"...la mejor forma de aumentar nuestra seguridad" *

Cursos de conducción segura para motoristas, la mejor forma de aumentar nuestra seguridad

Posted: 30 Jun 2012 12:36 PM PDT

A finales del año 2007 y tras las malísimas cifras de accidentalidad que mostró el colectivo de las dos ruedas (425 motoristas fallecidos), la Dirección General de Tráfico lideró la constitución, en el seno del Consejo Superior de Seguridad Vial, del grupo de trabajo denominado “Motocicletas y seguridad vial”. Su interés no era otro que mejorar la seguridad vial de las motos.
Así nació el Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores, de una duración de cuatro años y con dos fines muy claros: por un lado, invertir la tendencia al alza del número de muertos y heridos graves usuarios de motocicletas y ciclomotores y por otro, conseguir que el número de muertos por millón de motocicletas inicie un decrecimiento sostenido en el tiempo.
Dentro de este plan, las asociaciones de motoristas junto con la DGT han creado enmotomasseguro.com, cuyo propósito es fomentar los cursos de conducción para motoristas, tanto en ciudad como en carretera, con el fin de que los motoristas mejores y perfeccionen las técnicas de conducción y con ellas, circular de una forma mucho más segura.
Diez son las razones que exponen para realizar un curso de conducción, y que podemos ver a continuación:

Todos los cursos combinan una parte teórica de aproximadamente hora y media con otra práctica, de un mínimo de cuatro horas. Por supuesto, los participantes tienen que ir correctamente protegidos con casco, chaqueta, guantes, pantalones largos y zapatos cerrados.
Los precios oscilan entre los 80 y los 160 euros y son impartidos en escuelas de conducción adheridas al Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores. El programa que se imparte es el siguiente:

• Equipamiento para la protección individual.
• La importancia del estado del vehículo.
• Maniobras en parado.
• La posición de conducción.
• Conducir con pasajero.
• Tiempos de reacción.
• La importancia de ver y ser vistos. Observación y anticipación. Situaciones típicas de riesgo.
• Aceleración y deceleración.
• Técnica y control del sistema de frenado. Frenada convencional, de emergencia, y curva. Frenada y sorteo de un obstáculo. Freno motor.
• Gestión de trayectorias curvas. Giros cerrados y slalom.
• Cruces y glorietas.
• Adelantamientos.
• Conducción con condiciones meteorológicas adversas.

• Cómo actuar en caso de accidente

Desde mi experiencia, puedo aseguraros que al igual que con los cursos de conducción de coches, aunque lleves un montón de años circulando en moto, no está de mas realizar un curso de este tipo. Siempre se aprende algo. Y si por el contrario tienes poca experiencia, más importante es todavía realizar uno de estos cursos

Fuente: Revista Circula Seguro

CARTA DE LA INGENIERÍA VIAL Y DE TRANSPORTE AL ALCALDE MAYOR DE TUNJA*

Bogotá, D. C., 26 de julio de 2012

SEÑORES:

ALCALDIA MAYOR DE TUNJA

Aten.: Dr. FERNANDO FLÓREZ ESPINOSA

ALCALDE MAYOR.

Tunja.

ASUNTO: DERECHO DE PETICION, ART. 23 C.P.C. SELECCION ABREVIADA DE MENOR CUANTIA No.SA-AMT-003-2012.

Respetado señor Alcalde:

El CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS DE COLOMBIA, por medio del presente escrito se permite recordarle a la Alcaldía Mayor de Tunja, que usted dignamente dirige,  que entre las obligaciones al momento de solicitar o vincular profesionales de la ingeniería  y al establecer los términos de referencia dentro de los procesos de selección de las entidades está la de garantizar, entre otras, la transparencia y la imparcialidad.

Por ello no resulta ajustado a los principios de la contratación en obras de ingeniería o en la selección de profesionales, que requieran  la participación de ingenieros,  permitan la discriminación de los INGENIEROS DE TRANSPORTES Y VÍAS, para la realización de actividades que están capacitados, en contravía con lo manifestado varias veces por la Corte Constitucional:…… “no es razonable que si existen varios profesionales que pueden ejercer idóneamente una labor…, se obligue a que sea contratado exclusivamente uno de ellos…; ello resulta discriminatorio, pues establece un privilegio en favor de los profesionales elegidos, dentro de un universo en el cual existen otros profesionales con el mismo o mayor nivel de idoneidad, según las normas vigentes… por lo cual, no puede el legislador excluir de adelantar una labor, a quien resulta idóneo para hacerla. En este sentido, también ha indicado que no se puede exigir que se demuestre la experiencia en un campo profesional únicamente probando que se ha realizado un tipo específico de contrato, cuando dichos profesionales se desempeñan y adquieren experiencia en el contexto de otros contratos”[1].

Por otra parte las normas legales sobre el ejercicio de las profesiones comprendidas en las especialidades de la Ingeniería y la ética del ingeniero,(Ley 842 de 2003) y la INGENIRIA DE TRANSPORTE Y VIAS (Ley 33 de 1989), recogen como deber de los profesionales el Actuar de manera imparcial, cuando por las funciones de su cargo público o privado, sean responsables de fijar, preparar o evaluar pliegos de condiciones de licitaciones o concursos y como consecuencia de dicha vulneración, los afectados que se dispongan a participar en un concurso o licitación por invitación pública o privada y consideren que las bases pudieren transgredir las normas de la ética profesional, deben denunciar ante el Consejo Profesional respectivo la existencia de la  trasgresión, como efectivamente lo han hecho algunos de nuestros ingenieros de Transporte y Vías, que se han sentido afectados por esa exclusión que ustedes han cometido en la Convocatoria de la referencia.

Como consecuencia de lo expuesto, el CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS DE COLOMBIA, en uso de las facultades de Control y Vigilancia que le otorga la Ley, se permite CONSTREÑIRLO PARA QUE EN ESTE MOMENTO SE MODIFIQUEN LOS PLIEGOS DE L CONTRATO DE SELECCIÓN ABREVIADA DE MENOR CUANTIA: No SA-AMT-003-2012 EN EL QUE ESTAN EXCLUYENDO A LOS INGENIEROS DE TRANSPORTE Y VIAS y que en adelante eviten tener acciones tendentes a la exclusión de profesionales capacitados en el momento de la elaboración de pliegos de condiciones o términos de referencia, y,  de la contratación de ingenieros de Transporte y Vías teniendo en cuenta que de conformidad con lo previsto en la Ley 33 de 1989 y Ley 842 de 2003, los Ingenieros de esta especialidad, son idóneos para ejercer las funciones objeto de contratación en las obras que ustedes ejecutan. Y con mayor razón cuando son egresados de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, con sede en esa Ciudad Universitaria.

