por ejemplo, un metro de barrera metálica cuesta aproximadamente unos 25.000 euros pero de media es capaz de salvar la vida de una persona.

Pero sin embargo, el coste real de un fallecido en accidente de tráfico sumando los aspectos económicos, sociales, traslados, etc, llega a rondar el millón de euros. ¿25.000 euros de gasto frente a un millón de euros? Como se suele decir, esto es de primero pero no de primero de carrera sino de primero de guardería.

Hablando de un colectivo en concreto que sufre el azote de los guardarraíles, los motoristas, en todas las carreteras que hasta el momento se ha invertido en colocar protecciones especialmente homologadas para ellos, no se ha producido ninguna muerte mientras que en otras vías se siguen produciendo fallecimientos por el choque contra estos supuestos elementos de protección.

Aunque en este tema no todo son malas noticias porque España se ha convertido en pionera en la utilización de sistemas de protección para motoristas aunque como suele ocurrir, se arrancó con mucho empeño y poco a poco ha ido disminuyendo la inversión en estos elementos específicos.

 

*Fuente: Revista Circula Seguro

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Nicaragua mejorará el sistema de transporte con un préstamo del BID*

15 de noviembre de 2012 - Comunicados de prensa

Nicaragua mejorará la eficiencia y la seguridad de su sistema de transporte, y fomentará la integración regional, con un préstamo de US$39,2 millones que aprobó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El proyecto ayudará a disminuir los costos operativos de los vehículos y permitirá aumentar la velocidad de circulación, reducir los índices de accidentes y llevar a cabo estudios sobre el impacto del cambio climático sobre la infraestructura. Otros componentes incluyen el refuerzo institucional, el mantenimiento de las carreteras y la seguridad vial.
Unos 437.000 vehículos viajan por el sistema vial nacional, transportando más de 13 millones de toneladas de carga anualmente, de las cuales más del 38 por ciento corresponden a cargas de comercio exterior.
 “La competitividad industrial, agrícola y comercial de Nicaragua depende de la efectividad y la eficiencia del sistema de transporte”, afirma Alfonso Salazar, jefe del equipo del proyecto del BID.
 “El transporte vial es indispensable para la integración de las regiones productivas a la economía nacional y el vínculo principal entre los sectores productivos y los mercados de exportación”, añadió.
Un componente principal de este proyecto incluye la mejora de 44,6 kilómetros de carreteras de La Paz Centro-Malpaisillo (37,2kilómetros), de la red de larga distancia primaria, en los departamentos de León y Chinandega; y la autopista Miralagos-Cuyalí (7,47kilómetros), de la red de enlace primaria, ubicada en el Departamento de Jinotega. El sistema de red vial del país se caracteriza por sus precarias condiciones, tanto en carreteras pavimentadas como no pavimentadas.
Esto se traduce en costos de transporte más altos, lo que representa un obstáculo para los esfuerzos por impulsar el crecimiento económico y reducir la pobreza. De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) publicados en el informe Red Vial Nicaragua de 2011, la red vial tiene una longitud total de 23.647,1 km, de los cuales solo 3150,8 km (el 13,3 por ciento) están pavimentados.
El financiamiento del BID consiste en US$19,6 millones del Fondo para Operaciones Especiales a un plazo y período de gracia de 40 años y a una tasa de interés del 0,25 por ciento, más US$19,6 millones proveniente del Capital Ordinario a 30 años de plazo, 5,5 años de gracia y una tasa de interés basada en LIBOR.
Este es uno de tres préstamos que recibirá Nicaragua como parte del Programa de Apoyo al Sector de Transporte, que calcula una inversión total de US$75 millones por parte del BID. Desde 2004, el BID ha aprobado cinco operaciones que suman un total de US$179,1 millones, a través de las cuales ha contribuido a mejorar las condiciones de circulación y la seguridad de la red vial nacional, integrar las distintas regiones del país y promover el desarrollo económico y social.

