PROYECTO "EDUCACIÓN EN TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL EN BOYACÁ*

DIRECTIVA o CIRCULAR INFORMATIVA No

10060.19.01

Tunja, 22 de agosto de 2011

PARA DIRECTORES DE NÚCLEO EDUCATIVO, RECTORES, COORDINADORES, Y DOCENTES DE LAS INSTITUCIONES EDUCATIVAS PÚBLICAS Y PRIVADAS DE LOS MUNICIPIOS NO CERTIFICADOS DEL DEPARTAMENTO DE BOYACA.

Asunto: Orientaciones Generales para la implementación del Proyecto de "Educación en Tránsito y Seguridad Vial", en instituciones educativas públicas y privadas

Con el propósito de revertir el creciente saldo anual de víctimas mortales y de heridos que deja la accidentalidad en las vías de todo el mundo, la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) lideran la puesta en marcha de la Década de la Seguridad Vial (2011-2020), una campaña a nivel mundial, que busca comprometer a todos los países frente al tema de bajar la accidentalidad en más del 50 por ciento, teniendo en cuenta que los decesos por este concepto se han convertido en un problema de salud pública.

Cada año mueren más 1,2 millones de personas en accidentes de tránsito en todo el planeta y 50 millones más resultan heridas. Las cifras de la OMS enfatizan en que los traumatismos sufridos en accidentes de tránsito se convierten en la principal causa de muerte en individuos entre los 15 a 29 años y la segunda entre los 5 a 14 años de edad. Si no se toman las medidas respectivas, la Organización cree que, al año 2020, los accidentes serán la sexta causa principal de muerte a escala mundial. En Colombia en el año 2010, 5.502 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito que involucraron en un 39 por ciento a las motos y en un 31 por ciento a los peatones. El saldo restante correspondió a vehículos.

Ante esto, Colombia reafirma su compromiso con el desarrollo del programa 'Década de Acción para la Seguridad Vial', que contará con el trabajo mancomunado de la OMS y la OPS en el país, los Ministerios de Transporte, Protección Social y Educación Nacional; además la Gobernación de Boyacá, a través de la Secretaría de Educación  y el Instituto de Tránsito ITBOY, la Dirección Departamental de Transito y Transportes y las Alcaldías de Tunja, Duitama y Sogamoso por intermedio de las Secretarías de Educación e Institutos de Transito, el Observatorio Boyacense de Movilidad y seguridad Vial,  la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, la Liga contra la Violencia Vial y la Corporación Fondo de Prevención Vial.

La Educación Vial, es una idea con más de 70 años, una de la primeras normas sobre educación en tránsito y seguridad vial data de 1938, ese año el entonces presidente Alfonso López Pumarejo expidió el decreto 463 que hacía "obligatoria para los establecimientos de educación la enseñanza de las reglas de circulación y tránsito". Ya en ese decreto se hablaba de impartir la enseñanza en escuelas públicas y privadas por medio de conferencias, "que se dictaran en cada establecimiento, una vez por semana, cuando, menos".

El artículo 56 de la Ley 769 (Código Nacional de Tránsito estableció desde su promulgación en el 2002 la obligatoriedad de enseñanza: "Se establecerá como obligación en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y Media Vocacional impartir los cursos de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno Nacional", dice la Ley. Para desarrollar este  programa, el Ministerio de Educación Nacional en asocio con el Ministerio de Transporte, expidió la Directiva Ministerial número 13 de 2003 que contiene las consideraciones, acciones y alternativas pedagógicas en materia de educación y seguridad vial. Según el Ministerio de Educación, "en Colombia todas las instituciones educativas cuentan con estándares de competencias que integran componentes fundamentales de la educación vial (...) orientada a que los niños, niñas y jóvenes puedan ejercer su derecho a una movilidad libre y segura".

Una de las motivaciones fundamentales para la expedición de la Ley 769 de 2002 "por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones, consistió en la necesidad de contrarrestar los altos índices de accidentalidad que se registran en el país y que a diario cobran la vida o son motivo de graves lesiones para muchos colombianos y de manera más preocupante, de niños, niñas y jóvenes en edad escolar.

La Ley General de Educación (115 de 1.994) estableció que  "las instituciones Educativas son autónomas para construir su currículo y su plan de estudios". El Ministerio de Educación Nacional integró los componentes fundamentales de la educación vial, pero son las instituciones educativas las que tienen que estructurar sus proyectos educativos institucionales y sus planes de estudio y el seguimiento al estado de la educación en tránsito y prevención vial, deben hacerlo las secretarías de educación.

El Ministerio de Educación Nacional integró los componentes fundamentales de la "Educación en Tránsito y Seguridad Vial" en los Estándares Básicos de Competencias en Ciencias Naturales y Ciencias Sociales SERIE GUÍAS No 7 y en los Estándares Básicos de Competencias Ciudadanas SERIE GUÍAS No 6 para los grados primero a once. Estos son los referentes a partir de los cuales todas las instituciones educativas estructuraran sus proyectos educativos instituciones y sus planes de estudio. Esta estrategia hace parte  de los proyectos pedagógicos que integran la escuela con la comunidad.