Sin otro en particular,  en espera de una pronta y positiva respuesta y  corrección al respecto, nos eviten iniciar investigaciones con los órganos de Control, me suscribo del Señor Alcalde, con sentimientos de solidaridad y respeto,

Atentamente,

ING.MANUEL ARIAS MOLANO

Director Ejecutivo CPITVC

CPITVC. Cra, 13ª No.97-98 B. Chicó Bogotá D.C.

---

[1] Sentencia C-191 del 3 de marzo de 2005, Magistrado ponente Dr. MANUEL JOSÉ CEPEDA ESPINOSA.

CONTROL DE MOTOCICLETAS, Y VISIÓN GLOBAL DE EDUCACIÓN VIAL*

Resultados de la campaña de control de motocicletas. Un año después y seguimos igual Posted: 25 Jun 2012 12:30 PM PDT Y digo igual por no decir que estamos peor que en el 2011 en cuanto al número y tipo de infracciones. Un año más tarde y a pesar de las continuas campañas divulgativas, los conductores de motocicletas siguen incurriendo en el mismo tipo de delitos. Basta con echar un ojo a las cifras del año pasado y compararlas con las que ha arrojado la campaña realizada en el mes de mayo por la DGT en nuestras carreteras. El número total de motocicletas que han sido controladas asciende a 46.704, una cifra muy similar a la del año pasado (47.936), con lo que podemos hacer comparaciones casi directas sin necesidad de recurrir a porcentajes. El número total de denuncias ha sido de 1.508, un número muy superior al del 2011 que fue de 1.267. Si tenemos en cuenta que el número de motos controladas fue de más de un millar menos, ya empieza a ser preocupante. Pero si además tenemos en cuenta que el número total de denuncias es mayor (alguno de los motoristas incurría en varias faltas a la vez), en concreto de 1.668, ya es para echarse las manos a la cabeza. Ya que tenemos muy reciente el hablar del casco, empezaremos por él. El número total de conductores que usaban incorrectamente el casco (no estar abrochado correctamente, llevarlo al estilo Pericles, que ya molaba llevarlo así en la época de los griegos) o bien directamente por no llevarlo. En total, 108 denunciados frente a los 105 del año pasado. Si ha disminuido el número de conductores que dieron positivo en las pruebas de alcoholemia, concretamente fueron 31 mientras que si hablamos de drogas, ninguno de los conductores estaba bajo los efectos de sustancias estupefacientes. Otro de las infracciones elevadas se refiere a los adelantamientos antirreglamentarios y excesos de velocidad, con 169 y 176 respectivamente. De nuevo cifras superiores o muy similares a las del año pasado. Y en el caso de los excesos de velocidad, es muy típico llevar la matrícula de forma incorrecta, ya sea parcialmente oculta, modificada o de forma ilegible (por ejemplo, paralela a la carretera). En total fueron 18 conductores. Si hablamos de sanciones administrativas (ITV, documentación, seguro obligatorio) el total fueron de 564 y casi la mitad de ellas han sido por no tener la Inspección Técnica puesta al día correctamente. Por último, otros 602 motoristas fueron denunciados por otros motivos (alumbrado, neumáticos, etc). Como decíamos al comienzo, parece que los motoristas se han relajado en exceso y a pesar de las recomendaciones por parte del Ministerio del Interior, la DGT o desde estas mismas páginas, no le preocupa ni su propia seguridad ni la de los demás. Estoy seguro que muchos de los denunciados utilizan la moto con afición, no porque realmente la necesiten para desplazarse. Y si por ejemplo, no tienen dinero para mantenerla, ¿por qué no la venden? ¿Por qué seguir manteniendo (o no manteniendo) un artículo de lujo? En cuanto a las protecciones como el caso…. sin palabras. Aunque viendo el tema de las bicicletas. Vía | DGT Foto | Seattle Municipal Archives En Circula Seguro | La DGT quiere conocer a los conductores de motos y ciclomotores, Disminuye el número de motoristas denunciados en la última campaña de la DGT

