EL PAÍS MÁS PELIGROSO PARA CONDUCIR Y ¿CÓMO MATA UN ACCIDENTE?

¿Cual es el país más peligroso para conducir?

Posted: 02 Oct 2013 03:02 PM PDT

¿Alguna vez os habéis preguntado cuál es el país más peligroso para conducir? No, aunque lo podáis pensar, no se encuentra dentro de la Península Ibérica sino un poco más lejos, concretamente en la República Dominicana. Sí, allí donde el anuncio decía que todo transcurría un poco más despacio, parece que en realidad no es esto lo que ocurre.
Según un estudio del Bradenton Herald, la tasa de mortalidad anual en las carreteras es de 43 habitantes de cada 100.000. O lo que es lo mismo, en un país el que viven 11 millones de habitantes, cada año se dejan la vida en el asfalto 4.730 personas. En España el año pasado fallecieron 1.304 personas en vías interurbanas para una población total de casi 47 millones.

Todos estos datos en porcentajes, que seguramente los podréis ver mejor vienen a decir que el 0,043 de la población dominicana muere en accidente de tráfico mientras que en España, esta cifra es del 0,027. Como veis, una gran diferencia en términos porcentuales.
El motivo está relativamente claro. Allí reina la ley de la selva y su respeto por las normas de circulación es completamente nulo. No existen las prioridades, no existen los semáforos, circulan por el carril contrario sin importarles si viene o no tráfico en frente. Y lógicamente, el uso del casco es nulo.
Todos estos factores siegan día tras día la vida a muchos conductores hasta tal punto que si viajas allí, te recomiendan encarecidamente que no conduzcas y en su lugar, contrates los servicios de gente de allí que sea capaz de bregar con el caos reinante. Es más, el departamento de estado norteamericano le dedica nada menos que diez párrafos a este país en su web de consejos para los viajeros.
Las autoridades intentan mejorar la situación sancionando cuando observan conductas irreglamentarias, pero parece que ni con esas son capaces de ponerle fin. Y es que hay conductores que acumulan en su haber casi 500 multas sin que hayan abonado ninguna.
Si en los países desarrollados, la disminución de la tasa de accidentes es una tarea casi hercúlea, en países como la República Dominicana y desde nuestra perspectiva, se antoja poco más que imposible. Aunque países asiáticos han conseguido reducir muchísimo sus cifras con tesón, dedicación y campañas agresivas que intenten concienciar a la sociedad.
Foto vía Flickr | Adam Jones
Vía | Motorpasión Moto
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Cómo mata un accidente (0): Introducción

Posted: 01 Oct 2013 11:00 PM PDT

Al hablar de seguridad vial normalmente nos centramos en ver cómo podemos evitar los accidentes, o por lo menos mitigar sus efectos. Y hay muy buenos motivos para que la prevención sea el tema primordial, está claro. Precisamente, para dejar claro por qué es importante circular de la forma más segura posible, a partir de hoy y durante las próximas semanas vamos a dedica un tiempo a aprender qué es lo que ocurre cuando todo va mal. Vamos a aprender cómo mata un accidente.
Durante las próximas semanas vamos a repasar los procesos físicos, biológicos y bioquímicos que ocurren en nuestro cuerpo desde la desgraciada colisión hasta el fatal desenlace. La idea es hacerlo siempre a nivel divulgativo, asequible a todo el mundo, en la medida de lo posible. Pero nunca renunciando a la rigurosidad necesario.

Antes que nada, debo decir que, por mi formación controlo más o menos los principios físicos, pero no soy biólogo y mucho menos médico. Para suplir estas carencias, debo agradecer la inestimable y desinteresada ayuda de un colaborador habitual en la casa, el sexto beatle de Circula seguro: el Doctor Josep Serra. Agradecerle desde aquí su paciencia y entusiasmo en este pequeño proyecto.

Fisiopatología del accidente

Nuestros cuerpos, más allá de cualquier visión mística, no son más que máquinas biológicas. Unas máquinas extremadamente complejas, que se rigen según las mismas leyes Físicas que rigen el comportamiento de cualquier otro pedazo de materia del universo (aunque, honestamente, no es que las conozcamos todas… pero sí bastantes).
En este sentido, un cuerpo humano no es muy diferente al coche donde sufre el accidente. Pero en vez de bielas, engranajes y correas de transmisión el cuerpo humano tiene encimas, reacciones químicas y un montón de moléculas en danza. En este sentido, igual que podemos rastrear una avería del coche a una o varias piezas que no hacen su trabajo correctamente, cualquier disfunción del organismo tiene sus motivos últimos en los principios científicos de la vida.
Eso es precisamente lo que estudia la fisiopatología. La palabra de marras proviene de juntar fisiología y patología. La primera es la parte de la biología que estudia el funcionamiento de los seres vivos. La segunda es la parte de la medicina que estudia las enfermedades. Es decir, la fisiopatología, por muy impronunciable y temible que suene, no hace más que estudiar las causas últimas de las enfermedades. Y, para hacerlo, utiliza los conocimientos científicos (físicos, biológicos y químicos).
Es decir, es el eslabón que conecta los síntomas que observamos en el mundo macrosócpico con el mal funcionamiento de alguna pieza en el mundo microscópico del interior de nuestros cuerpos. Obviamente, en el caso que nos ocupa sabemos la causa original de todos los males: el accidente de tráfico. Pero, una vez sufrido el accidente, ¿cuál es el proceso que nos conduce a la muerte?
De alguna forma, el accidente produce ciertos cambios en nuestro cuerpo que pone en riesgo su capacidad para seguir funcionando correctamente. Pero, ¿qué cambios tienen lugar exactamente, y por qué ocurren? Esa es la pregunta que intentaremos responder a lo largo de las próximas semanas. Aunque está claro que todos los accidentes son diferentes, nosotros intentaremos centrarnos en los casos más habituales y representativos.