En el Departamento de Boyacá la Honorable Asamblea expidió la ordenanza Número 025 del 10 de septiembre de 2010 que Implementa la política pública de Seguridad Vial para el departamento de Boyacá, en el ARTICULO 2° establece siete líneas estratégicas ente ellas la Educación y Formación Vial . La Secretaría de Educación de Boyacá, en cumplimiento de lo dispuesto en la citada norma,  traza orientaciones generales para el desarrollo del plan de seguridad vial en los establecimientos educativos de los municipios no certificados del departamento de Boyacá, teniendo en cuenta que cada institución educativa es autónoma para decidir cómo integrar la educación vial en sus planes de estudio, así que no existe un enfoque, ni un texto único para abordar esta temática, pero todas deben integrarla a partir de los Estándares Básicos de Competencias en Ciencias Sociales y Competencias Ciudadanas y de la directiva ministerial.

Por lo anterior, es necesario hacer énfasis en que esta temática debe ser trabajada con pedagogías activas, dentro y fuera del aula de clase y que no debe convertirse en sí misma en una asignatura, ni debe estar sujeta a promoción académica.  Entre las alternativas y estrategias  pedagógicas que pueden acompañar este proceso se encuentran:

1.     Implementación del Proyecto de Educación en Transito y Seguridad Vial a través del desarrollo de las Competencias Ciudadanas, desde el énfasis del grupo de Competencias de Convivencia y Paz.

2.     Servicio Social Estudiantil  Obligatorio, como un componente curricular exigido para la formación integral del estudiante, cuyo propósito principal es integrarse a las comunidades para contribuir a su mejoramiento social, cultural y económico, colaborando en los proyectos y trabajos que llevan a cabo,  sensibilizar al educando frente a las necesidades, intereses, problemas y potencialidades de la comunidad; contribuir al desarrollo de la solidaridad, la tolerancia, la cooperación; promover acciones educativas dirigidas a la construcción y formación de un espíritu de servicio  y todo  lo  tendiente a dignificar las personas y mejorar su nivel de vida.

3.     Conformación de patrullas escolares funcionales, en  coordinación con la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía  Nacional, que se desarrollen en el espacio público con campañas educativas y regulación del tránsito en áreas cercanas a la Institución escolar.

4.     Trabajo interdisciplinario en torno a temas como movilidad, alcohol, velocidad, primeros auxilios.

5.     Visitas a parques recreativos de tránsito.

6.     Recorridos y observaciones urbanas.

Algunas de las alternativas pedagógicas  como las patrullas escolares y los talleres en parques recreativos están siendo trabajadas por las secretarias de tránsito municipal con resultados muy positivos, por eso resulta fundamental el trabajo conjunto con estas entidades.

También es importante que se pueda hacer uso de materiales educativos ya existentes en el país con fines pedagógicos y educativos en el tema tales como:

1.  Rueda la Rueda, Multimedia, Fondo de Prevención Vial.

2.  Rueda la Rueda… Manual del Profesor - Programa Nacional de Educación en Tránsito

3.  Orientaciones en tránsito y seguridad vial. Fondo de Prevención Vial 2003.

4.   Forenses 2002. Datos para la vida Fondo de Prevención Vial ¿Instituto Nacional de Medicina Legal 2003.

5.  Caperucicla y el lobo veloz. Fondo de Prevención Vial 2003.

Para el diseño y socialización de materiales de apoyo,  el país cuenta con el Fondo de Prevención Vial entidad de carácter privado la cual tiene como misión la realización conjunta de campañas de seguridad vial en coordinación con las entidades estatales que actúan con el mismo propósito. Con el fin de conocer su trabajo y algunas de las propuestas de materiales educativos ya desarrollados, se puede consultar la página web http://www.fonprevial.org.co/. Esta entidad ha manifestado su disposición para realizar un trabajo conjunto con las instituciones educativas que lo soliciten.

Con las Orientaciones Generales dadas para la implementación del Proyecto de "Educación en Tránsito y Seguridad Vial", en instituciones educativas públicas y privadas de los 120 municipios no certificados de Boyacá,  podemos realizar las primeras acciones que le permitan al sector educativo aportar, desde la prevención, a la solución del grave problema de accidentabilidad existente en nuestro departamento  y en Colombia.

JUAN CARLOS MARTÍNEZ MARTÍN            BUENAVENTURA GONZÁLEZ CEPEDA

Secretario Educación de Boyacá                                           Coordinador Área Misional

Proyectó: José Hernán Forero

hforero52@germail.com 

 * Nota del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ: este proyecto de Circular o Directiva, recibido de la Secretaría de Educación de Boyacá,  se ha publicado aquí con la finalidad de que sea conocido por los interesados y socializado en los escenarios de competencia. Se espera que las observaciones pertinentes sean enviadas oportunamente a sus autores y promotores para que finalmente pueda contarse con un instrumento útil y eficiente, en procura de la Educación y de la Cultura Vial en nuestro Departamento.  

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CONDUCIR CON UN AURICULAR, TAMBIÉN ES SANCIONABLE*

" Conducir con un auricular, también es sancionable

Posted: 21 Aug 2011 10:42 AM PDT

Cuando se crean dudas, tenemos que volver a empezar de nuevo, repasar lo que ya sabemos y poner las cosas en su sitio. El motivo, una sentencia judicial ha sido la causante en suscitar reacciones de conductores, asociaciones provinciales de autoescuelas, asociaciones de profesores de formación vial y expertos en seguridad vial. Y no es para menos, ya que según el Juez del Juzgado número tres de lo Contencioso Administrativo de Madrid, ha dejado sin efecto una multa de tráfico a un conductor que iba oyendo música con un auricular en uno de sus oídos.

