Cómo regular la posición de conducción: reposacabezas, espejos y cinturón de seguridad *

Posted: 06 Apr 2013 04:20 AM PDT

El primer paso en la posición de conducción es el reglaje del asiento para ubicar nuestro cuerpo dentro del vehículo. Si lo hacemos bien desde un principio, es decir, antes de arrancar el automóvil, comprobando nuestra posición y distancia con respecto a los mandos y dispositivos del vehículo nos resultará más fácil realizar las maniobras que requiere la conducción.
Después, la posición correcta, a motor parado, en el asiento del conductor nos servirá para simular ir al volante y así poder regular sin prisas, el reposacabezas, espejos retrovisores y por último el cinturón de seguridad. Pues bien, la regulación de estos elementos servirán para que los dispositivos de seguridad pasiva del vehículo, en el caso de que sean necesarios, cumplan eficazmente su función. Una práctica que muchas veces olvidamos y que, hoy, siguiendo con las comprobaciones previas a la conducción, pasamos a recordarlas.

El ajuste del reposacabezas

Una vez regulada la postura adecuada en altura y distancia sobre los mandos del vehículo pasamos al ajuste del reposacabezas. Un elemento de seguridad pasiva que cumplirá su función si se encuentra revisado, regulado y bien colocado ya que, en caso de no ser así, podría agravar las lesiones motivadas por el latigazo cervical. Por tal motivo, tenemos que tener claro que el reposacabezas no es un elemento de confort sino de seguridad. De ahí, la importancia de evitar las posturas incorrectas involuntarias incluso cuando vamos de acompañantes y nos vence el sueño, por ejemplo, donde nos puede sorprender cualquier maniobra brusca y causar serias lesiones.
Los avances en cuanto seguridad del automóvil han permitido diseñar el reposacabezas activo, más moderno, controlado electrónicamente que lleva incorporado un mecanismo de unión conectado al asiento basado en muelles para compensar el desplazamiento del cuerpo dentro del asiento e impedir o reducir el movimiento de la cabeza hacia atrás y evitar lesiones cervicales por el efecto rebote tras sufrir un alcance. Tanto, unos (los convencionales) como éstos últimos requieren una manipulación manual para fijarlos a nuestra postura y no tiene que darnos pereza en bajarnos del vehículo, si es necesario, para evitar así esfuerzos incómodos y ajustarlos a nuestra posición de conducción.
Según varios fabricantes de coches la altura correcta se consigue cuando la parte superior de la cabeza queda al mismo nivel que el reposacabezas y con una separación o distancia entre la parte acolchada del reposacabezas y la cabeza de cinco centímetros como máximo. No obstante, es conveniente subir el reposacabezas un punto más en la cremallera que lleva para que nos proteja tanto durante la embestida como en cualquier rebote que podamos experimentar debido al desplazamiento hacia atrás y hacia arriba, en algunos casos.

El ajuste de los retrovisores

Los retrovisores regulables que tiene un turismo son el interior y los dos exteriores y pueden ajustarse tanto de forma manual como electrónicamente. Lo primero, deberemos tenerlos limpios. En días de sol, sobre todo al atardecer, un exceso de suciedad puede hacer que no veamos nada por ellos. Luego, deberemos regularlos correctamente, a motor parado y antes de ponernos el cinturón de seguridad por si es necesario manipularlo o incluso bajarnos del vehículo, si es necesario, en un lugar recto, llano y despejado en el que podamos comprobar nuestro campo de visión y libre de obstáculos en la bandeja posterior o parte posterior de nuestro vehículo.
Desde la posición de conducción, después de regular el asiento y el reposacabezas, colocaremos el espejo central de forma que, sin entorpecer lo que vemos por delante, tengamos una visión perfecta de todo lo que acontece por detrás y a través de la luna trasera. Como referencia podemos tomar la altura de nuestros ojos que tienen que estar a la mitad del parabrisas, asegurándonos de que con la ayuda de los retrovisores exteriores vemos la circulación que nos sigue y en el horizonte las marcas viales de la carretera.
El ajuste de los retrovisores se consigue poco a poco desplazando el espejo hasta que dejemos de ver la carrocería y sin tener que girar la cabeza. No obstante, como refuerzo a la visión y ante un desplazamiento lateral, debemos girar la cabeza entre 45º y 90º con respecto a nuestro frente y siempre con la brevedad que requiera la situación para evitar los espacios que no vemos a través de los espejos y así descartar la posibilidad de colisión o atropello.
Por último, debemos comprobar constantemente el retrovisor central para saber si se aproxima otro vehículo que circula más rápido y así evitar que nos sorprenda un adelantamiento. Y en cuanto a los espejos exteriores tenemos que tener en cuenta que debido a su forma harán que percibamos los objetos más cercanos de lo que en verdad se encuentran, por lo que debemos tener mucho cuidado y acostumbrarnos a hacer esta corrección de forma automática. Por ejemplo, podemos tomar la longitud del vehículo que nos sigue en relación a la línea longitudinal discontinua divisoria de carriles para saber su distancia aproximada.

El ajuste del cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es el dispositivo más importante dentro de la seguridad pasiva del vehículo y no queremos pasar por alto, ya no sólo su uso obligatorio sino además, la forma correcta de utilizarse para conseguir la máxima protección dentro de nuestro vehículo. Además, la posición de conducción sin llevar y utilizar correctamente el cinturón de seguridad sería incompleta.

Para ello, en primer lugar, regularemos la cinta y anclaje superior del cinturón a nuestra altura cumpliendo con las instrucciones del dispositivo, que vienen en el libro del vehículo, para los casos que tenga que ser manipulado; y por otro lado, pensando en nuestra seguridad es preferible llevar una prenda ajustada a nuestro cuerpo para evitar holguras y mayor desplazamiento de la cinta sin sujeción.
La tarea de abrocharse el cinturón es muy simple pero requiere unos apuntes para no restar eficacia al cinturón de seguridad. Lo primero es que en el recorrido de la cinta de su posición de reposo hasta el anclaje en el lateral del asiento, en su carrera, debe quedar libre de dobleces y totalmente tensa tras reposar la cinta en nuestro cuerpo. Si vemos que dicha cinta está completamente estirada y nos impide destensarla o desplazarla en el caso de realizar un tirón brusco y fuerte hacia nuestro frente, será la prueba de que cumplirá su función.
En definitiva, se trata de unas comprobaciones previas antes de comenzar el viaje. El ajuste y regulación de todos los dispositivos que hemos comentado también afectan a los acompañantes y no sólo es conveniente que sigan las mismas instrucciones sino que además pueden ayudar al conductor a llevarlas a cabo. Si el conductor trasmite seguridad, también trasmite a los demás confianza y responsabilidad al volante.

