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Posted: 25 Jun 2012 12:30 PM PDT
 Y digo igual por no decir que estamos peor que en el 2011 en cuanto al número y tipo de infracciones. Un año más tarde y a pesar de las continuas campañas divulgativas, los conductores de motocicletas siguen incurriendo en el mismo tipo de delitos. Basta con echar un ojo a las cifras del año pasado y compararlas con las que ha arrojado la campaña realizada en el mes de mayo por la DGT en nuestras carreteras. El número total de motocicletas que han sido controladas asciende a 46.704, una cifra muy similar a la del año pasado (47.936), con lo que podemos hacer comparaciones casi directas sin necesidad de recurrir a porcentajes. El número total de denuncias ha sido de 1.508, un número muy superior al del 2011 que fue de 1.267. Si tenemos en cuenta que el número de motos controladas fue de más de un millar menos, ya empieza a ser preocupante. Pero si además tenemos en cuenta que el número total de denuncias es mayor (alguno de los motoristas incurría en varias faltas a la vez), en concreto de 1.668, ya es para echarse las manos a la cabeza. Ya que tenemos muy reciente el hablar del casco, empezaremos por él. El número total de conductores que usaban incorrectamente el casco (no estar abrochado correctamente, llevarlo al estilo Pericles, que ya molaba llevarlo así en la época de los griegos) o bien directamente por no llevarlo. En total, 108 denunciados frente a los 105 del año pasado. Si ha disminuido el número de conductores que dieron positivo en las pruebas de alcoholemia, concretamente fueron 31 mientras que si hablamos de drogas, ninguno de los conductores estaba bajo los efectos de sustancias estupefacientes. Otro de las infracciones elevadas se refiere a los adelantamientos antirreglamentarios y excesos de velocidad, con 169 y 176 respectivamente. De nuevo cifras superiores o muy similares a las del año pasado. Y en el caso de los excesos de velocidad, es muy típico llevar la matrícula de forma incorrecta, ya sea parcialmente oculta, modificada o de forma ilegible (por ejemplo, paralela a la carretera). En total fueron 18 conductores. Si hablamos de sanciones administrativas (ITV, documentación, seguro obligatorio) el total fueron de 564 y casi la mitad de ellas han sido por no tener la Inspección Técnica puesta al día correctamente. Por último, otros 602 motoristas fueron denunciados por otros motivos (alumbrado, neumáticos, etc). Como decíamos al comienzo, parece que los motoristas se han relajado en exceso y a pesar de las recomendaciones por parte del Ministerio del Interior, la DGT o desde estas mismas páginas, no le preocupa ni su propia seguridad ni la de los demás. Estoy seguro que muchos de los denunciados utilizan la moto con afición, no porque realmente la necesiten para desplazarse. Y si por ejemplo, no tienen dinero para mantenerla, ¿por qué no la venden? ¿Por qué seguir manteniendo (o no manteniendo) un artículo de lujo? En cuanto a las protecciones como el caso…. sin palabras. Aunque viendo el tema de las bicicletas. Vía | DGT Foto | Seattle Municipal Archives En Circula Seguro | La DGT quiere conocer a los conductores de motos y ciclomotores, Disminuye el número de motoristas denunciados en la última campaña de la DGT |
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Posted: 25 Jun 2012 05:00 AM PDT
 Poco a poco vamos recogiendo más iniciativas realizadas en el marco del proyecto ROSYPE (ROad Safety for Young People in Europe). Las últimas acciones nos permiten llegar algo más allá en la Educación Vial, y para poner nombres y caras a estos eventos hoy nos trasladamos hasta Valladolid y Donostia – San Sebastián. De esta manera, abordaremos hoy tres aspectos diferentes. De un lado, una campaña de sensibilización por el uso del casco cuando se monta en bicicleta. Después veremos cómo la Educación Vial entronca perfectamente con un concepto mucho más amplio, que es la educación en valores, y acabaremos con una visita a las dependencias de la Universidad, donde ROSYPE también llevó a cabo un papel esencial.  Comenzamos por la acción de concienciación del uso del casco, desarrollada en Arroyo de la Encomienda, Simancas, Laguna de Duero y Valladolid con niños de 11 a 12 años. En ella participaron colegios que habitualmente trabajan con las policías locales y sus respectivos ayuntamientos en la formación vial de los alumnos. Esta actuación se realizó con más de 750 niños, y como viene siendo habitual en las acciones de ROSYPE, a todos los participantes se les regaló un casco para que lo utilicen cuando monten en bicicleta y para pongan en práctica la recomendación que recibieron en los talleres, ya que la cabeza es una de las partes mas afectadas en caso de caída.  