Las ciudades buscan ser más seguras y limpias *

"La principal medida está encaminada a pacificar el tráfico mediante la adaptación de la velocidad máxima al tipo de vía.

Mayo 2011

Algo está cambiando en las ciudades. Los centros urbanos se peatonalizan, se reducen las velocidades, aumentan los desplazamientos a pie y en bicicleta y los servicios de transporte público ganan en eficacia. Detrás de todo eso, la ambición de lograr urbes más seguras, descongestionadas y limpias en la que peatones y ciclistas están llamados a ‘tomar’ la calle.
Un nuevo concepto de urbe se impone: el de la ciudad para sus habitantes, pensada no solo para los vehículos sino también, y sobre todo, para las personas. Actualmente, casi todos los ayuntamientos cuentan en sus planificaciones con un apartado dedicado a la movilidad, un término que aglutina seguridad y eficacia en los desplazamientos urbanos y que está en boca de todos los responsables de la gestión del tráfico, ya no solo en España sino en toda Europa. De hecho, la propia Comisión Europea ha dado a conocer recientemente su estrategia Transporte 2050, un ambicioso plan de movilidad europeo para acabar con los automóviles de combustible convencional en la ciudades y reducir en un 60% las emisiones de carbono en el transporte de aquí a mitad de siglo.
Pues bien, para llevar a cabo esta ‘revolución’ de la movilidad, las ciudades se han puesto manos a la obra poniendo en práctica medidas para evolucionar del ‘antiguo régimen’ de la tiranía del coche, a la moderna ciudad europea de los peatones y los ciclistas, con espacios abiertos, limpios y compartidos. Según los expertos en la materia, una buena movilidad urbana –forma de desplazarse– debe ser segura para las personas y limpia con el medioambiente, sostenible en términos de costes y contaminación.“Hay un sentir general al respecto en todos los ayuntamientos, algunos están haciendo cosas muy buenas. Creo que vamos bien encaminados”, explica Alfonso Perona, asesor en temas de Movilidad. Sobre cuáles son las claves para llegar a la ciudad limpia y segura, Perona da dos claves: “Los ayuntamientos deben gestionar la movilidad de las personas y no del tráfico, y no dar toda la prioridad al coche o la moto. Además, deben implicar a los ciudadanos haciendo que participen todos los grupos de la ciudad: asociaciones de vecinos, taxistas, comerciantes...”.
Para facilitar esta transición, la Dirección General de Tráfico (DGT) está preparando una serie de modificaciones del Reglamento de Circulación (RC) que cambiarán sustancialmente las reglas de la circulación urbana y que podrían entrar en vigor para finales de este año. “Se trata de dar facilidades a los ayuntamientos para que puedan elaborar sus ordenanzas municipales sin tener que sortear el Reglamento de Circulación”, explica Ramón Ledesma, subdirector de Ordenación Normativa de la DGT. Para empezar, la principal medida está encaminada a la pacificación del tráfico mediante la adaptación de la velocidad máxima al tipo de vía. En lugar de un límite genérico de 50 km/h para todas las vías, como hasta ahora, habrá tres: 20, 30 y 50 km/h, según las características de cada calle y siguiendo la máxima de “a menos espacio, menos velocidad” (ver más información en la revista interactiva). Así, estos nuevos límites ayudarán a los ayuntamientos a pacificar el tráfico con la implantación de Zonas 30, aunque, en cualquier caso, la decisión de adjudicar a cada calle su límite genérico siempre queda en manos de la autoridad municipal, que podrá mantener el límite en 50 donde lo crea necesario.
Los nuevos límites genéricos de velocidad llevan aparejados otros beneficios que afectarán directamente a los ciclistas y a los peatones: ambos gozarán de prioridad en toda la calzada; las bicis podrán circular por el centro de la calzada, de forma que ya no será necesario que se aparten a un lado y, para facilitarles los trayectos urbanos, podrán tener permitida la circulación en sentido contrario en las calles que los ayuntamientos consideren adecuadas, señalizándolas correspondientemente para informar a todos los usuarios. “Con estos cambios, la bicicleta dejará de estar marginada”, afirma Ramón Ledesma.