Primeros auxilios

El mayor beneficio de conocer las causas últimas por las que algo funciona mal es saber como (intentar) arreglarlo. Eso es precisamente lo que hace la medicina. Dado que el objetivo de estos artículos es entenderlos mecanismos que explican cómo mata un accidente, normalmente nos centraremos en el peor de los casos.
No obstante, a lo largo de nuestro viaje desde la colisión hasta el cese de las funciones vitales habrá una serie de etapas en que la intervención adecuada pueda interrumpir el proceso y salvar la vida. En este sentido, esta serie podría parecer un lugar natural donde introducir conceptos esenciales de primeros auxilios.
El problema es que, en muchas ocasiones, una mala actuación puede ser incluso peor que la inacción. En este sentido, intentar explicar primeros auxilios de esta forma, sin un entrenamiento real bien pautado, puede ser muy contraproducente y peligroso. La divulgación de la medicina es mucho más delicada que explicar los principios científicos subyacentes. No cualquiera está capacitado para practicar una traqueotomía con un bolígrafo, sobre todo si la primera vez que lo intenta lo hace con una vida en juego.
Por lo tanto, en cuanto a los primeros auxilios, vamos a intentar llegar al compromiso de explicar las técnicas más básicas que todos deberíamos conocer (y, sobre todo, intentar identificar cuándo es mejor no tocar nada hasta que vengan las asistencias profesionales). En realidad, poco más o menos lo mismo que todos aprendimos, supuestamente, en la autoescuela.
Por supuesto, os animo a aprovechar la ocasión para apuntaros a algún taller de reanimación cardiopulmonar (RCP) o de primeros auxilios. Si esta humilde serie de artículos sirve de inspiración para que algunos de vosotros aprendáis de verdad cómo proporcionar primeros auxilios, y algún día se salva una vida gracias a ello, yo seré el bloggero más feliz del mundo.

‘Cómo mata un accidente’ en Circula seguro

Cuando uno escribe divulgación científica siempre pasea sobre una cuerda floja, intentando equilibrar por un lado la facilidad de comprensión con la rigurosidad. Demasiada rigurosidad, y el artículo será arduo, incomprensible e intimidante. Por el otro lado, rebajar demasiado el nivel puede llevar a un texto que no transmita realmente el conocimiento científico, llevando a equívocos. Cualquiera de los dos extremos es un fracaso rotundo.
En este sentido, la divulgación científica siempre está jugando con la capacidad del lector de soportar la complejidad. La experiencia es que el lector interesado puede soportar más complejidad de la que podríamos pensar a priori, si se administra de forma inteligente. Por lo tanto, aunque no puedo asegurar que todos los parágrafos sean un camino de rosas, sí que pondré mi máximo empeño en hacer que los pasajes más arduos sean un bonus, pero no imprescindibles para la comprensión general de cómo mata un accidente de tráfico.
A tal efecto, os doy mi permiso para saltar algún fragmento concreto, o incluso algún artículo de la serie, sin que afecte a la capacidad de entender lo siguiente. Aunque tampoco es que necesitéis el permiso, verdad?
Los artículos de «Cómo mata un accidente», a partir de la semana que viene, se centrarán cada uno en un tema concreto, intentando no sobrepasar cierta longitud (puede que éste sea el artículo más largo de la serie). Cada artículo será un nuevo paso en la cadena de procesos que desencadena el fatal desenlace. En principio, la periodicidad sera semanal, pudiendo esperar los artículos en la franja de la noche del miércoles, siempre que las vicisitudes del destino lo permitan.
Alguno de los temas que protagonizarán los diferentes artículos son: las leyes de Newton, politraumatismos, por qué necesitamos respirar, el shock circulatorio, el SIRS, etcétera. Para empezar, la semana que viene hablaremos de la Física de las colisiones, y en particular por qué nuestro cuerpo es la quese rompe» si colisiona con partes del coche.
Con esto, espero que este pequeño proyecto sirva para que, entre todos, nos demos cuenta de lo frágil que es la vida, de lo importante que es prevenir y de todo lo que está en juego cuando nos ponemos a los mandos de un vehículo. Y, de paso, que nos permita aprender un poquito más de cómo funciona el mundo que nos rodea.

Fuente. Revista Circual Seguro

EN BOYACÁ: ¡ LOS CIUDADANOS OBSERVAMOS LA SEGURIDAD VIAL !