¿De qué manera, escuchar música puede afectar a la seguridad vial? Pensé que lo tenía claro, pero después de algunas opiniones, parece que ordenamos unos conceptos y desordenamos otros. ¿Qué diferencia hay entre llevar uno o dos auriculares? Quizás, la clave está en ver qué interpretamos por el uso de cualquier dispositivo mientras se conduce y en definir claramente, cuándo dicho dispositivo es o no compatible con la obligatoria atención permanente en la conducción. A ver si nos aclaramos…

Si contestamos a la primera pregunta, podríamos decir: que depende del grado de atención o forma de circular. Pero según se aclara en la sentencia, llevar un auricular, no los dos, no supone a priori una distracción. Asimismo, se dice en dicha sentencia, que lo que se prohíbe es todo dispositivo conectado a los oídos que puedan disminuir la atención permanente a la conducción y matiza que el uso de un auricular, en singular, no sería sancionable. ¿Qué opinan?

Siguiendo con el argumento de la sentencia emitida por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número tres de Madrid, se dictó fallo a favor del denunciado argumentando que la ley no es clara al respecto y por tanto no sería sancionable el hecho de circular escuchando música con un auricular puesto. Además se dice que el hecho de llevar un sólo auricular, bien puede ser comparable a ir escuchando música con el reproductor del coche o como mantener una conversación con otros ocupantes del vehículo.

El sentido del oído no puede verse impedido o mermado, ya que hay determinados vehículos que se les oye antes de verlos, como por ejemplo, motos o ambulancias. De ahí la importancia del sonido y de tener un oído libre de otros ruidos ajenos como puede ser el hecho de escuchar música. Y con este razonamiento contesto a la segunda pregunta. Pero antes que nada, empecemos por la definición de auricular, que dice así: dispositivo de la familia de audífono y que al recibir una señal eléctrica la convierte en onda sonora audible a través de altavoces colocados en la proximidad cercana a los oídos.

Evidentemente, a todos se nos viene a la mente, auricular con altavoz incluido y que puede ser uno o dos a criterio del usuario. Entonces, un claro ejemplo puede ser: conducir utilizando manualmente el teléfono móvil tras recibir una llamada. En este caso, utilizamos un auricular y un oído. Por tanto, qué diferencia existe respecto al caso expuesto en la sentencia. Para mí ninguno, ya que en ambos casos, se resta atención a la conducción por afectar a la capacidad auditiva.

En la normativa actual, el hecho de manejar un vehículo usando auriculares, independientemente de que sea uno o dos, habla o se refiere de manera genérica a dispositivos visuales y sonoros. Y como todos sabemos, el sentido del oído participa en la conducción como complemento fundamental de la visión, ayudándola a situar los estímulos en el tiempo y el espacio. Además, con la pérdida de audición se disminuye la captación de estímulos, afectando al equilibrio, a la atención y percepción. Por tanto, estamos ante claros elementos de distracción con el consiguiente riesgo para la seguridad vial.

No podemos olvidar que las distracciones, junto con el exceso de velocidad y el consumo de alcohol, son una de las principales causas de la accidentalidad vial. Por eso, cualquier elemento externo o interno que nos pueda restar atención durante la conducción, también nos restará seguridad."