Educación en valores, más allá de la Educación VialHace algunos años, hablamos de la educación a secas como base para la educación vial. Ahora, el proyecto ROSYPE aborda la educación en valores como base necesaria para la Educación Vial en mayúscula, como materia que es. No es la primera vez que vemos esta preocupación por la educación en valores, ya hablamos de una acción de ROSYPE centrada en niños afectados por síndrome de Down. Y también como fruto de esa voluntad integradora, en Donostia – San Sebastián se llevó a cabo una actividad dirigida a niños… con la idea de llegar indirectamente a padres, tíos, abuelos…La jornada, diseñada para niños de edades comprendidas entre 6 y 12 años y organizada con la colaboración de Fundación Adecco, tenía dos objetivos principales: por un lado, transmitir Educación Vial a los niños; y por otro, impulsar y favorecer la diversidad ayudando a la integración de los colectivos menos representados de la sociedad, promoviendo la convivencia desde el respeto.  En la explanada del acceso principal del estadio de Anoeta se situó un circuito con tres zonas diferenciadas:
 Más de 200 escolares disfrutaron y aprendieron en compañía de los monitores, la Policía Municipal y Bibendum, el muñeco Michelin. También estuvieron presentes los deportistas Richard Oribe (nadador paralímpico), Gustavo Molina (profesional de handbike), Javier Conde (atleta paralímpico) y Amador Granados (ciclista paralímpico). ROSYPE en la Universidad de Valladolid Y volvemos a Valladolid, concretamente a su universidad, para hablar de la tercera acción de ROSYPE. En este caso nos referimos a la VI Semana de la Seguridad Vial, organizada por la Universidad de Valladolid. Michelin colaboró con el evento y su principal aportación fue la instalación del simulador de conducción, un Audi TT, en el Escuela de Ingenieros del Paseo del Cauce. Los estudiantes que participaron en la acción formativa pudieron comprobar la importancia de llevar unas presiones de inflado correctas y las consecuencias que estas tienen sobre la conducción y seguridad del vehículo. En el campus Miguel Delibes y durante dos jornadas se realizó una campaña de control de presiones a los vehículos utilizados por los estudiantes como medio de transporte. También se trató el uso del cinturón de seguridad. Más de 690 jóvenes participaron en estas acciones. De todas las actividades realizadas dentro del proyecto ROSYPE, es de esperar que poco a poco vaya surgiendo una mayor conciencia vial. Las acciones formativas que se realizan hoy son básicas para la seguridad de los nuevos conductores. De ahí que el proyecto ROSYPE haya abundado en la Educación Vial orientada a niños y jóvenes de 6 a 25 años, con la perspectiva más global posible. En Circula Seguro | Proyecto ROSYPE |
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Posted: 24 Jun 2012 09:00 PM PDT
 Seat Ronda En España estamos viviendo un momento de cambio propiciado por la recién nacida democracia, y los jóvenes toman el control de la libertad de expresión a través de ese movimiento contracultural que se bautiza como Movida Madrileña. De ella saldrán muchos artistas oscuros que hoy denominaríamos antisistema y que cantan a su momento histórico con rebeldía y con pesimismo, haciendo de la actuación en directo todo un espectáculo que merece ser contemplado. En otros escenarios, recogiendo la herencia del rock de los 70, destaca Miguel Ríos con sus multitudinarias convocatorias. De aquella época vale la pena destacar el Rock and Ríos, un espectáculo insólito hasta el momento del que se editó un álbum grabado en el antiguo Pabellón de Deportes del Real Madrid en 1982. Con las canciones ‘El sueño espacial’ y ‘Año 2000’ enlazadas a modo de medley, el rockero granadino trazaba una brillante crónica de su tiempo que resultó ser profética: La década más difícil de la Seguridad Vial en EspañaLa legislación sigue anclada en el Código de la Circulación de 1934. Hasta 1989 no se promulgará una Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que dará lugar, ya en la década siguiente, a los actuales reglamentos: el de la Circulación, el de Conductores, el de Vehículos y el del Procedimiento Sancionador.Sobre aquel vetusto pliego de leyes de antes de la guerra, en 1981 se modifican un total de 50 artículos para adaptarlos a la normativa internacional, se incorpora un nuevo concepto: la alcoholemia, con un límite legal de 0,8 g/l en sangre, se hace obligatorio el uso del casco salvo para conducir por ciudad motos de cilindrada inferior a 125 cm3 y se establecen unos límites de velocidad muy similares a los actuales, según los cuales sin embargo la velocidad máxima en ciudad será de 60 km/h.  