*Fuente: Comunicado de prensa del Banco Interamericano de Desarrollo - BID

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Pese a algunos avances, los niveles de seguridad en vehículos de la región continúan siendo muy bajos*

13 de noviembre de 2012 - Comunicados de prensa

Pruebas de Latin NCAP revelan que algunos de los vehículos más populares aún registran 20 años de atraso con respecto a los países industrializados

A pesar de algunos avances concretados recientemente, los niveles de seguridad de algunos de los vehículos más populares en América Latina aún registran 20 años de atraso con respecto a los países industrializados, revelaron las últimas pruebas de choque publicadas por Latin NCAP.
Los avances logrados desde el lanzamiento del programa en el 2010, reflejan que más vehículos han logrado un puntaje de seguridad de cuatro estrellas y dos fabricantes han incorporado los airbags como equipamiento estándar en los modelos testeados.
Los nuevos resultados de las pruebas de choque fueron presentados hoy en Buenos Aires por Latin NCAP, iniciativa en la cual el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) participa conjuntamente con la Federación Internacional del Automóvil (FIA), la Fundación FIA, el Global New Car Assessment Programme (GNCAP), la Fundación Gonzalo Rodríguez, y el International Consumer Research & Testing (ICRT).
Esta iniciativa tiene como objetivos centrales brindar a los consumidores latinoamericanos evaluaciones de seguridad independientes e imparciales de los autos nuevos; alentar a los fabricantes a mejorar el desempeño en seguridad de sus vehículos a la venta en la región; y alentar a los gobiernos de América Latina a aplicar las regulaciones exigidas por la ONU referentes a los ensayos de choque para los vehículos de pasajeros.
“Aspiramos a contar con vehículos que tengan mejores estándares de seguridad en la región; el impacto económico y social es muy alto, y el objetivo del BID es fomentar el fortalecimiento institucional y técnico de los países de América Latina en materia de seguridad vial”, dijo Alejandro Taddia, Especialista Senior de Transporte del BID. “Por consiguiente, el BID seguirá apoyando este tipo de iniciativas que nos dan la pauta para promover el diálogo regional en materia de seguridad vial y fomentar mejores prácticas de regulación vehicular en los países latinoamericanos”.
Los nuevos resultados de las pruebas realizadas por Latin NCAP demostraron la importancia vital de la fortaleza de la carrocería de los vehículos en la protección de los ocupantes en caso de choque y que los airbags por sí solos no compensan una pobre resistencia estructural al choque.
Esto subraya lo esencial de que, tanto el público como los gobiernos deben ser capaces de verificar la integridad estructural del vehículo mediante la aplicación de los estándares de prueba de choque de las Naciones Unidas, y que los consumidores tengan la posibilidad de comparar el desempeño en seguridad de los diferentes modelos como lo viene realizando Latin NCAP.

*Fuente: Comunicado de prensa del BID

¿Qué es la comunicación entre vehículos? *

La comunicación entre vehículos es un conjunto de tecnologías que permiten el intercambio de datos entre vehículos, de forma que se puedan llevar a cabo acciones orientadas a mejorar la fluidez en el tráfico, aumentar la seguridad mediante la correcta anticipación de eventos, y comunicarse de forma más eficiente con las fuerzas de seguridad y los servicios de emergencias, entre otras funciones.
Si somos más estrictos, las tecnologías de comunicación entre vehículos dan lugar a redes de comunicaciones ad hoc en las que los nodos son los propios coches. Son los que reciben información, los que intercambian datos y generan nuevas señales (o informaciones). Así, un coche (nodo) puede recoger información del tráfico en su entorno inmediato y difundirlo a través de la red de comunicación hacia otros coches: estos podrán interpretar esos datos y ofrecérselos al conductor, que tomará la decisión más adecuada.