Fuente: Revista Circula Seguro

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AMULETT CAR2X, UN SISTEMA QUE EVITA ATROPELLOS*

Amulett Car2X, un sistema que evita atropellos Posted: 16 Aug 2011 09:00 PM PDT "Hace unos días hablábamos del sistema car2x para evitar el efecto acordeón, y hoy vamos a revisar otra aplicación de esta tecnología en la que el coche se comunica con su entorno. En esta ocasión se trata del Amulett Car2X, un sistema que permite que el coche detecte peatones aunque a simple vista no se les vea venir por ninguna parte. Ya sabemos que en el coche tenemos que andarnos con mil ojos, cada uno de ellos apuntando en una dirección, que no en vano la observación es la primera base de la conducción preventiva. Aun así no resulta difícil encontrarnos con un peatón oculto por un vehículo enorme, o un contenedor, o un vehículo enorme que hay en doble fila junto a un contenedor… En fin, lo de siempre: la ley de la selva vial. El Amulett Car2X funciona gracias a la comunicación entre el vehículo y el peatón, y sólo es posible si el vehículo está equipado con tecnología car2X (obvio) y si el peatón lleva consigo un emisor de ondas de radio que avisa al vehículo de su presencia en el borde de la calzada. Lo están desarrollando en Alemania entre el Ministerio Bávaro de Asuntos Económicos, Infraestructura, Transporte y Tecnología, BMW y varias empresas especializadas en tecnología de comunicación por radiofrecuencia. ¿Pros que se le pueden intuir al sistema Amulett Car2X? Bueno, el mayor de todos creo que está claro: la mejora de la seguridad vial de los niños que van a cruzar la calle pero quedan ocultos por determinados vehículos estacionados. ¿Contras? Hay unos cuantos, pero en sí la necesidad de llevar encima un transmisor de radio me parece el principal de los inconvenientes, y no por una cuestión de salud, que a lo mejor también. Realmente, hoy en día casi todos llevamos encima uno u otro gadget, y de hecho un teléfono móvil cualquiera de los que hay hoy en día podría desempeñar perfectamente la función de comunicarse con los vehículos mediante el sistema car2X, así que por ahí no habría mayor problema en la implantación del sistema. Pero, ¿qué ocurriría con las personas que no llevaran en el bolsillo su radiotransmisor? Abramos un pequeño paréntesis para recordar que las personas actuamos de acuerdo con nuestros hábitos, y que estos hábitos son el resultado de un aprendizaje por repetición, que primero es consciente y luego inconsciente. Además, sabemos que un hábito sólo se pierde cuando se adquiere uno nuevo. ¿Sí? ¿Lo tenemos presente? Pues vale, cierro paréntesis. ¿Cómo se traslada el asunto de los hábitos a la problemática del Amulett Car2X? Imaginemos la situación: hemos dado un salto en el tiempo de unos… diez años, por ejemplo, y el Amulett Car2X ya es una realidad en la calle, de manera que de la parte del peatón prácticamente todo el mundo lo lleva en su móvil. Del lado del conductor, todo aquel que lleva un coche con Amulett Car2X ya está habituado a que, en lugares de visibilidad reducida, el sistema le avise de la presencia de peatones, y todo va bien… hasta que sale de la nada un peatón que no lleva consigo el emisor. ¿Intuimos ya por dónde va el problema no sólo de Amulett Car2X sino de la mayoría de los elementos tecnológicos que nos hacen la vida más fácil? Que cuando se nos vuelve a complicar… no estamos acostumbrados. Y eso, aplicado a la mayoría de los sistemas de seguridad activa no es demasiado preocupante, porque en el fondo todos siguen funcionando aunque se les caiga la electrónica. Funcionan peor o incluso mucho peor, sí, pero siguen funcionando. En cambio, relajarse hasta el punto de dejar la observación en manos de la electrónica... ¡Uf! Al primero que me hable de aviones y cohetes le lanzo un peatón en mitad del vuelo, a ver cómo se lo monta para no atropellarlo. Aunque parezca mentira, cada entorno de la circulación es un sistema en el que todos los elementos guardan una relación. Por los aires no suele haber peatones (salvo algún suicida puntual) de la misma forma que por una autopista despejada uno puede programar su control de crucero y viajar más o menos tranquilo. Por el contrario, pasar por una calle susceptible de ser empleada por peatones a los que no se ve y confiar en que la tecnología ayuda a detectarlos… ¡Reúf!, insisto. Para que funcione el Amulett Car2X es necesario que vehículo y peatón lleven un sistema car2X (obvio, claro que sí), pero también es necesario garantizar que todo funcionará correctamente si uno de los dos elementos de comunicación falla. Y eso no es tan fácil como darle a un botón sino que hablamos de integración de hábitos… o de la obligación absoluta de llevar encima un transmisor. ¿Acabaremos todos con un chip hipodérmico para poder salir a la calle a comprar el pan?" Fuente: Revista Circula Seguro CONTÁCTENOS: observamoslaseguridadvial@gmail.com

MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL*

"La Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo ha publicado un informe sobre la seguridad vial en el trabajo. Bajo el título «Mantenimiento y seguridad vial relacionada con el trabajo» recoge directrices de mantenimiento de vehículos para los empresarios, empleados y transportistas, así como otras recomendaciones dirigidas a la relación dirección-plantilla.
La agencia quiere remarcar la importancia de la gestión de la seguridad de los empleados y con el texto pretende asesorar al mundo empresarial en torno a la misma. Así, comienza el texto diciendo que «el escaso mantenimiento de vehículos es un importante factor para que haya accidentes de tráfico», por lo que «en operaciones de transporte el control de los vehículos y otros temas de seguridad laboral deberían integrarse en los informes de prevención de riesgos laborales».
"La carencia del mantenimiento de vehículos es un importante contribuyente a los accidentes de tráfico. En el transporte por carretera las operaciones de mantenimiento de vehículos y otros aspectos relacionados con el trabajo de la seguridad vial deben integrarse en  modalidades de gestión de seguridad y salud en el trabajo, que a su vez debe ser parte de la vida cotidiana de gestión empresarial.

Ventajas para la empresa

 La gestión relacionada con el trabajo de seguridad vial, incluyendo el mantenimiento del vehículo, tiene beneficios para las empresas de todos los tamaños, por ejemplo:

·         menor número de días perdidos por accidentes;

·         menor número de vehículos para la reparación y costes de mantenimiento reducidos;

·         menos perdidas en órdenes de trabajo;

·         una menor necesidad de investigación y seguimiento;

·         menos contaminación y más eficiencia del consumo de combustible de los vehículos.

·         Menos imagen negativa. Los Vehículos de la empresa de transporte son también su imagen pública..."