Las últimas acciones de ROSYPE nos dan una visión global de la Educación Vial Posted: 25 Jun 2012 05:00 AM PDT Poco a poco vamos recogiendo más iniciativas realizadas en el marco del proyecto ROSYPE (ROad Safety for Young People in Europe). Las últimas acciones nos permiten llegar algo más allá en la Educación Vial, y para poner nombres y caras a estos eventos hoy nos trasladamos hasta Valladolid y Donostia – San Sebastián. De esta manera, abordaremos hoy tres aspectos diferentes. De un lado, una campaña de sensibilización por el uso del casco cuando se monta en bicicleta. Después veremos cómo la Educación Vial entronca perfectamente con un concepto mucho más amplio, que es la educación en valores, y acabaremos con una visita a las dependencias de la Universidad, donde ROSYPE también llevó a cabo un papel esencial. Comenzamos por la acción de concienciación del uso del casco, desarrollada en Arroyo de la Encomienda, Simancas, Laguna de Duero y Valladolid con niños de 11 a 12 años. En ella participaron colegios que habitualmente trabajan con las policías locales y sus respectivos ayuntamientos en la formación vial de los alumnos. Esta actuación se realizó con más de 750 niños, y como viene siendo habitual en las acciones de ROSYPE, a todos los participantes se les regaló un casco para que lo utilicen cuando monten en bicicleta y para pongan en práctica la recomendación que recibieron en los talleres, ya que la cabeza es una de las partes mas afectadas en caso de caída. Educación en valores, más allá de la Educación Vial Hace algunos años, hablamos de la educación a secas como base para la educación vial. Ahora, el proyecto ROSYPE aborda la educación en valores como base necesaria para la Educación Vial en mayúscula, como materia que es. No es la primera vez que vemos esta preocupación por la educación en valores, ya hablamos de una acción de ROSYPE centrada en niños afectados por síndrome de Down. Y también como fruto de esa voluntad integradora, en Donostia – San Sebastián se llevó a cabo una actividad dirigida a niños… con la idea de llegar indirectamente a padres, tíos, abuelos… La jornada, diseñada para niños de edades comprendidas entre 6 y 12 años y organizada con la colaboración de Fundación Adecco, tenía dos objetivos principales: por un lado, transmitir Educación Vial a los niños; y por otro, impulsar y favorecer la diversidad ayudando a la integración de los colectivos menos representados de la sociedad, promoviendo la convivencia desde el respeto. En la explanada del acceso principal del estadio de Anoeta se situó un circuito con tres zonas diferenciadas: una carpa de formación, donde se impartían las nociones básicas de seguridad vial; un circuito de karts con todas las señalizaciones horizontales y verticales que tenemos en la calle; una zona llamada “ponte en su lugar”, donde los niños podían experimentar los problemas y barreras que se encuentran habitualmente una persona ciega o en silla de ruedas. Por último, rodeando todo el parque, había un circuito en forma de velódromo en el que se podían conducir handbikes como auténticos profesionales de este deporte. Más de 200 escolares disfrutaron y aprendieron en compañía de los monitores, la Policía Municipal y Bibendum, el muñeco Michelin. También estuvieron presentes los deportistas Richard Oribe (nadador paralímpico), Gustavo Molina (profesional de handbike), Javier Conde (atleta paralímpico) y Amador Granados (ciclista paralímpico). ROSYPE en la Universidad de Valladolid Y volvemos a Valladolid, concretamente a su universidad, para hablar de la tercera acción de ROSYPE. En este caso nos referimos a la VI Semana de la Seguridad Vial, organizada por la Universidad de Valladolid. Michelin colaboró con el evento y su principal aportación fue la instalación del simulador de conducción, un Audi TT, en el Escuela de Ingenieros del Paseo del Cauce. Los estudiantes que participaron en la acción formativa pudieron comprobar la importancia de llevar unas presiones de inflado correctas y las consecuencias que estas tienen sobre la conducción y seguridad del vehículo. En el campus Miguel Delibes y durante dos jornadas se realizó una campaña de control de presiones a los vehículos utilizados por los estudiantes como medio de transporte. También se trató el uso del cinturón de seguridad. Más de 690 jóvenes participaron en estas acciones. De todas las actividades realizadas dentro del proyecto ROSYPE, es de esperar que poco a poco vaya surgiendo una mayor conciencia vial. Las acciones formativas que se realizan hoy son básicas para la seguridad de los nuevos conductores. De ahí que el proyecto ROSYPE haya abundado en la Educación Vial orientada a niños y jóvenes de 6 a 25 años, con la perspectiva más global posible. En Circula Seguro | Proyecto ROSYPE

