Estimados lectores:
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El proyecto de ley de iniciativa gubernamental que
busca reformar el Código Nacional de Tránsito se enmarca en un único
principio: mejorar los índices de seguridad vial en el país. Los más de
5.500 muertos y 40.000 heridos graves al año, producto de los accidentes
de tránsito, le cuestan cerca de 1,5% del PIB al país. Es la principal
causa de muerte de niños entre 5 y 14 años, después de cualquier
enfermedad. Toda la comunidad internacional, y Colombia en particular,
ha declarado ésta la década de acción en seguridad vial.
El
problema con los accidentes de tránsito es que los expertos nos dicen no
son accidentes, que hasta un 90% de éstos son evitables si tenemos un
sistema eficaz y eficiente de control de las normas de tránsito, así
como un sistema de homologación de vehículos y equipos seguros,
señalización y vías seguras, atención oportuna a víctimas, entre otros.
Tampoco se podría decir que el problema es por falta de recursos, como
ocurre con varias políticas públicas, bien intencionadas, pero que
carecen de recursos para ser ejecutadas. Los recursos por concepto de
pago de multas de tránsito en el país supera los $400.000 millones al
año. Menos del 10% de estos recursos se está invirtiendo en planes
locales de seguridad vial, como debería ser, más aún por ser rentas
cedidas de la Nación.
Asegurar que estos recursos sean
destinados a mejorar la seguridad vial del país, así como cambios
estructurales en el proceso de obtención y pérdida de la licencia de
conducción (licencia por puntos) y el fortalecimiento de la
institucionalidad que requiere estos cambios, son algunos de los
elementos estructurales en los más de 50 artículos de ley modificatorios
propuestos. Todo el articulado cuenta con una detallada justificación y
un análisis comparativo internacional.
El borrador del proyecto
de ley fue socializado en múltiples reuniones que el Ministerio de
Transporte sostuvo con representantes del sector automotriz y con otras
entidades del sector público y privado, las cuales sirvieron para
retroalimentar el texto antes de ser radicado en el Congreso de la
República.
Con
relación a los reglamentos técnicos, como el de la obligatoriedad de
airbags y frenos ABS, el Ministerio de Transporte logró acordar con
ensambladores nacionales e importadores que medida rigiera para
vehículos año modelo 2015 en adelante. Varias razones de peso por parte
de la industria fueron analizadas para ampliar el plazo, como el proceso
de desarrollo del producto (al menos dos años) desde la publicación de
la norma, la cual requiere ser notificada internacionalmente atendiendo
el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC.
Sobre
este aspecto es importante aclarar que la norma utiliza definiciones
siguiendo normativas internacionales, según ésta se clasifican los
vehículos en tres categorías. Dentro de la categoría M, refiriéndose a
los vehículos automotores de no menos de cuatro ruedas, diseñado y
construido para el transporte de pasajeros, están la M1 para vehículos
automotores que tengan hasta ocho asientos, además del conductor, la M2
(superior a ocho asientos y con peso inferior a cinco toneladas) y M3
(superior a ocho asientos y con peso superior a cinco toneladas). Lo
anterior quiere decir que dentro de la categoría M1 se encuentran los
vehículos livianos de pasajeros y en ningún momento han sido excluidos
de la norma...
En cuanto a la caja negra en vehículos,
técnicamente conocida como Event Data Recorders (EDRs), es importante
aclarar que el 92% de los automóviles año modelo 2012 comercializados en
los EE.UU. vienen equipados voluntariamente con EDRs. Las demás marcas
ya le han expresado al Departamento de Transporte de los EE.UU. (USDOT)
que tienen planes de desarrollar o están en proceso de incluir EDRs en
sus vehículos. El National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
del USDOT ha promulgado la regulación 49 CFR Part 563 (www.law.cornell.edu/cfr/text/49/563),
en la cual se especifica la información mínima que el EDR debería
grabar, si la marca decide instalar EDRs, para vehículos año modelo 2013
en adelante. Sin embargo, la regulación no requiere que un vehículo
deba tener EDR y no todos los EDRs actuales cumplen la 49 CFR Part 563.
Los EDRs no tienen problemas de información confidencial de los
ciudadanos ya que solo gravan lo que se conoce como un "snapshot" (como
la previa a un accidente) de la información electrónica que generan
actualmente los vehículos.
Al igual que el NHTSA, y bajo un
memorando de entendimiento que se está trabajando con el USDOT, el
Ministerio de Transporte viene estudiando un reglamento técnico para
EDRs, así como otras normas que más que "hacer el oso internacional con
requisitos montañeros", pondrán a Colombia en el liderazgo internacional
de la investigación y acción en seguridad vial.
Felipe TargaViceministro de Transporte
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