Fuente: Instituto de Seguridad Vial de Argentina ISEV - http://www.isevonline.com.ar/

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EL LARGO CAMINO DE LA SEGURIDAD VIAL*

Posted: 10 Aug 2011 10:30 AM PDT

Cuando nacemos y vamos creciendo poco a poco como bebés, otros guían nuestros pasos y nos enseñan lo que es el bien y el mal. Nuestros padres van inculcando en nosotros esa conciencia de las miles de normas de conducta, de seguridad y normas sociales. Es un proceso largo pero inadvertido al principio, en el que se sientan las bases de nuestro desarrollo.
Está claro que no sabemos nada de seguridad vial porque lo primero que aprendemos es a cuidar de nosotros mismos: o bien nuestros padres o bien la experiencia (“no tocar la plancha porque quema”) nos avisan de las actividades de más riesgo que nos podamos encontrar. Luego viene el momento en el que salimos solos a la calle, ya sea andando o en bicicleta. Y ahí es donde empieza a sonarnos un poco raro lo de la Seguridad Vial, porque entran en juego más actores.

¿A dónde querré llegar hoy? No quiero decir que la educación vial sea contra natura, nada más lejos. Solo que es algo que a priori nos es complicado. ¿Conciencia de los demás? ¿Anticipar las maniobras de otros? ¿No llega con que vaya por mi camino sin hacer “el ganso”? Nuevas normas, algunas de difícil razonamiento inicial (luego te das cuentas de que son lógicas) que lo que parece que hacen es que el camino sea más lento.
Circular seguro es algo que no se consigue a la primera. Es algo que necesita continuo aprendizaje, pero lo más importante es que inicialmente pide ser muy prudente, casi algo opuesto a lo que somos de adolescentes. Me acuerdo cuando tenía 16 años, solía salir mucho en bici y ser muy prudente. Pero un día no lo fui como siempre.

Estaba dentro de un club deportivo, del que saldría en breve para volver a casa en la bicicleta. Como me gustaba correr con la bici, y dentro del recinto había un camino asfaltado bastante majo, decidí apurar la frenada a la salida, pasando al lado de la garita, para salir luego más lentamente y por el arcén. Nada raro, todo bastante controlado.
No pensé que la rueda trasera de la bicicleta pudiese rebotar en el desagüe que cruzaba la puerta, pero así fue y la bicicleta se levantó sobre la delantera, descolocándome un poco y haciendo que saliese hasta la mitad de la carretera sin control. Por esa zona no se iba precisamente despacio, pero hubo suerte y nadie pasó. Sinceramente, se me puso la personalidad de corbata, y me di cuenta que podía haberme hecho mucho daño.
Hoy, 16 años después, conduzco habitualmente y la mayor parte de las veces en autovía o carretera. Tengo un carnet desde enero que me acredita capacitado, soy prudente tanto como puedo, y aún así pienso en lo que me queda por delante cada vez que algo fuera de lo normal pasa a mi alrededor. La verdad es que me acuerdo de aquélla vez en la que no pasó nada (y que aunque parezco el abuelo Cebolleta con las anécdotas, fue cierta, y hubo más con la bicicleta que no me caben ahora) y comparo el control que tenía de la bicicleta entonces con el control que tengo del coche ahora. Y veo que mi yo de 16 años, con todo, gana en la comparación… de momento.
* Fuente: Revista Circula Seguro

LOS VEHICULOS AUTOMOTORES: Elementos fundamentales del tránsito

Ing. CARLOS Y.  MORALES  G. ^(*)

La finalidad de calles y carreteras es servir al tránsito de personas y de vehículos, principalmente automotores, de manera tal que la circulación sea cómoda, confiable, económica y segura para conductores, pasajeros y peatones.

La Federación Internacional del Automóvil define así al automotor : "Vehículo terrestre movido por sus propios medios, que se desliza mínimo sobre cuatro ruedas dispuestas en más de una alineación y que están siempre en contacto con el suelo, y de las cuales por lo menos dos son directrices y dos de propulsión"

La anterior definición no establece distinción entre los diferentes tipos de vehículos automotores; sin embargo y en todos los casos sabemos que se trata de varios miles de piezas, cada una de las cuales cumple una función especifica. Muchas de ellas se deben mover en forma sincronizada.

En el proceso de manufactura automotriz se emplean al menos 100 materiales diferentes, y en su diseño y fabricación se hace uso de las más modernas técnicas y tecnologías, las cuales permiten entregar al usuario final un vehículo con un alto grado de calidad, seguridad y confort.

Para los efectos del diseño y construcción de calles y cerreteras es necesario tener en cuenta las características físicas y operacionales de los vehículos, las cuales suelen ser diferentes de unos vehículos a otros, dado que en la actualidad circulan tipos muy variados. Para su estudio los vehículos suelen ser agrupados en categorías constituídas por características parecidas, según la finalidad perseguida. Usualmente es posible diferenciarlos teniendo en cuenta el sistema de propulsión, su tamaño, peso y movilidad o el objetivo del transporte a realizar.

En Colombia, para la realización de conteos, estudios de accidentes y estudios de tránsito  los vehículos se  clasificaban en tres grandes grupos: a) vehículos de tracción animal b) bicicletas y c) vehículos automotores.

Los vehiculos de tracción animal se vienen utilizando desde hace milenios, tras la revolución neolítica que permitió la ganadería, especialmente cuando, más adelante, la Edad de los Metales posibilitó la tecnología de la rueda. Con la importante evolución y la masificación que en un poco más de 100 años, han tenido los automotores, puede decirse que el vehículo de tracción animal, de tiro o de tracción de sangre, como también se le denomina, está pasando a la historia, no solo porque comparativamente son un número pequeño y porque realizan recorridos muy cortos por caminos con escasa circulación sino porque la ley en algunos países así lo estipula. En el caso de Colombia, el anterior Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) estableció su desaparición de las vías públicas. Por consiguiente, estos vehículos que pudieron tener  cierta importancia  en zonas agrícolas poco motorizadas, dejaron de considerarse en los estudios de las carreteras actuales.

