¿EXISTEN DISUASORES DE LA SEGURIDAD VIAL?

Hugo Arias Castellanos*

Una Política Pública legalmente establecida es un Mandato de Estado, o sea que debe de comprometernos a todos (sin excepciones) y ejecutarse, cualquiera que sea el partido político o la persona (gobernador o alcalde) que gobierne en el departamento, durante el horizonte de tiempo señalado para la plena vigencia de ella. Su Objetivo general se determinó así: "Establecer una Politica de movilidad segura de todos los ciudadanos que transitan por las carreteras y calles Boyacenses, mediante estrategias, programas, proyectos y actividades de prevención de la accidentalidad vial, y de atención y tratamiento de situaciones derivadas de ésta..." (1)     

Nadie, en teoría o por la naturaleza humana, debiera oponerse a participar, constructiva y decididamente, en la implementación y ejecución de la Política Pública de Seguridad Vial 2010-2016, vigente en Boyacá, desde la promulgación, por la Honorable Asamblea Departamental de Boyacá, de la Ordenanza 025 de 2010. El asunto de la accidentalidad vial es de Salud Pública, de economía general y familiar y de calidad de vida para la colectividad y para todos los reales o potenciales afectados.

La realidad (por lo menos en principio) sobre la implementación y ejecución de esa Política Pública en Boyacá muestra que no hay conciencia plena; ni institucional ni comunitaria, sobre su necesidad, importancia y conveniencia colectiva.

Los efectos e impactos de la accidentalidad vial, a pesar de su gravedad y frecuencia, golpean circunstancialmente pero generan, casi siempre, grandes e irreparables daños que son asumidos, principal y estoicamente, por quienes los sufren o han de sufrirlos a pesar de todo lo que se dice, reiteradamente, para evitarlos.

Actitudes indolentes, y concientemente “interesadas” de varias instituciones, organizaciones y ciudadanos permiten apreciar que, en la práctica por lo menos comercial y financiera, hay instancias que viven y engordan, solapadamente, sus ingresos con el dolor ajeno. No hay que hacer muchos esfuerzos para constatar que con los efectos e impactos de los accidentes de tránsito y por razones de la inexorable demanda de bienes y servicios peculiares se lucran, sin sensibilidad real ni contemplaciones, muchas actividades como, entre una nube de ellas, ventas de medicamentos y elementos farmacológicos, IPS y EPS, colectivos médicos y paramédicos, clínicas y hospitales, seguros, iglesias, notarías y oficinas de registro, fabricantes  y distribuidores de vehículos y partes (aún los mercados "negros"), talleres de reparación de vehículos, bufetes de abogados (para todo lo que se les ocurra), hoteles, restaurantes, tipografías, funerarias, floristerías, cementerios, y tantas otras actividades con “humanos” al frente. No puede soslayarse, sobre el tema, que aún instituciones de gobierno con su negligencia, desidia, omisiones y tráficos de influencia tornan los ambientes en más trágicos; algunos “viven” de las multas o "prestaciones" por accidentes o por violaciones a las normas de tránsito, y  andan, con disfrazada avidez, a la caza de dineros de ese pesaroso origen.

Lo enunciado aquí conduce a formular, por ahora, algunas preguntas: 1- ¿Por qué hay desdén, casi generalizado, en Boyacá por el mejoramiento de la Seguridad Vial?

2- Después de más de un año de vigencia ¿quién la conoce útilmente y para qué ha servido en Boyacá la Política Pública de Seguridad Vial?

3- ¿Qué control político se ha hecho a ese respecto?  

4- ¿Quién querrá interesarse con objetividad y de manera sostenida y eficaz por la real disminución de la accidentalidad vial y por la cultura y ejercicio permanente de las buenas prácticas sobre las vías públicas?

5- ¿En esas circunstancias, coeteris paribus, y con tantos y tan pesados actores disuasores podríamos siquiera soñar con la utopía de una siniestralidad CERO en las calles y carreteras de Boyacá y de Colombia?

Así, la tarea de buscar, en serio, la Seguridad Vial se observa como de muy alta complejidad y más que “quijotesca”; pero alguien debe de asumirla, con sana e intensa pasión, para la tranquilidad profesional e institucional que ella ha de generar para beneficio cierto de toda la comunidad. La tarea de reducir y ojalá de evitar la siniestralidad vial compromete a todos tanto a gobernates como a gobernados de todas las clases y rangos (la probabilidad u ocurrencia de la accidentalidad vial, con todos sus efectos e impactos, pareciera no discriminar, pero sí golpea mucho más a tantos vulnerables). 

El compromiso de todos ha de ser prioritario (es por la propia vida y de la comunidad) y estar orientado y en marcha hacia la generación y práctica permanente de una cultura vial individual, familiar, comunitaria, institucional y organizacional que garantice la SALUD PÚBLICA por este concepto, y que asegure el mejoramiento continuo de la calidad de vida de toda la población.