< observamolaseguridadvial@gmail.com >

¿INVESTIGAMOS EN MOVILIDAD?

Imagen de la semana: La huella ciclista de Madrid *

Posted: 17 Nov 2013 01:36 AM PST

¿Cómo se mueven los ciclistas de Madrid? ¿Por las vías ciclistas construidas durante los últimos años o por calles sin infraestructura ciclista? ¿Por grandes avenidas o por calles tranquilas? ¿Cuántos km recorren? ¿Cuál es el perfil del ciclista en Madrid?
Estas preguntas tratan de responderlas los investigadores del Proyecto TRANSBICI, de la Universidad Complutense y la Universidad Politécnica de Madrid. Y para ello han creado una sencilla plataforma participativa llamada huellaciclistademadrid.es.
Desde ecomovilidad.net os animamos a participar, y seguiremos muy pendientes de los resultados que arroje el estudio.

Fuente: Revista Circula Seguro

MIENTRAS LA CIUDAD DUERME *

‘La tercera oportunidad’ (2): Mientras la ciudad duerme

Posted: 14 Oct 2013 01:00 AM PDT

Seguimos con ‘La tercera oportunidad‘, este repaso que venimos realizando a la serie ‘La segunda oportunidad‘. Hoy nos encargamos de la conducción nocturna en ciudad, pero no tanto por los peligros que pueda entrañar la falta de visibilidad de la vía o el cansancio del conductor, sino a un nivel mucho más primario que tiene que ver con las actitudes frente a la conducción segura.
Así es. En el episodio de hoy no hay falta de pericia en el manejo del automóvil, sino falta de control en la figura del conductor. El ocio nocturno desemboca en prisas por llegar a casa, mezcladas con alcohol, exceso de confianza y falta de respeto por las normas de circulación más elementales. El resultado ya lo podemos imaginar…



¿Hemos cambiado mucho en estos años? Veamos…
En el aspecto de la conducción con alcoholemia, hay un punto del texto locutado que me parece brillante, y que podría aplicarse a la actualidad. Dice así: “No con una copa de más ni menos, con una copa“. Esa precisión responde a un antiguo eslogan de la DGT, que rezaba: “Conductor, siempre con una copa de menos”. Aún hoy, la creencia de que el alcohol es casi inocuo para la conducción permanece entre buena parte de los conductores. Por fortuna, en las generaciones más jóvenes se empieza a detectar un cambio de actitud en este terreno.
El exceso de confianza vinculado a la falta de circulación sigue siendo, hoy por hoy, uno de los principales riesgos de la conducción nocturna en ciudad. Lo mismo puede decirse del respeto por los límites de velocidad o por las señales de prioridad. La idea parece ser: “Como no viene nadie…”, cuando debería ser: “Por si acaso viene alguien…”, que es la base actitudinal de la conducción segura.
Como explica el mismo Paco Costas a cámara, esta entrega de ‘La segunda oportunidad’ no ofrecía mucho más misterio. Se trataba de poner en práctica lo que era obvio a finales de los 70 para el periodista. Hoy en día, sin embargo, deberíamos preguntarnos, en esta ‘La tercera oportunidad’, si no sería que Paco Costas sobrevaloraba el sentido común de los conductores de su tiempo.
En cualquier caso, los riesgos no han cambiado. Las actitudes, de aquella manera. En práctica ausencia de otros compañeros de ruta, conducir de noche en ciudad tiene siempre ese halo de que nuestro entorno se amolda a nuestra forma de tomarnos los desplazamientos. Si queremos, puede ser una experiencia altamente gratificante.

Fuente: Revista Circula Seguro

EN BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

"EN ALEMANIA: LA SEGURIDAD VIAL DESDE LA CUNA" *

Cómo se plantean la Seguridad Vial en… Alemania

Posted: 11 Oct 2013 01:00 AM PDT

Alemania es, entre otras cosas, la meca del Motor en Europa. También es el país más poblado de la Unión Europea, lo que hace que, en números absolutos, tenga unas elevadas cifras de fallecidos en carretera. ¿Por dónde pasa la solución al problema viario según se plantean la Seguridad Vial en Alemania? La implicación de todos los agentes es el eje en el que se basan las acciones que se llevan a cabo.
Acciones que tienen que ver con la mejora de la cultura vial de los alemanes, la protección a los usuarios más débiles, la reducción de los riesgos viales para los conductores noveles, el fomento de los sistemas de transporte inteligente para evitar riesgos del transporte rodado pesado, el cuidado en zonas rurales, la conservación de las infraestructuras y la agilización de los servicios de emergencia, entre otras.

