El mantenimiento preventivo y la seguridad vial: un caso real; y algo más *

Posted: 31 Jul 2013 06:25 AM PDT

Hace un par de días hablábamos del mantenimiento preventivo de un vehículo en sus dos vertientes: el que nos evita a tener averías y el que nos evita a tener un accidente. Tener un coche no es adquirirlo, echarle gasolina, pagar unas tasas y a rodar. Implica otros cuidados, otros gastos que normalmente no se tienen en cuenta.
Para saber cuánto nos cuesta, veamos un caso práctico realizado con mi vehículo. Sí, ese mismo que hace un par de años ya conocisteis y que todavía conservo. Por suerte, sigue sin darme ningún disgusto grande tras haber pasado la frontera de los siete años y los 215.000 kilómetros, una cifra bastante buena para hacernos una idea del gasto que supone. Podéis consultar todos los datos de los que hablaremos en la página de Spritmonitor.

El coste del mantenimiento preventivo en busca de la fiabilidad

Tal y como decíamos el otro día, nuestro vehículo requiere unos cuidados. Cada ciertos kilómetros debemos cambiar aceites y filtros mientras que cada cierto tiempo, las revisiones deben ser más profundas (correas, líquidos, pequeños ajustes, etc).
Las revisiones en el vehículo se realizan cada 20.000 kilómetros por lo que se han realizado diez en total que han supuesto un gasto de 2.899,24 euros, a una media de casi 290 euros por revisión en el concesionario oficial.
Aun así, este mantenimiento no evitó que el coche sufriese alguna que otra avería aunque no fueron en elementos que se pudiese prever. Con 175.000 kilómetros el volante de inercia se averío. Parece mentira que un elemento que antes no se debía cambiar nunca, ahora sufra desgaste hasta el punto de necesitar cambiarlo.
Esta avería supuso un desembolso de 2.140,80 euros ya que implicó cambiar también el embrague. El resto de averías han sido pequeños detalles como dos antinieblas que se rompieron al circular y cosas por el estilo. En total, 2.603,72 euros en total.

El coste del mantenimiento preventivo en busca de la seguridad

Pasemos ahora a analizar los gastos del mantenimiento preventivo desde el punto de vista de la seguridad. Esto implica el cambio de todos aquellos elementos que influyen en el buen comportamiento del coche en carretera y que ayudan a llegar sin sobresaltos a nuestro destino.
Ruedas, frenos, amortiguadores, limpiaparabrisas… Son algunos elementos que hay que tener en cuenta, fijarse en cuando los tenemos en el límite de su uso seguro y cambiarlos por otros nuevos.
Empecemos por los neumáticos: 4.342 euros en diez juegos de neumáticos delanteros (los actuales ya están gastados y se cambiarán en un par de días), dos traseros y un juego completo de neumáticos de invierno (cuatro en total). Los de verano son en medida 225/45/17 y los de invierno 205/55/16.
El juego de llantas necesarias para el invierno se han amortizado rápidamente ya que supusieron un coste de 80 euros, justo la diferencia de precio entre el neumático de invierno en llanta de 16” y de 17”.
Los frenos han supuesto un gasto de 1.230 euros. Hubiese sido más barato pero un juego de discos en mal estado cambiados con 140.000 kilómetros y un fabricante que no se quiso hacer cargo de la garantía me obligaron a poner 19.000 kilómetros después otro juego. Actualmente las pastillas de freno delantero están gastadas (será el cuarto juego que se cambie) por dos traseras.
Los amortiguadores se han cambiado cada 100.000 kilómetros, es decir, dos veces. En total 1.492.20 euros. El resto de gastos, otros 369,81 euros, en limpiaparabrisas, batería, bombillas de intermitente y otras pequeñas cosas.
Hablando del tema de las bombillas pero delanteras. El coche equipa faros de xenón y con 90.000 kilómetros se cambiaron en garantía para posteriormente fundirse uno de ellos de nuevo a los 199.000. Por suerte (buena o mala según se mire), recibí un golpe en una rotonda que rompió ambos faros con lo que se volvieron a poner nuevas. Si no, habrían supuesto unos 70 euros por bombilla más su montaje.

¿Y el resto?

Pues el resto que nos queda es todo eso que nos duele pagar como las tasas, seguro, ITV, algún accesorio y por supuesto el combustible que más o menos queda repartido de la siguiente forma:
* Viñetas: 826,10 euros
* Seguro: 5.558,86 euros
* ITV: 57,80 euros
* Combustible: 15.150,59 euros (media de consumo de 6,12 l/100)
Con toda esta información, el vehículo se ha llevado la friolera de 35.235,81 euros en siete años lo que supone una media mensual de 419,47 euros al mes. Llama la atención que el coste mensual sigue siendo prácticamente el mismo dos años después. Por aquel entonces era de 411,18 euros.
Lógicamente a esto habría que sumar el coste del vehículo, 29.200 euros y en caso de venderlo ahora, restarle lo que nos pagarían por él. Buscando en páginas de compra venta, su precio podría ser de unos 7.000 euros.
Es decir, si lo vendemos por esa cantidad nos habríamos gastado en siete años 57.435,81 euros. Y vuelta a empezar con uno nuevo. ¿O no?
Fotos | Km77
La entrada El mantenimiento preventivo y la seguridad vial: un caso real aparece primero en Circula Seguro.

Neumáticos recauchutados (III): cómo se recauchuta

Posted: 31 Jul 2013 01:30 AM PDT

Hoy concluiremos este pequeño especial sobre neumáticos recauchutados explicando cómo es el proceso de recauchutado. Para aclarar posibles malentendidos, decir que el neumático recauchutado no es un neumático de segunda mano porque lo normal es trabajar sobre los neumáticos que uno tiene (y hablo de neumático de camión, autobús, o en el caso de los de aviación).
Primero, quedaba pendiente el tema de la reglamentación. Los neumáticos recauchutados a una normativa especial diferente a la de los neumáticos nuevos (enlaces en PDF al Reglamento 108 de UNECE para turismos, y Reglamento 109 de UNECE para vehículos comerciales). Dicha normativa se encarga de especificar cómo deben ser los tests y qué parámetros deben cumplir los neumáticos recauchutados y es muy diferente a la de neumáticos nuevos, aunque compartan algún test. Dicho esto, sigamos.