(1) Ver Plan Departamental de Seguridad Vial 2010-2016, anexo de la Ordenaza 025 de 2010, promulgada por la Honorable Asamblea Departamental de Boyacá.

* Ingeniero en Transportes y Vías y Doctorado ( e) en Optimización de los Sistemas de Transporte,

Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ

CONTÁCTENOS: < observamoslaseguridadvial@gmail.com > o mailto:director@granboyaca.org

¿ES LA FORMACIÓN VIAL UN MERO TRÁMITE O UN "ESGUINCE"? PARECE QUE SÍÍÍÍ...*

¿Sirve de mucho preguntar por el gato del coche?
Posted: 11 Oct 2011 09:00 PM PDT

El pasado lunes explicamos que los alumnos que se presenten al examen práctico de conducir en Barcelona a partir de la semana que viene podrán ser preguntados por una serie de cuestiones relativas al vehículo tales como el mando de apertura del capó, el nivel de aceite o la ubicación del chaleco reflectante, entre otras.
La lista es extensa pero en absoluto constituye una novedad, ya que como vimos el Reglamento General de Conductores, que es el que regula los aspectos que rodean los exámenes teóricos y prácticos para la obtención del permiso de conducir, contempla que se pueda preguntar al aspirante al permiso por cualquiera de estos puntos y, en general, por cualquier tema que esté relacionado con la conducción. Esto no es una novedad, aunque sí que se diga por escrito que se va a poner en práctica lo que dicta la Ley; algo que no deja de ser curioso, por otra parte.
¿Qué se persigue y qué se consigue realmente con esta medida?

Ya hace tiempo que se están incorporando cambios en la evaluación de los aspirantes a la obtención del permiso de conducir, lo que por el principio que reza “dime cómo evalúas y te diré cómo enseñas” redunda en una formación de conductores diferente a la que existía años atrás. ¿“Diferente” es sinónimo de “mejor”? No, pero tampoco es sinónimo de “peor”. Digamos que hay un problema manifiesto y hay que atajarlo como sea.
En el caso que nos ocupa, parece que se desea que el aspirante conozca un poco el vehículo que maneja mientras está de prácticas y, por extensión, el suyo propio. Aquí podemos interpretar que esta actuación servirá de algo por cuanto se exige que el alumno se implique un poco más en su formación. Que no se quede con la idea de que está ahí para pasar el rato, sino que tiene que conocer el estado de lo que lleva entre manos, algo que en un futuro deberá hacer de forma periódica si no quiere acabar engrosando las estadísticas de las faltas de mantenimiento en ruedas y frenos, un clásico de las inspecciones desfavorables de nuestro país.
Digo que servirá de algo… ma non troppo tampoco, no nos engañemos.
Si lo que se desea para el alumno es una formación completa, y entiendo que así es, deberíamos bajar un poquitín hasta la calle y preguntarnos qué idea preconcebida trae de su casa el alumno por lo general, porque de acuerdo a esa idea se va a intentar comportar. Y esa idea preconcebida no es otra que el aprendizaje y el examen, como meros trámites que deben cumplirse obligatoriamente antes de obtener el certificado de libertad en forma de carné rosa. Y luego, a vivir, cheque en blanco mientras no te pillen y te quiten puntos.

Mientras creamos que la formación vial es un mero trámite… seguirá siendo un mero trámite

Dejo de lado discursos sobre la conveniencia o no de participar en el cambio de actitudes del alumno. Para llevar a cabo ese proceso hace falta tiempo y dinero, y si hay algo que un alumno que viene por trámite no está dispuesto a dar de sí es tiempo y dinero, ya que eso choca de lleno con su planteamiento de base.
Mientras la Ley permita que existan (vamos a llamarles) procesos formativos que abunden en esta tesis, mientras la Ley apoye que la formación vial sea poco más que un trámite, poco mejorará el nivel de los conocimientos, destrezas y actitudes adquiridos por el alumno durante el proceso de enseñanza-aprendizaje. Desde luego, las ofertas que prometen el aprobado sin una formación adecuada no hacen otra cosa que perpetuar este esquema, pero aquí también cuenta el papel de la Administración, que puede (y debe) establecer un marco adecuado que garantice la formación vial de los futuros conductores.
Vamos, que con medidas como esta de ir añadiendo detalles al examen estamos atacando a la puntita del iceberg que amenaza a este Titanic que es la formación de conductores, un Titanic que muchos tenían por insumergible y que pese a estar repleto de tripulación muy bien formada e intencionada hace aguas por todas partes porque le falla algún que otro concepto básico.
Mientras no haya un programa de formación obligatoria, mientras se deje al albedrío del alumno el compromiso con su formación, mientras no se le dé a la formación vial la categoría de formación real, ya podemos preguntarle al aspirante dónde tiene el mechero el coche, que su formación será la que uno recibe como mero trámite: la justa para permitir pasar un examen y luego caer en el olvido. Falla por la base, no por el detalle.
En otras palabras, establecer un ciclo formativo es la base para que el alumno se forme de forma adecuada, y el resto son… parches de dudosa efectividad global.
Dice mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos de Esquadra y experimentado conferenciante sobre todo lo relacionado con la seguridad vial, que conducir es un trabajo en sí mismo. Estoy de acuerdo con él y entiendo que somos muchos quienes lo consideramos así. Entonces, ¿por qué la formación del conductor no sigue los mismos patrones que cualquier otro programa de formación?