Fuente: Revista Circula Seguro

observamoslaseguridadvial@gamial.com

Cuando la infracción tiene sanción y pérdida de puntos: saltarse un stop *

Posted: 25 Apr 2013 12:59 PM PDT

La sanción es la consecuencia de una conducta considerada como infracción y por consiguiente la pena que una ley o un reglamento establece para sus infractores tras realizar un hecho que transgrede o incumple una norma reglamentada. Si nos referimos a las multas de tráfico, la sanción se impone cuando se comprueba que el hecho infringido vulnera algún artículo del Reglamento General de Circulación. En este caso, la multa se traduce en pago en dinero y dependiendo del tipo de hecho infringido podría llevar también aparejada la retirada de puntos del permiso de conducir.
Si el otro día hablamos del hecho de saltarse un semáforo como una clara infracción tras observar la conducta de un ciclomotorista y conductor de una furgoneta. Hoy, veremos otra infracción, no menos habitual, como es saltarse un stop. Desde Circula Seguro no queremos ser jueces ni verdugos sobre los hechos, comentarios y protagonistas que aparecen en los vídeos, entre otras cuestiones, porque no somos los autores de la grabación ni conocemos el fin que se persigue. No obstante, queremos hacer una llamada de atención sobre aquellos infractores y la importancia que tiene la sanción en estos casos.

Alto, pare, stop, porque no tienes prioridad de paso

La señal que vemos en la foto de portada es una señal vertical de prioridad y está catalogada como R-2, con el significado de detención obligatoria o stop. Es decir, obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección y ceder el paso en la misma a los vehículos que se aproximen. Miraremos hacia la derecha e izquierda si la vía a la que queremos incorporarnos es de doble sentido de circulación y ojo porque si resulta que la vía sólo tiene un único sentido habrá que ver el sentido de marcha que llevan los vehículos para no cometer el error de circular en sentido contrario.
En este vídeo podemos ver como el conductor que se aproxima por la izquierda del vehículo que está grabando las imágenes, a pesar de disponer de una señal vertical de stop, en ningún momento llega a detenerse. Puede que no conozca la zona pero no por ello debe ignorar la señalización existente. Un grave error que cometen muchos conductores que alegan que es la primera vez que pasan por ese sitio y que antes no existía señal. Otro motivo para pensar que, además, va distraído por no prever que los vehículos que se aproximan por la derecha tienen prioridad de paso en caso de ausencia de señal:

Si viene gente me paro pero si no viene nadie…

Llegamos a una intersección de una carretera o a un cruce dentro de poblado en forma de cruz o aspa y nos encontramos con la señal vertical de stop o una marca transversal continua con línea de detención encima de las letras ‘STOP’, ¿detiene completamente su vehículo? o ¿realiza un ceda el paso?. Como no viene nadie, para qué parar el vehículo. Pues, tanto no parar en el lugar indicado como realizar un ceda el paso por nuestra cuenta y riesgo nos puede suponer una multa con un importe de 200 € (100 € si el importe es reducido) además de restar cuatro puntos a nuestro permiso de conducir.
Afortunadamente, cada vez hay menos cruces peligrosos pero siguen existiendo, sobre todo, en carreteras secundarias. Intersecciones al mismo nivel son las que mayores conflictos presentan por el hecho de que es difícil apreciar a simple vista cual de las vías es la principal y si vamos distraídos o a una velocidad inadecuada puede que cuando veamos la señal vertical u horizontal de stop sea demasiado tarde. Además, en caso de siniestro, las colisiones por embestidas perpendiculares suelen ser bastantes graves.
En definitiva, la señal de stop, es una señal que indica en las intersecciones la obligación de detenerse antes de continuar la marcha y que incluso prevalece sobre el semáforo en el caso de que éste estuviese averiado. Para cumplir con la señal de stop no sólo debes pararte sino también dar a entender a los demás que vas a respetar la prioridad de paso, se aproximen o no vehículos. No confundas la señal de stop con la de ceda el paso y modera la velocidad, tengas o no prioridad, al aproximarte a cualquier cruce o encuentro de vías.
Foto | Skley
Vídeo | sachosudo
En Circula Seguro | Por el bien de todos, recuperemos la señal de stop, ¿Conocemos las normas de circulación? (11): sobre la señalización horizontal o marcas viales

Al cruzar la calle, pon mil ojos a tu alrededor

Posted: 25 Apr 2013 09:14 AM PDT

Cruzar la calle es algo muy habitual para todos, pero no hay año en el que no tengamos que lamentar atropellos de todas las consideraciones: desde los más leves, hasta los más graves. Y es que no basta, a veces, con cruzar la calle por los lugares apropiados, los pasos de cebras y otros pasos para peatones, sino que hay que atender muy bien al tráfico, a cómo vienen los coches, a si el conductor nos ha visto y frena, y si lo hace, juzgar si se detendrá a tiempo. Y si se trata de personas mayores, o niños, todavía es más complicado.
Cuántas veces habremos visto cómo un conductor despistado (o no) levanta la mano disculpándose por no poder frenar a tiempo. Otros pocos puede que aceleren cuando ven que puede haber posibilidad de que pasemos por el cebreado. A ver si por nuestra culpa no van a llegar a tiempo. Otras veces vemos con cierta congoja cómo el peatón se dispone a cruzar con cierto despiste, ensimismado en sus cosas y sin fijarse en lo que viene por su izquierda. O bien, cómo hay peatones que cruzan por donde les sale, incluso haciendo la rotonda como si tuviesen cuatro ruedas y tubo de escape.

Cruzar la calle siempre debe ser un acto consciente, en el que pongamos nuestros sentidos en alerta y nuestro sentido común, más aún. Debemos ser conscientes en todo momento que, si bien tenemos preferencia (y los conductores deben cedernos el paso), eso no nos libera de la responsabilidad de cruzar correctamente, y de cumplir todas las rutinas de prudencia que podamos enumerar: mirar a ambos lados, asegurarnos bien de que los coches se han detenido completamente y cruzar siempre por los lugares señalizados. Si así se lo explicamos a los niños, ¿por qué no aplicarlo nosotros?
En Euskadi están preocupados por sus mayores, hablando de cruzar la calle. Y porque en los últimos atropellos que terminaron en fallecimiento, los que ocurrieron en lo que va de año, seis de las siete personas tenían más de 64 años. Lo cierto es que las personas mayores tienen más posibilidades de reaccionar más lentamente o con menos agilidad ante una situación imprevista. Evidentemente no son niños, y es muy posible que no vean el peligro en el momento, como nos puede pasar a todos, pero llegado el caso lo tienen, lamentablemente, más complicado.
Conviene que recordemos la forma segura de afrontar cómo cruzamos la calle. Nos lo contaba Aitor hace unos años y lo cito literalmente aquí:

En resumen, la forma segura y correcta de cruzar la calle, tengamos la edad que tengamos, se puede resumir en tres puntos:

1. Hacernos ver.
2. Mirar con el patrón izquierda-derecha-izquierda y no dejarlo hasta llegar al otro extremo de la calle.
3. Establecer contacto visual con el conductor.