En Alemania, el Consejo de Seguridad Vial (DVR) rige desde 1969 las cuestiones que atañen a la seguridad de la vía. El DVR coordina las actividades que realizan sus más de 200 miembros (entre ellos, el Ministerio de Transportes, los clubes de automovilistas, las asociaciones de fabricantes y la Organización de Voluntarios por la Seguridad Vial).  Además, a través de sus comités elabora programas de actuación enfocados en los usuarios adultos de la vía, los niños y jóvenes, las cuestiones legales, la Ingeniería de Tráfico y la Medicina de Tráfico y cuidados post-impacto. El DVR sigue, desde hace años, la Visión Cero propia de Suecia y fundamentada en cuatro principios básicos:

1. El ser humano no es infalible.
2. Los límites se establecen atendiendo a la resistencia del ser humano.
3. Una vida no es negociable.
4. Tenemos derecho a un entorno de transporte y de trabajo seguros.

Con todo, el papel de la DVR se realiza a nivel de toda Alemania, pero el país cuenta con centenares de comisiones locales que estudian de cerca la problemática vial en cada entorno preciso y concreto para darle soluciones específicas. Por último, cada año se realizan en toda Alemania no menos de 2.000 investigaciones sobre siniestros reales en el momento posterior al suceso. Esta línea de actuación cuenta con un presupuesto que sufragan a medias el gobierno federal y los fabricantes de automóviles, y que sirve para avanzar en el estudio de las consecuencias de la siniestralidad y, por ende, en el establecimiento de las consiguientes medidas preventivas.

Seguridad Vial en Alemania, desde la cuna

Resulta curioso ver un spot sobre Educación Vial como el que tenemos sobre estas líneas. No se trata de un ejercicio de sensibilización extrema ni se muestran graves consecuencias derivadas de no observar la normativa vigente. Es mucho más sutil que eso. La campaña del DVR ‘Gelassen läuft’s‘ (“corramos”, en alemán) nos muestra la necesidad de orden y concierto a fin de tener una actitud adecuada para la convivencia en la vía pública. O de tomarse las cosas con calma, si vamos un poco más allá y pensamos en el público adulto.
Si nos quedamos entre los niños, vale la pena tener en cuenta que en Alemania la Educación Vial se imparte en la escuela pública, donde desde edades tempranas se instruye a los niños en el uso de la vía. Así, lo frecuente es ver a niños que van y vienen del colegio sin la compañía de un adulto. Como es lógico, para cada franja de edad se trabajan unos contenidos específicos con la ayuda del abundante material pedagógico que edita el propio Ministerio de Educación y Cultura de Alemania.

Dos diferencias normativas importantes entre Alemania y España

Aunque en la normativa aplicable en Alemania no se observan grandes diferencias con las normas y limitaciones que tenemos en España, hay dos factores que no podemos pasar por alto, ya que sirven para ejemplificar por dónde se mueve la sensibilidad alemana hacia la poblemática de la siniestralidad vial y, por tanto, por dónde se mueve la sociedad para mejorar la seguridad vial en Alemania.
En primer lugar está la falta de limitación de velocidad en determinados tramos de autobahnen, una cuestión que, no obstante, es objeto de polémica recurrente en el país cada vez que se abre el debate sobre acabar con esa salvedad normativa insólita en el resto de la Unión. Es un comentario habitual el que relaciona la alta velocidad con la disciplina de los alemanes. Sea esto o no cierto, el derecho a la circulación a velocidad libre es un hecho diferencial que, por sí mismo, tiene una entidad importante allí.
Otra diferencia la encontramos en las alcoholemias, y es que si bien la tasa máxima general es en Alemania, como en España, de 0,5 g/l de alcohol en sangre, los conductores noveles tienen que observar 2 años, y en cualquier caso hasta cumplir los 21 años, una tasa de alcoholemia de 0,0 g/l. Aquí, como sabemos, esa tasa es de 0,3 g/l, lo que da pie a que exista consumo de alcohol combinado con la conducción. En Alemania la tasa para conductores profesionales también es de 0,0 g/l, mientras que en España, de nuevo, es de 0,3 g/l de alcohol en sangre.
A pesar de que este repaso necesariamente deja en el aire muchos puntos, la idea general que podemos extraer sobre cómo se plantean la Seguridad Vial en Alemania se resume en dos palabras: rigor y disciplina. El resto viene dado por la vía de la educación y siguiendo la premisa de que un problema, cuando no se aborda de forma frontal a tiempo, crece y acaba convirtiéndose en un verdadero quebradero de cabeza.

* Fuente: Revista Circula Seguro

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UNA INTERESANTE OPINIÓN SOBRE EL PROYECTO "TERMINAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA TUNJA "

  BENJAMIN ROCHA CÈSPEDES

Ingeniero en Transportes y Vías 

Docente en la Asignatura "Terminales de Transporte" en la Universidad Pedagógica  Tecnológica de Colombia - UPTC (Tunja - Colombia)