Fuente: Revista Circula Seguro. El título ha sido editado por SEGVIAL BOYACÁ.

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SOBRE UNA POLÍTICA PÚBLICA DE SEGURIDAD VIAL PARA BOYACÁ

Hugo Arias Castellanos*

El Departamento de Boyacá ha empezado a vivir la etapa de ejecución de la Política Pública de Seguridad Vial, establecida por la Asamblea Departamental mediante la Ordenanza 025 de 2010 (septiembre 14). 

El Comité Departamental de Seguridad Vial - establecido por la misma disposición- y el Instituto de Tránsito de Boyacá son los responsables máximos del buen suceso de esa Política Pública -traducida en el Plan Departamental de Seguridad Vial 2010-2016- por ser la accidentalidad vial un grave problema de SALUD PÚBLICA.    

"Una Política Pública o Política de Estado prescinde de las ideologías partidistas  y las trasciende para comprometer sostenidamente a toda la sociedad, independientemente de quién gobierne; por eso es que trasciende en el tiempo. La Política Pública o de Estado difiere, entonces  sustancialmente, de la Política de Gobierno pues ésta es o no aplicada por el partido político en el poder. Es  o no es parte de su programa de gobierno. No trasciende." (Ver más en documentos del Instituto de Seguridad Vial ISEV, de Argentina).

 Sobre el tema de Seguridad Vial el mundo entero y, en especial, el mundo desarrollado ha profundizado de manera amplia, útil y ostensible, dado que la accidentalidad vial es una real y creciente pandemia mundial. Todos los días y en todos los países mueren personas por accidentes de tránsito.

Se ha definido la movilidad vehicular y peatonal como un fenómeno  social, histórico, económico y jurídico, en el que se encuentra inmersa toda la sociedad, y que considerado como circulación o desplazamiento de personas es un fenómeno unido a la existencia del hombre. (Ver documentos de la Dirección General de Tráfico de España en http://www.dgt.es/portal/es/). Hay que establecer hoy, con qué calidad y niveles de seguridad se realiza, en ese nuestro medio, ese fenómeno tan vital.       

Debido al crecimiento demográfico y a las dinámicas peculiares del necesario crecimiento económico, que conllevan el aumento (prácticamente incontrolable y más en nuestro medio) de los índices de motorización,  se incrementan la frecuencia, gravedad y costos económicos y sociales del fenómeno de la accidentalidad sobre las vías públicas. Al respecto, podemos especular con que algún día se podría alcanzar un límite (tal vez determinado más por el caos que por la racionalidad) que fuerce cambios contundentes en las tendencias de tenencia particular de vehículos y de su uso indiscriminado y tantas veces irresponsable. Los accidentes de tránsito seguirán ocurriendo y aumentando, indeseada pero muy probablemente, también con los comportamientos negativos del número creciente de conductores, con las obsoletas especificaciones y fallas constructivas de la infraestructura vial en nuestra difícil topografía de montaña y en todas las demás, o con las modernas especificaciones viales con aumentos de velocidades de diseño y operacionales sumadas a las muy frecuentes deficiencias en el estado real de muchos vehículos del parque automotor, calificadas en los sucesos siniestros como “fallas mecánicas” en la hermenéutica técnico - jurídica. Ese es el costo de las irresponsabilidades de varios actores del tránsito  por una parte y por la otra es el costo del progreso tecnológico al cual no es posible escapar pero que cada vez es más imperioso controlar y prevenir sus riesgos. Al respecto, el escritor y analista español Reyes Maté comentó (en la Revista Circula Seguro de 20 de noviembre de 2010) “que se ve a las víctimas como un precio más por el progreso, por eso se minimizan hablando de “accidentes de tráfico”, y despreciando su número respecto a los que mueren en atentados terroristas, catástrofes naturales, conflictos bélicos… hasta víctimas de vuelos o naufragios.
Podemos tomar medidas que reduzcan mucho los riesgos para retroceder en el progreso, pero cimentando la seguridad hasta extremos muy poco concebibles. ¿Cómo podemos pensar en la siniestralidad cero? No podemos asegurarla ni informatizando el 100% de la tarea de conducir, por eso los objetivos de “cero muertes” son ideales, no reales.”