Cómo se hace el recauchutado

Lo primero es que existen dos procesos distintos de recauchutado: “en frío” y “en caliente”. Para proceder al recauchutado, la primera fase o tarea es verificar la carcasa que se recibe, propiedad del transportista (si hablamos de neumático de camión, como haremos para simplificar): se comprueba el estado, los daños o golpes, es decir, se comprueba en cierta medida y con bastante rigor cómo se encuentra de la estructura antes de comenzar el proceso.
Esta es una de las grandes diferencias con respecto al neumático de segunda mano y por eso no se deben confundir): la verificación de la carcasa por un profesional especialmente formado (y de acuerdo con las recomendaciones de la normativa) es una ventaja y garantía a la vez.
En el caso del neumático de camión, como su estructura es metálica se puede realizar una verificación exhaustiva mediante radiografías (rayos X), o más habitualmente con shearografías (con láser) para examinar los componentes internos. En el caso de los neumáticos de turismo, la carcasa es textil y no se podría llegar a ese nivel de detalle.
El proceso, y me ha encantado esta explicación, es ciertamente análogo al proceso de un empaste por una caries. La idea es que la goma sobrante de la banda de rodadura hay que eliminarla y rasparla, y en ocasiones también hay que tratar el flanco del neumático. Una vez raspada y eliminada la goma, hay que limpiar y reparar todos los desperfectos que se aprecien, de forma que el neumático se parezca lo máximo posible a un neumático nuevo.
El siguiente paso es añadir la nueva banda de rodadura. En este punto se diferencia el recauchutado en frío, del recauchutado en caliente:

• En frío, se trata de pegar una banda premoldeada, que se une al conjunto con una goma de unión. El conjunto termina de unirse en un autoclave.
• En caliente, se añade goma cruda (como en el proceso de fabricación del nuevo) que luego se vulcaniza en un molde con su escultura, similar al nuevo.

Una vez terminado el proceso, el neumático pasa de nuevo por una verificación exhaustiva, e igual que sucede con el neumático nuevo, se revisa por medios humanos y técnicos, que en el caso de Michelin (para camión) son verificadores especializados, medidas por ultrasonidos, control de defectos por máquinas específicas y test de presión a 100%.
Como vemos, el recauchutado es un proceso complejo y exhaustivo. Se parece mucho a alguna de las fases de fabricación de un neumático nuevo, pero evidentemente no lo es. Tampoco tiene nada que ver con un neumático de segunda mano, pues estos no se revisan, ni se mejoran. En el caso del recauchutado, ya sabemos que primero se limpia y se elimina la goma sobrante, luego se pule y prepara la carcasa, y después se aplica una banda de rodadura nueva. En pocas palabras, no hay color.
Espero que os haya servido de información interesante, que hayamos conseguido diferenciar entre los diferentes tipos de neumáticos no nuevos, que sepamos la razón de por qué no se recomienda para nada recauchutar neumáticos de turismo, y por qué sí vale la pena (y así se diseñan) para neumáticos de camión, autobús, avión… Ahora os invito a dejar en los comentarios cualquier cosa que os surja, para que la veamos entre todos.

Galería de fotos: proceso de recauchutado para camión

La entrada Neumáticos recauchutados (III): cómo se recauchuta aparece primero en Circula Seguro.

*Fuente: Revista Circula Seguro

Contáctenos: observamoslaseguridadvial@gmail.com

¿Cómo se pagan las infraestructuras?...*

¿Cómo se pagan las infraestructuras? El caso del tranvía de Parla

Posted: 21 Aug 2013 12:52 AM PDT

Una vez más el tranvía de Parla copa las portadas de la prensa, esta vez por un “desvío” de 122 millones en el presupuesto según citan algunos medios de comunicación. Cabe preguntarse que se define como desvío, que generalmente alude a aquellos aumentos de coste que se producen en el fase de construcción de la obra como los ocurridos con la estación de Sol, y lo que es simplemente un problema de naturaleza financiera como ocurre en este caso.

Las infraestructuras no se pagan en efectivo

Ninguna obra se paga tirando de caja: todos los proyectos, sean de naturaleza pública o mediando mecanismos de colaboración público-privada se financian a través de préstamos obtenidos de entidades financieras de manera similar a como cualquier familia puede financiar una obra en casa.
La diferencia fundamental entre un proyecto de financiación pública y otro de financiación mixta reside en que el proyecto de financiación pública capta capital con emisión de deuda a largo plazo (bonos a 10, 20 o 30 años) mientras que el mixto obtiene el dinero vía bancos. En ambos casos el tipo de interés al que se paga ese préstamo lo decide el mercado, ya sea a través de ese familiar que de vez en cuando viene a pasar unos meses, la prima de riesgo, o vía tipos de interés comercial.
Cuando compramos una casa y suscribimos una hipoteca las cuotas las definimos en función de las previsiones de ingresos que vamos a tener. En una obra pública es similar, la financiación se ajusta a los ingresos previstos por demanda y por tarifa técnica. ¿Qué pasa si esos ingresos cambian y no podemos hacer frente a los pagos? Lo mismo que pasaría en una familia si el sostenedor fundamental acaba en el paro: que hay que refinanciar.
Esta refinanciación puede tener un resultado positivo si los tipos de interés están a un nivel inferior al que estaban en el momento de suscribir la línea de crédito, o pueden tener un efecto muy negativo como ocurre en la actualidad donde se incrementa de forma muy importante el monto total a pagar por culpa del aumento del total de intereses pagados por alargar el plazo de devolución de la deuda. La situación es particularmente grave en los consorcios público-privados y en aquellas administraciones que no pueden emitir deuda, como los Ayuntamientos, ya que se encuentran entre la espada y la pared: coger el dinero y multiplicar varias veces el total de intereses y la duración del préstamo o bien dejar de prestar el servicio.
Cuando la obra la promueve una comunidad autónoma o el Estado (ya sea directamente o de forma mixta), la solución es más sencilla ya que el ente responsable en extremo puede emitir deuda y diluir ese aumento de costes entre otras partidas y a lo largo de varios ejercicios presupuestarios.