Las bicicletas, bajo cuyo término se incluye la consideración de monociclos, biciclos y triciclos sin motor, por razones ambientales y conservación energética, siguen teniendo singular importancia en países planos como Holanda y Dinamarca y en países con topografía más abrupta como China e India e incluso Colombia, en donde la red  de ciclorutas o ciclovías se ha extendido significativamente. Tal es el caso bogotano.

Las bicicletas se usan generalmente para recorridos cortos y por sus reducidas dimensiones, gran movilidad, flexibilidad, facilidad de acceso puerta a puerta, cero contaminación y bajos costos de adquisición y operación.  Con la excepción de las ciclovías, las bicicletas no suelen influir de manera importante en la capacidad de las vías, aunque si aumenta con su presencia la posibilidad de accidentes.

Los vehículos automotores, a diferencia de los vehículos de tracción animal, han aumentado exponencialmente en cantidad y  aritméticamente en variedad. Se incluyen dentro de esta categoría las motos, los automóviles, los autobuses y los camiones. Cada uno tiene un comportamiento y una influencia particular en el desempeño de las corrientes del tránsito.

Dentro del grupo motos se consideran las motocicletas, motonetas, motocarros y triciclos con motor. Por su gran flexibilidad, acceso puerta a puerta  y relativos bajos costos de adquisición, se han convertido en el modo de transporte para la población  de escasos recursos en la mayoria de las ciudades de los países en vía de desarrollo. Se emplean fundamentalmente para el traslado de personas y para el transporte de mercancías de reducido volumen y peso en áreas urbanas. Destaca su peligrosidad por sus características de funcionamiento y por la poca protection  y alta vulnerabilidad de sus ocupantes.

Los automóviles pertenecen a la clase de vehículos automotores de cuatro ruedas, destinados a transportar un reducido número de viajeros ( generalmente menos de seis). Forman la parte más importante del parque de vehículos de todos los países. Por su participación porcentual en el tránsito total, sus características geométricas y operativas son prioritarias al determinar las condiciones geométricas de las carreteras y el establecimiento de la ordenación del tránsito.

Los autobuses son vehículos destinados al transporte de pasajeros, con capacidad superior a la de los automóviles. Por su tamaño y peso llevan un eje con ruedas dobles. Por sus características físicas y operacionales se asemejan a los camiones, aunque son de menor peso y de mayor velocidad, representando una porción reducida del parque automotor total.

Los camiones son vehículos pesados destinados al transporte de mercancías y dotados de más de cuatro ruedas, que comprenden las siguientes sub-clases: camiones sin remolque, camiones articulados, camiones con uno o varios remolques y ciertos vehículos especiales. Todos ellos de gran capacidad. En general con carga maxima superior a las 2 toneladas y dotados de varios ejes con ruedas dobles. Representan un porcentaje importante del parque automotor que circula en carreteras y autopistas.

DIMENSIONES Y PESOS DE LOS VEHICULOS.

Conocer las dimensiones y pesos de los vehículos que circularán por una vía, resulta fundamental para preparar el proyecto de una carretera.  Determinadas características geométrias de las vías, tales como ancho de carriles, gálibos, curvaturas, entre otras, condicionan las dimensiones de los vehٕículos que pueden utilizarlas.  Recíprocamente estas dimensiones hacen necesarias unas características geométricas mínimas en las vías. Por otro lado, los pesos totales de los vehículos y su reparto entre sus ejes, afectan a los pavimentos y estructuras de las carreteras: conocerlos es indispensable para su correcto proyecto.

En todos los países existen limitaciones relativas a las dimensiones y pesos máximos autorizados para la circulación de vehículos. Naturalmente, solo los vehículos comerciales de mayor tamaño se ven afectados por estas limitaciones. Los límites legales relativos a pesos se refieren a pesos totales de los vehículos cargados y a cargas máximas por eje. Los límites de peso total se establecen  de acuerdo con el tipo de vehículo y su número de ejes. Las cargas máximas legales por eje dependen del tipo de eje. Estos pueden ser ser simples con rueda sencilla, simples con rueda doble, o de eje tandem formado por dos ejes simples acoplados, ejes que generalmente son ambos de doble rueda o una de rueda doble y otro de rueda sencilla. En casi todas las legislaciones están limitadas, por separado, las cargas máximas que pueden actuar sobre ejes simples y tandem.

Con frecuencia y en muchos países, incluído Colombia, grandes camiones circulan con cargas superiores a las legales. Estos excesos de carga acortan notablemente la vida de los pavimentos y la de los propios vehículos, por lo que es imprescindible una labor de vigilancia y control que evite la sobrecarga.

VEHICULO DE DISEÑO

Como puede extraerse fácilmente de la lectura de los párrafos anteriores, los vehículos varían ampliamente en forma, características y  propósitos para los cuales son usados. Las normas de diseño de calles, carreteras y autopistas  están regidas en gran parte por las dimensiones de  los vehículos más frecuentes que se prevee circularán por la vía.