 Señala nuestro analista, el Ing. Carlos Yezid Morales que “La accidentalidad en las calles y carreteras de Boyacá ha aumentado significativamente en el último lustro. En promedio, cada dos días una persona fallece en accidentes de tránsito, según la seccional del Centro de Investigaciones Criminológicas de la Policía. Y la tasa de accidentalidad va en incremento año a año. No cabe duda que frecuentemente deja muertos, heridos, intenso dolor y pérdidas sociales y económicas de enormes proporciones.

Su causalidad es muy variada, a manera de ejemplo pueden citarse las siguientes:

 Comportamiento inadecuado por parte de conductores y/o peatones.

 Deficiencias en el diseño, construcción y/o mantenimiento de la infraestructura vial.

 Fallas mecánicas por problemas en motor, llantas, frenos, embrague, dirección, luces, caja de velocidades, cortos circuitos, refrigeración, originada usualmente en falta de mantenimiento vehicular preventivo.

 Inadecuadas condiciones físicas y psíquicas del conductor: sueño, reacciones retardadas, acciones o reacciones voluntarias agresivas y temperamentales, "rabioso" manejo a la ofensiva, desconcentración y descuidos.

 Señalización vial: inexistente, inadecuada o insuficiente.

 Sobrecupo, bien sea, de pasajeros o de carga; Inadecuada acomodación de la carga.

No obstante lo anterior, dentro de las principales causas detectadas y documentadas merece especial mención el irrespeto a las normas y dispositivos de control de tránsito, el adelantamiento en curvas y zonas prohibidas, el conducir en estado de embriaguez, la imprudencia, el exceder los límites de velocidad establecidos y el no uso de dispositivos reflectivos durante la noche. La modalidad más frecuente es el accidente de tránsito con peatones involucrados, que cobró la vida de 38 personas en el 2008. "En la mayoría de los accidentes se puede apreciar la falta de cultura y conciencia ciudadana", según afirmación del Mayor de la Policía Nacional Hernán Alfonso Ramírez. La población más afectada, de acuerdo al tipo de actividad, son los estudiantes que ocupan el primer lugar con una participación del 25 por ciento, en edades comprendidas entre los 5 y los 17 años. Puede intuirse, por tanto, que en el medio boyacense, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte entre adolescentes y adultos jóvenes."

*Director de SEGVIAL BOYACÁ

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SEÑALIZACIÓN DE LOS PUNTOS NEGROS*

Muchas veces cuando hacemos caso a las estadísticas de siniestralidad recurrimos al manido tema de los puntos negros. La red viaria española, por desgracia para los conductores, es rica en puntos, aproximadamente 900, donde los accidentes se repiten una y otra vez y eso sin contar en todos aquellos puntos que por tener accidentes repetido, pero sin víctimas mortales, no son catalogados como negros.
Para evitar que los conductores sigan cayendo una y otra vez en esos puntos, un ciudadano riojano ha inventado y patentado en 27 países una señalización que se encargaría de alertar del comienzo y final del tramo peligroso.
Un rombo blanco con puntos negros en el centro y una calavera sería la gráfica sobre la que se basan estas señales. Para poder diferenciar puntos donde se han producido más o menos accidentes. Un único punto negro para lugares donde se hayan registrado pocos accidentes. Dos puntos para zonas con mauor peligrosidad y tres puntos para tramos con mortalidad.
Según el creador, el método es ante todo preventivo, una llamada de atención para que los conductores reduzcan la marcha y que trata de luchar contra todas esas señales a las que tanto están acostumbrados los conductores y que apenas causan efecto.
Cualquier método que modere los accidentes o que los elimine mientras se corrigen las deficiencias de la vía, y sobretodo si es sencillo para todo el mundo, ha de ser bienvenido. Aunque pensándolo un poco colocar una señal de este tipo sería como que las autoridades asumieran sus propios errores. Y hoy por hoy eso es quizás demasiado asumir.
Vía | Larioja.com
  
El precio de circular más seguros Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.
Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.
Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.
1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.
2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.
3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.
4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.
5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.
6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.
7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.
Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:
8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.
9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.
10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.
11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.
12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?
13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.
Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Fuente: Revista Circula Seguro

OBSERVATORIO BOYACENSE DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL – SEGVIAL BOYACÁ

Este Observatorio está en funcionamiento desde le 8 de febrero de 2010, fue reconocido en la Ordenanza Número 025 de 2010 (septiembre 14) promulgada por la Honorable Asamblea de Boyacá. Por la misma disposición forma parte del Comité Departamental de Seguridad Vial y debe apoyar, con otras tres (3) organizaciones,  las funciones de administración y coordinación del Plan Departamental de Seguridad Vial (numeral 5.3.1).