La Seguridad Vial década a década: los duros años 80 Posted: 24 Jun 2012 09:00 PM PDT Seat Ronda Seguimos adelante en este recorrido que venimos haciendo al aunar la evolución de la Seguridad Vial con un repaso a nuestra Historia más reciente, destacando una canción para cada época, y hoy vamos con los duros años 80. Es un momento social crítico en todo el mundo que se vive a caballo entre los efectos de la crisis económica, las reconversiones industriales y los últimos coletazos de la Guerra Fría. Además, el siglo XXI está ya a la vuelta de la esquina, aunque el futuro no parece prometedor. En España estamos viviendo un momento de cambio propiciado por la recién nacida democracia, y los jóvenes toman el control de la libertad de expresión a través de ese movimiento contracultural que se bautiza como Movida Madrileña. De ella saldrán muchos artistas oscuros que hoy denominaríamos antisistema y que cantan a su momento histórico con rebeldía y con pesimismo, haciendo de la actuación en directo todo un espectáculo que merece ser contemplado. En otros escenarios, recogiendo la herencia del rock de los 70, destaca Miguel Ríos con sus multitudinarias convocatorias. De aquella época vale la pena destacar el Rock and Ríos, un espectáculo insólito hasta el momento del que se editó un álbum grabado en el antiguo Pabellón de Deportes del Real Madrid en 1982. Con las canciones ‘El sueño espacial’ y ‘Año 2000’ enlazadas a modo de medley, el rockero granadino trazaba una brillante crónica de su tiempo que resultó ser profética: La década más difícil de la Seguridad Vial en España La legislación sigue anclada en el Código de la Circulación de 1934. Hasta 1989 no se promulgará una Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que dará lugar, ya en la década siguiente, a los actuales reglamentos: el de la Circulación, el de Conductores, el de Vehículos y el del Procedimiento Sancionador. Sobre aquel vetusto pliego de leyes de antes de la guerra, en 1981 se modifican un total de 50 artículos para adaptarlos a la normativa internacional, se incorpora un nuevo concepto: la alcoholemia, con un límite legal de 0,8 g/l en sangre, se hace obligatorio el uso del casco salvo para conducir por ciudad motos de cilindrada inferior a 125 cm3 y se establecen unos límites de velocidad muy similares a los actuales, según los cuales sin embargo la velocidad máxima en ciudad será de 60 km/h. Para los infractores se prevén multas de 5.000 a 20.000 pesetas por conducir de forma temeraria o negligente; de 2.000 a 15.000 pesetas por sobrepasar la velocidad máxima permitida; 2.000 pesetas por no utilizar el casco al circular en motocicleta, y 15.000 pesetas por conducir sin el debido permiso. En lo social, estamos a un paso del futuro y la vida se mide en términos de fascinación sobre lo que está por llegar. Es una década de transición dividida en dos partes, y eso se refleja en el paisaje automovilístico y también en la publicidad, donde conviven coches que miran hacia el pasado mientras hablan del futuro con apuestas verdaderamente innovadoras, incluso a la hora de plantear el ahorro energético a rebufo de la crisis del petróleo de 1973, cuyas consecuencias azotan la economía mundial: ¿Y la seguridad de los coches? ¿Están a la altura de ese futuro que está a punto de llegar? En estas pruebas que vemos a continuación, practicadas en 1980 por la NHTSA sobre un Renault 5 se observa que este vehículo hereda aún algunos problemas del pasado, aunque ya no encontramos aquellos desastres que vimos en los crash test de los años 60. Se mire como se mire, la efectividad de algunos sistemas de seguridad pasiva necesita mejorar. Por ejemplo, la carrocería aún no permite que en un impacto se abra alguna de las puertas con facilidad, lo que convierte a los coches siniestrados en una trampa mortal. Además, el cinturón no protege de forma suficiente y la ausencia del reposacabezas sigue siendo un problema crucial para la seguridad de los ocupantes del vehículo en un simple impacto por alcance: A medida que transcurre la década, aumenta el número de automóviles que circulan por nuestras vías, y sin que se hayan generalizado grandes avances de seguridad en vehículos, carreteras o conductores, se disparan de forma dramática las estadísticas de siniestralidad. En la elaboración de las estadísticas todavía se emplean sólo las cifras de fallecidos a las 24 horas de haberse producido el siniestro, y aun así la tendencia que se observa durante este periodo en el resumen histórico de la DGT es impactante: Es durante este periodo que la mortalidad vial alcanza su punto máximo en la Historia de España. Los esfuerzos de los cinco directores que tendrá la DGT durante la década se centran en las campañas de concienciación de los conductores a través de anuncios en radio, prensa y televisión. De esta época es el ‘Si bebes no conduzcas‘ de Stevie Wonder, que a partir de 1986 dejará su huella en el imaginario colectivo, la primera vez en mucho tiempo que se lanza una campaña de este calado: Tres años más tarde tomará el relevo una ardilla cuyo eslogan será: “Te lo dice un amigo” a la vez que va dando consejos generales de actitudes al volante. Más allá de los años 80, la seguridad vial entrará por la puerta grande con el desarrollo de las tecnologías más modernas y con una serie de campañas de concienciación enmarcadas en una línea mucho más dura… y controvertida. Renault Supercinco, el futuro está aquí Se hace difícil el reto de elegir un coche representativo de la época, porque los 80 abrieron la puerta a un amplísimo abanico de modelos que se sumaron al respiro contenido que recorría la España de la época. Por glosar algunos modelos inolvidables, podemos hablar de la llegada de los Talbot Solara, Samba y Horizon, el Ford Escort, el Ford Orion, el Citroën Visa y el Citroën LNA. Y podemos recordar asimismo los Seat Ronda y Málaga con sus corazones System Porsche; y los Renault 9, 11, 18, 19, 21; los Citroën BX y AX, el Peugeot 205… La lista sería interminable. Es en esa época cuando nacen también modelos que aun hoy están entre nosotros tras pasar por varias generaciones como el Opel Corsa o el Seat Ibiza. De esos relevos generacionales destacamos hoy el del Renault 5, que pasó a ser Supercinco para convertirse, ya en los 90, en el Renault Clio. El Renault Supercinco llegó en mitad de la década como una apuesta de futuro, como todo lo que sucedió en aquellos años en los que vivíamos obsesionados con la inminente llegada del año 2000 y el siglo XXI. El Supercinco estaba llamado a ser el relevo para el exitoso Renault 5, todo un icono de una época que comenzaba a quedar atrás. El encargo fue claro: debía recordar al que fuera Coche del Año en 1973 pero no debía tomar nada prestado de él. Y así fue como el Renault Supercinco nació en 1985 con formas redondeadas incluso en los cristales, ganando espacio interior sin que se notase en el exterior. Fue de esta manera como se le dotó de motor transversal y como se le incorporó una motorización diésel. De este modo el Supercinco llegó y triunfó, aunque nunca pudo acabar con el recuerdo que había dejado su predecesor. Del Renault Supercinco nació una variante que lo superó en popularidad, y que prácticamente todos recordamos haber visto en las calles de nuestros pueblos y ciudades, aun hoy: la Renault Express, un pequeño vehículo comercial ligero – lo que nosotros en la calle siempre habíamos llamado furgoneta – que comenzó a fabricarse en 1985 y cuya producción se extendió hasta el año 2000. El Renault Supercinco no tuvo una vida tan larga en las cuatro factorías que lo sacaron adelante: la central de Boulogne-Billancourt, la fábrica de Palencia, la planta de Novo Mesto, en la actual Eslovenia, y la planta de Mariara, en Venezuela. La última unidad salió en 1996. El futuro que tanto esperábamos había llegado y con él, la hora de renovarse o morir. Renault Supercinco C (C-400) Motor C1C-700 atmosférico gasolina Cilindrada 956 cm3 Potencia 42 CV a 5.750 rpm Par motor 62,76 Nm a 2.500 rpm Dimensiones neumáticos 145/70 SR 13” Renault Supercinco C-TL (B/C-401) Motor C1E-750 atmosférico gasolina Cilindrada 1.108 cm3 Potencia 48 CV a 5.250 rpm Par motor 78,46 Nm a 2.500 rpm Dimensiones neumáticos 145/70 SR 13” ó 155/70 SR 13’ (v. TL) Renault Supercinco TL-GTL (B/C-40F) Motor C1G-702 atmosférico gasolina Cilindrada 1.237 cm3 Potencia 55 CV a 5.250 rpm Par motor 89,24 Nm a 2.750 rpm Dimensiones neumáticos 155/70 SR 13” Renault Supercinco GTD (B/C-404) Motor F8M-730 inyección de gasóleo Cilindrada 1.595 cm3 Potencia 55 CV a 4.800 rpm Par motor 101,99 Nm a 2.250 rpm Dimensiones neumáticos 155/70 SR 13” Renault Supercinco GTL (B/C-402) Motor C1J-768 atmosférico gasolina Cilindrada 1.397 cm3 Potencia 60 CV a 5.250 rpm Par motor 101,99 Nm a 2.500 rpm Dimensiones neumáticos 155/70 SR 13” Renault Supercinco GTS (B/C-403) Motor C2J-780 (1985-1987) C2J-798 (1988 > ) atmosférico gasolina Cilindrada 1.397 cm3 Potencia 72 CV a 5.750 rpm Par motor 103,95 Nm a 4.000 rpm Dimensiones neumáticos 165/65 SR 13” Renault Supercinco GTX (B/C-40G) Motor F2N-740 atmosférico gasolina Cilindrada 1.721 cm3 Potencia 90 CV a 5.500 rpm Par motor 135,34 Nm a 3.500 rpm Dimensiones neumáticos 165/65 TR 13” Renault Supercinco GT Turbo (C-405) Motor C1J-782 (1985-1987) C1J-788 (1988 > ) sobrealimentado gasolina (turbo) Cilindrada 1.397 cm3 Diámetro por carrera 76 × 77 mm Potencia 117-120 CV a 5.750 rpm Par motor 164,76 Nm a 3.750 rpm Dimensiones neumáticos 175/60 o 195/55 HR 13” *Fuente: Revista Circual Seguro

LAS VÍAS DEL FERROCARRIL *

 (Traducción)

La mejor parte es que todo esto es cierto, históricamente preciso y muy interesante, ...