Un vehículo de diseño es un vehículo a motor seleccionado, cuyo peso, dimensiones,y caracteríٕsticas  operacionales son utilizadas para establecer los controles del diseño geométrico que permitan acomodar en la vía vehٕículos de las clases designadas. Para propósitos del diseño geométrico de las vías, cada vehículo de diseño seleccionado posee las más grandes dimensiones físicas y el más largo radio de giro entre todos los vehículos de su clase.

Aunque el Libro Verde de la AASHTO (2001)  incluye 19 vehículos de diseño, tan solo cuatro clases generales de vehٕículos de diseño son usualmente consideradas: Carros de pasajeros, buses , camiones y vehículos recreacionales.

La clase carros de pasajeros (P)  contempla compactos, subcompactos, sedans, pick-ups, SUVs, minivans y Vans de tamaño total. La clase buses (B) considera buses urbanos, buses interurbanos, escolares y articulados. La clase camiones (C) involucra camiones de una sola unidad, combinaciones de camión tractor- semiremolque y camiones tractores semiremolques  en combinación con remolques completos. La clase de los vehículos recreacionales (VR) incluye casas a motor (motor-home), carros con remolques camperos, carros con botes remolques, casas a motor que remolcan botes y casas a motor que remolcan carros. Adicionalmente la clase bicicleta también deberá ser considerada como un vehículo de diseño cuando su uso esté permitido en la vía.

CARACTERISTICAS OPERACIONALES DE LOS VEHICULOS

Tres son las características operacionales de un vehículo que influencian en el diseño de las vías: El radio de giro, la aceleración  y la capacidad de frenado.

·                     El radio de giro en los vehículos  establece la distancia mínima en la cual un vehículo puede girar, determinando, a su vez, el área necesaria para esa actividad, con lo cual incide en el diseño de curvaturas y de estacionamientos.

El espacio mínimo absoluto para que un vehículo pueda ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo, el cual  es una característica de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

·                     La aceleración vehicular es la tasa o rata a la cual los automotores pueden incrementar la velocidad.

Los datos de aceleración son usados para determinar:

1.            El tiempo para cruzar una intersección desde un punto inicial de referencia.

2.            La distancia requerida para pasar otro vehículo.

3.            La separación aceptable entre dos vehículos consecutivos.

La tasa de aceleración en los carros de pasajeros va de 6.4 a 9.6 kms. por hora por segundo lo cual representa de 1.8 a 2.7 metros por segundo por segundo; para camiones es de 2.4 a 3.2 kms. por hora por segundo, ó 0.60 a 0.90 mts. por segundo por segundo.  La potencia del motor y el sistema de transmisión controlan la aceleración, como lo hacen también la velocidad y la pendiente. La tasa de aceleración vehicular es máxima a bajas velocidades y cambia poco hasta velocidades de 32 kms. por hora.

·                     La capacidad de frenar de un vehículo y la fricción entre llantas y pavimento inciden en las habilidades de los vehículos a motor para reducir velocidades y detenerse.

La desaceleración o tasa de pérdida de velocidad  no puede exceeder a la fricción que puede producir el pavimento, pues se produciría deslizamiento cuando la resistencia a la fricción es sobrepasada.

Cuando la palanca de velocidades en un vehículo en movimiento es puesta en posición neutral, el vehículo es desacelerado por la resistencia a la tracción. Esto es logrado por la resistencia a la rodadura (fricción entre llantas y pavimento), la inherente fricción entre las partes del vehículo y la resistencia del aire.

En adición a la resistencia a la tracción, la resistencia del motor (que actúa cuando el motor está engranado) ayuda a desacelerar el vehículo. Mediciones de estas desaceleraciones por efecto de estas resistencias (a la tracción + resistencia del motor) indican que varían entre 0.96 mts. por segundo² a 112 kms. por hora  y 0.39 mts. por segundo² a 32 kms. por hora.

Si los frenos son aplicados sorpresivamente, éstos tienden a bloquear las ruedas y el vehiculo patina. Las marcas del patinaje indican la distancia a la cual el vehículo desaceleró durante el patinaje.

Cuidadosas investigaciones se desarrollan actualmente para encontrar métodos económicos más exáctos para mejorar los coeficentes de fricción en los pavimentos. Las acciones se orientan al diseño de llantas, diseño de superficies de rodadura e investigaciones de los efectos sobre los pavimentos de las condiciones inclementes del tiempo.

COLOR DE LOS CARROS Y LOS ACCIDENTES

Un grupo de investigadores de la Universidad de Monash, en Melbourne (Australia), han demostrado que los carros oscuros tienen más accidentes que los claros. El estudio confirmaría la creencia popular de que la elección más segura es el color blanco al ser más visible en la carretera.

Tras estudiar 850.000 accidentes con víctimas en Australia, el equipo de investigadores concluyó que los automóviles blancos son los más seguros, pues resultan más visibles y presentan menos probabilidades de colisión. Del mismo modo, los de color negro son los más peligrosos (un doce por ciento más de riesgo de accidente que los blancos) seguido de los grises, con un once por ciento, plata, un diez por ciento y los rojos y azules, con un siete por ciento. Los colores pastel, como el beige o el color crema obtuvieron valoraciones muy cercanas al color blanco.

Como lo explicó el director de la investigación, Stuart Newstead, los estudios llevados a cabo hasta el momento se centraban únicamente en el color y la visibilidad de los carros, sin incidir en el riesgo de impacto. Su estudio hace hicapié en este otro aspecto, no solo en el cromático.