Fecha de creación: Tunja, 02/08/2010

¿Quiénes somos?

El Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial-SEGVIAL es un organismo incluyente, de carácter privado, sin ánimo de lucro, de servicio social y trabajo profesional interdisciplinar de equipo;  amparado jurídicamente por la Fundación Impulso Boyacensista F.I.B. Su diseño y funcionamiento se basan en las condiciones y comportamiento interrelacionados de los elementos del tránsito; los humanos: el peatón, el conductor, las autoridades, los empresarios y los pasajeros, y los de creación humana: normas y especificaciones, la vía, el vehículo, la organización empresarial, el conocimiento, la tecnología.

Con fundamento en lo anterior, este observatorio pretende establecer y articular sistemas sostenidos de documentación, compresión, análisis y seguimiento de fenómenos relativamente complejos que afectan de manera positiva o negativa la Seguridad Vial como factor de salud pública y calidad de vida de toda la población en Boyacá. El Observatorio podrá proponer orientaciones técnicas, ambientales, culturales y económicas que apoyen la toma de decisiones sobre políticas públicas de Seguridad Vial.

Visión. Movilidad peatonal y vehicular segura en todas las vías del Departamento de Boyacá.

Misión. Apoyar, de manera sistemática, la ejecución de las políticas departamentales de prevención de la ocurrencia de siniestralidad vial, con el fin de que en Boyacá la seguridad vial pueda convertirse en una realidad, logrando la colaboración de todos los actores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado de todo el departamento.

Objetivos generales

1- Promover y socializar un modelo o enfoque de seguridad vial a nivel departamental;

2- Participar en trabajo productivo de equipo con todos los sectores decisorios del gobierno, la sociedad civil y el sector privado en el tema de la prevención de siniestralidad vial;

3- Implementar y fortalecer la capacidad para colectar, procesar, analizar, socializar y usar la información sobre seguridad vial en todo el Departamento,

4- Promover el conocimiento, dominio y cumplimiento de la legislación y normatividad sobre seguridad vial y vehicular;

5- Investigar sobre el comportamiento de los elementos y factores de la seguridad vial, y sobre las mejores prácticas para todo el departamento de Boyacá; e intercambiar información para su eficiente utilización.

Nota: el texto completo “Proyecto de creación del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial” fue socializado ante  Organismos de Control del Tránsito de Boyacá,  y  reposa en nuestros archivos desde el 8 de febrero de 2010. 

HUGO ARIAS CASTELLANOS

Ingeniero en Transportes y Vías  de la UPTC

Especializado en Administración y Planeación Regional y Urbana (PNUD y ESAP Bogotá)

Especializado en Optimización y Explotación de Sistemas de Transporte (U. Politécnica de Valencia – España)

Doctorado ( e ) en Ingeniería (U. Politécnica de Valencia –España)

Director del Observatorio SEGVIAL BOYACÁ

CONTACTO: < observamoslaseguridadvial@gmail.com>

LOS JÓVENES NO PARECEN TAN MALOS DESPUÉS DE TODO...*

“¡Van como locos!” Una afirmación así debería empezar a ser matizada cuando se dice de forma generalizada en referencia a los jóvenes conductores. Como todo, hay excepciones por el lado malo, jóvenes conductores que sistemáticamente incurren en imprudencias, conducción temeraria, conducción bajo los efectos del alcohol… y como siempre, un garbanzo negro parece que estropea una bolsa estupenda llena de garbanzos sabrosos. Si os acordáis, hace un tiempo que salió al mercado el seguro para jóvenes YCar, que incluía entre otras cosas sistemas de localización GPS y más aparatitos para intentar sacar conclusiones sobre hábitos de conducción en este colectivo y franja de edad.
Las ventajas a priori que se contaban en la descripción de este producto pasaban por ciertos descuentos y beneficios en la póliza si se cumplían los objetivos marcados, básicamente una forma de premiar la falta de siniestros o la conducción segura en un colectivo inicialmente de riesgo. Las bonificaciones por ejemplo se otorgaban realizando menos de X kilómetros en horario nocturno, menos de Y kilómetros al año o por debajo de otro número de kilómetros determinado en recorridos urbanos. Ahora se han dado a conocer los resultados del primer año completo y las conclusiones son reveladoras: no parece que los jóvenes sean tan descerebrados como inicialmente se pensaba.