Parece mentira, pero me parece más importante el contacto visual con el conductor, casi, que el resto de los puntos (que sí son muy importantes, que quede claro). Pero con el contacto visual estaremos seguros de que hemos sido vistos, y estaremos seguros de que el conductor entiende que tenemos intención de cruzar. Si miramos hacia el conductor y se hace el sueco, cosa que os prometo que veo con cierta frecuencia, no tenemos vía libre para cruzar: no tiene intención ninguna de parar. Quiero creer que esos casos son los menos.
Sea como sea, al cruzar la calle activemos los sentidos y pongamos mil ojos. Que no nos tengan que venir a despertar la conciencia las noticias de los atropellos que se dan lugar aquí o allá.
Foto | RaeAllen

Fuente: Revista Circula Seguro

El nuevo impuesto de circulación entrará en vigor en el 2014 *

Posted: 17 Apr 2013 12:33 AM PDT

Cuántas veces nos habremos preguntado: ¿por qué narices el impuesto de circulación (o como se denomina oficialmente, el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica) se basa en algo tan poco tangible como los caballos fiscales? Debido a ello, penaliza a los vehículos con mayor cilindrada pero no por ello con mayor potencia. Así, como he leído por ahí, un 2,4 diésel de 86 CV paga el triple que un 1,4 turbo de 170 CV.
Pero para el 2014 todo esto cambiará, y por fin el impuesto de circulación será directamente proporcional a lo que el vehículo contamine. ¿Contaminas mucho? Pues pagas mucho. Tan sencillo como eso.
Que conste que no hemos sido los primeros. En Francia y desde 1998, la fórmula para los caballos fiscales si tiene en cuenta las emisiones de CO₂ y la potencia específica, en kW, del vehículo. Algo que al menos, y desde el otro lado de los Pirineos parece más lógico.
Este cambio viene marcado por el nuevo Plan de Calidad del Aire para el período 2013-2016, aprobada por Consejo de Ministros y que pondrá en marcha un total de 78 medidas nuevas entre las que se incluye esta que afecta directamente al impuesto actual.
La Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), consensuarán esta reforma casi con toda seguridad en función de las normativas Euro anticontaminación mediante las cuales hayan sido homologados los vehículos.
De forma lógica, los coches más antiguos tendrán una tasa impositiva más alta que los actuales ya que su emisión de CO₂, NO_x y partículas es mucho superior. Lo que no cambiará es el órgano recaudador, que seguirá dependiendo de los distintos ayuntamientos a los que el Gobierno no designará una tasa fija sino que les permitirá cierto margen en función del volumen de tráfico que tengan para desincentivar el uso del vehículo.

Fuente: Revista Circula Seguro

¿Quién iba a imaginar que estaría ahí? *

Posted: 07 Apr 2013 04:46 AM PDT

Me ha hecho gracia encontrar una campaña de la DGT en la que se trata de la distracción al volante con la misma imagen que utilizaba yo en el aula para explicar a mis alumnos los peligros de un camino excesivamente conocido: la falta de atención. Explicarlo por escrito resulta complicado, porque para transmitir la idea me iba de una punta a la otra de la zona magistral, reconvertida en escenario de mis payasadas; pero creo que podré con el reto.
La cosa es que explicaba yo cómo, por efecto del exceso de confianza, un conductor —al que daba vida yo mismo muy metido en mi papel— iba degenerando en el arte de acudir con su coche de casa al trabajo y del trabajo a casa. De casa al trabajo y del trabajo a casa. De casa al trabajo y del trabajo a casa.
Aunque el camino fuera algo difícil al principio, por estar por ejemplo plagado de curvas, en poco tiempo la banalización de la conducción le hacía asumir actividades ajenas al manjeo del volante: mirar el paisaje, encender un cigarro, hablar por el móvil, hurgarse la nariz… De casa al trabajo y del trabajo a casa, de casa al trabajo y del trabajo a casa.
Hasta que un día…

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… se comía una vaca, sin previa cocción. “¡Una vaca!”, era mi exclamación repentina, que equivalía a la magnífica foto que usa la DGT. El “efecto vaca”, lo llamaba yo ironizando con los otros muchos efectos que explicaba a la gente: el “efecto pantalla“ sobre viento transversal, el “efecto fading“ sobre calentamiento de frenos, el “efecto acordeón“ sobre retenciones de tráfico, el “efecto Ikea” para luces mal alineadas cuando cargamos el coche, el “efecto Tú a Málaga y yo a Cuenca” para luces mal alineadas entre sí… El tío de los efectos especiales, vaya.

La ciencia de prever lo imprevisto

Lo decía hace hoy una semana, cuando explicaba lo de las carreteras que ya nos van bien… hasta que dejan de irnos bien. La Seguridad Vial consiste, entre otras cosas, en prever lo imprevisto, en dotarnos de herramientas que nos permitan ponernos a los mandos de los vehículos sin tener que estar pendientes constantemente de lo que puede ir mal.
Es tan sencillo como partir de la base de que todo puede ir mal, y a partir de ahí hablamos.
No, en serio. La conducción preventiva parte de la base de que el resto de usuarios de la vía se pueden equivocar. Incluso la vaca, que ha ido a ponerse en mitad de nuestro camino, la muy insensata. Huelga decir que es preferible pensar que la vaca se equivoca a pensar que se pone ahí adrede, claro.
En cualquier caso, como no está en nuestra mano controlar lo que hará la vaca —a quien, evidentemente, no le vamos a pedir explicaciones de sus actos—, es más práctico que seamos nosotros los que controlemos cuanto está en nuestra mano para evitar tener un susto que vaya más allá del, por otra parte, lógico respingo.
Total, que aunque no sea una vaca lo que nos acecha al otro lado de la curva, aunque no haya curva y la curva visual la pongamos nosotros de nuestra cosecha cuando miramos hacia otra parte, aunque mantengamos la vista al frente pero con la cabeza en otra parte, la idea es siempre la misma: el exceso de confianza puede darnos algo más que un susto.

Fuente: Revista Circula Seguro

La prevención de la siniestralidad vial dentro de la empresa,.. *

La prevención de la siniestralidad vial dentro de la empresa, Seminario Internacional de FUNDACIÓN MAPFRE

Posted: 09 Apr 2013 07:47 AM PDT

La FUNDACIÓN MAPFRE promueve este mes de abril un Seminario Internacional que se traduce en unas jornadas sobre Seguridad Vial en la Ciudad de Panamá, en Quito (Ecuador) y en Lima (Perú). El tema de las jornadas es algo que hemos comentado en múltiples ocasiones en Circula Seguro, la prevención de la siniestralidad vial dentro de la empresa.
El evento, que estará en Panamá el 18 y 19 de abril, en Quito el 22 de abril y en Lima el 24 de abril, contará con reconocidos expertos en la materia, que discutirán lo básico para reducir al mínimo el riesgo de accidente in itinere, o lo que es lo mismo, la siniestralidad en el entorno laboral.