Colores en la oscuridad

Newstead señaló además que esta relación entre el color del carro y el riesgo de colisión se reduce cuando hay poca luz, pues la baja luminosidad hace menos perceptible la diferencia cromática.

Sin embargo, como concluyen los propios investigadores, "conducir un vehículo oscuro puede incrementar el riesgo de colisión, pero es mucho más influyente el comportamiento del conductor al volante".

VEHICULOS AMBIENTALISTAS

Si Ud, amigo lector, en su condición de conductor le preocupa la ecología y la contaminación ambiental, si quiere ahorrar dinero en combustible y mantener verde el planeta... ahora tiene oportunidad de realizar una campaña ambientalista. No hace falta disminuir la velocidad, basta con aplicar una serie de técnicas en la conducción.

Una utilización correcta del automóvil es fundamental para conseguir un notable incremento de la calidad ambiental. He aquí algunos consejos:

• Aire acondicionado: El uso de aire acondicionado aumenta el consumo de combustible, por lo que no conviene abusar del mismo.
• Entonación o puesta a punto: Una correcta puesta a punto del motor  puede hacer que el carro consuma hasta un 10% menos de combustible.
• Neumáticos: Controle periódicamente la presión de los mismos y vigile posibles desgastes anormales.
• Nunca pise el acelerador al arrancar el vehículo. Simplemente hay que dar al encendido y si el carro es de gasolina podemos emprender la marcha. Si por el contrario, es diésel, es conveniente dejar al ralentí unos segundos el vehículo.
• Recuerde que la primera marcha funciona como un trámite entre el vehículo parado y la marcha, por lo que, utilízela lo menos posible.
• Las revoluciones adecuadas para cambiar de marcha son entre 2.000 y 2.500 para vehículos gasolina y 2.000 en los diésel. Conseguirá, con estos cambios rápidos de marcha, un consumo reducido.
• Si necesita reducir la marcha, retráselo lo máximo posible. Sin pisar el acelerador y a más de 20 km/h y con cualquier marcha engranada, nuestro consumo será 0,0: un récord para nuestro bolsillo y para el medio ambiente.
• Circular con marchas más largas, y a bajas revoluciones produce un consumo mínimo.
• Hay que mirar lejos y estar atento a la carretera. Esto hace que nos podamos anticipar a los acontecimientos y evitar una conducción brusca y agresiva, con la que consumimos más combustible.

Beneficios de la conducción ambientalista o ECO-Conducción

• Ahorro medio de combustibles:  15%.
• Disminución global de la contaminación ambiental.
• Reducción del 15% de las emisiones de CO2 a la atmósfera.
• Disminución de la contaminación acústica.
• Aumento del confort en el vehículo.
• Disminución del riesgo de accidentes.
• Reducción del estrés del conductor.
• Ahorro en costos de mantenimiento del vehículo; sistemas de frenado, embrague, caja de cambio y motor.

A MANERA DE CONCLUSION

Conciente o inconcientemente, cuando un conductor asume el mando de un vehículo a motor inmerso en una corriente vehicular, tiene a su disposición una serie de características físicas, espaciales y operacionales propias del vehículo, que utilizadas adecuada y responsablemente, conllevan a que la  conducción sea cómoda, confiable, económica y segura para conductores, pasajeros y peatones.

Muchos de los muertos, heridos, daños a la propiedad y pérdidas económicas debido a accidentes donde se ven involucrados vehículos a motor enfatizan la crítica necesidad de considerar aspectos de ingeniería humana en el diseño de los vehículos.

Las dimensiones de los asientos, la localización y ubicación de los controles, las dimensiones y posición del volante, la presencia de nuevos dispositivos que ofrece el mercado multimedia  tales como  GPS, laptops,  tablets y otros elementos que  se están convirtiendo en la base para el diseño vehicular ergonométrico.

Se ha avanzado significativamente en las últimas dos décadas cuando se propuso iniciar la era de los vehículos inteligentes, pues la tecnología automotriz se está dirigiendo desde entonces  a lograr una mayor seguridad en carreteras.

Si los seres humanos nos preocupamos por entender como están construídos y como funcionan los vehículos, su incidencia en el diseño y construcción de calles y carreteras, sus  limitaciones físicas y espaciales  y si además, cambiamos los hábitos de conducción y  nos apuramos a poner las manos sobre el volante, podremos compartir, responsablemente y en excelentes condiciones, la conducción de los automóviles .

^(*)      Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multinacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Analista, Asesor y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Email: Cymoralesg@gmail.com

BIBLIOGRAFIA

1.    Balaguer C., Enrique; Kraemer H., Carlos; Puente de Lucas, Angel y Sánchez B.,Victor.”Elementos de Ingeniería de Tráfico”. Escuela de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid –España, 1984, 2-1 a 2.15.

2.    Carter , Everett C and Homburguer, Wolfgag S. “ Introduction to Transportation Engineering”, Institute of Transportation Engineers, Reston Publishing Company, Inc Reston, Virginia, 1978.

3.    Pignataro, Louis J. “ Traffic Engineering – Theory and Ptractice” , Prentice-Hall,Inc. New Jersey, 1973

4.    AASHTO, “Green Book”, 2001.

5.    http://www.seguridad-vial.net/tipos_conducción ecologica.asp

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