 

El indicador estándar de EE.UU. del ferrocarril (la distancia entre los carriles) es de 4 pies y 8,5 pulgadas. Eso es un número bastante extraño.

¿Por qué fue que el indicador utilizado? Porque esa es la forma en que los construyó en Inglaterra, y los expatriados Inglés diseñó el ferrocarril EE.UU..

¿Por qué el Inglés a construir de esa manera? Porque los primeros ferrocarriles fueron construidos por las mismas personas que habían construido los antiguos tranvías-, y esa es la anchura que usaban.

¿Por qué 'ellos' usaban tal cifra? Debido a que las personas que construyeron los tranvías utilizan las mismas plantillas y herramientas que habían utilizado para los vagones de construcción, que usaban ese espacio entre ruedas.

¿Por qué los carruajes usaban esa extraña espacio entre ruedas? Bueno, si se trató de utilizar el espaciado de otra parte, las ruedas del carro se hubiesen roto en algunas de las carreteras viejas, de larga distancia en Inglaterra, porque esa es la distancia entre los surcos de las ruedas.

Entonces, ¿quién construyó esos viejos caminos con roderas? La Roma imperial construyó las primeras carreteras de larga distancia en Europa (incluyendo Inglaterra) por sus legiones. Esos caminos se han utilizado desde entonces.

Y las roderas en dichos caminos? Carros de guerra romanos formaron las roderas iniciales, que cualesquiera otros tenían que imitar por miedo a destruir las ruedas de sus carros.

Ya que los carros fueron hechos para la Roma imperial, que eran todos iguales en cuanto a espacio entre ruedas. Por lo tanto el ancho de vía estándar de 4 pies y 8,5 pulgadas deriva de las especificaciones originales para un carro de guerra romano. Las burocracias viven para siempre.

Así que la próxima vez que se den unas especificaciones / procedimiento / proceso y se preguntan "¿Qué culo del caballo se le ocurrió esto?" , Puede ser la razón. Imperiales romanas carros del ejército se hicieron lo suficientemente ancha como para dar cabida a los extremos traseros de dos caballos de guerra. (Dos culos de caballo.)

Ahora, el giro a la historia:

Cuando ves a un transbordador espacial en su rampa de lanzamiento, hay dos grandes cohetes unidos a los lados del principal tanque de combustible. Se trata de propulsores de combustible sólido de cohetes, o SRB. Los SRB son hechas por Thiokol en su factoría de Utah

La
Los ingenieros que diseñaron los SRB habría preferido hacerlos un poco más gordo, pero los SRB han de ser enviados por tren desde la fábrica hasta el lugar de lanzamiento. La línea de ferrocarril de la fábrica pasa a ejecutar a través de un túnel en las montañas y los SRB tenía que pasar a través de ese túnel. El túnel es ligeramente más ancho que la vía del tren y la vía del ferrocarril, como ya sabes, es casi tan ancha como el trasero de dos caballos.

Por lo tanto, un transbordador espacial importante característica de diseño de lo que es posiblemente el mundo el sistema de transporte más avanzado se determinó más de dos mil años por el ancho del culo de un caballo. Y usted pensó que siendo el culo de un caballo no era importante? Culos de caballo antiguo de controlar casi todo ...

y "asnos" Caballos en Washington son el control de todo lo demás

Espero que esta haya sido de ayuda!

Snopes, afirma que algunos datos no son correctos, sin realmente dar ejemplos concretos

http://www.snopes.com/history/american/gauge.asp

*El texto original en inglés fue enviado por el Ing. Carlos Yezid morales.
** Nota de la Dirección de Segvial Boyacá. En Colombia no nos hemos intersado   por aprender sobre los grandes esfuerzos que se hicieron para construir los Ferocarriles, no le hemos dado la importancia que les da el resto del mundo, y no aprendimos a mejorarlos y menos a optimizar su explotación. En Boyacá aún existe el ferrocarril Belencito - Bogotá pero es como si no existiera. ¡Qué pena! por los costos sociales y ecnómicos de su inexplicable LUCRO CESANTE".       

Plan Departamental de Seguridad Vial de Boyacá

Carlos Julio Martínez Pérez

Ingeniero Civil

Esp. En  Gobierno y Gerencia Territorial

Subgerente Operativo del ITBOY

El Instituto de Tránsito de Boyacá viene implementado la política pública de seguridad vial,mediante elcumplimiento de la ordenanza  No. 025 del 2010 aprobada por  la Asamblea del Departamento y, donde en conjunto con la provincia regional, ha instalado los diferentes comités regionales en las provincias de: Centro (municipio de Combita), Sugamuxi (municipio de Nobsa), Tundama -  Valderrama y la Libertad(municipio de Santa Rosa de Viterbo), Ricaurte (municipio de Moniquira),Occidente (municipio de Saboya), Neira y Oriente (municipio de Guateque), Ricaurte (municipio de Villa de Leyva),  Lengupa (municipio de Miraflores), Gutiérrez y Norte - Cubará (municipio de Soata) y Márquez (municipio de  Ramiriqui). Los anteriores municipios, entre paréntesis,  son centros regionales donde el Instituto de Transito de Boyacá tiene sede como  organismo de tránsito y, donde a través de éstos, desarrolla la política pública en seguridad vial. 

Lo anterior ha sido una gran experiencia de gobierno, considerada deber de toda institucionalidad y, donde la  dinámica publica, se constituye en fundamento básico de los logros a obtener.

En dichos comités provinciales se ha contado con la colaboración de todo el establecimiento público representado en: alcaldes, concejales,  personeros, inspectores de policía, fiscales, jueces, procuraduría, contraloría, policía nacional, concesionarios de vías, secretarios de despachos municipales, transportadores, gremios sociales ó cívicos y comunidad en general, con el único objeto,de lograr conciencia para desarrollar todas las acciones tendientes a bajar la accidentalidad vial  en nuestro departamento.