En otros casos, los nodos servirán como una suerte de baliza de emergencia. Tras un accidente, el nodo puede difundir a la red de comunicación (en este caso sería mejor a la red de emergencias) información sobre la posición del vehículo, el estado aparente del conductor, parámetros como la fuerza del impacto o los daños registrados, y esa información puede servir a los servicios de emergencia para tomar decisiones en base a la aparente gravedad del suceso.

Sistema C2C, el estándar europeo

Lo que hemos comentado en la introducción son unos pocos ejemplos de lo que puede o podría ser la red de comunicaciones entre nodos (coches) que apliquen un sistema C2C (car2car o comunicación entre vehículos) perfectamente operativo. Car2Car es la denominación del estándar europeo, y como tal estándar europeo tiene asociada muchísima “literatura” especializada. Es muy engorroso leérselo todo, pero lo importante es poder quedarse con la filosofía del sistema, los objetivos y los principales esfuerzos que se están llevando a cabo.

¿Cuál es la filosofía y las áreas de investigación del C2C?

El C2C confía en que dentro de un plazo razonable una mayoría de vehículos cuenten con las plataformas necesarias para poder poner en marcha los servicios, la red de comunicación. Eso permitiría mejorar en tres áreas diferenciadas:

• asistencia avanzada al conductor, incrementando la seguridad vial al reducir el número de accidentes, así como la reducción del impacto en el caso de accidentes no evitables
• incrementar la eficiencia del tráfico con control de la congestión del mismo, resultando en un menor tiempo de tránsito y consumo de combustible, contribuyendo además a mejorar el medio ambiente
• comunicaciones de usuarios y servicios de información que ofrezcan confort y aplicaciones de negocios para conductor y pasajeros

Como vemos, el proyecto es tan interesante como amplio. El problema de los grandes proyectos a nivel europeo es que no se limitan a los tres puntos principales, sino que a partir de ahí comienza un complejo proceso de estandarización (si es que se puede decir semejante “palabro”), negociación, tira y afloja y más entre Europa y los fabricantes. Porque para Europa lo mejor es que todos los sistemas sean compatibles, pero para los fabricantes siempre es mejor que su sistema sea propietario.
Dejando de lado lo que es “politiqueo”, la idea en sí es genial. Utilizar la tecnología (no lo he mencionado porque me parece secundario aquí, pero el sistema utilizaría tecnología derivada del estándar IEEE 802.11, o sea Wireless LAN, y opera a una frecuencia en el rango de los 5.9 GHz) para crear una red de comunicaciones ad hoc entre coches que se encuentren dentro de una determinada distancia es uno de los mejores usos de la tecnología que se pueden imaginar. Será que a mi me toca el tema muy de cerca, porque estuve a punto de dirigir mi carrera hacia este terreno (luego viró hacia otro terreno también interesante), pero es fascinante.

Las ventajas son muy claras: una vez que el sistema base está perfectamente operativo, es posible crear servicios y utilidades que ahora mismo solo pueden estar en nuestra imaginación. Pero ya con el hecho de que podamos decidir tomar rutas alternativas porque en la actual nos vamos a encontrar una retención, o bien que nos salte una alarma porque “el coche de delante” nos informa de que hay “riesgo de aquaplaning a 300 metros” estamos avanzando con paso de gigante hacia una utopía de un mundo sin accidentes.
Nota: una red de comunicaciones ad hoc es la que no depende de una estructura fija determinada. En ella los nodos de comunicaciones no dependen de un router central, por ejemplo, y los protocolos de encaminamiento son dinámicos y se basan en la conectividad entre nodos. Una explicación algo simplista, pero espero que se entienda.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Comunicación entre vehículos

Conjunto de sistemas que permiten la creación de una red de comunicaciones ad hoc entre vehículos cercanos. Las aplicaciones inmediatas son avances en seguridad in itinere, prevención de incidencias en carretera y asistencia avanzada al conductor.
También denominado:

Car2Car, C2C, V2V

Relacionado con:

Se relaciona potencialmente con todos los sistemas de seguridad del coche y de las infraestructuras.