Tranvía en Parla

¿Qué está pasando en Parla?

Que el Tranvía de Parla es el metro ligero más eficiente, económico y con mayor demanda de todos los construidos en Madrid está fuera de toda duda. ¿Por qué esta siempre en las portadas?
La respuesta a esta pregunta es sencilla. Mientras que el resto de tranvías de nuestra región están avalados indirectamente por la Comunidad de Madrid, el de Parla está avalado por una administración que tiene dificultades objetivas para financiar una obra de este calibre. No es un problema exclusivo de Parla: ningún ayuntamiento (saneado o no) tendría la posibilidad de hacer frente a una obra así en solitario, simplemente son muchos millones.
A diferencia del metro ligero de Boadilla, que recibe una aportación del gobierno regional por encima de los 4,50 euros por viajero transportado, en Parla la compensación que el Consorcio paga por cada usuario no supera los 90 céntimos de euro. Esto hace imposible cofinanciar vía tarifa técnica el tranvía de Parla, teniendo que depender totalmente de los ingresos del ayuntamiento y de su capacidad para asumir los pagos.
La excusa del Consorcio para no financiar el tranvía se basa en que no es una obra que afecte a varios municipios. Curiosa respuesta cuando históricamente se han financiado ampliaciones del metro dentro del municipio de Madrid e incluso, a la vez que Parla hacía su tranvía, desde el Consorcio se avaló y financió la construcción de la línea ML1 que discurre íntegramente entre barrios madrileños.
Como Parla no puede emitir deuda pública tiene que recurrir a las entidades financieras para refinanciar el Tranvía. Y como hemos adelantado antes, la refinanciación actualmente supone multiplicar los intereses y el coste final de la obra. Aun así, con este incremento hasta los 122 millones de euros de los costes financieros esta infraestructura sigue siendo de las más económicas de su tipo y la de mayor rentabilidad social.

Fuente: ecomovilidad.net

BICICLETA PÚBLICA...*

Bicicleta pública en Madrid: El nombre y patrocinio

Posted: 23 Aug 2013 01:27 AM PDT

Aunque parece una cuestión menor, el nombre del servicio público de bicicletas de Madrid no es algo que debiese dejarse al azar. El nombre de un servicio que aspira a formar parte de la vida cotidiana de los madrileños es una pieza muy importante, y de hecho existen consultoras de creación de marcas con equipos dedicados exclusivamente al naming, que es como se llama la disciplina de poner nombre a productos o servicios. Debe ser una marca sólida y de la que los madrileños se sientan orgullosos.
La pionera en este sentido fue Barcelona con su Bicing, que marcó tanto el nombre del genérico (no es extraño que a cualquier sistema de bicicleta pública se le denomine un bicing) como la costumbre de hacer juegos de palabras con el nombre de la ciudad (en Bicing, las letras BCN aparecen en otro color). Esto ha sido imitado hasta la saciedad por otras ciudades, que querían plasmar su identidad en la bici pública con mayor o menor fortuna: Sevici (Sevilla), Bizi (Zaragoza), Guaybici (Guadalajara), DBizi (Donosti)… algo que parece propio de España, ya que en ciudades como París han optado por Vélib’ (Vélos en libre-service).
En Madrid, cuando hace 4 años se anunció la puesta en marcha del sistema de bicicleta pública, se denominó con el nombre MyBici, aunque pronunciado al modo castellano “mibici”. Un nombre poco natural y difícil de integrar en conversaciones, que parecía tener sentido solo por poder meter la M de Madrid. Es necesario buscar un nombre que no resulte ridículo de decir en una conversación natural, que equipare la bicicleta pública a otros medios de transporte sin sonar a algo infantil y que no sea una palabra que pase de moda. Como vemos, un trabajo nada fácil.

Foto: wemadethis.co.uk

Muchas veces el nombre viene condicionado por el patrocinador del servicio. En Londres han optado por un nombre genérico, Cycle Hire (alquiler de bicicletas), precedido por el nombre de su patrocinador Barclays. En Nueva York la asociación es aún más directa: el patrocinador Citibank ha dado nombre al servicio Citibike.
¿Podría ser el patrocinio del sistema una solución para Madrid? Sin duda. En condiciones normales, las bicicletas públicas son un soporte muy atractivo para anunciantes, que pueden segmentar su publicidad a zonas concretas de la ciudad (por medio de los anuncios en los mupis de las estaciones) o hacer que se mueva por toda la población a bordo de las bicicletas. Pero en el caso de un patrocinio integral (similar al que ha realizado Vodafone en Metro de Madrid) la visibilidad de la marca es mucho mayor, pudiendo llegar a afectar a elementos como el propio logo del servicio o el color de la bicicleta. Es, por supuesto, algo reservado solo a compañías muy grandes que puedan permitirse pagar el coste de funcionamiento del servicio durante algunos años, pero sin duda con un gran impacto en la ciudad y, al ser un servicio nuevo, sin las reacciones en contra que ha causado el patrocinio de Sol y la línea 2 por parte de la compañía telefónica.