El actual proyecto de terminal para Tunja me hace recordar una discusión que data de 1987 cuando un profesor de arquitectura de la Javeriana les dejó a sus estudiantes la tarea como proyecto de curso. Obviamente surgieron muchas concepciones rimbombantes o como diría un primíparo actual "muy bombys". Sin embargo, a algunos de aquellos estudiantes, paisanos de Tunja, que me consultaron (en esa época, yo dictaba la asignatura "Terminales de Transporte"en la facultad de Ingeniería de Trasnportes y Vías de la UPTC - Tunja) les hice ver que en lugar de un "macroproyecto" de terminal único, se debía interpretar los deseos de viajes de la gente, en relación con la estructura urbana de la ciudad, a la cual no se debe castigar con viajes adicionales generados por los viajeros interurbanos.
El tiempo me ha dado la razón y hoy se ha convertido en un caso crítico el de Bogotá, si se considera la gran cantidad de buses que deben hacen el recorrido Calle 170-Terminal, semi vacíos, y así se repite hacia las salidas de la Autopista a Medellín, etc., castigando en algo así como a más de 2500 vehículos diarios entre buses y busetas intermunicipales, ocupando disfuncionalmente las ya congestionadas vías de la capital.
Con base en lo anterior, como Tunja NO es un origen o destino de grandes volúmenes de viajes de larga distancia, se puede predecir que un terminal único será de interés para, además de los taxistas, para algunos de los pocos viajeros que de la Costa y los Santanderes que pasen por acá desde o hacia Bogotá y se "maravillen" con el despliegue de vidrio y agua del proyecto "en cuestión". (A propósito, ¿cómo agrede una edificación de este volumen y acabados nuestro paisaje tunjano?). Volviendo al tema, no debemos olvidar que ya desde ahora, algunas empresas que vienen hacen el recorrido Sogamoso-Bogotá y viceversa, ofrecen el servicio extra-directo (sin parada en Tunja)

En cuanto a los viajeros frecuentes Tunja - Bogotá, la mayoría prefiere esperar el bus en los Muiscas, en el Retén Sur, o por lo menos, tomarlo a la altura del Barrio Suárez. Caso similar ocurre con quienes viajan a Chiquinquirá y Villa de Leyva, quienes se ubican cerca de las oficinas del Tránsito Local, o los de Barbosa-Moniquirá, en la Glorieta. Por lo anterior, sin olvidar que es función del Ingeniero INTERPRETAR los deseos de la gente, sería más lógico contar con cuatro sub-estaciones de despacho: una hacia Moniquirá y Barbosa, otra hacia Duitama-Sogamoso y norte de Boyacá, una tercera hacia el Valle de Tenza y la última, pero no la menos importante, hacia Bogotá
Entonces, para terminar, considero que debe reconocerse el rol de Tunja, no como terminal sino como estación intermedia para las grandes distancias, como sí lo saben las líneas de transporte interdepartamental, y que la demanda originada aquí es más bien de caracter regional. 

EN BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

 

ACCIDENTES: "fractura por impacto, fuerzas" *

Cómo mata un accidente (1): fractura por impacto, fuerzas

Posted: 09 Oct 2013 11:08 AM PDT

La semana pasada introdujimos esta nueva serie de artículos que pretende explicar, paso a paso, los procesos Físicos, biológicos y bioquímicos que ocurren desde que sufrimos un accidente hasta que, si nadie pone remedio, ocurre el fatal desenlace. Hoy daremos el primer paso, entender por qué nuestro cuerpo se rompe cuando sufre un golpe fuerte, lo que conocemos como fractura por impacto.
En general, una fractura por impacto ocurre cuando dos cuerpos sólidos colisionan entre si con una gran velocidad relativa. Ocurren debido a las fuerzas que aparecen en las regiones de contacto entre las superficies de ambos sólidos. En el artículo de hoy trataremos de explicar por qué aparecen dichas fuerzas, y la semana que viene explicaremos su efecto a nivel microscópico sobre nuestro cuerpo.

Para que tengamos todos la misma idea mental, basaré mi explicación un ejemplo concreto: la fractura por impacto del cúbito que ocurre al golpear el antebrazo contra el volante. Seguramente esta no será una herida mortal, ya que anteponer el brazo probablemente evite daños en la cabeza. No obstante, el mecanismo por el que se produce la fractura es idéntico sea cual sea el hueso golpeado, así que también os podéis imaginar que quien impacta contra el volante es el cráneo.

Aunque recibe el nombre de “Primera Ley de Newton”, Galileo Galilei fue el primero en proponer el principio de inercia.

La inercia

Una observación obvia es que yo puedo apoyar el antebrazo sobre el volante, y eso no me provoca una fractura en el cúbito. Obviamente, la diferencia está en el verbo apoyar, muy diferente a impactar. La diferencia estriba en la velocidad relativa que tienen volante y hueso al impactar.
Dicha diferencia está causada por lo que los Físicos llamamos principio de inercia, o primera ley de Newton. Este principio viene a decir que todo cuerpo, si no está sometido a ninguna fuerza, tenderá a moverse en línea recta manteniendo la misma velocidad que llevaba. O, dicho de otra manera, es necesario que existan fuerzas para que la velocidad de algo cambie.
Antes del accidente, tenemos a vehículo y conductor moviéndose solidariamente, a la misma velocidad. Cuando ocurre la colisión, ya sea con otro coche o con algún otro elemento externo, aparecen un montón de fuerzas que hacen cambiar la velocidad del coche. No obstante, esas fuerzas no se aplican directamente sobre el conductor, que (por suerte) no entra en contacto directo con el elemento contra el que ha colisionado el coche.
Pero, según el principio de inercia, si no hay ninguna fuerza sobre el conductor, entonces este seguirá moviéndose a la misma velocidad que llevaba antes del choque. Es decir, estamos en una situación en que el vehículo se está deteniendo mientras la persona en su interior sigue a la misma velocidad. Obviamente, esta no es una situación sostenible: al cabo de apenas fracciones de segundo, si el conductor se mueve más deprisa que el coche, acabará colisionando contra la parte delantera del habitáculo. En especial, contra el volante.
Por lo tanto, es responsabilidad del volante ejercer la fuerza necesaria para reducir la velocidad del conductor. Este es el origen de la fuerza que causa la fractura por impacto.
Por cierto, este es el momento idóneo para hablar del elemento de seguridad pasiva más importante: el cinturón de seguridad. Ahora podemos entender que su finalidad es proporcionar la fuerza sobre el cuerpo humano que reduzca su velocidad, manteniéndola a la par con la del vehículo. De esta forma, reduce en gran medida la probabilidad de que la diferencia de velocidades entre ambos sea tan grande que el conductor llegue a colisionar con la parte delantera.