Desde una colisión al volver del trabajo a casa hasta un choque en mitad de la jornada motivado por un exceso de horas al volante, el coste humano y económico que conlleva esta siniestralidad es a todas luces inadmisible… y evitable. El objetivo de este acto es dar las claves para evitar este tipo de siniestros.

La prevención es la clave, y es en esos términos en los que se dirigirán las jornadas. La prevención, además, está relacionada con la importancia de mantener la atención sobre la carretera (al hilo, precisamente, de lo que nos comentaba ayer Josep), el papel de la empresa en la siniestralidad vial laboral, y por supuesto lo circunstancial, o sea, realizar el mismo camino repetidas veces, incurriendo en un exceso de confianza que a veces es causa de un despiste, y como comentamos anteriormente, la falta de atención sobre la carretera.
Entre los puntos más destacados de los programas de charlas nos encontramos con la visión europea del problema, y una aproximación al caso latinoamericano, es decir, a la casuística de accidentalidad laboral en el continente latino. Todo ello se complementa con una introducción al papel que deben desempeñar las instituciones para lograr avances, y se redondea con buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas, así como diversos estudios. Podéis consultar los diferentes programas en la página web de las jornadas.
Algunos de los nombres destacados que pasarán por estas jornadas emblemáticas, son Antonio Avenoso de ETSC (European Transport Safety Council), Dierdre Sinnot responsable de la Comisión Europea de Seguridad en Vehículos de Transporte, Jacqueline Lacroix perteneciente al Consejo de Seguridad alemán o Felipe Rodríguez Laguens Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina.
Desde Circula Seguro os animamos a que toméis parte en estas jornadas itinerantes, que en esta ocasión visitan Panamá, Quito y Lima. La asistencia debe confirmarse a través de la web de FUNDACIÓN MAPFRE. Serán unas jornadas de lo más interesante.

Cómo regular la posición de conducción: manejo del volante

Posted: 09 Apr 2013 12:03 AM PDT

La posición de conducción o al volante, como suele decirse, empieza realmente cuando después de regular el asiento, reposacabezas, espejos y cinturón de seguridad decidimos arrancar el vehículo. Para ello, primero, desbloquearemos el volante tras girarlo hacia la izquierda a la vez que giramos la llave (si el coche no es automático) y, segundo, comprobaremos que podemos girarlo hacia los lados antes de iniciar la marcha e incorporarnos a la circulación.
El volante es el principal elemento de dirección, generalmente en forma de aro, con el que el conductor, desde su posición, dirige la trayectoria del vehículo. Si bien, llevarlo ajustado en altura (como vimos tras regular el asiento) y conociendo la manera correcta de coger el volante, sus movimientos básicos y en definitiva, aplicando una serie de técnicas durante la conducción, conseguiremos una conducción más cómoda y, por tanto, más segura.
En primer lugar, la posición del conductor frente al volante le debe permitir que al extender sus brazos sin rigidez, sus muñecas reposen sobre la parte alta del volante. Por otro lado, para completar la postura correcta, sus hombros no deben separarse de la parte alta del respaldo sin detrimento de su visión hacia adelante o hacia la información que le proporcionan los mandos del vehículo. Otro dato, no menos importante es que antes de exceder en altura es preferible bajar el volante y el asiento y así dejar más espacio entre la parte alta de la cabeza y techo del vehículo, consiguiendo así más seguridad en caso de vuelvo.

La posición correcta de las manos en el volante

La conducción requiere estar seguro primero de saber dominar los mandos del vehículo y para ello, volante, manos y brazos del conductor tienen que ser uno, como si estuviesen unidos. Y digo esto por dos razones: La primera, porque el volante debe ser manejado por las dos manos durante cualquier maniobra, salvo que una de ellas tenga utilizar la palanca de velocidades u otro mando previo a la maniobra. Afortunadamente, hoy en día, casi todos los coches te permiten acceder al resto de dispositivos del vehículo sin necesidad de quitar una de las manos del volante. La otra razón es que conducir con una mano por comodidad, además de potenciar una distracción, puede restar tiempo a la hora de realizar cualquier maniobra y, por consiguiente, mayor posibilidad de sufrir un siniestro vial.
Las posiciones correctas de las manos sobre el volante consiste en situarlas, comparando el volante con un reloj y sus manillas con las manos, entre las diez y diez y las tres menos cuarto. Cuando digo: sobre el volante, me refiero a que hay que agarrarlo de forma que no se resbale mientras se gira hacia los lados ni tampoco de manera que provoque tensión en los brazos pues éstos no tienen por qué estar rígidos. Hoy en día, gracias a la dirección asistida en los vehículos no se necesita emplear la fuerza.
Además, en el agarre hay un detalle que no quiero pasar por alto y son la posición de los dedos pulgares, de tal manera, que éstos queden por fuera apoyados sobre el marco del círculo evitando que queden por debajo del volante. Ya, que, según los expertos, (aunque creo que, a día de hoy, hemos ganado mucho en estabilidad y suspensión del vehículo), debido a las vibraciones del sistema de la dirección del coche por la configuración del terreno pueden provocar en nuestra espalda, en el caso de pasar por un badén o socavón, una lesión cervical o agravarse este tipo lesiones en el caso de impacto contra otro vehículo, frenada brusca o cualquier maniobra de respuesta inmediata.

Cómo mover el volante con seguridad

La conducción requiere el buen uso o manejo del volante para controlar de forma segura la dirección del vehículo. Para ello, si dividimos el volante en dos medias porciones, trazando una línea imaginaria como si fuese el diámetro de una circunferencia, y las manos en la posición de las tres menos cuarto, si movemos los brazos de izquierda a derecha o al revés, dependiendo de la amplitud del trazado, conseguiremos tomar una curva suave sin esfuerzo.
En vías interurbanas, con curvas cerradas, con un giro de radio más pronunciado, se procedería de la siguiente forma: Si la curva es hacia la derecha, giraremos con firmeza el volante colocando la mano derecha tras su desplazamiento (siguiendo con el ejemplo del reloj) de las tres a las doce para tirar del volante hacia abajo y como mucho hasta las seis. La mano izquierda permanecería abierta en las nueve y preparada para ceder más si es necesario o para deshacer el giro. Por otro lado, si la curva es a la izquierda, los giros se realizarían al revés que a la derecha. Todo ello, teniendo en cuenta que tenemos que facilitar el retroceso del volante hasta su posición normal quedando una mano en su posición correcta y la otra girando tras su desplazamiento desde su zona más alta.
No obstante, este tipo de maniobras tanto si son nuevas para nosotros como si tenemos poca experiencia conviene primero realizar unas prácticas en vías no abiertas al tráfico o incluso en casa simulando con el uso de un plato de una vajilla un volante para saber cómo realizar los movimientos correctamente y así durante la conducción evitar cualquier situación de riesgo que se nos presente como, por ejemplo, una posible maniobra evasiva incorrecta ante la presencia de un animal, un cambio brusco del trazado no señalizado o no conocido, ante la irrupción de un peatón en la calzada, una retención de vehículos por imperativos del tráfico, etcétera.