Inventor / Año:

N/A

* Fuente: Revista circula Seguro

< observamoslaseguridadvial@gmail.com >

Principios del comportamiento vial ( 4): la responsabilidad*

Recordad que habíamos dicho que el hecho de conocer y cumplir las normas es la garantía fundamental para la seguridad de todos los que compartimos el mismo escenario vial cuando hablábamos de la confianza; después, vimos la previsión, o lo que es lo mismo, anticiparse a cualquier obstáculo o situación que pueda sorprendernos sin alterar nuestra capacidad de actuación para evitar cualquier incidente vial y por último, tener la seguridad, es decir, la concentración necesaria de nuestras facultades físicas y psíquicas para un correcto dominio de las actividades que requiere la conducción y así dar la respuesta adecuada.
Pues bien, hoy, terminamos esta serie de artículos sobre los principios del comportamiento vial que nos afectan a todos, especialmente a conductores y peatones, dentro del fenómeno del tráfico con la responsabilidad. De esta forma sabremos diferenciar los cuatro principios unidos a su vez por un denominador común: la conducta al volante.

La conducción es una tarea de responsabilidad

La sociedad nos otorga la convicción de que cuando nos subimos a un vehículo o cuando circulamos como peatones todos somos responsables de nuestros actos. Cuando se toman decisiones erróneas o cuando nos comportamos de manera irresponsable en el ámbito vial se rompe la seguridad en la circulación. (Programa de intervención, sensibilización y reeducación vial)

El principio de responsabilidad se basa en el cumplimiento por parte de conductores y peatones de la normativa existente, evitando ser un peligro u obstáculo a los demás usuarios de la vía, con un comportamiento adecuado en cada momento y asumiendo las consecuencias de sus propios actos. El aspirante a conductor debe formarse debidamente para asumir que el hecho de conducir y después circular con el vehículo es una tarea de responsabilidad,
De hecho, la responsabilidad en la conducción viene recogida en el Reglamento General de Conductores, al referirse a la expedición de los permisos de conducir, incluyendo las antiguas licencias de conducción, así como los deberes de los titulares de los distintos tipos de autorizaciones para conducir.
Por tanto, este principio de responsabilidad ha de hacernos reflexionar sobre la especial relevancia que tiene el factor humano en la explicación no sólo de cualquier siniestro vial que ocurra, sino de todo el fenómeno del tráfico. Además, añado que más allá del principio de responsabilidad, y que vimos con ejemplos cuando hablábamos de la respuesta adecuada, el elemento humano es capaz de prever y afrontar con éxito muchas circunstancias.

Cuando la actitud y aptitud se mezcla en la formación vial

1. El titular de un permiso o de una licencia de conducción, así como de cualquier otra autorización o documento que habilite para conducir, deberá hacerlo con sujeción a las menciones, adaptaciones, restricciones y otras limitaciones respecto de las personas, vehículos o de circulación que, en su caso, figuren en el permiso o licencia de conducción… 2. El conductor de un vehículo queda obligado a estar en posesión y llevar consigo su permiso o licencia de conducción, así como cualquier otro documento o autorización que, de acuerdo con la normativa vigente, necesite para poder conducir. Estos documentos deberán ser válidos, estar vigentes y se deberán exhibir ante los agentes de la autoridad que lo soliciten. (Artículo 3 del Reglamento General de Conductores)