*Fuente:ecomovilidad.net

SEGURIDAD VIAL: " Llévalo. Cree. Actúa" *

El logotipo de la seguridad vial: un símbolo para todos

La «placa» amarilla es el nuevo símbolo mundial de la seguridad vial y la imagen básica del Decenio de Acción, por lo que servirá para identificar las iniciativas que se llevarán a cabo en su marco. Para promover el logotipo se ha creado un sitio web en el que se invita a los grupos que celebrarán la puesta en marcha del Decenio a utilizarlo con el siguiente eslogan: «Llévalo. Cree. Actúa»; en ese sitio web también se alienta a utilizar el logotipo en los materiales publicitarios relativos a los actos relacionados con el Decenio; a reflexionar sobre las repercusiones de los accidentes de tránsito y las posibles formas de evitarlos; y a tomar medidas para garantizar una mayor seguridad en las vías de tránsito. Para comprar la «placa» y utilizarla en artículos de vestir o como elementos decorativo, o para solicitar el logotipo y usarlo en materiales impresos, visite el siguiente sitio web:

• www.decadeofaction.org

En el caso de los gobiernos, organismos internacionales, organizaciones de la sociedad civil y empresas privadas que tengan la posibilidad, un potente instrumento visual para promover el inicio del Decenio en muchos lugares del mundo podría consistir en proyectar el logotipo de la seguridad vial en monumentos nacionales y en las sedes de organismos y empresas. Se invita a todas las entidades que tienen en su mano esa posibilidad a que la pongan en práctica.
Nota: En el caso de las empresas privadas se han previsto unos estrictos requisitos para poder utilizar el logotipo de la seguridad vial. Antes de hacer uso del símbolo esas empresas deberían respetar las instrucciones que pueden consultarse en el sitio web www.decadeofaction.org.

*Fuente: Naciones Unidas 

"Ceda al paso" y Los resaltos como factor de riesgo *

‘Ceda el paso’, también en la dirección contraria

Posted: 30 Jul 2013 02:32 PM PDT

Hace tiempo llevaba en el coche a un pasajero, que habitualmente conduce. En un ceda el paso donde nosotros íbamos a girar a la derecha, mi acompañante me preguntó el motivo por el que hice un rápido movimiento de cuello para mirar a ambos lados antes de reanudar. “¿Por qué lo haces? Si giramos a la derecha, no tenemos que atravesar el carril contrario, y por lo tanto los coches sólo pueden venir de nuestra izquierda. No es necesario mirar a la derecha”.
El razonamiento no deja de tener cierto sentido. Por lo menos, geométricamente. Sobre todo porque en el tiempo que llevábamos detenidos habíamos podido comprobar de sobra que no había obstáculos. Mi respuesta fue: “¿Y si viene alguien circulando en dirección contraria por el carril al que nos vamos a incorporar?”

La verdad, no recuerdo la contra réplica. Pero podemos imaginárnosla. Se supone que todo el mundo circula por su carril. Y, aunque cuando hay más de uno para el mismo sentido a menudo los conductores tienen ciertas dificultades para seleccionar el carril de acuerdo con la normativa, por lo menos la norma elemental de circular por el lado destinado a tu sentido se respeta con bastante dignidad.

No obstante, más allá de posibles descuidos, imprudencias y locuras, todos sabemos que hay ocasiones en que podemos invadir el carril contrario de forma legal y necesaria. Por ejemplo, si hay algún obstáculo en la carretera, o simplemente para adelantar. Si a alguien le ocurre ponerse a adelantar en el momento en que yo salgo de un ceda el paso sin mirar hacia ese lado porque presupongo que no debería haber nadie,… pues la lío parda. De hecho, en conducción defensiva siempre deberíamos desconfiar del verbo presuponer.
La costumbre de realizar esa miradita me la inculcó mi profesor de autoescuela, hace ya más de un lustro. En definitiva, ese es su trabajo. Y, la verdad, puede que mi reacción al principio fuera igual de escéptica que el de mi acompañante aquél día. No obstante, la verdad es que la lógica del argumento me ganó, hasta el momento de que los músculos de mi cuello han aprendido a oscilar a lado y lado en un ceda el paso sin que yo tenga que pedírselo.
De hecho, me explicó el instructor, cumplir con un ceda el paso (o, para el caso, con un stop) significa que tan sólo puedo continuar cuando puedo hacerlo sin obligar a ningún usuario de la vía a la que me incorporo a que modifique su velocidad y trayectoria. Y eso incluye a todos los usuarios de la vía a la que me incorporo. También a los que estén circulando en dirección contraria.
Pero si con la teoría no estaba suficientemente convencido, el otro día me vi involucrado en una circunstancia real en que se produjo un caso similar a los que estamos teorizando. En este caso, yo no era el que giraba, sino el que se vio obligado a ocupar momentáneamente el carril contrario cuando otro vehículo (que tenía un ceda el paso) giró a la derecha sin mirar.
Yo estaba llegando a mi casa. Estaba a unos 50m. Mi calle ya es bastante estrecha de por si, y en aquél momento una madre decidió que la acera no era el lugar adecuado para esperar a no se quien con su cochecito doble para gemelos. Están allí los tres, esperando en plena calzada. La madre ponía esa cara de nada que se te queda cuando llevas un buen rato esperando. Total, me vi en la tesitura de desviarme hacia la izquierda de la calzada o quedarme esperando con aquella mujer y su retoño duplicado.

Frenazo in-extremis de una moto

En esas, que un ciclomotor salió de una calle transversal por mi izquierda. El conductor miraba atónito a la mujer… Cuando vi lo que se avecinaba, yo frené totalmente. Pero la motoreta no se percató de mi presencia hasta que casi fue demasiado tarde. Por suerte, la velocidad era extremadamente reducida, y pudo frenar a metro y medio de mi morro. No pasó nada. Nos excusamos mutuamente, él me esquivó, y yo procedí a abrir la puerta del garaje de mi casa. La mujer permaneció impertérrita.
Honestamente, en esta situación todos lo hicimos mal. La mujer, por el mero hecho de estar allí en medio, como si el asfalto fuera el mejor sitio para depositar un carrito con tus dos hijos, sobre todo teniendo en cuenta que había una acera bien hermosa a unos escasos metros. La moto, por no mirar a ambos lados antes de salir de su ceda el paso. Yo tampoco me libro de la quema, aunque me aseguré de que no venía nadie de cara al ocupar el carril izquierdo, debo entonar el mea culpa ya que no se me pasó por la cabeza que podía venir alguien por la calle transversal.
Si llega a haber una colisión frontal, no se a quién le habrían colgado el cartel de culpable oficial, si a mi por estar en el lado erróneo de la calzada o al ciclomotor por saltarse el ceda el paso. No obstante, los tres (incluyendo la mujer, aunque no habría participado en el incidente) tendríamos nuestra responsabilidad, tanto en cuanto podríamos haber hecho algo de forma más correcta para reducir el riesgo. En definitiva, de eso es de lo que se trata.
En cualquier caso, por suerte no ocurrió nada. Sólo quedó como una lección más que aprender. En mi caso, reforzar lo que ya aprendí en la época de preconductor: en un ceda el paso, también hay que tener en cuenta los que puedan circular momentáneamente por el carril contrario.
Foto | Martin Abegglen, Antonio Olmedo, Adri_j
La entrada ‘Ceda el paso’, también en la dirección contraria aparece primero en Circula Seguro.