Un conductor al volante debe inspirar confianza y seguridad

Otro factor a tener en cuenta es que las distracciones en la conducción pueden estar motivadas, en parte, por un uso indebido del volante. Todavía recuerdo, de entre aquellos vídeos antiguos de la DGT, alertando sobre la falta de atención al volante, y como causa de siniestro vial, el hecho de intentar echar un insecto del interior del vehículo o quitarse el conductor mientras conduce una prenda de abrigo por exceso de calor. Son situaciones que pueden evitarse cumpliendo con la responsabilidad al volante y con las normas de circulación en cuanto a una parada por emergencia para no poner en peligro nuestra vida y la de los demás.
Para terminar, la posición de conducción correcta requiere ir atento, evitando el exceso de confianza y siempre con todos los sentidos, y no sólo para controlar mejor el vehículo, sino también para que los sistemas de seguridad pasiva del vehículo como, por ejemplo, el airbag no nos cause lesiones indirectas. Por tanto, si quieres disfrutar del paisaje o ir cómodo durante el viaje, ve de pasajero o bien, utiliza un transporte público pero no pongas en riesgo, por unos segundos, tu vida. Al volante, utiliza las dos manos.

Fuente: Revista Circula Seguro

< observamoslaseguridadvial@gmail.com >

Cuando la carretera es una ratonera *

Posted: 31 Mar 2013 12:27 PM PDT

Hace tiempo definí de forma informal esto de la Seguridad Vial como la ciencia de prever lo imprevisto. Obviamente esta pseudodefinición queda incompleta, ya que aquí falta la segunda parte: la Seguridad Vial que trata de no agravar los siniestros que se producen y que mira de minimizar los efectos de los siniestros que no se hayan podido evitar. Pero es que a mí me marcó aquel refrán de “más vale prevenir que curar” (o “que lamentar”, va a gustos).
Es decir, que estimo priotitaria la parte preventiva de la Seguridad Vial. Y para muestra, el botón vivido en la provincia de Barcelona el pasado miércoles, en plena Semana Santa, cuando un tráiler frigorífico se quedó colgando a 10 metros de altura.
Todavía no están claras las causas de esa salida de vía tan espectacular como terrible. Se sabe que el vehículo viajaba por la carretera C-17 en sentido hacia Barcelona cuando se saltó la barrera que delimita ambos sentidos de la circulación, pasó al sentido contrario y se salió parcialmente de la calzada para acabar colgando de la manera que hemos visto. Fueron necesarios nueve camiones de bomberos para poder rescatar al conductor, que quedó herido. Afortunadamente, no hubo más vehículos implicados.
Tomo este ejemplo para hablar de lo que entiendo que es una ratonera viaria: una carretera sin alternativa real suficiente, de manera que si se produce un siniestro en ella, la paralización de la circulación es absoluta y se contagia a todo el entorno, allí donde el resto de los conductores intentan sin éxito buscar una vía de escape (nunca mejor dicho). Siempre que encuentro una ratonera, veo una gran cantidad de choques por alcance.
En el caso que nos ocupa, la posibilidad de escape consistió en desviar el tráfico por la población de Aiguafreda, un pueblo de menos de 2.500 habitantes que cuenta con una antigua travesía en curva que el miércoles tuvo que absorber los más de 30.000 vehículos que transitan diariamente por allí. Si el choque hubiera tenido lugar un par de kilómetros más hacia el Sur, no habría habido escapatoria posible.

Parche sobre parche

Para entenderlo, le echamos un vistazo a la carretera en la que sucedió el siniestro. La carretera C-17, denominada así en algunos tramos del trazado total —en otros mantiene su nomenclatura antigua: N-152—, transcurre desde la salida Norte de Barcelona, en la Avenida Meridiana, hasta Puigcerdà, en la frontera con Francia, pasando por Granollers, Vic y Ripoll. En algunos tramos es carretera convencional y en otros se ha reconvertido en autovía.
En el zona concreta del siniestro se trata de una carretera convencional de dos carriles por sentido que ha ido evolucionando a lo largo de los años a base de ser segregada en dos calzadas separadas (es un decir) por una barrera tipo New Jersey realizada con encofrado deslizante, para luego ir ampliando el radio de las curvas más lentas y más problemáticas.

Ver Carretera C-17 en un mapa más grande

La oportunidad perdida

Recuerdo haber hablado hace unos años con uno de los alcaldes de la zona. Conversamos sobre varios temas, y llegamos a abordar el asunto de la carretera C-17 a la altura de estas poblaciones. ¿Por qué? Por esas particularidades que la hacen un embudo perfecto en cuanto se produce cualquier incidencia. Insisto: a partir de dos kilómetros más al Sur de donde ocurrió el siniestro del pasado miércoles.
Como se aprecia en el mapa (y más, si lo ampliamos), el tramo que atraviesa Aiguafreda, Sant Martí de Centelles, Tagamanent, El Figaró, hasta llegar a la Garriga, es un punto complicado: queda situado entre dos cadenas montañosas y comparte espacio con el lecho de un río que se desliza por ese paso natural y también con una vetusta línea de ferrocarril (de vía única, por cierto). Todo encajonado.

Ver mapa más grande
Esto nos llevó al edil y a mí a hablar sobre los problemas clásicos de la zona, coincidiendo con una de las últimas reformas en el trazado de la carretera. Y me comentaba en aquel entonces que desde la Generalitat, que es el titular de la vía, habían ofrecido a los alcaldes la posibilidad de mover la vía del tren y ampliar la plataforma de la C-17 para hacer sobre ella una autovía de tres carriles por sentido.
Quizá eso no habría evitado los problemas de la ratonera cuando se produce un efecto acordeón, ya que al fin y al cabo aquella zona es un desfiladero y no cabe mucho más que lo que hay, pero cuesta pensar en las consecuencias de un siniestro grave como el del miércoles en un escenario diferente, con seis carriles y una mediana como elemento de separación.
Así que cuando vi el problema que se armó el otro día en la zona, cuando pensé en la que se podía haber liado, y cuando pensé en la que realmente se habría liado, que seguro que no fue pecata minuta, me acordé de esta conversación tan esclarecedora que había tenido lugar hace unos años.
Supe aquel día que los alcaldes rechazaron el ofrecimiento de la Generalitat para evitar alejar la vía férrea de uno de los pueblos que habrían resultado afectados por la reforma. Que no era necesario, dijeron, que con arreglar un poco las curvas y los accesos más comprometidos ya tenían suficiente y que una autovía sería una infraestructura excesiva.
Es una posición muy lógica, sí, aunque aquel día yo pensé en esa frase tan manida que dice que no sabes lo que no tienes… hasta que lo echas en falta. Seguramente hay mejores ejemplos de vías sin escapatoria, pero este lo llevo grabado en la memoria. Más que nada, por todas las situaciones de riesgo que he visto y vivido a lo largo de aquel trazado.