Si todo resulta como se espera: permitir contar con buenos programas de concientización para los diferentes actores de nuestra sociedad en materia de seguridad vial, lograr educación y formación vial  a todo nivel, desarrollar un buen programa de vigilancia y control en nuestras carreteras tanto primarias como secundarias, motivar la seguridad de nuestros vehículos, lograr una infraestructura vial óptima, atención a victimas y familiares en el evento de un accidente y lograr precisar las causas de la accidentalidad, estamos seguros, que nuestro departamento será líder en el proceso y se constituirá en ejemplo de respuesta social para nuestro país.

En los comités jurisdiccionales  realizados y  organizados por el Instituto de Tránsito de Boyacá (Itboy), que entre otras cosas, ha sido fundamental su apoyo en todo este proceso de implementación, se ha podido establecer el interés de las diferentes administraciones publicas locales por lograr acciones que permitan el avance del  tema procurando la solución a una  infinidad de insuficiencias de tránsito  que por largos años viene atacando a los diferentes sectores de nuestra sociedad; con ello, lo que se espera, es precisamente, lograr  superar en tiempo corto, aquellas actuaciones dolosas de  usuarios  que no respetan el orden y la organización del tránsito en nuestras carreteras.

Aspiramos que el interés inicial de toda una representación social, que hoy es la esperanza por lograr un mundo mejor,  no se desvanezca ante los inconvenientes propios en su etapa de inicio, pues el incentivo mas noble, serán todos aquellos hermanos y hermanas  que han sufrido inesperados  accidentes en momentos desafortunados  de sus vidas. Aquí el comentario, no deberá ser aquel, que permita la indiferencia por no ser actor directo de accidentes, pues como lo referencia el adagio popular, hoy por ti mañana por mi, nos permitirá establecer acciones donde todos estemos totalmente identificados y, con ello, lograr esa cultura social que permita la anulación de acciones que nos dejan en discapacidad, no solamente física sino mental por el accidente cometido.

Todo lo que se haga en materia de Seguridad Vial resulta poco y, desde estas líneas, estaremos muy pendientes en su desarrollo, pero eso si,  con la colaboración de todos.

Frenada de emergencia autónoma, y reducción en ángulo muerto del espejo retrovisor*

EuroNCAP incluirá la frenada de emergencia autónoma en sus evaluaciones

Posted: 13 Jun 2012 12:00 PM PDT

Hasta hace muy poco tiempo, los crash tests de EuroNCAP eran una referencia en cuanto a seguridad pasiva, la que reduce los daños derivados de una colisión. En 2009, el consorcio europeo añadió a sus pruebas la seguridad activa, la que trabaja para evitar la colisión, llegando al punto de evaluar en 2010, de forma experimental, el sistema de frenada de emergencia autónoma del BMW 530d, que reducía por sí mismo la velocidad del vehículo al detectar riesgo de colisión.
Ahora, de lo experimental se pasa a lo procedimental. Coche que incorpore frenada de emergencia autónoma, coche que se evaluará en ese sentido. ¿Por qué? Muy sencillo. Este tipo de sistemas tienen una efectividad demostrada en situaciones reales que se cifran en una reducción de la siniestralidad del 27 %. A pesar de esta relevancia, son muy pocos los coches nuevos que incorporan este sistema.
Según un estudio realizado por EuroNCAP, la frenada de emergencia autónoma no está disponible de forma alguna en un 79 % de los vehículos que salen al mercado y en el 66 % de los casos los fabricantes no ofrecen este sistema en ninguno de los modelos de su marca.

Lo que evalúa EuroNCAP pasa a ser objeto de mejora

EuroNCAP es un escaparate para los fabricantes de automóviles, y en los años que corren, inmersos como estamos en una época en la que la seguridad vende, incorporar a las pruebas esta evaluación puede suponer un revulsivo para que más fabricantes monten el sistema en sus vehículos, ayudando de esta manera a la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de seguridad activa que sean cada vez más eficientes.
Una forma de ver claramente cómo funciona esto es que desde que EuroNCAP comenzó a hacer públicos sus resultados, en 1997, la seguridad de los vehículos ha dado un paso firme en la dirección de mejorar todos los sistemas de protección que son objeto de evaluación. El último paso en materia de seguridad pasiva lo estamos viendo este año, con la incorporación de sistemas de protección a peatones después de que el consorcio anunciara que evaluaría con más dureza este aspecto.
Ahora, le toca al sistema de frenada de emergencia autónoma. ¿Es para tanto? En porcentaje, ya hemos visto que sí. A la práctica, Esteban nos lo enseñó en Lommel y yo mismo lo probé en Merkenich. La sensación es rara, pero actuar, actúa. ¿Hasta qué punto un coche que frena de repente hace aumentar el exceso de confianza del conductor? Esa es la gran duda.
Quizá para mitigarla, EuroNCAP contempla un campo específico en sus resultados de las pruebas donde se establece muy claramente cuáles son las limitaciones del sistema. Porque, como hemos sostenido siempre, por encima de toda electrónica debe funcionar el mejor sistema de todos: el sentido común. Y el resto es jugársela con la Física. Y esta sigue siendo inapelable.
En Circula Seguro | BMW estrena los tests con frenada previa al impacto

Patentan un espejo retrovisor que reduce el ángulo muerto sin apenas distorsiones

Posted: 12 Jun 2012 11:43 PM PDT

Ayuda a la detección del ángulo muerto, de Volvo

Los espejos retrovisores exteriores son convexos. Así lo aprendemos en la autoescuela y así lo observamos sentados en el coche. Al ser convexos nos ofrecen un campo de visión mayor, pero los objetos se ven a un tamaño menor del real, de manera que puede parecer que están más alejados de lo que están en realidad. Y con todo y con eso, siempre queda un ángulo muerto que nos impide ver completamente los vehículos de nuestro alrededor.
Hasta ahora. En la Universidad de Drexel, en Pensilvania, un profesor de Matemáticas llamado Andrew R. Hicks ha patentado un espejo retrovisor muy singular. Es un espejo curvo que da unos 45 grados de visión sin apenas deformar los objetos que refleja. Eso permite que el espejo reduzca el ángulo muerto sin dar lugar a problemas de cálculo visual.
¿Cómo lo ha conseguido Hicks? Utilizando un conjunto de espejos encarados siguiendo un complejo patrón. Él lo explica de forma metafórica:

Imaginad que la superficie del espejo está compuesta por pequeños espejos situados con diferentes ángulos, como si fuera una bola de discoteca. El algoritmo es un conjunto de cálculos que manipulan la dirección de cada una de las caras de la metafórica bola. Así, cada rayo de luz que incide en el espejo muestra al conductor una amplia pero no muy distorsionada imagen de lo que hay detrás de él.