Evitar o ignorar un resalto, factor de riesgo en la conducción

Posted: 30 Jul 2013 12:04 PM PDT

Los resaltos o bandas reductoras de velocidad colocados en la calzada de forma transversal como obstáculos artificiales tienen como objetivo reducir de forma efectiva la velocidad de los vehículos si están debidamente señalizados tanto vertical como horizontalmente mediante señales de tráfico, especialmente en zonas residenciales y de peatones como, por ejemplo, colegios o tramos de travesías peligrosos.
Los resaltos o lomos de asno como coloquialmente se conocen, podemos verlos convertidos en pasos de peatones y también en algunos trazados de vía interurbana para advertir de la presencia de un punto donde se requiere disminuir la velocidad. Pues bien, dependiendo de su diseño, en especial, su anchura y longitud será mas que suficiente para evitar daños en los vehículos a su paso. Pero, de ahí, que se ignoren para evitar pasar por encima de ellos como para evitar un obstáculo lo veo innecesario y peligroso. ¿Qué opinan?

Puedes superar el obstáculo pero no el peligro

Peligro inevitable se considera un peligro constante, es decir, si a sabiendas de que existe un obstáculo y lo ignoramos puede ocurrir que en cualquier momento caigamos en ese mismo error en cualquier momento. Y no sólo eso, sino que además, podemos hacer de un peligro un mal mayor. ¿Cómo?, pues no cumpliendo con la reglamentación adecuada o con las instrucciones al respecto. Por tanto, un resalto está pensado para que, a modo de advertencia, se de a conocer un peligro existente en la vía y si no se tiene en cuenta bien porque no queramos pasar por encima o porque se tenga espacio suficiente para evitarlo, cometemos el error de que nos sorprenda en un momento dado.
Lo cierto y verdad es que hay conductore que evitan los resaltos (reductores de velocidad), bandas o sobresaltos (o parrillas como yo les llamo) cuando ven espacio suficiente para que la rueda pase desapercibida, en especial, cuando por construcción (en forma transerval) colocado en todo el ancho de la calzada o por deterioro (deformación voluntaria o no, incluso, dejadez) donde permite el paso de la rueda, deja sin efecto la función de resalto. Pero, ¿conocemos los efectos secundarios?
Puede que con esa conducta a los mandos de cualquier vehículo ahorremos algunos segundos al ir más rápido pero también podemos cometer una infracción y lo que es peor un siniestro vial sin con la maniobra de desplazamiento lateral invadimos el sentido contrario de la vía (si es de doble sentido), colisionamos lateralmente contra otro vehículo, ciclista o peatón. Un riesgo innecesario que podemos evitar si realmente somos conscientes de los beneficios que supone el cumplimiento de la norma, sobre todo, para garantizar nuestra seguridad y la de los demás.
Realmente, y con esto termino, se equivocan los que piensan que los resaltos están para fastidiarnos las ruedas, neumáticos y suspensión de nuestro vehículo, salvo que la construcción del resalto no cumpla con su normativa que ese sería otro tema. De hecho, muchos de ellos, pueden ser demasiado altos (máximo 10 centímetros), o son demasiado anchos (4 metros de longitud máxima) o su color no es el adecuado (ni amarillos ni rojos). Pero, lo verdaderamente importante es que no podemos ignorar la señalización vertical del resalto que advierte de su presencia y si no se cumple dicha función, poco o nada podemos hacer ante la administración en caso de siniestro vial o sufrir daños nuestro vehículo.

Fuente:  Revista Circula Seguro

LOS PELIGROS DE LA CARRETERA...*

Los peligros de la carretera (2): Túneles

Posted: 07 Aug 2013 06:25 AM PDT

Si el otro día hablamos sobre las curvas como uno de los peligros concretos de la carretera y la conducta a seguir para dar una respuesta adecuada, hoy comentaremos algunos aspectos sobre la circulación en túneles y pasos inferiores.
El túnel como tramo de carretera y el paso inferior como construcción para agilizar el tráfico fluido de una intersección en casco urbano tienen la misma aplicación en cuanto a la seguridad que debe existir para evitar situaciones de riesgo y dar una respuesta adecuada por parte de los usuarios de la vía.
Por tal motivo, daremos un repaso sobre las normas establecidas para circular correctamente en los túneles y pasos inferiores, así como algunos consejos de seguridad como, el uso del alumbrado y actuación en caso de detención por motivos de emergencia e incendio.

Un túnel es una infraestructura diseñada para agilizar el tráfico por carretera, con un mantenimiento permanente y con una señalización propia para advertir de su presencia a los usuarios, prevenir cualquier situación de emergencia, y en caso que se produzca, para poder hacer frente a la misma.
En clave de prevención podríamos decir que su señalización es fundamental para garantizar la seguridad en su interior porque informa a todos sus usuarios sobre la localización de las salidas de emergencia y su dirección que indican la distancia a la boca del túnel, refugios y apartaderos, puestos SOS y teléfonos de emergencias. Asimismo, dispone de unos especiales planes de protección contra incendios y puede que incluso de un sistema de vigilancia y control por cámara del tráfico.