Fuente. Revista Circula Seguro

Hazlo porque somos amigos *

Posted: 02 Apr 2013 08:42 AM PDT

Hoy arranco con fuerza. Los amigos son una parte muy importante de nuestras vidas, y entre ellos podemos encontrarnos, por supuesto, a nuestros familiares. Familia y amigos forman nuestras vidas y les dan sentido la mayoría de las veces. Por eso debemos ser los primeros en tener un gran interés porque hagan lo correcto, porque no corran riesgos innecesarios ni se pongan en peligro, ellos mismos primero, y a los demás.
Sobre esto versa una interesante campaña de publicidad que ha realizado Volkswagen, en la que lo más importante es que se resalta el papel de nuestra propia presión social sobre nuestros amigos y familiares. Porque nosotros no podemos dejar de sentir la lealtad suficiente por ellos como para decirles “no escribas mensajes mientras conduces”, “no bebas si vas a conducir”, y tantos otros mensajes.

No escribas mientras conduces. Hazlo porque somos amigos

Esta frase debería bastar para que alguien a quien apreciamos olvide ese impulso de coger el móvil y chequear las redes sociales, las notificaciones, o enviar un email “urgente”. Y digo “debería” porque muchas veces no es suficiente. Uno controla, el otro no le da importancia, el otro se enfada contigo, te dicen que te metas en tus asuntos, o te dedican una sonrisa condescendiente que significa que les ha salido por el oído contrario al que se lo estás pidiendo.
La realidad es que escribir en nuestros móviles mientras conducimos es muy peligroso porque implica desviar la concentración del foco que debe tener: conducir. Ya discutimos cómo lo comparan con los efectos de duplicar la alcoholemia permitida, con todos los pros y contras de esa comparación. Sin embargo coincidimos en que es algo muy peligroso, es igual que tratar de tener una conversación coherente al teléfono mientras navegamos por Internet (probad y me decís).
El anuncio del que hablaba más arriba es este:

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En él se insinúa que es mucho más fácil perder amigos de lo que lo es ganarlos, y en el contexto de Facebook es totalmente cierto. Se pueden perder amigos cuando alguien rompe relaciones, pero en caso de fallecimiento, el procedimiento es bastante complejo. Pero lo mejor del anuncio, y me refiero a que da en una tecla muy sensible, es el doble sentido: es muy duro perder a un amigo, físicamente. Es algo que no se olvida, y mucho menos si pudimos haberlo evitado con nuestra insistencia.
Es mejor, mil veces, romper relaciones por culpa de nuestra vehemencia, que perder a la persona en un accidente de tráfico. Cualquiera de nosotros preferiría enfadarse con nuestro hermano, nuestro amigo, nuestra mujer, antes que dejarles hacer una locura, ¿verdad? Pues ese mismo sentimiento de responsabilidad para con ellos debe estar presente cuando vemos cómo consultan el móvil en movimiento, igual que si ajustan los retrovisores, manipulan el GPS o se beben una copa de 103 antes de partir.
He leído comentarios al respecto de que no es una campaña demasiado brillante, o de que esto y lo otro (desviando un poco la importancia real del asunto). Desde mi punto de vista, brillante es poco: es más necesaria de lo que pensamos. Necesitamos un nuevo “si bebes, no conduzcas” traducido para el uso de los smartphone en carretera o ciudad (conduciendo, en una palabra), y lo necesitamos ya.

Fuente: Revista Circula Seguro

LUCES, SEÑALES Y SÍMBOLOS, MEDIO DE COMUNICACIÓN VISUAL

SERGIO DE JESUS OJEDA GOMEZ

Abogado y Director del Centro Integral de Atención del Instituto de Tránsito de Boyacá - ITBOY

Fuente:  internet .mimecanicapopular

Una de las actuales formas o maneras sencillas y precisas para dar información, orientación, trasmitir órdenes, emitir alarmas o en general comunicarnos con las demás personas son las diversas maneras de utilizar las luces, las señales y símbolos  como medio de comunicación visual. Esta necesidad surgió en la prehistoria y recientemente en laboratorios, por la aviación, la industria, el comercio etc.;  con el trascurso del tiempo se hizo necesario estandarizar o universalizar este lenguaje para informar de un producto, de su uso,de advertencias, de peligros, conservación, etc.Estos símbolos, señales, colores y luces fueron recogidos, identificados, codificados y estandarizados (mediante acuerdo y tratados internacionales)e incorporados por el hombre en sus diferentes actividades, a lo que no escapa la industria automotriz y por su puesto involucra a los conductores y a las  autoridades de tránsito entre otros.

Para finales del siglo XIX se puedo hablar del automóvil que hoy conocemos;  claro, sometido durante más de ciento veinte (120) años a continuos cambios tecnológicos y cosméticos; cambios entre los cuales tenemos la invención e incorporación de la lámpara incandescente que en1908 comenzó a remplazar a los mecheros, las velas, y las lámparas de carburo, de aceite que en forma  primigenia iluminaron en las noches a los automovilistas en los caminos de la época.

De esas lámparas de discreto desempeño por brillo queda muy poco, pues han evolucionado tanto como el mismo automóvil, funcionan bajo los mismos  principios que aplicó EDISON (electricidad aplicada a un filamento, electrodos dentro de un bulbo); hoy tenemos la lámpara incandescente, de halógeno, xenón, neón, led (diodolumínico); al igual que las lámparas, los motores de combustión interna continúan trabajando con los mismos principios, (bloque, cigüeñal, biela, pistón, válvulas de admisión y escape, sistemas de alimentación, refrigeración , lubricación e  ignición o calor de compresión según el caso).

El recorrido histórico es solo para mencionar que cada pueblo se solventa con la tecnología de su época, tiene su propio ritmo o velocidad y crea sus particulares necesidades; Por ello la tecnología del siglo XX aportó soluciones para satisfacer la necesidad creciente de ver más nítido, más lejos, más amplio sobre la vía, conforme al incremento progresivo de la velocidad que se dio por el mejoramiento de las prestaciones del automóvil, como el rendimiento de los motores, la estabilidad, los frenos y el paso de  caminos a las autopistas, es decir que un desarrollo tecnológico de contera exigió otros como el de mejorar el sistema de alumbrado en los vehículos, etc.