Así las cosas, los grupos de peatones y usuarios de las dos ruedas ya han mostrado su satisfacción con la norma que está por venir. “Todas las medidas encaminadas a devolver la presencia del peatón a la calle son mejoras en la salud de una ciudad”, opina Marcos Montes, portavoz de A Pie. “Me parecen muy bien estas nuevas medidas, son muchas de las que nosotros hemos propuesto. Pensamos que son positivas y no solo para los ciclistas”, apunta Daniel Eritja, ciclista habitual, arquitecto y miembro de la asociación Amics de la Bici. Para Eritja, “la inclusión de la bici en el tráfico puede provoca un aumento del nivel de atención de los demás conductores, que se acostumbran a que la bici esté ahí. Así ha pasado en ciudades como Barcelona, San Sebastián, Valencia y París”. Y son muchas más. La lista de ciudades que toman cartas en el asunto de la movilidad no deja de crecer (ver los recuadros en el artículo completo de la revista interactiva). Capitales como Huesca, Sevilla y Pontevedra están logrando ‘bajarle una velocidad’ al tráfico urbano limitando a 20 y 30 las calles más céntricas. Zaragoza es otro de los ejemplos de buen hacer. La capital maña ha bajado el límite a 30 km/h en 1.700 calles, mejorando la convivencia de peatones y vehículos de motor. “Son vías de dos carriles como máximo, con mucho movimiento, donde el sentido común dicta que no se puede ir rápido”, explica Antonio Ramos, jefe del Departamento de Movilidad en el Ayuntamiento de Zaragoza. En estas ‘calles pacificadas’, la prioridad es para el ‘débil’. Es decir, para ciclistas y peatones, y estos últimos siempre tienen la prioridad para cruzar la calle. “Los conductores que van detrás de un ciclista tienen que ser pacientes. Tienen que ser conscientes que están en ‘territorio comanche’”, asegura Ramos. Y es que la ciudad, como otras muchas, vive una ‘explosión’ en el uso de la bicicleta: en la ciudad hay entre 60.000 y 80.000 desplazamientos en bicicleta al día, de un total de 1.600.000. “Se ha logrado la convivencia de ciclistas con el resto de conductores. Con los peatones está siendo más difícil”, dice Antonio Ramos.
Precisamente, la inclusión de los ciclistas en aceras y zonas peatonales es otra de las modificaciones previstas en el RC. La normativa actual prohíbe circular a toda clase de vehículos por aceras y zonas peatonales. No obstante, muchas ordenanzas municipales permiten la coexistencia de peatones y ciclistas, que ocupan las aceras porque consideran las calzadas inseguras. Así, el RC reformado permitirá a los ciclistas circular por las aceras. Eso sí, bajo ciertas condiciones: dando prioridad siempre al peatón, circulando a velocidad adaptada al paso, solo por las que son espaciosas (más de tres metros de anchura) y alejados de las fachadas al menos un metro. “Con este cambio eliminamos un obstáculo y la regulación de la bici pasa por cada ayuntamiento. Hay que encontrar la postura intermedia”, explica Ledesma. En palabras de Daniel Eritja, “los peatones son lo primero, estamos en contra de cualquier medida que les perjudique”. Recientemente, una la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas del Ayuntamiento de Sevilla, que recogía todas estas condiciones, ha sido reconocida como legal por el Tribunal Supremo en una sentencia que la asociación Con Bici califica de histórica, pues respalda la “posibilidad de una convivencia armoniosa entre peatones y ciclistas”. En contrapartida, los peatones no se muestran satisfechos: “La bici debe tener su propio espacio, es negativo dárselo a costa de quitárselo al peatón”, defiende Marcos Montes."

*Fuente: texto tomado de la Revista Seguridad Vial Nº 207 (mayo 2011)