Es importante, pues, generar y transmitir un sentimiento auténtico de responsabilidad personal, donde la identificación del riesgo vial tiene que ser prioritaria y presumible. A su vez nuestra responsabilidad como conductores ha de hacernos conscientes de que la clave para lograr una mayor seguridad en la circulación está en nuestras propias manos la mayoría de la veces, tengamos o no experiencia, porque lo que vale es asumir el rol de conductor desde el principio, desde cuando nos dan carta blanca para conducir con independencia de quien pueda considerarse en último término responsable del riesgo o incidente que con ocasión del tráfico se ha originado.
Por otro lado sería conveniente, hacer comprender a nuestros legisladores y a su vez hacer llegar a la sociedad, que para obtener un permiso de conducir, desde los conocimientos que se adquieren tras obtener el permiso de ciclomotor hasta un permiso profesional, el aspirante debe recibir una enseñanza específica y sin olvidar las clases teóricas necesarias relacionadas con las actitudes y aptitudes, para que pueda llegar a comprender, interiorizar y hacerse suya, la práctica de la responsabilidad en la conducción.
¿Por qué la formación vial no contempla la posibilidad de dar el curso de recuperación de puntos a los aspirantes al permiso de conducir de la clase B, por ejemplo? ¿Habrá que empezar por la formación adecuada sobre las actitudes y comportamientos en la conducción a los principiantes? En definitiva, todo es cuestión de confianza, previsión, seguridad… pero sobre todo de responsabilidad, de nuestra capacidad para reconocer y aceptar las consecuencias de un hecho realizado libremente.

Fuente: Revista Circula Seguro

El uso de las luces led en los vehículos*

La primera vez que se utilizaron ledes en los vehículos fue en su interior, sustituyendo a las bombillas de incandescencia que retro iluminan el panel de instrumentos y que con frecuencia se fundían. Precisamente una de las ventajas que presentan frente a las de filamento es su duración, estimada en aproximadamente 100.000 horas (unos 20 años con un uso normal) frente a las 5.000 horas de media que tienen de vida las ya cada día más obsoletas lámparas convencionales.

Esto las convierte en prácticamente un elemento que no necesita ser cambiado durante la vida útil del vehículo salvo error de fabricación o que se estropee por un exceso de temperatura, la cual tiene una incidencia muy negativa sobre los dispositivos led.
El siguiente paso en el uso de los ledes en los automóviles fue, curiosamente en las motocicletas, concretamente en las luces traseras aunque ya se habían podido ver en los intermitentes un poco antes. Aprovechaban otra de sus ventajas que aunque en un coche no se note, en uno moto cobra vital importancia y es su contenido peso. Las luces de posición, situadas en el colín, desplazan el centro de gravedad de la moto, algo que no ocurre de forma tan acusado si las cambiamos por led cuyo peso es inferior para la misma cantidad de luz.
Aquí aparece otra de sus ventajas: la cantidad de luz que emiten y el aprovechamiento de la energía y con ello, su menor consumo. Valga como ejemplo que una luz led aprovecha entre el 80% y el 90% de la energía para iluminar mientras que sólo se pierde el 10-20 % en calor. En una bombilla convencional ocurre justamente lo contrario y más del 80% lo perdemos en forma de calor.

Y entonces llegaron a los automóviles en primer lugar para las luces diurnas y las de posición y freno traseras, dependiendo del enfoque del vehículo: en el Toyota Prius por su bajo consumo que permite ganar autonomía en la batería, en los BMW, Mercedes y Audi de alta gama precisamente para diferenciarse como berlinas de alto poder adquisitivo y que ya, desde lejos, se apreciasen de forma diferente.
En las luces diurnas por ejemplo aprovecha otra de sus características y no es otro el haz de luz de los ledes es fácilmente dirigible a donde nos interese y además no pierden potencia con las reflexiones. Por ello los anteriores sistemas de iluminación casi no se aprecian lateralmente. Además, al ir continuamente encendidas su bajo consumo no redunda en el gasto de gasolina.