¿Cómo circular con seguridad por un túnel o paso inferior?

A pesar de las medidas de prevención y control que puedan existir para garantizar la seguridad en el interior de cualquier túnel o paso inferior, debemos saber cómo actuar en caso de algún imprevisto. Por eso, para evitar el peligro que pueda representar este tipo de tramos de carreteras o subterráneos, es necesario tomarlas o entrar en ellas con precaución y cumpliendo una serie de normas:
Antes de entrar en el túnel, debemos saber sus características, su trazado, si es unidireccional o de doble sentido de circulación y longitud para tener en cuenta, por un lado, la posibilidad de desplazamiento o cambio de carril así como un posible adelantamiento y, por otro lado, el combustible disponible de nuestro vehículo ya que quedarse inmovilizado por falta de carburante además de ser un hecho sancionable puede ser una temeridad ante el riesgo de no ser vistos y sufrir una colisión por alcance. Por otro lado, si llevamos gafas de sol, es conveniente deshacernos de ellas para tener una visión real en todo momento.
Durante el desarrollo del túnel o paso inferior, debemos encender las luces de cruce siempre y activarlas también de forma manual (si llevamos instalado en nuestro vehículo el dispositivo de luces automáticas) para evitar dudas, especialmente, por la luz natural o artificial que pueda tener el túnel. Asimismo no debemos superar la limitación de velocidad previamente fijada a la entrada del túnel y, en su caso, adaptar dicha velocidad al tipo de vía y circulación existente para respetar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede en base a su alumbrado posterior, en especial, sus luces de freno.
Ni que decir tiene que en este tipo de trazados está prohibido parar, estacionar, cambiar el sentido de la marcha, marchar hacia atrás y para el caso de cualquier desplazamiento de carril, incluido el adelantamiento (siempre y cuando sea preciso), debemos señalizar con nuestro vehículo la maniobra con antelación suficiente para advertir a los demás nuestro propósito.
Ante cualquier incidencia dentro del túnel como, por ejemplo, un incendio, debemos encender las luces de emergencia inmediatamente, apartándonos hacia la derecha todo lo posible si no existe un apartadero, apagar el motor, dejar la llave puesta y sin cerrar la puerta para después abandonar el vehículo (conductor y ocupantes) con el chaleco reflectante puesto y siguiendo las paredes del túnel para buscar la salida de emergencia o un lugar seguro.
En definitiva, los túneles pueden resultar una trampa para los conductores si no sabemos comportarnos dentro de ellos, por eso toda precaución es poca. Utiliza el sentido común y siempre atento a las indicaciones de los semáforos y paneles de mensaje variables, tanto a la entrada como durante el interior del tramo subterráneo, así como las instrucciones que nos lleguen a través de megafonía, radio o cualquier otro medio.

Fuente: Revista Circula Seguro

Impulso del BID a planes y proyectos de SEGURIDAD VIAL

Acerca de la Estrategia *

La Estrategia de Seguridad Vial del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) es considerada pionera en la región. El objetivo del Banco en este tema es liderar un proceso de cambio que permita promover acciones de seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe, en busca de la reducción permanente de los altos indices de siniestralidad vial.
Más de 1,2 millones de personas mueren cada año  en las carreteras de todo el mundo y aproximadamente 50 millones de personas sufren lesiones no mortales. Las más recientes evaluaciones realizadas sobre la seguridad vial en America Latina y el Caribe, indican que la región tiene una tasa de fallecidos por accidentes de tránsito de alrededor de 17 por cada 100.000 habitantes frente al promedio de los países de ingresos altos que no llega a 10 por cada 100.000 habitantes. Se estima que para 2020 la cifras pueden llegar a ser de 24 por cada 100.000 habitantes. De acuerdo a las estimaciones mencionadas y proyecciones para el año 2020, América Latina y el Caribe sería la región con la tasa más alta de víctimas mortales a causa de los accidentes de tránsito.
Los objetivos de la Estrategia de Seguridad vial:
La Estrategia de Seguridad Vial del BID se alinea sobre los cinco pilares de la “Década de Acción”, con la intención de implementar acciones concretas—y con resultados mensurables—que contribuyan a conseguir la meta de las Naciones Unidas de reducir en 50% el número de muertes por siniestralidad vial para 2020. Específicamente, el Banco procura:

1. Incorporar componentes de seguridad vial en todas las operaciones de transporte;
2. Fomentar operaciones de transporte exclusivamente enfocadas a mejorar la seguridad vial de los países;
3. Facilitar el diálogo regional e intersectorial entre los gobiernos de América Latina y el Caribe;
4. Colocar a la seguridad vial como prioridad en la agenda política de los gobiernos de la región (resaltado fuera de texto); y
5. Crear una cultura de cambio y responsabilidad civil en materia de seguridad vial, concientizando a la población acerca del impacto negativo que debe soportar cuando persisten actitudes y comportamientos viales irresponsables dentro de la sociedad.

Fuente: Comunicado de Prensa del Banco Interamericano de Desarrollo - BID

___________________________________________________________________

Contáctenos: Observatorio SEGVIAL BOYACÁ 

Correo: observamoslaseguridadvial@gmail.com

___________________________________________

EBRIOS AL VOLANTE COLMARON LA PACIENCIA DE LOS COLOMBIANOS

Sergio de Jesús Ojeda Gómez

Abogado

Director del Centro Integral de Atención - ITBOY (Tunja)

Tunja, 12 de agosto de 2013.

El tema de los accidentes de tránsito ocasionados por conductores que, bajo el estado de embriaguez, cometen homicidios, lesiones personales, daño a la economía, infartos viales, tristeza y dolor a la sociedad, son por infortunio pan de cada día en la mesa de los colombianos.