Más allá de la metáfora, el espejo lógicamente no tiene aspecto de bola de discoteca. Son miles los cálculos que resultan en un espejo ligeramente curvado pero suave aunque no uniforme.

El espejo de Hicks, sobre un retrovisor convencional en Estados Unidos

El invento puede funcionar en Estados Unidos, donde por ley el espejo retrovisor exterior izquierdo que montan los vehículos al salir de fábrica debe ser plano, lo que ofrece un ángulo de visión de entre 15 y 17 grados, una minucia comparado con los 45 grados del espejo de Hicks. Y si el espejo derecho es convexo, debe advertirse con la mención “los objetos en el espejo están más cerca de lo que parece” serigrafiada en la superficie del cristal. A causa de esta ley, el espejo de Hicks sólo podrá comercializarse en tiendas de recambios del automóvil, al menos de momento.
El otro gran objetivo de este espejo es Europa y Asia, donde los espejos exteriores son convexos ya desde la línea de producción del vehículo pero ofrecen una visión más distorsionada que el modelo patentado por Hicks dentro de la Universidad de Drexel. ¿Quién sabe si en un futuro, variando el algoritmo, no diremos definitivamente adiós al ángulo muerto?

Fuente: Revista Circula Seguro

¿Qué es el TPMS o control de presión de neumáticos?*

Posted: 13 Jun 2012 09:00 PM PDT

TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o “sistema de monitorización de la presión de los neumáticos”, aunque normalmente se le denomina “control de presión de los neumáticos”, que es más coloquial. El TPMS es uno de esos elementos de seguridad activa que siendo sencillos nos ahorran problemas ya que nos recuerdan la importancia de la presión del neumático. En sí, la función del sistema es esta: avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.
Recordemos que el neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta, aumenta el consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el vehículo pierde adherencia con el suelo – sobre todo sobre suelo mojado – aumentando la distancia de frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e incluso un riesgo de que la rueda se desllante y el neumático reviente. El TPMS corta todo eso de raíz.
¿Cómo lo hace? Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas cuando la presión de inflado es demasiado baja en función de lo que se haya establecido en el sistema. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los neumáticos, debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.

Aviso de presión insuficiente y aviso de fallo en el sistema

TPMS directo

En el TMPS directo, un sensor colocado en cada rueda mide la presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede ofrecer el dato desglosado por cada neumático o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que tiene programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible en el diseño de la centralita, y cada maestrillo tiene su librillo.
Los sensores incorporan una pequeña batería que les da autonomía para funcionar sin depender de la energía del vehículo. Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del neumático, además de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su batería. Al cambiar neumáticos, rotarlos o realizar cualquier otra operación de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medición.

iTPMS, o TPMS indirecto

El iTPMS no emplea sensores físicos para determinar la presión de inflado de los neumáticos, sino que mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos se empleaban los sensores de giro del ABS.
La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la presión de inflado.
El iTPMS ofrece, por tanto, valores relativos, y ese es un problema inherente al sistema. No identifica más que de forma binaria que hay un problema. Además, en condiciones de baja adherencia puede dar mediciones erróneas si durante la marcha tenemos pérdidas de adherencia con el pavimento. Al fin y al cabo, y por muchas ayudas electrónicas que tengamos, no hay nada como la inspección mensual que debemos realizar nosotros mismos con el neumático en frío. Nos quitaremos de encima muchos problemas con esa sencilla operación.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Control de presión de los neumáticos

Avisa al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.

También denominado:TMPS, Tire-pressure monitoring system, Sensor de presión de neumáticos
Relacionado con: Neumáticos, ABS, ASR, ESP, EDL
Inventor / Año: Jerry Robinson – Schrader International / 1990-1993

Existe el antecedente del Porsche 959 de 1986, con un sistema de Porsche-Steuer Kupplung.

* Fuente: Revista Circula Seguro

Contacto: Director SEGVIAL BOYACÁ: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

Cómo adelantar bien*

LA MANIOBRA DE ADELANTAMIENTO REQUIERE OBSERVAR Y CALCULAR ANTES DE ACTUAR

JULIO 2012

Un adelantamiento en carretera con doble sentido debe ser breve y realizarse en poco espacio. La elección del momento idóneo depende de la anticipación del conductor para planificar una maniobra sencilla pero que implica circular en sentido contrario muchos metros.

El adelantamiento –sobrepasar a otro vehículo que circula delante– es una maniobra fácil en sí misma. Siempre y cuando esté bien planificada. Porque, mal ejecutada, puede ser la más peligrosa, especialmente en las vías en donde es necesario invadir el carril contrario, con el consiguiente riesgo de una colisión frontal. De hecho, 87 personas fallecieron durante 2010 en adelantamientos en carretera, el 5% del total. Sumando zonas urbanas y carretera, ese año se produjeron 97 muertos y 343 heridos graves en maniobras de adelantamiento. Así, la experiencia, la observación y la paciencia del conductor son decisivos en una maniobra que exige mucho tiempo antes de tomar la decisión y muy poco después. En efecto, un adelantamiento requiere de algunos cálculos previos. “No se puede empezar a pensar durante el adelantamiento. Piénsatelo antes, mira, analiza”, explica Antonio Sánchez, jefe de la sección de Formación de la DGT. Los expertos siguen recomendando la vieja máxima de “si vas a adelantar con miedo, dudas o inseguridad, mejor no lo hagas”.