Empecemos por el principio: grupo de riesgoEl principal grupo de riesgo lo forman conductores cuyo perfil medio (el de referencia, digamos) es un conductor jóven, de unos 22 años (22 años y cuatro meses), con poca experiencia y poco tiempo de carnet (8 meses) y que realizan a diario más de seis viajes, contando cada viaje con un trayecto medio de 11 kilómetros. Es decir, distancias cortas y frecuentemente, en entorno urbano con algunas pinceladas de desplazamientos por autovía/autopista (vías “seguras”), y principalmente los fines de semana.
Al contrario, dentro de la franja de conductores de entre 18 y 30 años, el perfil básico de mínimo riesgo lo forman conductores de 26 años, con una experiencia y carnet de alrededor de 6 años, que realiza algo más de dos viajes diarios en coche a partes iguales entre carreteras seguras y el resto de vías (urbano o comarcales, por ejemplo). El tiempo en coche por viaje puede estar en torno a los 55 minutos. Y si, por si os lo preguntábais se da la situación de que hay áxima igualdad entre sexos en este grupo: 49% de hombres y 51% de mujeres. En el grupo de máximo riesgo hay más hombres que mujeres.

La evaluación lleva a mejoras en las bonificaciones, ¿cuál es la razón?
Si tras evaluar el primer año de YCAR y concluir que las bonificaciones van a mejorar en casi todos los casos, la pregunta del anterior titular se responde por sí misma. Si las bonificaciones mejoran es porque la experiencia piloto ha mostrado menos riesgo del calculado inicialmente para esos grupos de jóvenes. Específicamente, las características del seguro seguirán siendo las mismas, pero las distancias kilométricas se amplían tanto de día (de 10.000 km a 17.000 km) como de noche. Se introduce el factor “conducción urbana” porque es en ese entorno donde más accidentes hay (desde los muy leves hasta los graves, siendo más frecuentes los leves o muy leves).
Las bonificaciones que antes se entregaban en forma de cupones de descuento en combustible se transforman ahora en descuentos directos de la póliza, o para utilizar como mejor convenga al conductor. Es un “premio directo” y a paritr de las conclusiones del estudio realizado sobre 60.000 jóvenes que incorporaron el sistema GPS de seguimiento se ha podido decir que las condiciones de riesgo de los jóvenes parece que son mejores que lo esperado (o lo presupuesto).
La mayoría de los jóvenes monitorizados de entre 18 y 30 años tienen un bajo perfil de riesgo, de hecho el 90% entra dentro de este bajo riesgo, y hay dos conclusiones interesantes: la probabilidad de accidente aumenta con el número de desplazamientos y kilómetros y si es en vía urbana, y tener un accidente no implica culpa y por tanto, pérdida de bonificaciones necesariamente. Curioso que la reivindicación de muchos jóvenes que no entienden que cuatro (o una decena, o un millar) cafres condicionen su seguro, al final tenga su compensación.
Es verdad que estos resultados salen de la muestra específica recogida gracias a los datos del GPS instalado en los coches de los jóvenes que contrataron este seguro, pero 60.000 individuos en una muestra me parece un número bastante prudente a partir del que sacar algunas conclusiones. En fin, resumiendo creo que se puede ver más claro que los riesgos al volante no dependen necesariamente de la edad del conductor, pero sí que influye la frecuencia de desplazamientos diarios, la cantidad de kilómetros recorridos y la cantidad de tiempo que pasemos en la ciudad.
Evidentemente, lo que determina para nosotros el riesgo al volante es el porcentaje de masa corporal dedicada al sentido común, pero de momento no existen detectores fiables de esta característica. Quedémonos con la copla de que si conseguimos que haya seguros personalizados reales dejarían de pagar justos por pecadores. Sigue siendo algo utópico pero por algo se empieza.

*Fuente: Revista Circula Seguro

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SEGURIDAD VIAL: DE INTERÉS PARA TODOS.

Carlos Yezid Morales G. (*)

·                    EL PLAN DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL

No queda duda que la seguridad vial interesa o debe interesar, sin excepción, a todos los ciudadanos, y todos pueden contribuir a que las calles y  carreteras sean más seguras.

Las cifras de siniestralidad vial en el Mundo siguen siendo inaceptables:  en la Unión Europea 1,3 millones de accidentes al año, causantes de 43.000 muertes y 1,7 millones de heridos ⁽¹⁾ . En EE.UU. el número de accidentes de tránsito al año es de 5.5 millones, cerca de 31.000 fueron fatales y más de 2 millones de personas resultaron lesionadas en el 2009 ^(2).  En Colombia, según cifras del Fondo de Prevención Vial ⁽³⁾  se producen 58.500 accidentes de tránsito al año, con 4.745 muertos y 36.500 lesionados graves.  El cualquiera de los tres casos mencionados, el comportamiento de los conductores es la principal causa de los accidentes mortales: velocidad excesiva, consumo de alcohol o drogas, cansancio, no utilización de cinturones de seguridad o cascos, etc.