Son personas  sobradores, enfermos, jugadores, o inconscientes que atropellan la vida, la economía y tranquilidad ciudadana (de sus familias y la de las víctimas) pues todas ellas son castigadas por el conductor amigo, compañero, familiar o desconocido que presume, confía en que nada malo ocurrirá al conducir su automotor con unos traguitos.

La Política Pública de Seguridad Vial de igual forma siempre confió o presumió en que estos conductores lo que necesitaban era formación y/o educación para no volver a conducir un automotor bajo el efecto del alcohol. El explicarles los efectos sociales,  administrativos y jurídicos que pueden recaer sobre él como conductor  bastaría para disuadirlo, pues los accidentes con sus consecuencias le cambiarán la vida para siempre, entrará él en el mundo donde comprenderá que no es bueno presumir o confiar, pues una vez se ingiere alcohol y se conduce no se puede escapar de las manos de las leyes. (Física, biológicas, etc.)

El alcohol tiene la bondad de romper los frenos inhibitorios, por eso el borrachito no programado termina diciendo la verdad o haciendo lo que en verdad quería o sentía: Como ejemplo tenemos el conductor que dentro de perímetro urbano lleva su vehículo a 160 kilómetros por hora, y como es natural termina con la vida de unas personas, la salud física y mental de otras, sin entrar en detalles de los daños económicos presentes y futuros sobre varias familias.

El alcohol también es un depresivo del sistema nervioso central y por ello es que se sanciona administrativa y judicialmente; constituye un agravante pues el alcohol  afecta la percepción, la habilidad, reduce la visión, la audición, los reflejos y por ende la coordinación motriz, al punto que el conductor se duerme o es incapaz de reaccionar, de tomar acciones evasivas para evitar el accidente, es decir que el conductor pierde o reduce las facultades que precisamente debe mejorar o por lo menos conservar para poder ejercer lícitamente la actividad de la conducción.

Al parecer no es fácil que los conductores dejen de conducir en estado de embriaguez , por ello se hace necesario que no sufran y hagan sufrir a otros: Las medidas de disuasión, educación y las  sanciones benignas de inmovilizar el vehículo, pagar una multa y suspender la licencia de conducción no han demostrado su efectividad; por ello, la sociedad a gritos clama por endurecer las sanciones administrativas y judiciales, al punto que el propio presidente de la República JUAN MANUEL SANTOS pide que se incauten los vehículos a quienes guíen un vehículo bajo el efecto del alcohol para indemnizar a las víctimas, otros piden cárcel sin ningún beneficio jurídico para esos delincuentes “buenagente”.

Lo cierto es que no hay cama para tanta gente en las cárceles y el costo económico es muy alto para la sociedad; por eso, la política criminal colombiana no abalará fácilmente dicha intención; ingresar más de mil personas cada fin de semana a la cárcel no es práctico ni económicamente viable, tampoco solucionará este problema arraigado en lo más profundo de la sociedad;  lo que sí parece viable es el incremento significativo de las sanciones económicas, acompañadas de uno que otro “postrecito”, pues lo que se observa es que tanto a ricos como a personas menos favorecidas lo que más les duele es el castigo “al bolsillo”.

Planteado entonces por el primer mandatario que cuando un conductor sea sorprendido bajo los efectos del alcohol se proceda a la incautación del vehículo y posterior venta para indemnizar a las víctimas. De mi parte surge una contra propuesta que podrían ser unos “postrecitos”, a título de ejemplo: La inmovilización del vehículo sin importar el tipo de servicio por un periodo de tres(3) a seis (6) meses en patios inicialmente, la retención efectiva de la licencia de conducción hasta que se falle el proceso, el pago de la grúa, los patios y la sanción pecuniaria (el comparendo) incrementada en un 100% sin derecho a ningún descuento, ni acuerdo de pago.

Para hacer efectiva las sanciones administrativas, y que para no se enrede el proceso contravencional de tránsito por conducir en estado de embriaguez,  se deberá diseñar un procedimiento que evite tecnicismos jurídicos que permitan alcanzar la caducidad de la acción, por un lado ampliando el termino actual de la investigación de seis (06)  a  doce (12)meses para la toma de decisión, contados desde el día siguientes a la imposición del comparendo.( la ley anticorrupción amplio este término en los procesos disciplinarios por la misma causa)

Las medidas administrativas y judiciales complementarias a la inmovilización del vehículo y de la retención y suspensión del ejercicio de la conducción no se reducirán a esas variables, se debe obligar a los conductores declarados responsables de conducir en estado de embriaguez a instalar un  limitador de velocidad y dispositivo que impidan iniciar la marcha del automotor cuando el conductor esté en estado de “alicoramiento” de cualquier grado; además,  privarlo de poder cambiar de vehículo;  y para finalizar, solo se podrá  dar la orden de entrega o salida del vehículo una vez se adquiera y se presente una póliza de responsabilidad civil “todo riesgo” que deberá validarse todos los años; medida ésta que amparará de manera efectiva a las víctimas, pues un vehículo viejo o estrellado que sale a sea rematado no representa un patrimonio significativo para reparar víctimas; en muchos casos no se conseguiría un comprador y por tanto solo congestionará o llenará los patios, como ocurre en un organismo de transito de la costa atlántica que tiene inmovilizadas más de nueve mil motocicletas.

El Estado deberá continuar ejerciendo medidas de prevención, disuasión y sanción como realizar operativos  en las salidas de bares, discotecas y demás lugares donde se vendan o se ingieran bebidas alcohólicas, e impedir mediante la inmovilización del vehículo que personas en estado de embriaguez inicien  o prosigan su marcha.

Considero que en el ámbito jurídico, en especial en lo penal en lo cual las víctimas y sus familias piden que se endurezcan las penas, ya se tomaron las previsiones del caso,  se modificó el artículo 110 del Código penal mediante la ley 1326 del 15 de julio de 2009  y frente al “homicidio” o lesiones personales causadas en accidente de tránsito en su artículo 1º se estableció  que “Si al momento de cometer la conducta el agente se encontraba bajo el influjo de bebida embriagante o droga o sustancia que produzca dependencia física o síquica y ello haya sido determinante para su ocurrencia, la pena se aumentará de la mitad al doble” (resaltado fuera de texto). También, con esta ley se instauró el agravante cuando el conductor abandona o huye del lugar del accidente sin justificación, o cuando no tenga licencia de conducción etc.