Por último volvemos a encontrarnos a las motocicletas como las primeras en utilizar sistemas completos de iluminación por ledes, concretamente en la Ducati Panigale donde tanto sus luces de posición, cruce y carretera recurren a sistemas de ledes que pronto se empezarán a ver también en los automóviles en detrimento de las luces de xenón actuales.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Luces led

Sistema para la iluminación de los vehículos basado en diodos semiconductores capaz de emitir luz
También denominado:

N/A

Nota: aunque hace años lo correcto era escribir LED, la RAE ya ha recogido la lexicalización de la palabra y por ello se escribre led. De igual forma, el plural es ledes al igual que el de red es redes.
Relacionado con:

Luces diurnas

Inventor / Año:

Oleg Vladimírovich Lósev / 1927

*Fuente: Revista Circula Seguro

Lanzan observatorio mesoamericano de transporte de carga y logística con sede en Panamá *

BID y Georgia Tech firman acuerdo para la puesta en marcha del observatorio que apunta a mejorar la competitividad de la región
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Centro de Innovación e Investigación Logística de Georgia Tech localizado en Panamá establecen acuerdo para la puesta en marcha del Observatorio Mesoamericano de Transporte de Carga y Logística. El Observatorio tiene como propósito generar información y estadísticas de calidad que faciliten el desarrollo de políticas públicas para incrementar la competitividad de Mesoamérica.
El Representante del BID en Panamá, Tomás Bermúdez y el Director Ejecutivo del Centro de Innovación, Don Ratliff, firmaron hoy el acuerdo en presencia de los Presidentes Ricardo Martinelli de Panamá y Porfirio Lobo Sosa de Honduras durante el acto inaugural de Expo Logística Panamá 2012. Al evento también asistieron Rubén Berrocal, Ministro de la Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación y Roberto Quijano, Ministro de Comercio e Industrias de Panamá, así como autoridades y empresarios de varios países de la región.
“El Observatorio llega en un momento clave, caracterizado por un incremento sustancial de las actividades de transporte y logística y por un sentido de urgencia de superar las brechas existentes que tenemos en la región en materia de infraestructura, servicios de transporte de carga, logística y facilitación del comercio,” indicó Bermúdez.
En Mesoamérica, cerca del 90 por ciento del comercio intra-regional se apoya en el transporte automotor de carga. Adicionalmente, los costos logísticos en Mesoamérica constituyen hasta un 30 por ciento del precio de venta de las mercancías, comparados con el 9 por ciento del promedio de los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
"Estamos muy halagados de que el Centro de Innovación y Logística de Georgia Tech Panamá haya sido seleccionado por el BID para ayudar a mejorar el transporte y el desempeño logístico de la región, al convertirse en el repositorio de datos para toda Mesoamérica. El bajo desempeño logístico en esta área es el mayor obstáculo para el aumento del comercio regional," señaló Ratliff.
El BID a través del Programa de Bienes Públicos Regionales ha asignado US$950.000 de financiamiento no reembolsable para el Observatorio, el cual se propone profundizar el conocimiento del sector, medir y comparar el desempeño logístico de los países, armonizar la información, desarrollar bases de datos de carácter regional y brindar capacitación con el fin de mejorar el desempeño de los países mesoamericanos en este sector.
Georgia Tech-Panamá fue seleccionado como organismo ejecutor por su amplia experiencia y conocimiento, y trabajará en estrecha colaboración con el sector público y privado de los países beneficiarios creando una red de actores para la generación de la información requerida.
El Observatorio Mesoamericano componente del Proyecto Mesoamérica se suma a la red de observatorios cuya implementación el BID apoya en Perú, Colombia, Paraguay y Uruguay, y que alimentan el Observatorio Regional de Transporte de Carga y Logística que cubre América Latina y el Caribe.
Sobre el Centro de Innovación e Investigación Logística de Georgia Tech en Panamá 
El Centro de Innovación de Georgia Tech en Panamá fue establecido en el 2010 mediante un acuerdo entre el Georgia Institute of Technology de los Estados Unidos y la Secretaría Nacional de Ciencia Tecnología e Innovación (SENACYT) en Panamá.
* Fuente: BID - Comunicado de Prensa