Aterrizando en nuestro tema el automóvil pasó de los dos (2) incipientes faros delanteros a todo un sistema de iluminación o alumbrado que nuestro Código de Nacional de Tránsito (ley769 de2002)denomina conjunto óptico como aquel grupo de luces de servicio, delimitadoras, direccionales, pilotos de freno y reverso, entre las cuales distingue e incluye las luces de estacionamiento que corresponden a las señales direccionales, en modo de operación intermitente y simultánea, su color estándar es amarillo.

Como en todo proceso evolutivo ya trascendimos la etapa en que la preocupación era solo ver mejor la carretera, eso se logró con la tecnología que implementó la lámpara incandescente, el halógeno,  xenón, hasta llegar a la actual transición el (led) que supera con creces los demás avances tecnológicos por peso, tamaño, consumo, duración,costo,resistencia a la vibración, impactos, condiciones que permitirán a los fabricantes disminuir costos de producción y a los automovilistas incrementar la seguridad pues una direccional, o una luz de freno no se dañan de una, al estar construida la (unidad) con una tira o serie de diodos que  por lo general no se dañan, funden o agotan simultáneamente, con lo cual se podrá disminuir notablemente accidentes y las sanciones que se imponen a los conductores cuando las luces de los vehículos se dañan sin previo aviso, incluso se llega a la inmovilización del vehículo cuando se transita de noche o en precarias condiciones de visibilidad, con dos o más luces dañadas.

La inquietud actual para las autoridades de tránsito en esta materia quiere mostrar cómo la adaptación (injerto) criolla del sistema de iluminación externa de los vehículos (HID) pone en peligro la integridad de las personas y de los bienes por que quienes queriendo mirar mejor y más lejos logran que otros no los puedan ver (cegar), por yerros en  la ubicación,  intensidad, alineación, campo visual, color,tamaño, estructura y forma de las unidades ya que en la mayoría de los casos de transformación del sistema de iluminación frontal del vehículo se cae en el desconocimiento de leyes de la física, de normas decalidad, de ingeniería, de quienes creyendo que solo se requiere el cambio de un par de bombillo y su elevador de corriente para mejorar la luz estándar de los vehículos; si se tiene el conocimiento revísese la diferencia entre las unidades, farolas de fábrica con luz HID, xenón con la configuración de los demás unidades de los vehículos estándar para que se comprenda que parte del problema es de estructura, óptico, lumínico, campo de iluminación, etc. No pretendo que se dejen de hacer modificaciones a los diferentes sistemas de los automotores, pero el manual de infracciones de tránsito resolución No 003027 del julio 26 de 2010 prohíbe entre otras hacer el uso luces intermitentes, o de alta intensidad pues están reservadas para el uso de algunos vehículos; lo cierto es que las modificaciones implican conocimientos teóricos y técnicos específicos que de no ser observados rigurosamente se generan riesgos con consecuencias que pueden ser lamentables. Cada avance de la ingeniería implico años de pruebas, de ensayo y error, con altos costos económicos que permitieron sacar al mercado un producto o modificación, ahora no pretenderemos con conocimiento “local” hacer modernizaciones tecnológicas como emular la luz HID instalado en vehículos de alta gama por fabricantes.

Sin pretender incomodar con el comentario y fundados en el límite de velocidad señalado para la mayoría de vías del país, bastaría con la limpieza de las gafas, del parabrisas y de las unidades o farolas del vehículo;  así lograríamos ver lo necesario y de requerirse más iluminación de la vía por condiciones precarias de visibilidad está autorizado el empleo de exploradoras o luz antiniebla sometido a las condiciones legales de empleo; si aún no ve, es hora de visitar su oftalmólogo,  de necesitar ir más rápido piense en el trasporte aéreo, pues el terrestre implica mayores riesgos por estar sometido a leyes de la física que dificultan o hacen inviable hoy por hoy  satisfacer la necesidad de viajar a mayor velocidad en condiciones de escasa visibilidad.

Por su lado, el nerviosismo tiene doble vía al considerarse que buena parte de los accidentes viales ocurre por fallas en la apreciación y visión, que involucra el conjunto óptico (sistema de iluminación externa) ya que el conductor que no pudo ver oportunamente un riesgo no lo puede  evitar, bien porque su vehículo no tenía luces o eran deficientes, brillaban más allá de lo reglado con colores no permitidos (por fuera de los convenios internacionales) o estaban mal empleadas o mal alineadas  permitiendo encandilar o cegar a los conductores cuando se les da alcance o transitan en sentido opuesto.

Concluyendo, es necesario ver y ser visto bien y oportunamente (anunciar presencia) para permitir al otro conductor sortear los factores de riesgo exitosamente; los conductores que transiten en cualquier vía y en cualquier sentido deben estar equiparados en cuanto a luces, es decir que quienes utilizan luces que brillan más allá del estándar o menos pueden provocar su propia muerte o la de los demás; por eso, la invitación a comunicarnos con los demás usuarios de las vías solicitando por ejemplo el cambio de luces al otro conductor para no terminar cegado y accidentado contra el vehículo que no cambio la luz de alta a baja. Igualmente, anunciar que estamos varados o estacionados o que realizaremos una maniobra lo cual se deberá hacer con las luces direcciones intermitentes  que en nuestro país son en color amarillo y exclusivamente con la intensidad de luz que el fabricante instaló en el auto.

Los  giros o cambios de carril o calzada debemos anunciarlos con la  señal direccional  de luz amarilla intermitente, en carretera o vías rápidas, por lo menos con sesenta (60) metros de antelación y en zonas urbanas, por lo menos con treinta (30) metros, y efectuar la maniobra de forma que no entorpezca el tránsito, ni ponga en peligro a los demás vehículos o peatones.

Importante señalar que cuando el conductor pretende hacer un giro o cruce  por una vía sin prelación o no este regulada por semáforo deberá detener completamente al llegar a la esquina, tomará las precauciones debidas e iniciará la marcha cuando le  corresponda y sea seguro.

Ningún conductor deberá frenar intempestivamente su vehículo , ni disminuir su velocidad sin cerciorarse que la maniobra no  ponga en peligro a los demás actores de tránsito;  por el contrario, deberá reducir progresivamente la velocidad  hasta lograr la detención  total del vehículo, la maniobra estará apoyada de señales manuales sacando el brazo izquierdo y formando una escuadra con la mano hacia abajo, pisaremos el freno suavemente con la intención que la luz roja del “stop” prenda y advierta al conductor que viaja atrás de nuestra maniobra, claro siempre que ello sea posible. Necesario recalcar  en la conservación de la distancia de seguridad; así evitamos una de las formas de choque.