Pero también aconsejan: “Si has tomado la decisión, adelanta: a la velocidad que circulas todo puede cambiar en pocos segundos”. La observación antes de una maniobra marca la diferencia entre seguridad y peligro. Observar nuestra velocidad y posición, las del resto de vehículos, nuestra capacidad de aceleración y las condiciones de la vía (¿hay visibilidad?, ¿viento?, ¿lluvia?, ¿tiene pendiente?). También la señalización –una línea continua, por ejemplo– suele dar pistas de que no existe visibilidad suficiente por una curva cerrada, un cambio de rasante o un cruce, tramos donde adelantar es una maniobra suicida. Acto seguido, el intermitente debe empezar a parpadear por nuestra izquierda, para que los demás sepan nuestras intenciones y tengan oportunidad de colaborar. Otra de las reglas de oro del adelantamiento es jamás disminuir la distancia de seguridad, ya que a más separación hay más visibilidad y espacio para acelerar a fondo. Y ese ‘pisotón’ al acelerador para adelantar siempre debe darse dentro del propio carril. Si fuera preciso, incluso bajando las marchas necesarias.

Los formadores de conductores aseguran que el momento crítico llega cuando se decide adelantar. Y recomiendan hacerlo a la máxima velocidad posible para rodar en sentido contrario durante el mínimo tiempo necesario. Es por esto que, en carreteras convencionales, la norma permite a turismos y motocicletas superar el límite de velocidad en 20 kilómetros por hora para adelantar a quienes circulan por debajo de la velocidad genérica de la vía. En cualquier caso, la anticipación es esencial: antes de irse a la izquierda, el conductor que adelanta ya debe saber dónde y cuándo podrá volver a la derecha. “Hay que anticiparse y prever. Debemos pensar con antelación en qué lugar vamos a iniciar la maniobra Y más importante aún que dónde la empezamos es dónde la vamos a terminar. Bien planificada, no tiene riesgo”, afirma Antonio Sánchez. De esta forma, un ejemplo de adelantamiento mal planificado es acabar esta maniobra pisando la línea continua, a partir de la cual hay más probabilidades de colisión si se presenta otro vehículo. No obstante, abandonar la maniobra a tiempo si surge el más mínimo riesgo siempre es una posibilidad, contemplada además por la norma. Naturalmente, todo se complica cuando el conductor ha bebido alcohol, cuando existe poca visibilidad o mal tiempo. De día hay referencias y podemos apreciar el tramo de carretera que nos separa de un vehículo que se aproxima de frente. De noche, en cambio, es mucho más difícil saber a qué velocidad se aproxima ese vehículo, del que solo vemos las luces. Un ejemplo para hacernos una idea de lo rápido que se acercan dos coches que marchan en sentido contrario: si ambos vehículos circulan a 100 kilómetros por hora, cada segundo que pasa la distancia entre ellos se acorta casi 60 metros.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial

Contactos: < observamoslaseguridadvial@gmail.com >

'Bike-Pal', un proyecto por la mejora de la seguridad entre los ciclistas *

Posted: 05 Jun 2012 09:00 PM PDT

La FUNDACIÓN MAPFRE presenta ‘Bike Pal‘, un proyecto promovido por la Comisión Europea en el que colabora el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE y que se desarrollará entre 2012 y 2015 en la Unión Europea.

‘Bike Pal’ se materializará en una serie de campañas de sensibilización, conferencias y demostraciones prácticas sobre las situaciones de riesgo que sufren los ciclistas a diario en sus desplazamientos. Hablamos de unos riesgos que, además, condicionan que muchos usuarios de la bicicleta la dejen de lado para optar por otros medios de transporte.

Durante el año 2010, en España sufrieron un siniestro vial un total de 3.496 ciclistas. De ellos, 67 fallecieron. Son unas cifras que suponen un aumento en la siniestralidad de este colectivo, uno de los más vulnerables de la carretera, y una ruptura con el descenso de la mortalidad de los ciclistas en nuestro país.

En España, el 20 % de los ciclistas ha sufrido algún tipo de siniestro, un 77,5 % de ellos ha sido víctima de una caída y un 14,2 % ha sufrido un atropello. Los grupos más castigados dentro del colectivo son los jóvenes de entre 15 y 17 años y los mayores de 55 a 64 años.

A diferencia de otros países de nuestro entorno, la siniestralidad vial de los ciclistas se concentra en las vías interurbanas, lo que sitúa a España en cabeza del ranking europeo de ciclistas fallecidos en carretera. En el resto de Europa, los siniestros con ciclistas se concentran en las ciudades, con hombres de entre 25 y 64 años como perfil más habitual de la víctima.

Entre los ciclistas, son comunes las quejas sobre la inseguridad a la que se hallan expuestos, especialmente en lo que respecta a dos infracciones habituales por parte de los conductores de automóviles:

• no moderan la velocidad cuando les adelantan,
• no respetan la separación lateral de seguridad.

A efectos legales, fuera de poblado es obligatorio en España moderar la velocidad al acercarse a bicicletas circulando, y también fuera de poblado es obligatorio, a la hora de adelantar, mantener una separación lateral de 1,50 metros e invadir el carril contiguo, siempre en condiciones de seguridad. Dentro de ciudad, la distancia debe ser proporcional a las características de la calzada por la que se transita y a la velocidad de marcha.

Según Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, para impulsar la seguridad de este colectivo sería necesario implantar medidas para mejorar la visibilidad en cruces y pasos de peatones, revisando la colocación de contenedores y mobiliario urbano. También sería oportuno mejorar la señalización e implantar mecanismos de protección para ciclistas en las vías que compartan con los automóviles.

Otra medida conveniente es seguir realizando campañas de prevención dirigidas a escolares, aunque un repaso a algunos consejos sobre ciclismo y seguridad nunca le vienen mal a nadie. En este sentido, vale la pena destacar el vídeo ‘La Seguridad Vial y la Bicicleta‘ que ha editado el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE con el ciclista Miguel Induráin como protagonista, donde se explican las precauciones que debe adoptar en todo momento el conductor de una bicicleta.

En esta guía audiovisual se insiste en que la bicicleta debe estar equipada con luces delantera y trasera, timbre, bomba y un kit antipinchazos, y que los ciclistas deben usar casco, rodilleras y gafas, así como revisar la presión de los neumáticos, adaptar la altura del sillín, bajarse de la bicicleta para cruzar el paso de peatones y utilizar el brazo para indicar un giro.

En el desarrollo del proyecto ‘Bike Pal’ también se creará una web con contenidos sobre ciclismo y un concurso donde se premiarán las mejores iniciativas universitarias que tengan como objetivo reducir la siniestralidad vial de los ciclistas.

Fuente: Revista Circula Seguro