El problema fué objeto de creciente atención en toda la Unión Europea (UE).  Al principio de la década  pasada se  propuso un ambicioso objetivo para el 2010: reducir a la mitad el número de accidentes mortales, en comparación con los registrados en 2001. Para alcanzarlo era preciso un planteamiento sistemático:   El Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial  (PAESV) se centraba en cuatro ámbitos principales: mentalizar a los usuarios para que tuvieran  un comportamiento más responsable (mayor cumplimiento de la normativa y menor tolerancia ante los comportamientos peligrosos), aumentar la seguridad de los vehículos mediante el apoyo a los avances técnicos y mejorar las infraestructuras viales gracias a las tecnologías de la información y la comunicación.

Otras grandes iniciativas comprendían la recogida y análisis de datos sobre lesiones físicas ocasionadas por los accidentes viales y la investigación para hallar las mejores soluciones. Para que tuvieran éxito, era importante que compartieran las responsabilidades las partes interesadas: las autoridades a todos los niveles (nacional, regional y local), la industria, las empresas de transporte y los usuarios particulares. En el Programa de Acción se propuso que todos suscribieran la Carta Europea de la Seguridad Vial.  Están por ser evaluados  en forma definitiva los resultados sobre seguridad vial en la U E , pero todo parece indicar que los logros han sido significativamente positivos.

En Boyacá el pasado 22 de marzo del año en curso (2011), diez años después del PAESV  se dió inicio al Plan Departamental de Seguridad Vial – PDSV  en cumplimiento de la promulgación de la política pública de seguridad vial y su reglamentación que ordenara en su oportunidad la Asamblea Departamental.  Se configuraron siete líneas estratégicas y las consecuentes mesas temáticas que incluyen los siguientes tópicos: Educación y formación vial, Concientización sobre seguridad vial, Vigilancia y control, Seguridad de los vehículos, Infraestructura y gestión, Atención a las víctimas y a sus familias, Investigación y análisis de la seguridad vial.

Una rápida comparación entre las metas de los programas de seguridad vial de la Unión Europea y de  Boyacá, permite señalar que existe una gran coincidencia en los tópicos a desarrollar en Boyacá, lo que favorece el aprovechamiento de la experiencia europea y estimula a que el Plan Departamental de Seguridad Vial - PDSV - también sea exitoso.

En el caso boyacense también resulta de singular importancia que compartan responsabilidades las partes involucradas: las autoridades de tránsito a todos los niveles (nacional, regional y local), la industria, las empresas de transporte, el Sector Educativo  y los usuarios particulares  ( los ciudadanos en general).  Todo parece indicar que también en el Programa de Acción sobre Seguridad Vial en Boyacá  debe buscarse un mayor cumplimiento de la normativa y menor tolerancia ante los comportamientos peligrosos  y proponerse que  todos suscriban la Carta Boyacense  de  Seguridad Vial.   Este debe ser un propósito cuando se declare el “ Año de la Seguridad Vial en Boyacá”

La Carta Boyacense de Seguridad Vial debe ser una plataforma participativa boyacensista integrada por empresas, asociaciones, Universidades e Instituciones de Investigación y Autoridades Públicas que se comprometan  a llevar a cabo  acciones concretas y a compartir sus buenas prácticas  para resolver los problemas de seguridad en las calles y carreteras del Departamento de Boyacá  que los firmantes encuentren en sus entornos cotidianos.   El objetivo de la Carta debe ser contribuir a reducir los accidentes fatales y los lesionados durante la vigencia del Plan Departamental de Seguridad Vial.

·                    LO QUE EL PLAN DEPARTAMENTAL DE SEGURIDAD VIAL NO CONTEMPLA.

Dentro de los aspectos no incluídos en el PDSV  pero que inciden definitivamente también en la seguridad en calles y carreteras pueden mencionarse:

Ø    Licencia de Conducción.

Tal como se mencionó en artículo publicado en este mismo blog ( Buen conductor: respeto a la vida),  Ser conductor es una prerrogativa no una concesión. Es un privilegio, no  un derecho. Cuanto más difícil  y estricto sea el examen de aptitud y conocimientos específicos para obtener la Licencia de Conducir, más seguros serán los conductores, ya que habrán tenido que estudiar las normas viales y practicar mucho para tener vivencias. Asignar vigencia indefinida a la Licencia de Conducir parece ser un error garrafal del nuevo Código de Tránsito, pues por efectos de la edad las condiciones físicas y mentales  de las personas se ven inexorable y seriamente reducidas y por ende, comprometen su capacidad de conducir vehículos. Un máximo de 10 años hubiera sido razonable. Este aspecto debe corregirse.

Ø    Formación de los examinadores

La legislación colombiana poco prevé  sobre los requisitos mínimos que deben cumplir  los examinadores encargados de practicar el examen de conducción, incluyendo los de los Centro de Enseñanza  Automovilística.   Resulta conveniente que se hagan los correspondientes planteamientos ante el Ministerio de Transporte para los efectos de ley.  Deben ser ciudadanos ejemplares con amplia habilidad y experiencia en el arte de conducir y con una limpísima  hoja de servicios  e historial de manejo.