Con la intención de disminuir accidentes viales la comunidad europea exige en el corto plazo a los fabricantes de automotores que incorporen luces diurnas permanentes;  su pretensión es ser más visible en términos de tiempo y distancia, permitiendo a los demás conductores advertir su presencia “unos instantes, segundos” antes de lo habitual,(permitiendo apreciar al vehículo a mayor la distancia), la importancia radica en que todo conductor luego de un accidente expresa de corazón que le faltó un par de metros para evitar la colisión;  esta luz le ofrece ese tiempo o distancia que añorò.

Las luces hoy están instaladas por comodidad y seguridad en todas las partes del vehículo automotor, incluso los pequeños remolques, semirremolques y remolques  deberán estar dotados de un sistema de frenos y luces con la obligación de ser usado con antelación por todo conductor, para que la maniobra  no entorpezca el tránsito, ni ponga en peligro a los demás usuarios de las vía; es válido recordar que  maniobras como efectuar un adelantamiento,  ingresar o salir de una vía,  cruzar de una calzada a otra en contraflujo o de un carril a otro, ofrecen altos niveles de inseguridad a no ser que con anticipación se anuncie la maniobra con las luces direccionales y con oportunidad se ejecute  la maniobra.

Forma parte de este lenguaje la obligación de colocar señales luminosas de peligro a distancia entre cincuenta (50) y cien (100) metros adelante y atrás cuando estacione su vehículo por cualquier causa en vías primarias y secundarias (zonas rurales), debiendo sacar su vehículo fuera de la calzada (a la berma). A propósito la ley 769 de 2002 CNTTA en su artículo 40 trae el listado de los elementos que conforman el equipo de carretera, entre los cuales destacamos “dos(2) señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y provisto de soportes para ser colocadas en forma vertical o lámparas de luz amarilla intermitente o de destello”para ser ubicados en caso de estacionamiento, ejemplo en una varada.

LUCES ESPECIALES

En este grupo encontramos las luces exploradoras o antiniebla destinadas a mejorar las condiciones adversas de visibilidadde en la vía por presencia  de bruma, lluvia,  niebla,  polvo etc. Recordando que las exploradoras deberán emitir exclusivamente  luz de color amarillo, instaladas por debajo de la posición del alumbrado ordinario del vehículo, de tal forma que NO encandelille, deslumbre o ciegue a los conductores y peatones  que circulan en sentido contrario; por supuesto está prohibida la utilización es estas exploradoras en la parte posterior del vehículo;  no olvidemos que  ya hubo muertos, heridos y tristeza por su utilización descuidada o imprudente.

El tema incluye luces de emergencia para anunciar la presencia y solicitar prelación al paso  de los vehículos tipo ambulancias, cuerpo de bomberos, de socorro, de la policía y ejército exclusivamente en actos propios del servicio, es decir, cuando solicitan a los conductores que se encuentren en el área de influencia que deben social y legalmente orillase por existir una calamidad o emergencia en curso (estar o ir a atender) debiendo ceder el paso a los conductores de estos vehículos con la responsabilidad de reducir la velocidad y dirigirlos al costado derecho de la calzada o carril, incluso deteniendo el vehículo de ser necesario; en este grupo encontramos luces  intermitentes,  destellantes y/o giratorias, en color rojo, azul o amarillo según el caso.

USO  DE LAS LUCES FRONTALES DEL VEHÍCULO EN ÁREA URBANA Y RURAL

En las ciudades las medidas de seguridad y de convivencia obligan a tener prendida la luz media frontal (farolas) de seis 6.00 pm a seis (6) am. (Entre la puesta y la salida del sol) y cuando las condiciones de visibilidad sean adversas, también se deberán encender las luces al pasar por un túnel y cuando circulamos en contra flujo o reversible; Insisto en que la ley permite las luces exploradoras o antiniebla en presencia de baja visibilidad pero si están instaladas por debajo de las defensas del vehículo y orientadas sólo hacia la superficie de la vía (alineadas técnicamente). En el perímetro rural se podrá usar la luz plena o alta, siempre que no deslumbre o encandilen a los conductores de los vehículos que transiten en sentido contrario o cuando  se de alcance a otro vehículo con luz plena.

Estas normas cobijan al servicio público colectivo urbano, imponiendo la carga de prender y mantener encendidas las luces interiores durante la prestación del servicio nocturno. Se incluye como luces especiales externas las destinadas a los vehículos de servicio público de pasajeros para iluminar el aviso de la ruta o recorrido y el aviso de taxi.

Las motocicletas y vehículos de la misma familia tienen obligaciones especiales de prender lasluces delanteras  y traseras día y noche y utilizar las direccionales para anunciar con antelación el cruce o cambio de carril; claro que al encender la luz frontal automáticamente se prenden las  luces posteriores, al  no prender estas luces traseras pueden facilitar un accidente por alcance en condiciones de poca visibilidad.

CODIGO DE LUCES POR COLOR

A propósito de comunicación mediante símbolos y señales luminosas  nuestro código de Tránsito dispone que elconductor debe detenerse ante la luz roja sin matar la cebra, que es permitido con precaución  el giro a la derecha en rojo si no está prohibido, pero respetando la prelación del peatón. La luz amarilla nos anuncia transición de color verde a rojo y viceversa y la prohibición de iniciarse la marcha, pues el amarillo está diseñado solo para permitir que termine de pasar el  vehículo que venía en marcha y  que  conservará la prelación hasta culminar el cruce. El color verde es sinónimo de vía libre, claro verificando que algún conductor (¡””??) no se pase las órdenes del semáforo.

La luz amarilla intermitente de los semáforos indica prelación en la vía y el rojo (pare) para todas las vías que acceden a éstas. La señal intermitente roja se asimila a una señal de PARE.

El tema de la luz (iluminación externa) en los vehículos debe ser estudiado y tomado más en serio, pues el porcentaje de siniestros por esta causa es importante. La utilización de las luces las 24 horas del día no perjudica a nadie; por el contrario, mejora la seguridad en determinadas condiciones de luz; su utilización al anochecer y al amanecer es necesaria pues los objetos no son suficientemente nítidos; están reconocidas las dificultades para adaptar la visión en las etapas de transición luminosa;  estas etapas se conocen o denomina como la hora gris,( no es de día, no es de noche en términos de luz) esta última puede ser la responsable del 20 % de todos los accidentes viales.

Ante la reducción anormal de visibilidad por causas externa prenda la luz y los faros  antiniebla, sometido esto a que cuando las condiciones de visión mejoren debe apagar las exploradoras ya que pueden incomodar o molestar a los demás conductores; por esa misma razón es importante el cambiando de las luces entre corto y largo tanto por alcance y/o por encontrarse de frente con otros vehículos tantas veces como sea necesario.  

Hasta pronto. 

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