Cuánta fuerza

Ahora que sabemos por qué hay una fuerza entre el cúbito y el volante, podemos hacer una segunda observación obvia. Si yo aprieto con toda mi fuerza el antebrazo sobre el volante, no consigo provocarme una fractura (aunque si sois más fuertes que yo, no os recomiendo probarlo tampoco). Eso nos lleva a ver que la fractura no sólo necesita que exista una fuerza, sino que requiere que la fuerza sea muy grande.
Para saber la magnitud de la fuerza que aparece, debemos recurrir a una vieja conocida, la segunda ley de Newton. Si la primera ley (o principio de inercia) nos decía que para cambiar la velocidad de un cuerpo es necesario que exista una fuerza, la segunda nos permite saber cuál es esa fuerza. Resulta ser que la fuerza necesaria es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por el ritmo al cual cambia su velocidad (también llamado aceleración).
Es decir, cuanto más rápidamente cambie la velocidad (es decir, si la aceleración es grande), mayor es la fuerza necesaria. Por contra, si el cambio de velocidad es muy paulatino, las fuerzas necesarias serán menores. Por eso al frenar normalmente no sufrimos daños: los frenos, incluso si se aplican al máximo, reducen la velocidad de forma muy gradual, de forma que las fuerzas involucradas son asumibles por el cuerpo humano.
Ahora bien, cuando nos golpeamos contra el volante en un accidente, tenemos muy poco tiempo para producir un cambio de velocidad muy grande. Eso hace que la fuerza aplicada deba ser muy grande. ¿Por qué hay tan poco tiempo? Porque el volante es un objeto sólido. Su deformación será muy pequeña, por lo que la detención del objeto que colisiona contra él se producirá en muy poco espacio. Es decir, la distancia de detención será muy corta, y como el cuerpo se mueve a gran velocidad (recordemos: la misma velocidad que llevaba antes del accidente), tardará muy poco tiempo en recorrerla.
Por cierto, otro apunte de seguridad vial. Para alargar el tiempo de detención, los coches modernos disponen de dos mecanismos. Por un lado, el cinturón de seguridad no es rígido, sino que se alarga sufriendo una deformación plástica (es decir, irreversible; por eso hay que cambiar el cinturón tras un accidente donde ha llevado a cabo su cometido). Es importante que la deformación sea plástica, y no elástica; de lo contrario, el cinturón nos volvería a golpear contra el asiento tras la colisión. Las deformaciones plásticas absorben energía, las elásticas sólo la retienen temporalmente.
Por otro lado, la finalidad del airbag es precisamente alargar el tiempo disponible para realizar ese cambio de velocidad. Al desplegarse hacia el conductor, hace que su cuerpo empiece a experimentar una fuerza en contra de su movimiento mucho antes. Como esa fuerza llega antes, dispone de más tiempo y por lo tanto la fuerza puede ser menor (sin duda, seguirá siendo una fuerza considerable, pero mucho menor que la alternativa sólida). Otro sistema de seguridad relacionado, y complementario, son los volantes deformables.

Las fallas en roca suelen formarse mediante fracturas por estrés, un tipo de fractura que también es posible en huesos humanos, pero no tanto en accidentes.