Para los infractores se prevén multas de 5.000 a 20.000 pesetas por conducir de forma temeraria o negligente; de 2.000 a 15.000 pesetas por sobrepasar la velocidad máxima permitida; 2.000 pesetas por no utilizar el casco al circular en motocicleta, y 15.000 pesetas por conducir sin el debido permiso. En lo social, estamos a un paso del futuro y la vida se mide en términos de fascinación sobre lo que está por llegar. Es una década de transición dividida en dos partes, y eso se refleja en el paisaje automovilístico y también en la publicidad, donde conviven coches que miran hacia el pasado mientras hablan del futuro con apuestas verdaderamente innovadoras, incluso a la hora de plantear el ahorro energético a rebufo de la crisis del petróleo de 1973, cuyas consecuencias azotan la economía mundial: ¿Y la seguridad de los coches? ¿Están a la altura de ese futuro que está a punto de llegar? En estas pruebas que vemos a continuación, practicadas en 1980 por la NHTSA sobre un Renault 5 se observa que este vehículo hereda aún algunos problemas del pasado, aunque ya no encontramos aquellos desastres que vimos en los crash test de los años 60. Se mire como se mire, la efectividad de algunos sistemas de seguridad pasiva necesita mejorar. Por ejemplo, la carrocería aún no permite que en un impacto se abra alguna de las puertas con facilidad, lo que convierte a los coches siniestrados en una trampa mortal. Además, el cinturón no protege de forma suficiente y la ausencia del reposacabezas sigue siendo un problema crucial para la seguridad de los ocupantes del vehículo en un simple impacto por alcance: A medida que transcurre la década, aumenta el número de automóviles que circulan por nuestras vías, y sin que se hayan generalizado grandes avances de seguridad en vehículos, carreteras o conductores, se disparan de forma dramática las estadísticas de siniestralidad. En la elaboración de las estadísticas todavía se emplean sólo las cifras de fallecidos a las 24 horas de haberse producido el siniestro, y aun así la tendencia que se observa durante este periodo en el resumen histórico de la DGT es impactante:  Es durante este periodo que la mortalidad vial alcanza su punto máximo en la Historia de España. Los esfuerzos de los cinco directores que tendrá la DGT durante la década se centran en las campañas de concienciación de los conductores a través de anuncios en radio, prensa y televisión. De esta época es el ‘Si bebes no conduzcas‘ de Stevie Wonder, que a partir de 1986 dejará su huella en el imaginario colectivo, la primera vez en mucho tiempo que se lanza una campaña de este calado: Tres años más tarde tomará el relevo una ardilla cuyo eslogan será: “Te lo dice un amigo” a la vez que va dando consejos generales de actitudes al volante. Más allá de los años 80, la seguridad vial entrará por la puerta grande con el desarrollo de las tecnologías más modernas y con una serie de campañas de concienciación enmarcadas en una línea mucho más dura… y controvertida. Renault Supercinco, el futuro está aquíSe hace difícil el reto de elegir un coche representativo de la época, porque los 80 abrieron la puerta a un amplísimo abanico de modelos que se sumaron al respiro contenido que recorría la España de la época. Por glosar algunos modelos inolvidables, podemos hablar de la llegada de los Talbot Solara, Samba y Horizon, el Ford Escort, el Ford Orion, el Citroën Visa y el Citroën LNA.Y podemos recordar asimismo los Seat Ronda y Málaga con sus corazones System Porsche; y los Renault 9, 11, 18, 19, 21; los Citroën BX y AX, el Peugeot 205… La lista sería interminable. Es en esa época cuando nacen también modelos que aun hoy están entre nosotros tras pasar por varias generaciones como el Opel Corsa o el Seat Ibiza. De esos relevos generacionales destacamos hoy el del Renault 5, que pasó a ser Supercinco para convertirse, ya en los 90, en el Renault Clio. El Renault Supercinco llegó en mitad de la década como una apuesta de futuro, como todo lo que sucedió en aquellos años en los que vivíamos obsesionados con la inminente llegada del año 2000 y el siglo XXI. El Supercinco estaba llamado a ser el relevo para el exitoso Renault 5, todo un icono de una época que comenzaba a quedar atrás. El encargo fue claro: debía recordar al que fuera Coche del Año en 1973 pero no debía tomar nada prestado de él.  Y así fue como el Renault Supercinco nació en 1985 con formas redondeadas incluso en los cristales, ganando espacio interior sin que se notase en el exterior. Fue de esta manera como se le dotó de motor transversal y como se le incorporó una motorización diésel. De este modo el Supercinco llegó y triunfó, aunque nunca pudo acabar con el recuerdo que había dejado su predecesor. Del Renault Supercinco nació una variante que lo superó en popularidad, y que prácticamente todos recordamos haber visto en las calles de nuestros pueblos y ciudades, aun hoy: la Renault Express, un pequeño vehículo comercial ligero – lo que nosotros en la calle siempre habíamos llamado furgoneta – que comenzó a fabricarse en 1985 y cuya producción se extendió hasta el año 2000. El Renault Supercinco no tuvo una vida tan larga en las cuatro factorías que lo sacaron adelante: la central de Boulogne-Billancourt, la fábrica de Palencia, la planta de Novo Mesto, en la actual Eslovenia, y la planta de Mariara, en Venezuela. La última unidad salió en 1996. El futuro que tanto esperábamos había llegado y con él, la hora de renovarse o morir.
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jueves, 26 de julio de 2012
CONTROL DE MOTOCICLETAS, Y VISIÓN GLOBAL DE EDUCACIÓN VIAL*
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