Para finalizar, estas circunstancias de agravación punitiva para el homicidio culposo y las lesiones personales pueden dar fácilmente más de 20 años de cárcel, situación que se complica cuando los jueces consideran que se debe aplicar el dolo eventual, pues la Corte expresó que se puede aplicar esta figura por presencia del alcohol. El homicidio en accidentes de tránsito se ha considerado por años exclusivamente culposo,  pero la conducta se volvió reiterativa y socialmente  rechazada en un sector de la población a pesar que los conductores tienen la facilidad de conocer a diario las implicaciones legales que de ello se derivan, observan, se enteran de sus resultados  y se insiste en la conducta a sabiendas del peligro, pero se opta por ser jugador de azar;  enéesta como en las demás ocasiones se confía en que nada pasará al conducir con unos traguitos como cariñosamente lo expresan esta personas. Por ello se colmó la paciencia de los colombianos y se clama por medidas más efectivas.

Ojala los esfuerzos del Estado y de organizaciones cívicas hagan hacer entrar en razón a quienes persisten en conducir en estado de embriaguez. Sancionar a un hermano colombiano no resulta grato ni fortifica a nadie, pero no es correcto dejar desamparada a la sociedad en manos de quienes  irresponsablemente persisten en la  conducta perversa de conducir en estado embriaguez. 

observamoslaseguridadvial@gmail.com

Los peligros de la carretera (1): Curvas *

Posted: 03 Aug 2013 02:03 PM PDT

El siniestro ferroviario ocurrido el mes pasado en Galicia ha puesto de manifiesto la importancia del factor humano durante la conducción de cualquier vehículo o modo de transporte. Un hecho que, perfectamente, podría trasladarse al transporte por carretera porque al igual que ocurre cuando manejamos el volante y dirección del coche, la persona es la que dirige o controla la máquina y no al revés. Por lo menos, eso es lo que me enseñaron en la autoescuela durante las primeras clases prácticas de coche. ¿Cuándo se debe apretar el acelerador y los frenos?
Con el tiempo compruebas que los riesgos, al verlos más de cerca, existen y por eso intentas perfeccionar tu forma de conducir, adaptarte a las circunstancias del terreno o condiciones climatológicas adversas te hace, incluso, prevenir cualquier señalización ya sea por exceso como por defecto. Por eso, en última instancia, el peso de la tarea de conducir siempre recaerá sobre el conductor, salvo que se trate de una catástrofe natural o que haya existido voluntariedad en la producción del suceso.
Por tal motivo, en el supuesto de sufrir una salida de vía en un tramo curvo de una carretera e intentar justificar el motivo con un fallo del vehículo por sistema o por una señalización deficiente después de llevar años colocada sería, al menos, discutible. ¿No les parece?

¿Cómo tomar una curva en coche?

Cuando se entra en una curva, durante su desarrollo, el vehículo está sometido, por un lado, a una fuerza que actúa sobre el vehículo o centrípeta y, por otro lado, por la fuerza de inercia que actúa sobre el radio de la curva o fuerza centrífuga y que representa la tendencia del vehículo a abandonar su trayectoria. Dos fuerzas que dependen del trazado de la carretera, de la velocidad que llevemos y de la masa del vehículo, incluida, la colocación de los pasajeros y carga. Por tal motivo, para evitar el peligro que representan las curvas, es necesario tomarlas o entrar en ellas con precaución y cumpliendo una serie de normas:
Antes de llegar a la curva, debemos observar las características y trazado de la misma como, por ejemplo, su visibilidad, su radio, su peralte, el estado de la calzada, así como, adecuar la velocidad ya que unas veces será necesario frenar suavemente, otras bastará con levantar ligeramente el pie del pedal del acelerador, otras frenar y cambiar a una relación de marchas o velocidades más corta. En cualquier caso, se ha de frenar antes de llegar a la curva, no en la curva, porque un frenazo dentro de la curva puede llevar a la pérdida de control del vehículo y posterior deslizamiento, caída o vuelco y posterior salida de vía.

El conductor necesita estar informado de los peligros de la carretera para adecuar su comportamiento o conducta ante situaciones de riesgo

Durante el desarrollo de la curva, si hemos cumplido con la explicación anterior, debemos acelerar suave y progresivamente, es decir, sin brusquedad para que, al girar la dirección de nuestro vehículo, las ruedas se adhieran mejor a la calzada. Si por cualquier situación de riesgo, como puede ser un obstáculo imprevisto, un vehículo que circula a una velocidad inferior, etcétera, nos vemos obligados a frenar, debemos frenar de manera suave para evitar el bloqueo de las ruedas así como advertir con tiempo a los vehículos que nos siguen de nuestra intención de aminorar la velocidad.

En las curvas sin visibilidad, estén o no señalizadas, en carreteras de doble sentido de circulación está prohibido adelantar cuando para ello sea necesario invadir la parte izquierda de la vía

Al salir de la curva se girará con suavidad el volante para enderezar la dirección al mismo tiempo que aumentamos progresivamente la aceleración cambiando a marchas de velocidad más largas para adquirir progresivamente la velocidad de marcha normal. Todo ello, teniendo en cuenta que el conductor no debe rebasar los límites de velocidad establecidos. En primer lugar porque lo prohíbe la norma y en el segundo porque se debe atender a la recomendación de la señal. En ambos casos, la prohibición y recomendación finaliza cuando termina el peligro indicado.
Por último, para dar una respuesta adecuada al volante ante una curva y evitar una pérdida de control sobre nuestro vehículo debemos adoptar unas precauciones y que, a modo de resumen, serían: dominar el vehículo, concentrar la atención en todo momento y moderar la velocidad.

Fuente: Revista Circula Seguro