Reparto de fuerzas en la fractura por impacto

Otro concepto importante es la presión. No sólo la fuerza es muy grande, sino que además se concentra en una región muy pequeña. Lo que importa para detener el cuerpo es que la suma total de todas las fuerzas que se aplican sobre él sea la necesaria. Si la fuerza se reparte, por ejemplo, entre dos antebrazos, entonces la fuerza que sufrirá cada uno de ellos será, más o menos, la mitad. Si pudiéramos repartir la fuerza entre todo el cuerpo, la fuerza sobre cada hueso sería mucho menor, reduciendo la posibilidad de fractura por impacto.
De nuevo, aquí podemos mencionar el airbag. Al abarcar toda la cara del conductor, la fuerza se reparte en una superficie mayor que si colisionáramos contra el estrecho volante.
Fijaos que, por el momento, siempre hemos hablado de la fuerza aplicada sobre el hueso. Obviamente, no existe contacto directo entre el hueso y el volante (por lo menos, no inicialmente). Los tejidos blandos que hay entre piel y hueso son muy livianos, en comparación, y transmiten la fuerza casi directamente. Digo casi, ya que en el proceso absorben parte de la fuerza comprimiéndose. Esa compresión también puede provocar daños sobre el cuerpo, pero eso lo veremos más adelante.
Esto es así si consideramos golpes directos sobre zonas del cuerpo donde los huesos están cerca de la superficie. Si el golpe fuera, por ejemplo, en el abdomen, toda esta fuerza seria absorbida por las vísceras mucho antes de llegar al esqueleto. No obstante, en un accidente de tráfico esto será relativamente poco frecuente, ya que la mayoría de golpes directos se producirán en extremidades, cabeza y tórax.
Hasta aquí el análisis de las fuerzas involucradas. En la siguiente entrega entraremos a considerar el efecto de dichas fuerzas sobre la estructura del hueso.

Fuente: Revista Circula Seguro

EN BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

"Cada vez más monitoreados ("espiados") en nuestros autos, ¿ para bien de quién?

¿Hacia un Gran Hermano en la carretera? *

Posted: 07 Nov 2013 02:36 AM PST

Son muchas las voces que claman lo que parece inevitable: que cada vez vamos a estar más monitorizados (espiados) en nuestros movimientos, cada vez nuestros coches tendrán más información almacenada acerca de nuestros movimientos, sus características, constantes vitales del conductor,… Como llevamos viendo todos estos años de Circula Seguro, cada vez hay más dispositivos “inteligentes” en el coche, y hay un sector de la población que ve una puerta abierta al control sobre la sociedad.
Los coches actuales ya registran multitud de datos en sus centralitas, datos que sirven para diagnosticar averías en caso de necesidad o viene extraer ciertas conclusiones en caso de colisión (no son cajas negras, eso es diferente), y también existen dispositivos de almacenamiento de información para hacer posibles los seguros por uso, registrando la actividad del usuario para determinar los riesgos entre otras cosas. Incluso tenemos casos de coches autónomos en fase experimental avanzada, asistentes al aparcamiento y varios controles que incluyen el control de crucero, o sistemas de frenada de emergencia asistida.


Todo esto no hace más que levantar suspicacias, algo que yo veo tremendamente normal, por un lado, pero tremendamente exagerado por otro. Es decir, si bien es cierto que disponer de datos sobre nuestros movimientos puede ser utilizado para hacer el mal, también es totalmente cierto que esos mismos datos nos pueden dar la razón en caso de colisión, nos pueden salvar en caso de accidente en una zona remota dando datos de posicionamiento a los servicios de emergencia, y nos pueden ahorrar un dinero en reparaciones si el propio coche se autodiagnostica.

Ser monitorizado es lo mismo que ser espiado?

Hablaba ayer mismo con un buen amigo sobre la diferencia, en mi opinión, entre monitorización de actividad y espionaje, ahora que está tan de moda por las supuestas escuchas a Angela Merkel. La mayor diferencia, lo que hace que sean dos conceptos diferentes, es la intencionalidad: en espionaje estaremos revisando los datos de forma consciente y continua para obtener información sensible, mientras que la monitorización de datos implica ir almacenándolos o simplemente pasándolos y solo se actúa si se da cierto patrón: la temperatura va in crescendo y sobrepasa ciertos niveles, así que se activa una alarma o un protocolo.

Más cierto, todavía, es que el espionaje implica monitorización (yo puedo espiar a alguien monitorizando su línea de teléfono móvil, por ejemplo). Sin embargo el camino inverso no es cierto necesariamente: monitorizar datos no significa espiar (que es algo activo). En cualquier caso, para no liarnos, si los datos recabados se utilizan correctamente no existe posibilidad de llegar al Gran Hermano de la carretera. La parte ética del asunto también tiene miga porque siempre nos fijamos en una de las partes: “¿y si usan esos datos en mi contra?” o “a dónde vaya y cómo vaya es cosa mía”.
Bien, supongamos ahora que se lleva a cabo un crimen y que los delincuentes huyen en un coche (o lo utilizaron para llevar a cabo ese crimen). ¿Y si esos datos grabados sirven para resolver el crimen y hacer justicia? ¿Y si se salvan vidas, se evitan desgracias y se detienen delincuentes? ¿Y si ese accidente que no parece tener solución se resuelve gracias a los datos recabados por el propio coche que exculpan al conductor?