Ø    Examen y Certificado de aptitud física  y mental

El examen de aptitud física  y mental para los conductores de automóviles,  camiones y autobuses, deben ser obligaciones del ciudadano a realizar periódicamente (al menos cada cinco años). Consultorios médicos especializados en materia de seguridad vial, con personal y equipo idóneos, deben ser implementados para darle curso a los exámenes de salud física relativos a la aptitud para conducir  y para  la expedición del respectivo certificado. Dejar estos exámenes en manos de galenos con las únicas condiciones de estar  registrados ante el Ministerio de Salud y tener un consultorio con dotación mínima,  en nada contribuye a mejorar la seguridad vial.

·                    COMPORTAMIENTO CIUDADANO.

Todos podemos contribuir sustancialmente a la seguridad vial. Si todos usáramos el cinturón de seguridad, como lo exige la ley, respetásemos los límites de seguridad y no condujésemos bajo los efectos del alcohol y drogas se estima que podríamos salvar más de 4.700 vidas al año en las carreteras colombianas. Nada nos costaría, y lo que obtendríamos a cambio es obviamente muy valioso.

Ø    Distracciones

Para garantizar la seguridad de conductores,  pasajeros, peatones  y otros usuarios de las carreteras, es fundamental que los conductores estén atentos y en vigilia  en todo momento al tránsito que les rodea. Debería regularse y normarse las horas  máximas de conducción, por día y por semana, permitidas a los conductores profesionales.

Ø    Formación

Algunos conductores precisan formación adicional además de la habitual necesaria para obtener la Licencia de Conducir. Los conductores profesionales, por ejemplo, necesitan una formación especial para trabajar.   Asimismo, debe obligarse a muchos infractores reincidentes a apuntarse a programas de rehabilitación para mejorar su comportamiento en la carretera.

Ø    Cumplimiento

Es necesario cumplir la legislación vial – no sólo en lo que respecta a sancionar las infracciones - sino a disuadir a los infractores y promover una conducción responsable.

Ø    Exceso de velocidad

El exceso de velocidad es uno de los mayores problemas de seguridad vial y un factor determinante en alrededor del 30% de los accidentes mortales de tránsito. Asimismo, aumenta sustancialmente el riesgo de sufrir un accidente. El establecimiento de sistemas automatizados para el control de la velocidad en calles y carreteras del Departamento de BOYACÁ contribuirá significativamente en la reducción de accidentes y en el cumplimiento del Plan Departamental de Seguridad Vial - PDSV (Política Pública de Seguridad Vial- Ordenaza Nº 025 de 2010 de la Asamblea de Boyacá)  

Aptitud para la conducción

Los conductores  deben poseer una serie de aptitudes físicas y psíquicas para obtener el permiso de conducir.   Ser conductor es una prerrogativa no una concesión. Es un privilegio, no  un derecho, que obtienen aquellos que demuestran estar aptos para asumir la responsable tarea de conducir un vehículo automotor. Para ganárselo Ud. tiene la obligación de conocer y aplicar las normas que regulan la circulación de vehículos. 

Ø    Conductores profesionales

La fatiga y el exceso de velocidad son las causas habituales de los accidentes de los conductores de camiones, autobuses y vehículos de empresa. Los accidentes laborales en carretera son la principal causa de muerte por accidente laboral en los países industrializados.

Ø    Cinturones de seguridad

El cinturón de seguridad es el sistema más sencillo y económico para evitar sufrir daños en un accidente automotor. No se necesita ninguna tecnología específica y hoy en día están instalados en todos los carros. Desde  el 2006, el uso del cinturón de seguridad es obligatorio en Colombia en  todos los vehículos y para todos los conductores.

Por todo lo anterior puede inferirse que la seguridad vial es de interés para todos.

REFERENCIAS

(1) http://ec.europa.eu/health-eu/my_environment/road_safety/index_es.htm

(2)  http://www.edgarsnyder.com/car-accident/statistics.html

(3) http://www.fonprevial.org.co/index.php?option=com_content&view=article&id=79&Itemid=147

^(*)  Analista, Asesor  y Consultor del Observatorio Boyacense de Movilidad y Seguridad Vial - SEGVIAL BOYACÁ. Ingeniero en Transportes y Vías, Ingeniero Civil, Gerente de Proyectos, M Sc. (Universidad Nacional de Colombia),  PhD © (U. Politécnica de Madrid (España)), Capacitador Internacional sobre Formulación y Evaluación de Proyectos de Interés Social con metodología BID y de la Banca Multinacional. Investigador sobre Temas de Seguridad Vial. Email: Cymoralesg@gmail.com

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