Como sabéis siempre defiendo la tecnología, porque la tecnología no es mala, es malo quien la usa incorrectamente. Siempre va a haber una posibilidad de que se utilice nuestro coche como arma, de que los datos que recoja el “cerebro” del vehículo se utilicen en nuestra contra, pero lo que es más importante es que a nosotros, individuos, nadie nos va a espiar porque no somos tan interesantes. Es decir, perdonad que sea tan sincero, ninguno de los que paramos por estos lares va a ser tan interesante como para tener un equipo de espías detrás de sus actividades. Será en caso de hacer algo ilegal cuando haya interés en controlar los movimientos de esa persona.
Los costes para mantener la vigilancia sobre una persona son muy grandes, tanto en “dineros” como en tiempo y recursos humanos. Escuchar las 24 horas mi línea móvil para ver si digo algo incriminador, o estudiar a diario mis itinerarios en coche significa ocupar recursos de forma inútil, porque ni soy tan interesante, ni tiene sentido alguno. Por eso creo que los coches incorporarán cada vez más tecnología, adquirirán cada vez más datos y autonomía, y que estos datos servirán, en el día a día, para hacerlos más eficientes. Y si nos volvemos Bonny & Clyde, al menos el resto de la sociedad sabe que no tendremos como aliado a nuestros coches.

Fuente: Revista Circula Seguro

SOBRE LOS CICLOCARRILES *

¿Animan los ciclocarriles a moverse en bici por la ciudad?

Posted: 16 Oct 2013 01:01 AM PDT

En Madrid hemos conocido ya prácticamente todo tipo de vías ciclistas. Al principio se hicieron carísimas y horribles aceras bici, quitando espacio a los peatones y hasta peligrosas de utilizar. Luego los carriles bici fueron mejorándose, y salvo por las invasiones constantes de motos, taxis, personal de limpieza y policías, el carril de Mayor-Sol-Alcalá no está del todo mal.
Sin embargo, parece que la crisis se hace notar, y las próximas vías ciclistas ya no serán aquellas infraestructuras con obra de semanas: ahora consisten en pintar en el carril de coches más a la derecha de la calle un icono de bicicleta y un número 30, llevando el espíritu de las ciclocalles a un solo carril: con eso se crea un ciclocarril, es decir, un carril destinado a los usuarios de bicis en el que se supone que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora. En En bici por Madrid lo explican mucho mejor.
Y decimos “se supone” porque, como podemos comprobar simplemente obervando unos minutos la calle Alcalá, absolutamente nadie lo cumple. Los coches van a la misma velocidad que en los demás carriles. El ciclocarril en la práctica es un carril más, solo que con unas bicis dibujadas en el pavimento. Un espacio en medio de la calzada, porque suele tener un carril de coches a su izquierda y el carril bus a su derecha, que resulta hostil para el ciclista porque a ambos lados pasan vehículos más rápido que él. De hecho, incluso algunos conductores creen que la limitación de 30 solo afecta a las bicis.
El mayor problema del ciclocarril es que solo anima a ser utilizado por quienes ya se atreven a moverse en bici por la ciudad. ¿Somos capaces de imaginar que alguien que jamás se haya movido en bici por Madrid se va a atrever a hacerlo de un día para otro utilizando un carril en medio de la calle de Alcalá por el que los coches van a 50 kilómetros por hora sin problema alguno? Sí, en varias ocasiones hemos comentado que ir en bici por Madrid no es tan difícil como parece, el factor del riesgo percibido es muy importante para vencer esa reticencia a coger la bici de alguien que no lo ha hecho nunca. Y los ciclocarriles no parecen servir para ello.

Diferencia entre un ciclocarril y una ciclocalle

Una ciclocalle es una vía de un solo carril en la que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora y cuenta con señales que informan a los conductores de la presencia de ciclistas. De esta forma se calma el tráfico, la calle es más habitable y resulta más fácil y segura para todos, ciclistas incluidos.
Las ciclocalles son una buena idea, pero en vías con varios carriles, tal vez se podría optar por otras soluciones más valientes en vez de un ciclocarril, que no altera el status quo del automóvil en Madrid como modo privilegiado. Por ejemplo, se podría optar por una solución ya experimentada en París: un carril bici protegido a la izquierda del carril bus. Esto serviría para evitar invasiones a la bici. En la mayoría de calles de varios carriles, los de los coches son excepcionalmente anchos, por lo que se podrían estrechar algo para ganar sitio para el de bici, haciendo que de paso se calmase la velocidad: con carriles muy anchos, es más fácil acelerar sin control. Contar con un carril propio no es ser excluido del resto de la calle, sino una decisión pragmática que ayuda a proteger al ciclista y le premia con un espacio propio a cambio de moverse de forma sostenible, como sucede con el bus.

Hace unos años, el Ayuntamiento de Madrid prometió cambiar la Ordenanza de Movilidad para permitir que las bicis utilizaran el carril bus-taxi-moto. Visto en perspectiva, tal vez la bici no encaje dentro del carril bus: aunque puede adelantarlos a causa de sus paradas, llevar un vehículo tan grande delante o detrás mientras pedaleas siempre es incómodo y quita mucha visibilidad al ciclista. Sin embargo, un espacio a su lado puede ayudar a darle visibilidad y la suficiente protección como para animar a todos aquellos que están pensándose moverse en bici sin restar espacio a los demás medios sostenibles.
En todo caso, cada calle debe analizarse y buscar una solución concreta, pero no parece que un invento como los ciclocarriles, limitación de velocidad que solo afecta a un carril, sea la mejor idea para atraer nuevos ciclistas a nuestras calles.

Fuente: ecomovilidad.net Madrid